Kodiak II YF-866 - História

Kodiak II YF-866 - História

Kodiak

II

(YF-866: dp. 160; 1. 1331; b. 31 '; dr. 9'; s. 10 k .; cpl. 11; cl. YF-852)

YF-866 foi estabelecido pela Missouri Valley Bridge & Iron Co., Evansville, Ind "em 4 de abril de 1945; lançado em 26 de outubro e colocado em serviço em maio de 1946. Ela operou por 1 ano no 15º Distrito Naval e foi colocada fora de serviço durante maio de 1947.

Após 18 anos na Frota da Reserva do Pacífico, o YF-866 foi nomeado Kodiak em 21 de abril de 1965; e colocado em serviço para operações no 14º Distrito Naval. Atualmente, ela desempenha funções no porto nas ilhas havaianas.


Bear Archery Kodiaks 1950-1966

No meu desejo de compilar as informações mais completas e precisas disponíveis com referência ao equipamento de tiro com arco do Bear, eu sabia que quando chegou a hora de abordar o assunto da linha de arcos Kodiak, havia apenas um lugar para ir. Matt Dickerson, do Texas, teve um caso de amor com o Bear Kodiak que remonta a muitos e muitos anos. Matt é professor de ciências de uma escola secundária no Texas e, depois de dar prioridade à família, dedica toda sua atenção à coleta e pesquisa de arcos, se especializando em Bear Kodiaks.

Espero que você goste da escrita de Matt e, pessoalmente, agradeço a Matt por toda a ajuda que ele me deu ao longo dos anos, quando tive dúvidas sobre arcos de urso.

Gene Hopkins, editor de coleção

Quando Gene Hopkins me pediu para escrever o artigo definitivo do Kodiak para o Stikbow em junho passado em Cloverdale, fiquei um tanto cético quanto à palavra definitivo. Tendo sido um estudante sério de Kodiaks por muitos anos, eu sabia que definitivo poderia ser um pouco difícil. Como colecionadores e pesquisadores, temos algumas boas informações disponíveis nos catálogos publicados pela Bear, mas que estão longe de um conhecimento completo ou da história do arco de caça Kodiak. Há muitos detalhes que nunca saberemos, mas espero dar uma história básica, junto com uma descrição detalhada dos Kodiaks disponíveis para o caçador que deseja o arco de topo de linha de 1950 a 1966. Estes estão entre os mais procurados Bear arcos de atiradores, caçadores e colecionadores hoje.

Como em qualquer história, os pesquisadores encontram algumas informações e evidências que não se encaixam facilmente em categorias pré-concebidas. Isso soa verdadeiro para Kodiaks. Serão encontrados Kodiaks que não se enquadram nas descrições que dou. Isso era de se esperar, pois Fred estava continuamente tentando melhorar o design e o material. Alguns desses Kodiaks excêntricos são muito interessantes e costumam mostrar a transição de um ano para o outro. Alguns são únicos e outros são encontrados em número limitado. Os exemplos serão mencionados após as descrições do arco de produção padrão.

O Kodiak não apareceu apenas em 1950. Seus antepassados ​​são bem conhecidos nos círculos de colecionadores. As reverências de Nels Grumley envolveriam um artigo próprio, mas eu não poderia falar sobre Kodiaks sem mencionar Grumleys. Nels começou a trabalhar para Fred no final dos anos 1930 e fez belos auto-arcos até o advento da produção em massa no final dos anos 1940. Isso marcou o fim de uma era para os arcos feitos à mão do Bear. Grumley deixou o Bear Archery no final de 1947 ou no início de 1948, mas os arcos do tipo Grumley foram feitos por aproximadamente mais um ano.

Deerslayer de Grumley é o pai do Kodiak. Eles eram feitos em uma variedade de configurações de materiais, mas todos tinham os grandes entalhes de escova, que ajudavam a evitar que o pincel ficasse preso entre a corda e o membro do arco.

Os nocks da escova foram usados ​​nos primeiros arcos Bear Grayling. O arco à esquerda é um Grumley Deerslayer, o arco do meio é um Deerslayer de transição (por volta de 1948) e o arco à direita é um Kodiak 1950.

Depois que Grumley deixou o Bear, o Deerslayer ainda era produzido na mesma configuração básica, exceto que a fibra de vidro bidirecional era usada como suporte em vez da antiga seda, couro cru, tendão ou fortisan. O decalque Bear em execução apareceu durante esse período, bem como decalques com o nome do modelo.

Em 1950, Fred apresentou o primeiro Kodiak. O Grizzly foi lançado em 1949, e o Kodiak era semelhante, mas designado como o top de linha. Esses arcos são facilmente identificáveis ​​por causa da laminação de alumínio e do suporte de fibra de vidro bidirecional avermelhado. Essas eram recurvas “estáticas”, que basicamente significavam membros retos com extremidades não flexíveis (estáticas). Eles tinham um pequeno espelho de bordo com uma única prateleira esculpida no punho, que era revestida de couro. Uma fina laminação de limoeiro cobre o alumínio do lado da barriga. O modelo de 1951 é idêntico ao modelo de 1950, com exceção do vidro bidirecional sendo substituído por vidro louro unidirecional. Não sabemos exatamente quando essa mudança foi feita, mas logo em seguida, o alumínio também foi descartado devido à falha de ligação entre o metal e o bordo. A configuração de 1951 é menos comum, presumivelmente porque não foi produzida desde o modelo 1950.

Os primeiros Kodiaks recurvos estáticos mostrados acima são, na parte inferior, de 1950, 1951, dois modelos de 1952 com cores de vidro ligeiramente diferentes e um modelo de 1953.

O modelo de 1952 tem vidros louros dos dois lados e um pouco mais de reflexo do que nos anos anteriores. Há pouca diferença no Kodiak de 1952 e 1953, exceto pela cor do vidro. A década de 1953 geralmente tem vidro avermelhado a laranja queimado. Não há uma característica definida que diferencia os dois, exceto a cor do vidro e o número de série, e em minha coleção há alguma sobreposição de ambos.

Todos os Kodiaks até este ponto estavam disponíveis em três comprimentos designados pelo prefixo do número de série: K-2 = 62 ”, K-4 = 64”, K-6 = 66 ”. Eles são todos numerados em uma série de até cerca de 30.000. Todos têm decalques, incluindo o urso correndo, “pat. aplicado para ”ou“ pat. pendente ”, e o decalque Kodiak. Alguns fins de 1953 têm o decalque de urso maior. Há uma grande variação de tratamento de sobreposição de ponta em todos os anos de estática.

Em 1954, Fred introduziu um recurvo funcional, o Kodiak II. Ele estava disponível em quatro comprimentos (56 ”, 60”, 64 ”e 68”) e dois materiais de riser diferentes, nogueira e bordo. Walnut apareceu nos primeiros arcos e bordo seguiu depois de um curto período de tempo. O Kodiak II era um arco de prateleira dupla. Podia ser filmado com a mão direita ou esquerda (todos os Kodiaks estavam disponíveis na mão direita ou esquerda, exceto os anos de prateleira dupla de 1954 a 1956). Este foi o único ano em que uma bússola foi equipamento padrão em um Kodiak. O Kodiak II também foi o único Kodiak oferecido em um comprimento superior a 66 ”. O arco de 68 ”foi projetado para ser um arco de alvo / torneio, mas os membros eram muito longos e estreitos para segurar. Conversei com um veterano que disse ter recebido quatro Kodiak II diferentes antes de receber um que não queria torcer. Os Kodiak II são um arco de aparência graciosa com vidro louro / bege e membros longos e extensos.

Em 1954, o Kodiak II foi lançado. Também conhecido como KII ou Compass Kodiak, o arco à esquerda é um riser de nogueira 1954 KII. O segundo arco a partir da esquerda é uma versão de bordo do KII 1954. Os risers de nogueira foram feitos nos primeiros meses de produção, antes de Bear mudar para maple para o resto de 1954. O Kodiak central é um projeto de transição 1954-55, com uma bússola e recursos do modelo de 1954. O segundo arco da direita é um modelo de 1955 e o arco da extrema direita é o modelo de 1956. A única diferença entre os modelos de 1955 e 1956 é que o grande decalque Bear é encontrado no 1955, enquanto o logotipo da serigrafia é encontrado no 1956.

1955 trouxe algumas mudanças no Kodiak. O espelho de bordo foi ampliado e uma faixa de realce contrastante delineava o espelho. O vidro marrom substituiu o bege. Ainda uma prateleira dupla, este design permaneceu até 1957. Este foi o último ano para decalques em Kodiaks. Os colecionadores consideram os arcos com decalques modelos de 1955, enquanto o mesmo arco com logotipos de silkscreen um 1956. O comprimento de 68 & quot foi retirado no final de 1954, tornando 1955 e 1956 disponíveis em apenas três comprimentos: 56 & quot, 60 & quot e 64 & quot. Alguns desses arcos são pintados de marrom entre o punho de couro e a prateleira.

O modelo de 1957 foi alterado para uma única prateleira, o que resultou na maioria dos centros de tiro Kodiak produzidos até aquele ponto. Maple riser, vidro marrom e alça de couro ainda prevalecem. Este foi um dos favoritos de Fred e ele matou o recorde mundial Stone sheep em British Columbia com um em 1957. Disponível em três comprimentos, 56 ", 60" e 64 ", ainda é um design difícil.

O vidro marrom nos Kodiaks de 1955, 1956 e 1957 tem uma tendência a desenvolver rachaduras longitudinais, mesmo que não sejam muito usados. Não parece muito bom, mas não parece afetar a capacidade de tiro.

O início de 1958 era idêntico ao de 1957, com exceção do vidro branco em vez do marrom. Eles parecem ter sido feitos na mesma impressora. Esta configuração não durou muito e o & quotsowbelly & quot 1958 apareceu. Al Reader apelidou este arco de barriga porque o lado da barriga da janela de visão se curva para fora em direção ao atirador em vez de se curvar como um 1957. O vidro branco não era muito popular e foi descontinuado com o modelo deste ano.

O Kodiak à esquerda é o modelo de 1957. O arco do meio é a versão de janela cônica de 1958, igual à de 1957, exceto pelo vidro branco. O arco da direita é o modelo de 1958, conhecido como “barriga de porca”. Observe o arco pronunciado na parte traseira do espelho acima da prateleira da flecha.

Até este ponto, Bear usava bordo para os risers de seus arcos, mas a partir de 1959, madeiras exóticas foram utilizadas pela primeira vez. Fred escolheu o lindo jacarandá para seu clássico modelo Kodiak de 1959. Ele também colocou uma moeda no riser para simbolizar a qualidade do urso. Os primeiros 1959 tinham uma laminação de ¼ & quot de bordo imprensada entre as duas laminações de pau-rosa no espelho. Esta foi a primeira aparição da construção & quotI-beam & quot na linha Kodiak. O bordo era visível na janela de visão e fazia um belo contraste com o jacarandá. Mais tarde, 59 teve uma janela de visão de coração púrpura e eu sei de alguns com jacarandá na janela de visão. Vidro marrom ainda era usado na parte de trás do arco e um bom vidro marrom / laranja na barriga. Os primeiros 59's tinham sobreposições vermelhas, marrons e brancas, mas a maioria tinha apenas vermelho e branco. O logotipo da Kodiak estava anteriormente no lado da barriga do membro superior, mas mudou para a parte de trás do membro a partir de '59. A primeira moeda era de cobre, mas alguns arcos antigos são conhecidos sem moeda. Este modelo ainda estava disponível em 3 comprimentos 56 & quot, 60 & quot, 64 & quot. O comprimento de 64 & quot tem dois comprimentos diferentes de janela de visão. Uma janela de 6 & quot para pesos até cerca de 50 # e uma janela mais curta de 4 & quot para arcos mais pesados.

O Kodiak inferior é uma versão com janela de bordo do modelo de 1959. Acima está o 1959 com uma janela de visão em forma de coração púrpura. O terceiro Kodiak 1960 a partir da parte inferior tem uma janela de visão totalmente em Rosewood. Por último, o arco no topo é o 1960 Kodiak Deluxe. Este foi o primeiro Kodiak que veio sem a alça de couro.

A transição entre 1959 e 1960 é um tanto cinza. Em algum momento em 1960, a fibra de vidro preta e branca substituiu as velhas sobreposições de papel vermelho e branco. Isso foi uma melhoria na funcionalidade e estética. A moeda mudou de cobre para alumínio, mas esta não é uma característica definidora, pois tenho vários Kodiaks de 1960 com uma moeda de cobre. Alguns dos tirantes têm uma pega um pouco maior e normalmente têm a moeda de alumínio. Novas formas foram usadas, dando à maioria dos Kodiaks de 1960 um perfil recurvo um pouco mais pronunciado do que os de 1959. A maioria tem jacarandá na janela de visão. Este foi o último ano que uma alça de couro foi o equipamento padrão em um Kodiak. O Kodiak 1960 é um dos favoritos hoje. Acho que este é o arco mais bonito que Fred já produziu, assim como muitos outros. Reproduções dos anos 59 e 60 estão sendo feitas até hoje por mais de uma empresa.

1960 também foi o único ano em que o Bear ofereceu um modelo de luxo Kodiak. O Kodiak Deluxe foi anunciado como o arco de caça & quotKing & quot. Ele apresentava uma bela mistura de madeiras nobres e & quotcrowned & quot com vidro & quotCrystalight & quot transparente. Risers de jacarandá com um crescente zebrawood na área de aderência e folheados de membros zebrawood sob o vidro transparente formaram uma combinação impressionante. Eles também vieram com um belo arco com o nome do modelo nele. Esses arcos venderam bem, mas são difíceis de encontrar hoje em condições excelentes ou melhores. O vidro transparente não resistiu bem, rachando ou embaçando. Além disso, muitos desses arcos quebraram ou delaminados devido a um sério problema de cola. Um negociante encomendou dez modelos Deluxe e todos os dez delaminados nas caixas entre Bear Archery e sua loja! Ao contrário das informações recentes que ouvi, e de acordo com as pessoas que realmente escreveram os números de série na fábrica Grayling, muitos desses arcos defeituosos eram de metal estampado no espelho. Um selo & quot2 & quot indicava um segundo defeito de fábrica e um carimbo & quot22 & quot indicava um defeito mais sério. Como o Kodiak 1960, o Deluxe foi produzido em 56 & quot, 60 & quot, 64 & quot. Estes podem ser encontrados com moedas de cobre ou alumínio e foi o primeiro Kodiak sem uma alça de couro.

Olhando para a parte de trás dos arcos, a parte inferior é a janela de bordo de 1959. Em segundo lugar, está o modelo 1959 padrão. O 1960 Kodiak é o terceiro a partir da parte inferior. O arco superior mostra claramente o distinto vidro transparente encontrado no modelo 1960 Deluxe.

1961 trouxe várias mudanças. O riser foi alongado e os membros encurtados. Este projeto durou 1961 e 1962, produzindo um belo arco de tiro. O jacarandá africano (bubinga) foi introduzido junto com a fibra de vidro & quotGrayling Green & quot, que é um verde-abacate profundo. O Bear teve sérios problemas com a madeira do riser causando rachaduras no vidro, provavelmente devido à madeira não ter sido temperada corretamente. Muitos desses arcos foram devolvidos à fábrica, restaurados gratuitamente e marcados com uma estrela. Geralmente, eles não têm número de série, pois não são mais cobertos pela garantia. Eu sei que é muito difícil encontrar um 1961 em estado original (não acabado) em excelentes ou melhores condições na configuração do jacarandá africano. As moedas nesses arcos eram de alumínio no início, e 1961 foi o primeiro ano em que o Kodiak foi oferecido em apenas um comprimento, 60 & quot.

De todos os Kodiaks, o de 1961 provavelmente mostra a maior variação. Eles podem ser encontrados construídos em forma de I ou uma peça sólida de jacarandá africana. Mais tarde, na produção, outra versão apareceu. Este arco tem nogueira do lado de fora da viga em I e coração roxo no centro que aparece na janela de visão. Essa configuração eliminou o problema de rachaduras e fez um belo arco. Além disso, a moeda nesses arcos de nogueira é de estanho com acabamento em preto, como a moeda de 1962, indicando uma transição do final de 1961 para 1962.

Em 1962, o Kodiak era de jacarandá brasileiro, vidro "cinza escuro" (cinza médio a escuro) e moeda de estanho com acabamento em preto. Estes são arcos de aparência realmente elegante, feitos na prensa de 1961. Eles também podem ser encontrados em uma peça sólida ou construção em I-beam. Como o 1961, o 1962 foi produzido apenas na 60 & quot.

Os dois arcos inferiores mostram algumas das variações que podem ser encontradas nos modelos de 1961. O arco inferior é todo o Africano Rosewood 1961 Kodiak. O segundo arco a partir de baixo é novamente um modelo de 1961, mas desta vez com a laminação Purpleheart no espelho de nogueira. O terceiro arco de baixo para cima é o Kodiak 1962, em Jacarandá. Por último, o arco superior é o modelo “dogleg” de 1963 muito distinto, feito de Bubinga.

Fred redesenhou o Kodiak inteiramente para 1963 e levou um Tigre de Bengala na Índia com este arco modelo. Um enorme riser de & quotTropical bubinga & quot na construção em I e um estranho perfil & quotdogleg & quot distingue este ano. O riser é mais longo do que qualquer Kodiak até este ponto e a moeda distinta de latão ou ouro fez sua primeira aparição. O vidro & quotBark Grey & quot continuou a ser usado. A meu ver, esses arcos não têm linhas atraentes, mas alguns têm a bubinga burl mais incrível que eu já vi. Uma falha de design causou a quebra de alguns deles, mas os arcos são individuais e eu tenho um cão # 60 que estava sendo baleado quando o adquiri. Não gosto da ideia de madeira e fibra de vidro me atingindo no rosto em velocidades alarmantes, então não atiro. Este projeto foi descontinuado após um ano de produção.

Olhando para a parte de trás dos arcos, os dois arcos inferiores são os modelos de 1961 com o vidro verde & quotGrayling & quot. O terceiro arco a partir da parte inferior é o 1962 com vidro & quotbark grey & quot. O arco superior é o 1963 dogleg Kodiak.

As aparências enganam e esse pode ser o caso do Kodiak 1964. Novamente o riser foi redesenhado e o bubinga riser não tem frescuras. O "vidro cinza escuro" e a moeda dourada fazem pouco para enfeitá-lo, mas o lugar onde esse modelo brilha é quando você o puxa para trás e deixa uma flecha voar. Considerado por muitos como o Kodiak mais rápido e mais suave produzido, é difícil de bater. Oferecido apenas em 60 & quot.

O Kodiak de 1964 (abaixo), feito de bubinga sólida sem listras acentuadas, certamente não era um dos mais bonitos, mas é um dos Kodiaks mais rápidos e suaves já produzidos. Em 1965, Bear adicionou listras de acento e “chifres” suaves ao design do riser (arco do meio). O Kodiak 1966 (topo) é muito semelhante ao modelo 1965.

Os Kodiaks de 1965 e 1966 são muito semelhantes, exceto pelo material usado na construção. Os risers têm chifres suaves e faixa de destaque. Os catálogos afirmam que o arco '65 tem vidro cinza azeitona e um espelho bubinga com gorros de jacarandá brasileiro, enquanto o 1966 tem vidro & quotForest brown & quot e um riser de jacarandá dourado. Parece haver muita variação nas combinações de madeira durante esses dois anos. As moedas são douradas e os tirantes têm uma aparência geral muito agradável. Os membros estão um pouco mais recuados do que no modelo de 64, então eles não atiram com tanta força, mas são muito complacentes. Um Kodiak de 64 & quot foi oferecido em 1966, o primeiro comprimento diferente de 60 & quot oferecido desde 1960.

1966 foi o fim do Kodiak após 17 anos de produção. Foi listado no catálogo de 1967, mas não conheço nenhum com um prefixo de número de série 7L (60 & quot) ou 7S (64 & quot) indicando a produção de 1967. O Super Kodiak substituiu-o no catálogo de 1967 ½ Bear.

Novamente, olhando para a parte de trás dos arcos para que as cores possam ser vistas facilmente. O arco inferior é o modelo 1964 com vidro cinza. O arco do meio é o 1965 com vidro cinza oliva. Por último, o Kodiak 1966 no topo tinha vidro marrom Forest. O modelo de 1966 marcou o fim do reinado do Bear Kodiak como o “Rei” dos arcos de caça.

Como você pode ver pelas muitas mudanças que ocorreram nesta linha, Fred não era do tipo que descansava sobre os louros. Ele tentou continuamente melhorar seus projetos, embora nem sempre fosse bem-sucedido. Muitos Kodiaks excêntricos são conhecidos, muitos dos quais são transições entre os arcos descritos acima. Eu vi Kodiaks estáticos de prateleira dupla. Eu tenho um Kodiak II & quot1955 & quot feito na forma de 1955, mas com vidro KII e compasso. Praticamente qualquer modelo de ano está sujeito à camuflagem de fábrica.Alguns arcos com manchas eram pintados de camuflagem ou mesmo pintados da cor que os membros deveriam ter. Por exemplo: eu vi membros de 1958 pintados de branco e membros de 1962 pintados de cinza com logotipos de serigrafia em cima da pintura. Aparentemente, isso era para esconder rachaduras no vidro. Cores de vidro diferentes das descritas acima são perfeitamente possíveis. Conheço um Kodiak II com vidro vermelho 1953, um Kodiak 1957 com vidro transparente, um 1959 com vidro tecido verde e assim por diante. Praticamente qualquer combinação não me surpreenderia. Fred usou o que tinha em mãos a ponto de laminar pequenos pedaços de pau-rosa para as janelas de alguns Kodiak Deluxes. Existem também Kodiaks experimentais por aí que nunca chegaram a ser produzidos. Recentemente, vi um 56 & quot 1958 exp. arco que tinha um riser mais longo do que o modelo 64 & quot! Você também pode encontrar Kodiaks com alças moldadas na parte de trás ou na lateral da empunhadura, ou uma bússola em praticamente qualquer ano, o que era uma encomenda especial. As possibilidades são infinitas!

Colecionar Kodiaks foi uma explosão para mim. Eu conheci um número incontável de pessoas legais com interesses em comum. Existem alguns colecionadores experientes que estão dispostos a ajudar o recém-chegado com informações e talvez até mesmo uma ou duas reverências. Aproveite o seu hobby. Atire e cace com esses arcos, é para isso que servem. Não estou sugerindo que você leve um Kodiak novo para a floresta para usar com força. A maioria dos arcos você encontrará em condições de uso. Verifique se há quebras ou rachaduras que podem evoluir para uma quebra. Use setas pesadas e, claro, Dacron e divirta-se!

Agradeço a todos os meus amigos e conhecidos que me ajudaram a aprender não apenas sobre os próprios arcos, mas também sobre os homens e a história do tiro com arco que tornaram os arcos possíveis. Agradecimentos especiais a Al Reader que me ajudou imensamente ao longo dos anos e sabe mais sobre Kodiaks do que qualquer pessoa no planeta. Sinta-se à vontade para entrar em contato comigo com perguntas ou informações adicionais que você tenha sobre a Kodiaks ou itens relacionados.


Solicite um voo de demonstração

Não há melhor maneira de apreciar o Kodiak 100 do que voar no avião. Se você está interessado em um voo de demonstração, preencha a solicitação abaixo. Um de nossos colegas entrará em contato com você em breve.

Caros clientes, queridos amigos da aviação,

Em um momento em que o mundo está enfrentando a pandemia COVID-19, nossos pensamentos estão com todos aqueles que são mais diretamente afetados. Esperamos que você e seus entes queridos estejam saudáveis ​​e assim continuem durante este período difícil.

Quero informá-lo sobre as medidas que Daher está tomando para impedir a propagação do vírus e proteger a saúde de seus funcionários, enquanto garante operações seguras e responsáveis ao serviço dos seus clientes. Nossa primeira prioridade é a saúde e segurança de nossa equipe e de suas famílias, bem como a nossa «família» alargada - os nossos clientes, fornecedores e parceiros em todo o mundo. Daher se esforça para garantir o continuidade das operações e está se adaptando às necessidades de seus clientes no dia-a-dia - tudo isso enquanto protege a saúde de nossos funcionários e de acordo com as diretrizes em evolução emitidas por autoridades de saúde e governamentais para impedir a disseminação do COVID-19.

  • Trabalhar remotamente é a regra fundamental para todos os trabalhos que o permitem
  • Viagens de negócios são Proibido
  • As reuniões são proibidas, exceto aquelas que são essenciais para a continuação da atividade do Group & rsquos. Daher solicitou aos funcionários que usem os meios de áudio e videoconferência disponíveis para todas as reuniões internas ou externas mantidas:
  • Daher está tomando todas as medidas necessárias para garantir o segurança de nossotimes: planejamento do trabalho e medidas de organização do trabalho adaptadas para higiene estrita e distanciamento socialdiretrizes Ad hoc sanitáriomedidas, incluindo a separação e rotação das equipas, a disposição das instalações, bem como a desinfecção das zonas de trabalho e áreas comuns.

Estamos trabalhando com nossos fornecedores para garantir o
segurança de seus funcionários, mantendo o nível necessário de atividade.
Dada a situação, e apesar de todos os esforços que foram feitos, atrasos ou
interrupções em nossas entregas e / ou serviços são inevitáveis. Sua regular
interlocutores
permaneça mobilizado para mantê-lo informado, não hesite em
Contate-os.

Claro, daremos prioridade a todos os operadores de frota ou qualquer aeronave pilotada por nossos grandes e generosos clientes, que foram solicitados ou que se ofereceram para entregar suprimentos médicos vitais e mercadorias em alguns dos lugares que mais precisam. Com o apoio de seus parceiros, a Daher estará pronta e operacional para atendê-lo de forma completa e normal assim que esta crise terminar.

Meus pensamentos estão com todos vocês e suas famílias todos os dias e vocês podem confiar em mim e em minha equipe para comunicar tudo o que importa para vocês.

Desejo-lhe uma boa estadia em casa!

Nicolas Chabbert
Vice-presidente sênior da Divisão de Aeronaves Daher & rsquos


Kodiak II YF-866 - História

Aeroporto de Nuiqsut (local original), Nuiqsut, AK

70.217, -150.972 (Norte de Fairbanks, AK)

O aeroporto de Nuiqsut original foi descrito simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo no mapa topográfico do USGS de 1984.

A foto do aeródromo durante o uso não foi localizada.

De acordo com Terry Schwartz, & ldquo A aldeia esquimó de Nuiqsut está localizada no Canal Nechelik do Rio Colville, na costa norte do Alasca.

A Nuiqsut foi fundada no início dos anos 1970 por um grupo de esquimós de Barrow que se desencantou com a vida na cidade grande.

O antigo aeroporto deve ter sido construído quase imediatamente, já que aeroportos são essenciais no Alasca.

Eu voei para a pista velha umas duas dúzias de vezes. Localizado no leito do rio, era propenso a inundações e pontos fracos de amplificação.

Nunca vi um comprimento publicado, mas um programa de mapeamento mostra que tem cerca de 2.000 '.

A maior aeronave que vi operar na pista antiga foi meu DeHavilland DHC-6 Twin Otter.

Voar com uma lontra gêmea no Alasca é a maior diversão que você pode ter com suas calças.

Não havia ajudas de navegação, portanto, nenhuma abordagem de instrumento. Sem iluminação de pista, sem farol de aeroporto, sem nada. & Rdquo

A substituição do Aeroporto de Nuiqsut a oeste (com uma pista pavimentada mais longa) tornou-se operacional em junho de 1977.

A representação mais antiga que foi localizada do Aeroporto de Nuiqsut original estava no mapa topográfico do USGS de 1984.

Ele representava uma pista não pavimentada nordeste / sudoeste, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo, com a pista pavimentada do aeroporto de substituição de Nuiqsut a oeste.

Uma vista aérea sem data mostrava o Aeroporto de Nuiqsut substituto no canto superior esquerdo e a pista original no centro (cortesia de Terry Schwartz).

Uma vista aérea de 2005 voltada para o noroeste mostrou o Aeroporto de Nuiqsut substituto no canto superior esquerdo, e a pista original ao leste.

Uma vista aérea de 2016 voltada para noroeste mostrou a substituição do Aeroporto de Nuiqsut no canto superior esquerdo, e a pista original para o leste.

Obrigado a Terry Schwartz apontando este campo de aviação.

Naval Air Station Sitka, Sitka, AK

57.053, -135.352 (Leste do Aeroporto de Sitka, AK)

Uma foto pré-2ª Guerra Mundial de um barco voador PBY Catalina da Marinha no NAS Sitka.

De acordo com a Wikipedia, & ldquo Em consideração à possibilidade de guerra no Oceano Pacífico,

o Departamento de Guerra em 1937 estabeleceu uma pequena estação naval perto de Sitka como base para uma pequena frota de hidroaviões PBY Catalina.

Em 1939, o Congresso apropriou fundos para a construção de Estações Aéreas Navais em Sitka e outros locais na costa do Alasca.

A estação Sitka foi construída na ilha Japonski, a oeste do porto de Sitka, em terras que estavam sob jurisdição da Marinha desde a compra do Alasca em 1867.

A Estação Aérea Naval de Sitka foi oficialmente comissionada em 01/10/39.

O que então não era muito mais do que uma estação de reabastecimento de carvão cresceu rapidamente, com uma estação de rádio, quartéis e outras instalações construídas, principalmente no lado norte da ilha. & Rdquo

Uma foto de cerca de 1939-40 de uma fileira de barcos voadores PBY Catalina da Marinha na rampa do NAS Sitka, antes de seus hangares serem construídos.

Uma foto de cerca de 1939-40 de uma fileira de barcos voadores PBY Catalina da Marinha na rampa do NAS Sitka, antes de seus hangares serem construídos.

De acordo com a Wikipedia, & ldquoAs instalações navais na Ilha Japonski eventualmente cresceram para incluir vários hangares, rampas na água para facilitar o movimento de hidroaviões em terra,

uma grande área de estacionamento de concreto, uma torre de controle, 2 pilares e vários edifícios de apoio auxiliares.

Na ilha, a Marinha também tinha um sistema de pouso e lançamento de aeronaves semelhante ao usado em porta-aviões. & Rdquo

De acordo com o residente de Sitka, Matthew Hunter (cortesia de John Voss), & ldquoNAS Sitka instalou um dispositivo de proteção de cabo ao longo de cerca de 2.500 pés de asfalto.

Não estou ciente de nenhuma linha pintada durante a guerra. Pelo que eu posso dizer, esse equipamento nunca foi usado.

As aeronaves eram principalmente PBY e amp OS2U-2, mas havia pelo menos 1 de cada J2F-3 e amp JRF-5.

Normalmente havia apenas alguns PBYs em Sitka, com a maioria nas Aleutas. Havia muitos Kingfishers em Sitka e suas bases de seção. & Rdquo

De acordo com M.L. Shettle & rsquos book & ldquoEstações Aéreas Navais dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial & rdquo, havia 18 caças terrestres baseados em NAS Sitka.

John Voss observou: & ldquoSe realmente havia aviões de combate baseados em porta-aviões lá também, deve ter sido uma rampa apertada! & Rdquo

Uma foto de cerca de 1941-44 de um serviço religioso de Páscoa sendo realizado na rampa NAS Sitka, em frente aos barcos voadores PBY Catalina da Marinha e um hangar camuflado e torre de controle de amplificação.

Uma foto de cerca de 1941-44 de um barco voador RCAF PBY Catalina naufragado em frente a um hangar NAS Sitka, com o que pode ter sido um hidroavião biplano RCAF Blackburn Shark visível no interior.

De acordo com a Wikipedia, & ldquoA estação naval de Sitka foi desativada em junho de 1944. & rdquo

O atual Aeroporto de Sitka (com uma pista de aterrissagem) foi eventualmente construído no lado oposto (oeste) da Ilha Japonski em 1969.

Em 2003, a Mt Edgecumbe High School foi construída na parte noroeste da rampa do hidroavião Sitka.

De acordo com o residente de Sitka, Matthew Hunter (cortesia de John Voss), & ldquoUm dos poços de cabo [da engrenagem do pára-raios da 2ª Guerra Mundial] foi removido [aproximadamente em 2009] durante uma instalação principal de água. & Rdquo

Uma vista aérea de 2018 voltada para o nordeste mostra que os hangares e a rampa de hidroavião do NAS Sitka permanecem intactos.

A partir de 2019, os mapas de ruas mostram que a parte sudeste da antiga rampa do hidroavião NAS Sitka é rotulada como parte da University of AK Southeast.

O residente de Sitka, Matthew Hunter, relatou em 2019, & ldquoO outro poço de cabos [do equipamento de proteção da segunda guerra mundial] ainda está instalado. & Rdquo

Obrigado a John Voss por apontar este campo de aviação.

Campo de aviação do Exército de Point Spencer / Base da Força Aérea de Point Spencer, Point Spencer, AK

65,277, -166,849 (Noroeste de Anchorage, AK)

Uma foto de 1945, de John Nerby, dos edifícios do campo de pouso do Exército de Point Spencer (cortesia de Mike Nerby).

De acordo com Alex Clark, & ldquoD urante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército construiu uma base aérea em Point Spencer, na Península de Seward, no Alasca. & Rdquo

Uma foto de 1945 de John Nerby e outros construindo a torre de controle do Point Spencer Army Airfield (cortesia de Mike Nerby).

Mike Nerby relatou: & ldquoMy Father (John Nerby) passou 6 meses em Point Spencer em 1945.

Eles viviam em tendas que nunca tiveram que mover para dentro dos prédios. Ele tinha 19 anos. & Rdquo

Uma foto de 1945 de John Nerby da torre de controle e outros edifícios do Point Spencer Army Airfield (cortesia de Mike Nerby).

De acordo com Alex Clark, & ldquoA base aérea de Point Spencer. foi fechado por volta de 1948 e a amp foi desativada. & rdquo

A primeira foto aérea que foi localizada de Point Spencer AFB foi uma vista aérea USGS 8/1/50.

Ele representava uma única pista pavimentada norte / sul, com uma rampa pavimentada e um grande número de edifícios no lado leste.

Uma foto de cerca de 1950 de um Skytrain C-47 da Força Aérea partindo de Point Spencer AFB

depois de deixar uma equipe de explosivos / demolição chefiada pelo Sgt Robert Clark (cortesia de Alex Clark).

De acordo com Alex Clark, por volta de 1950 meu pai [Sgt Robert Clark] e uma equipe de engenheiros do Exército foram designados para a Força Aérea e receberam ordens de destruir a base da melhor maneira possível no meio do inverno.

Aparentemente, o alto escalão decidiu que os russos poderiam usá-lo como parte de algum esquema.

Meu pai disse que os prédios da loja e os hangares de amplificadores estavam todos intactos e que havia motoniveladoras e tratores de amplificadores por lá.

Então, ele e sua equipe montaram a casa em um pequeno galpão de trabalho e o amplificador instalou dois fogões compactos.

Eles então começaram a queimar o outro prédio como fonte de combustível.

A equipe de explosivos do meu pai esteve lá por um tempo e ele disse que um cara enlouqueceu um dia

e decolou através de 12 milhas de gelo oceânico e seguiu para o leste em direção a Brevig Mission ou Teller, dizendo que precisava de uma bebida.

Não tenho certeza se eles o encontraram. & Rdquo

Uma foto de cerca de 1950 de uma equipe de demolição do Exército destruindo a pista de decolagem de aço perfurado de Point Spencer (cortesia de Alex Clark).

De acordo com Alex Clark, & ldquoEles explodiram a pista de prancha perfurada de metal e meu pai disse que eles dirigiram a maior parte do equipamento para o gelo oceânico congelado

e usou blocos de TNT para explodir o gelo, de modo que toda a engrenagem propulsora afundasse na água.

Quando o C-47 finalmente voltou para buscá-los, ele ajustou o cronômetro e o avião evitou os buracos na pista para decolar. & Rdquo

Uma foto por volta de 1950 do Sargento do Exército Robert Clark (cortesia de Alex Clark) da explosão da pista Point Spencer AFB,

tirada pela janela congelada de um Skytrain C-47 da Força Aérea enquanto as cargas de demolição disparavam.

Em 1961, foi realizada uma pesquisa de local que acabaria por ver a construção da Estação LORAN da Guarda Costeira, Port Clarence, ao sul de Point Spencer.

O campo de pouso da Estação da Guarda Costeira de Port Clarence foi estabelecido em 1963, evidentemente no local da Base Aérea de Point Spencer.

Uma vista aérea de 2000 olhando para o noroeste do campo de pouso da Estação da Guarda Costeira de Port Clarence, local da Base Aérea de Point Spencer.

A estação LORAN da Guarda Costeira, Port Clarence, encerrou as operações em 2010.

Obrigado a Alex Clark por apontar este campo de aviação.

Anchorage Aviation Field / Delaney Park Airfield, Anchorage, AK

61.213, -149.899 (sudoeste de Downtown Anchorage, AK)

A localização e o layout do & ldquoAnchorage Aviation Field & rdquo em Delaney Park,

conforme descrito no Boletim nº 743 do Departamento de Comércio da Airway de 29/9/29 (cortesia de Lee Corbin).

De acordo com a Wikipedia, Delaney Park foi estabelecido como parte da plataforma do município de Anchorage original em 1917 e recebeu o nome de James Delaney, um dos primeiros prefeitos de Anchorage.

O parque foi originalmente usado apenas como um aceiro, mas em 1922 tornou-se 'O Campo de Golfe'.

A comunidade usou o espaço para um campo de golfe e uma pista de pouso, servindo como o primeiro aeroporto de Anchorage.

A representação mais antiga localizada do & ldquoAnchorage Aviation Field & rdquo estava no Boletim nº 743 do Departamento de Comércio do Comércio (cortesia de Lee Corbin).

Ele descreveu o campo como um campo de aviação de argila arenosa leste / oeste de 1.950 pés medindo 18 acres, com um hangar no lado sudeste.

Uma foto de cerca de 1920 de um Travel Air 7000 de Anchorage Air Transport visto no aeroporto de Anchorage Park (cortesia de Lee Corbin).

Uma vista aérea por volta dos anos 1920-1930 olhando para o leste no Delaney Park Airfield (cortesia de Lee Corbin).

De acordo com a Wikipedia, o maior Merrill Field foi inaugurado em 1932, tornando o Delaney Park Airfield redundante.

Em 1954, o Departamento de Parques e Recreação começou a desenvolver instalações recreativas em Delaney Park para uma variedade de atividades, incluindo patinação no gelo, softball, ferraduras e tênis.

Uma vista aérea de 2011 olhando para o nordeste em Delaney Park.

Uma foto de junho de 2017 de Ron Plante de Delaney Park.

De acordo com a Wikipedia, a partir de 2017 Delaney Park é usado para uma variedade de eventos comunitários, esportes e festivais durante todo o ano.

O local do Delaney Park Airfield está localizado ao sul do cruzamento da West 9 th Avenue com a amp I Street.

Alexai Point Army Airfield, Ilha Attu, AK

52.816, 173.297 (Southwest of Anchorage, AK)

Uma foto de 1944 de um Martin AT-23B Marauder em um aeródromo nevado do Exército de Alexai Point.

A Ilha Attu é a ilha mais ocidental das Ilhas Aleutas do Alasca,

e está significativamente mais perto da Rússia continental do que do Alasca continental.

De acordo com a Wikipedia, o 301º Batalhão de Infantaria Independente do Exército do Norte Japonês desembarcou na Ilha de Attu em 7/06/42, sem oposição.

Os 42 habitantes Attu que sobreviveram à invasão japonesa foram levados para um campo de prisioneiros perto de Otaru, no Japão, e 16 morreram durante a prisão subsequente.

As forças americanas finalmente retornaram a Attu em 11/05/43.

Os japoneses, que sabiam que os americanos estavam chegando, recuaram de suas posições na costa e se mudaram para posições defensivas em terreno mais alto, acima do nevoeiro.

Em 30/05/43, antes que a batalha por Attu estivesse completamente terminada, a construção do Aeródromo Alexai Point foi iniciada

usando Marsden Matting para pavimentar 2 pistas em uma península estreita na costa sudeste da ilha.

O primeiro pouso no Alexai Point Airfield foi feito por um 11º C-47 da Força Aérea chegando em 8/6/43 para entregar tripulações de caça ao Alexai Point e evacuar os soldados feridos.

Pouco depois, P-40 Warhawks do 344º Esquadrão de Caças chegaram para fornecer cobertura aérea sobre a ilha.

As unidades da USAAF atribuídas ao Aeródromo do Exército de Alexai Point foram: 18º Esquadrão de Caças, 28/3/44-11/6/45 (P-38 Relâmpago),

54º Esquadrão de Caça, 11/20 / 43-3 / 8/46 (P-38 Relâmpago), 344º Esquadrão de Caça, 12/06/43 - dezembro de 1943 (P-40 Warhawk),

77º Esquadrão de Bombardeio, julho e setembro de 1943 11/02/44-10 / 19/45 (B-25 Mitchell, B-26 Marauder).

O Aeródromo do Exército de Alexai Point foi inicialmente usado para realizar operações de bombardeio na Ilha de Kiska durante junho e julho de 1943.

Após o fim da Campanha das Ilhas Aleutas no final de agosto, Alexai Point e o novo Campo de Aviação do Exército de Shemya tornaram-se bases avançadas para operações contra as Ilhas Curilas, no norte do Japão.

Alexai Point tornou-se o lar de esquadrões P-38 Lightning de muito longo alcance (VLR), fornecendo escolta de caça para bombardeiros B-24 Liberators baseados em Shemya.

Em meados de julho, os caças do Aeródromo Alexai Point fizeram seu primeiro ataque contra o Japão, um ataque contra o norte das Ilhas Curilas.

As primeiras representações localizadas do Alexai Point Army Airfield foram uma série de fotos de 1944 de uma variedade de aeronaves militares americanas.

Uma foto de 1944 de um Martin AT-23B Marauder em uma pista do Aeródromo do Exército de Alexai Point.

Uma foto de 1944 de um Douglas C-47 Skytrain & ldquoBourbon Nose & rdquo no Alexai Point Army Airfield.

Uma foto de 1944 de um lutador Lockheed P-38 Lightning em um aeródromo do Exército de Alexai Point coberto de neve.

Uma foto de 1944 de um caça Curtiss P-40 Warhawk em uma pista do Aeródromo do Exército de Alexai Point.

Uma foto de 1944 de um bombardeiro Lockheed PV-1 Ventura da Marinha no Marsden Matting do campo de aviação do Exército de Alexai Point.

Uma foto do verão de 1943-45 de tripulações relaxando perto de Lockheed P-38 Lightnings no Alexai Point Army Airfield.

Uma foto do verão de 1943-45 de uma tripulação com seu caça Lockheed P-38 Lightning no Marsden Matting do Alexai Point Army Airfield.

Com o fim da guerra em 1945, as unidades de combate foram gradualmente retiradas do Alexai Point Army Airfield.

O 11º Esquadrão Meteorológico e o 713º Esquadrão de Radar de Alerta Aéreo permaneceram até junho de 1946, quando a base foi fechada.

A instalação foi abandonada, com a maioria das estruturas desmontadas, os edifícios utilizáveis ​​sendo remontados na Base Aérea Naval de Attu.

O mapa topográfico do USGS de 1952 representava o campo de aviação Alexai Point Army simplesmente como uma & ldquoLanding Area & rdquo.

O Gráfico Seccional das Ilhas Aleutas Ocidentais de março de 2006 (cortesia de Stu Sibitzky) não representava mais o Aeródromo do Exército de Alexai Point.

Uma vista aérea de 2006 olhando para o nordeste mostra que as 2 pistas e pistas de taxiamento do Alexai Point Army Airfield ainda eram muito reconhecíveis.

Outros vestígios incluem revestimentos, estradas e posições de armas antiaéreas.

Uma foto de 2006 do Marsden Matting que permanece no local do Alexai Point Army Airfield.

Uma vista aérea de 2011 olhando para o nordeste mostra que as 2 pistas do Aeródromo Alexai Point Army ainda eram muito reconhecíveis, 65 anos após terem sido abandonadas.

(Original) Point Barrow Airfield / Barrow Naval Arctic Research Laboratory Airfield / Original Point Barrow Airport, Barrow, AK

71.338, -156.639 (Norte de Anchorage, AK)

Uma foto da Marinha dos EUA em 8/6/45 (cortesia de Drew Van Horne) dos trabalhadores que colocam o Marston na pista do aeródromo de Point Barrow original.

Point Barrow está localizado no extremo norte do Alasca.

A data de construção do aeródromo de Point Barrow original não foi determinada.

A primeira referência que foi localizada do campo de aviação Point Barrow foi de Drew Van Horne,

que relatou, & ldquoWien Alaska Airlines opera voos desde a década de 1930 a partir de Barrow. & rdquo

O documento do USGS & ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve # 4 & amp Adjacent Areas Northern AK, 1944-53 & rdquo (cortesia de Drew Van Horne) disse:

& ldquo A pista de pouso nas instalações do atendente de Barrow & amp deveria ser melhorada em 1945.

Várias melhorias foram feitas durante o ano no campo de aviação Barrow.

Em fevereiro [1945], luzes Bartow foram instaladas ao longo da pista e um farol giratório foi colocado no prédio da concessionária.

O campo Barrow tornou-se tão macio no degelo da primavera que foi necessário cobri-lo com Marston Mat (prancha de aço perfurada).

A pista, 140 'x 4.000', foi coberta, assim como a área de estacionamento de 50.000 pés quadrados.

O crescimento da tundra foi misturado com a areia do campo de aviação para estabilizar a superfície antes de o tapete ser colocado, e isso forneceu uma boa base.

Mais tarde, uma área de estacionamento adicional de 31.500 pés quadrados foi classificada e coberta com tapete marston.

A primeira foto que foi localizada do campo de pouso de Point Barrow foi uma foto da Marinha dos EUA em 8/6/45 (cortesia de Drew Van Horne) de trabalhadores colocando a pista de decolagem de Marston.

Uma foto da Marinha dos EUA no verão de 1945 (cortesia de Drew Van Horne) de um hangar em construção no aeródromo de Point Barrow original.

O artigo do USGS & ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve # 4 & amp Adjacent Areas Northern AK, 1944-53 & rdquo (cortesia de Drew Van Horne) continuou,

& ldquo Uma plataforma giratória de concreto de 175 'de diâmetro foi construída em agosto na extremidade sul da pista.

Também foi necessário nivelar a pista de pouso, levantando seletivamente o tapete e o cascalho, colocando areia e cascalho sob ele.

Um hangar e uma construção de transmissor de rádio foram iniciados em Barrow durante o ano. & Rdquo

Uma foto de 1945 de um Bellanca no Marston Mat de Point Barrow (do Arquivo Digital do Alasca, cortesia de Drew Van Horne).

De acordo com Drew Van Horne, & ldquoAfter WW2, Wien Alaska Airlines operava 3 voos por semana com DC-3s para Fairbanks com escala em Bettles. & Rdquo

O Laboratório de Pesquisa do Ártico Naval Barrow foi fundado em 1947,

e o campo de aviação adjacente foi usado para apoiar o laboratório.

O mapa topográfico do USGS de 1949 retratou o & ldquoBarrow Airfield & rdquo como tendo uma pista nordeste / sudoeste e uma faixa norte / sul não pavimentada em curto.

O mapa topográfico do USGS de 1955 representado & ldquoPt. Barrow Airfield & rdquo como tendo uma pista nordeste / sudoeste e uma faixa norte / sul não pavimentada em curto.

Uma doca de hidroaviões foi retratada a sudeste, e o local do radar da Força Aérea estava mais ao sul.

Uma foto de abril de 1955 (cortesia de Terrence Schwartz) do General Jimmy Doolittle (2 a partir da esquerda) na pt. Rua principal de Barrow.

Doolittle tinha voado para Pt. Barrow em um USAF L-20A DeHavilland Beaver em esquis, pilotado pelo 1º Ten Joseph Schwartz (extrema esquerda).

Uma planta do local do final dos anos 1950 (cortesia de Drew Van Horne) descreveu o campo de aviação Point Barrow original como tendo uma pista sudoeste / nordeste de 4.860 pés.

Drew Van Horne observou: & ldquoIsso é interessante, pois mostra os edifícios da época, incluindo o hangar atual de 130 'x 112' (o hangar mais ao norte)

e os edifícios do terminal de Wien (plural), que parecem ser onde o hangar mais ao sul está hoje [em 2019]. & rdquo

De acordo com Drew Van Horne, & ldquoBy 1958, a frequência da [Wien Alaska Airlines] aumentou para 4 voos por semana

e os F-27s foram introduzidos em 1959, reduzindo o tempo de vôo sem escalas de 3 horas para 2 horas e 10 minutos para Fairbanks.

Alguns dos voos para Fairbanks fizeram escalas em Umiat e havia serviço de linha principal de verão direto para Kotzebue, além de voos locais para Wainwright, Point Lay e rio Meade (agora Atqusuk). & Rdquo

De acordo com & ldquoAdaptive Governance & amp Climate Change & rdquo (cortesia de Drew Van Horne), & ldquoA grande tempestade de 1 a 3 de outubro de 1963 danificou a pista de pouso, mas o novo aeroporto em construção [Wiley Post Airport, a sudoeste]

estava longe o suficiente para permitir que fosse usado como reserva para voar em socorro de emergência e amplificar outros suprimentos até que os reparos pudessem ser feitos. & rdquo

De acordo com um artigo do Fairbanks Daily News-Miner em 11/11/64 (cortesia de Drew Van Horne),

em novembro de 1964, as instalações do novo aeroporto Wiley Post / Will Rogers Memorial estavam prontas para a Wien Alaska Airlines transferir o serviço do campo militar de uso conjunto em Point Barrow.

De acordo com Drew Van Horne, & ldquoWien continuou a operar um voo semanal intermitente nas sextas-feiras para Point Barrow até o final de 1967 ou início de 1968

conforme aparece no Guia Oficial da Companhia Aérea de 01/08/67 e no horário de 20/11/67 da Wien Air Alaska.

O novo aeroporto manteve o código IATA BRW de Point Barrow, de modo que o PBA foi usado como código a partir desse ponto até o seu fechamento. & Rdquo

Uma foto de cerca de 1980 de um Fairchild F-27 da Pacific Alaska Airlines no Martston Mat do campo de aviação Point Barrow original, com o hangar da DEW Line ao fundo (cortesia de Drew Van Horne).

De acordo com Tom Moll, & ldquoThe NARL foi fechado em 1980 (ou talvez 1981).

Trabalhei no site do radar da Força Aérea em Barrow de 1987-89,

e naquela época a pista era operada e mantida pela equipe da estação de radar.

Recebemos 2 ou mais voos por semana transportando passageiros e suprimentos para o site do radar.

A maioria das aeronaves que chegavam eram Fairchild F-227s operados pela Pacific Alaska em um contrato com o AK Air National Guard ou Air Force C-130 entregando cargas pesadas.

A Força Aérea era o usuário exclusivo da pista, com exceção de aeronaves visitantes muito raras que, creio, precisavam de autorização prévia.

Afinal, a pista está localizada em uma Estação da Força Aérea.

A pista não foi pavimentada. Na época em que trabalhei na instalação, ela foi revestida com esteiras Marston.

Dos 6 locais da DEW Line no Alasca, a estação Barrow foi o único local que teve um soprador de neve.

O soprador de neve era necessário para limpar a neve sem prender a esteira Marston como uma motoniveladora faria.

Como você pode imaginar, obstáculos podem furar pneus e ninguém queria isso. Ainda me lembro de nossa equipe soldando a esteira com um maçarico de acetileno para consertar a esteira. & Rdquo

Tom continuou, & ldquoOs 2 hangares também eram operados pelo site de radar. Eles foram usados ​​principalmente para armazenamento de veículos e suprimentos de grandes dimensões.

O hangar oriental e menor foi construído para o local do radar e o amplificador estava em condições muito melhores na década de 1980.

O hangar ocidental foi originalmente construído para as instalações da NARL, mas foi herdado pelo site do radar.

Logo ao sul do hangar oriental ficava o Edifício do Terminal Aéreo (ATB).

Ao mesmo tempo, o DEWline tinha uma grande quantidade de tráfego de passageiros a leste e oeste entre os locais de radar,

mas, ao longo dos anos, a necessidade de um prédio de passagem para passageiros e carga diminuiu, e o ATB foi usado exclusivamente para armazenamento. & rdquo

Em 1995, os edifícios do Barrow Naval Arctic Research Laboratory foram reutilizados como a casa do I & # 7735isa & # 289vik College.

O Point Barrow Sectional Chart de novembro de 1997 (cortesia de Stu Sibitzky) não retratava mais o campo de aviação do Laboratório de Pesquisa Ártica Naval de Barrow.

Uma foto de agosto de 2003 por Drew Van Horne olhando para o nordeste ao longo da pista de aplainamento de aço perfurado do aeroporto de Point Barrow original.

Uma foto de agosto de 2003 por Drew Van Horne de um edifício ao longo da extremidade sul da rampa de estacionamento do Aeroporto Point Barrow original.

Uma foto de agosto de 2003 por Drew Van Horne do hagar principal da DEW Line no Aeroporto Point Barrow original.

Uma vista aérea de 2005 olhando para o norte no campo de aviação do Laboratório de Pesquisa do Ártico Naval Barrow mostrou que a pista nordeste / sudoeste permaneceu intacta, junto com 2 hangares.

De acordo com Dave Noordeloos, & ldquoO hangar visível é enorme e ainda estava lá quando visitei em julho de 2011.

Os residentes de Barrow agora usam periodicamente a antiga pista para matar baleias. & Rdquo

Uma vista aérea de 2014 olhando para o norte no campo de aviação do Laboratório de Pesquisa do Ártico Naval Barrow mostrou que a pista nordeste / sudoeste permaneceu intacta, junto com 2 hangares.

Obrigado a Dave Noordeloos por apontar este campo de aviação.

Aeroporto de Shishmaref (localização original), Shishmaref, AK

66,256, -166,058 (Noroeste de Anchorage, AK)

A localização original do aeroporto de Shishmaref (a & ldquoLanding Strip & rdquo na parte nordeste da ilha), conforme retratado no mapa topográfico do USGS de 1950.

Localizado na pequena ilha de Sarichef, na costa do Alasca, perto do círculo ártico, a apenas 87 NM da Sibéria continental,

a pequena aldeia de Shishmaref é uma aldeia esquimó Inupiat centenária cuja economia depende em parte da pesca de subsistência e da caça amp.

A data de estabelecimento do aeroporto original de Shishmaref não foi determinada.

A representação mais antiga que foi localizada do Aeroporto de Shishmaref estava no mapa topográfico do USGS 1950.

Ele representava uma & ldquoLanding Strip & rdquo na parte nordeste da ilha, junto com outra Landing Strip na parte sudoeste da ilha.

Em algum ponto entre 1950-2000, o aeroporto original de Shishmaref teve que ser fechado devido à erosão.

A pista norte / sul do aeroporto original atravessava a largura estreita (apenas 2.000 pés) da ilha, mas muita terra foi perdida para manter uma pista longa o suficiente.

A mudança climática fez com que o Mar de Chukchi, que circunda a ilha, não congelasse antes da chegada das violentas tempestades de outono, como acontecia há séculos, deixando a ilha desprotegida.

Na década anterior ao fechamento do aeroporto, centenas de metros de costa e várias casas foram perdidas pelas tempestades.

Um novo Aeroporto Shishmaref foi construído a menos de meia milha a sudoeste, mas alinhando a pista do novo aeroporto com o eixo sudoeste / nordeste predominante da ilha

coloque a pista perpendicular aos ventos predominantes, fazendo com que ela tenha um vento cruzado direto durante a maioria das operações de vôo.

Apenas o novo Aeroporto de Shishmaref foi retratado no Gráfico Seccional Nome de julho de 2000 (cortesia de Stu Sibitzky).

Após o fechamento do aeroporto de Shishmaref original, as casas foram posteriormente construídas na antiga pista.

Uma foto de cerca de 2005-2016 dos restos da pista do aeroporto de Shishmaref original, mostrando um símbolo de pista fechada & ldquoX & rdquo,

e o pavimento fragmentado devido à erosão da costa que fechou o aeroporto.

Uma vista aérea de cerca de 2005-2016 voltada para o norte ao longo da pista permanece do aeroporto de Shishmaref original.

Uma vista aérea de 2008 voltada para o norte nas ruínas do aeroporto de Shishmaref original, mostrando um símbolo de pista fechada & ldquoX & rdquo na extremidade sul da antiga pista.

O vilarejo de Shishmaref terá que ser evacuado nos próximos anos se a erosão da costa continuar.

Aeroporto de Sagwon (SAG), Sagwon, AK

69.378, -148.689 (Sul de Prudhoe Bay, AK)

Aeroporto de Sagwon, conforme descrito no mapa topográfico do USGS de 1971.

Este campo de aviação remoto no interior do Alasca 56 NM ao sul de Prudhoe Bay foi evidentemente estabelecido em algum ponto entre 1955-71,

como ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1955.

A representação mais antiga que foi localizada do Aeroporto de Sagwon estava no mapa topográfico do USGS de 1971,

que representava uma única pista não pavimentada nordeste / sudoeste, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo,

com 3 pequenos edifícios no lado sudeste.

Uma vista aérea do verão de 1972 por Francis Blake olhando para o norte no Aeroporto de Sagwon, mostrando a pista não pavimentada, vários edifícios e um de Havilland DHC-2 Beaver.

Francis Blake relembrou, ele esteve em Sagwon & ldquo no verão de 1972 por alguns meses.

Não tenho ideia de quando foi construído (provavelmente no final dos anos 1960, quando a exploração de petróleo começou).

Uma pequena 'cidade', um ponto de abastecimento e área de parada, existia quando em operação.

O Ártico Alasca era de fato muito remoto naquela época.

Se algum membro da tripulação fosse deixado para trás por qualquer motivo (as amostras de rochas coletadas tinham prioridade sobre os humanos),

um grande pacote de equipamento de sobrevivência foi retirado do helicóptero. E um rifle de pequeno calibre. Os ursos pardos não são incomuns.

Fui deixado para trás uma vez no topo de uma colina, demorou horas para voltar e me buscar.

Andar na tundra era quase impossível - algo como tentar andar em um chão coberto com bolas de futebol parcialmente infladas com água no meio. & Rdquo

Uma foto do verão de 1972 por Francis Blake dos edifícios do Aeroporto de Sagwon, incluindo sua torre de controle.

Uma foto do verão de 1972 por Francis Blake de um Lockheed L-100 Hercules (um civil C-130) decolando do aeroporto de Sagwon,

com uma Lontra Gêmea De Havilland visível à direita.

Uma foto do verão de 1972 por Francis Blake de uma Interior Airway de Havilland Beaver no aeroporto de Sagwon, & ldquoour avião de Fairbanks para Sagwon. & Rdquo

Uma foto do verão de 1972 por Francis Blake de um Comando Curtiss C-46 no Aeroporto de Sagwon.

Francis lembrou que & ldquoWW2 C-46s e C-47s eram nossos transportadores de carga. & Rdquo

Uma foto do verão de 1972 por Francis Blake da & ldquoother company helos & rdquo no aeroporto de Sagwon: um Bell Jet Ranger e um A & eacuterospatiale Alouette III.

Francis lembrou: & ldquoOurs era um Bell Jet Ranger vermelho e branco. & Rdquo

A única representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto de Sagwon foi na Point Barrow Sectional Chart de novembro de 1997 (cortesia de Stu Sibitzky).

Ele retratou o Aeroporto de Sagwon como tendo uma pista não pavimentada de 3.800 pés.

Francis Blake lembrou-se do aeroporto de Sagwon, & ldquoNão faço ideia de quando foi abandonado. A rodovia Dalton o contorna. & Rdquo

Uma vista aérea de 2014 olhando para o norte no Aeroporto de Sagwon mostrou que a pista permaneceu reconhecível embora um pouco coberta de mato.

Parece haver algumas pequenas construções (ou alicerces) remanescentes no lado sudeste.

A partir de 2016, o Aeroporto de Sagwon não foi mais mapeado como um campo de aviação ativo.

Obrigado a Francis Blake por apontar este campo de aviação.

Ogliuga Army Airfield, Ilha Ogliuga, AK

51.606, -178.656 (Southwest of Anchorage, AK)

Ogliuga Island AAF foi rotulado como uma & ldquoLanding Area & rdquo no mapa topográfico de 1951 do USGS.

A foto do aeródromo durante o uso não foi localizada.

A Ilha Ogliuga está localizada no extremo oeste da cadeia de Ilhas Aleutas, estando localizada mais perto da Rússia continental do que do Alasca continental.

De acordo com a Wikipedia, a Ilha de & ldquoOgliuga AAF foi estabelecida em 1942 como resultado da invasão japonesa das Ilhas Aleutas.

Seu uso principal foi como um campo de pouso de emergência para aeronaves da USAAF e Naval Air durante a campanha, não tendo nenhuma unidade permanente atribuída. & Rdquo

De acordo com a & ldquoBuilding the Navy's Bases in World War II 'da Marinha dos EUA, & ldquoConstruction of the Emergency landing field

estabelecido em Ogliuga para o Exército em julho de 1943, foi executado inteiramente por Seabees.

Uma pista de 3.000 'x 100' e quatro áreas de estacionamento de 100 'quadrados foram construídas, com uma superfície de esteira de aço.

A única outra construção em Ogliuga era um pequeno prédio para alojamentos. & Rdquo

Não foi determinado se o AAF da Ilha Ogliuga alguma vez foi realmente usado por alguma aeronave.

De acordo com a Wikipedia, a Ilha Ogliuga AAF & ldquow foi abandonada após a Segunda Guerra Mundial. & Rdquo

A representação mais antiga localizada da Ilha Ogliuga AAF estava no mapa topográfico do USGS de 1951, que a rotulava simplesmente como & ldquoLanding Area & rdquo.

O Gráfico Seccional das Ilhas Aleutas Ocidentais de março de 2006 (cortesia de Stu Sibitzky) não retratava mais a AAF da Ilha Ogliuga.

Uma foto aérea de 2010 retratou os restos de uma pista nordeste / sudoeste no local do Aeródromo do Exército da Ilha Ogliuga.

De acordo com a Wikipedia, & ldquoSó algumas fundações de edifícios e os restos de 2 pistas permanecem. & Rdquo

Obrigado a John Voss por apontar este campo de aviação.

Amchitka Army Airfield / Naval Air Facility Amchitka / Amchitka Air Force Base, Amchitka Island, AK

51,38, 179,27 (Southwest of Anchorage, AK)

Uma vista aérea 3/3/43 olhando para o leste ao longo da pista Amchitka AAF, com barracas de pessoal na colina nevada ao norte da pista.

De acordo com a Wikipedia, as forças americanas fizeram um pouso inicialmente sem oposição na Ilha Amchitka em 12/01/43.

Apesar de enfrentar condições climáticas difíceis e contínuos ataques de bombardeios japoneses, os engenheiros do Exército conseguiram construir uma pista.

À medida que mais tropas desembarcavam, equipamentos pesados ​​de construção eram trazidos para terra.

Lagos congelados foram drenados e o cascalho raspado de seus leitos foi usado para deitar o leito para uma pista.

Em 16/02/43, a construção da primeira pista em Amchitka (nome de código A-3, orientado leste / oeste) havia progredido até o ponto onde caças leves poderiam ser trazidos.

Este campo de aviação também era conhecido como & ldquoFox & rdquo, de acordo com a Universidade de AK Fairbanks.

O décimo oitavo esquadrão de caça Curtis P-40 Warhawks começou a chegar de Adak e surpreendeu os japoneses ao lançar contra-ataques aos ataques de Kiska.

Dois bombardeiros leves japoneses foram abatidos sobre o campo de aviação à vista dos engenheiros de construção.

Além dos P-40s, vários Lockheed P-38 Lightnings chegaram.

Ao norte da pista principal da Segunda Guerra Mundial foram construídos um grande número de estradas e cabanas Quonset, e possíveis hangares temporários de manutenção de aeronaves.

Ao sul da pista principal da Segunda Guerra Mundial foram construídas numerosas pistas de taxiamento e um grande número de revestimentos de aeronaves, provavelmente datando da Campanha das Aleutas.

O estacionamento da aeronave foi distribuído por uma ampla área quase até a costa sul da ilha conectada por uma rede de taxiway e estrada.

Como o campo de aviação foi atacado em várias ocasiões por aeronaves japonesas, a ampla dispersão foi necessária para a defesa.

Também foram construídos um grande número de locais de artilharia antiaérea, depósitos de munição e outras instalações.

As condições climáticas adversas incluíram muita neblina e isso causou a perda de muitas aeronaves.

Para contrariar esta Fog Investigation & amp Dispersal Operation (FIDO) foi instalado na pista Baker (a pista de bombardeiros) e tornou-se operacional em meados de junho de 1944.

Foi usado em várias ocasiões, permitindo uma decolagem e aterrissagem bem-sucedidas em condições de neblina que, de outra forma, teriam impedido operações seguras.

Com seu estabelecimento, o Comando do Alasca estava agora a 80 quilômetros de seu alvo, Kiska.

Os militares construíram vários edifícios, estradas e um total de 3 pistas de pouso na ilha.

Em seu auge, a ocupação do campo de aviação do Exército de Amchitka atingiu 15.000 soldados.

As unidades conhecidas da USAAF atribuídas à Amchitka AAF foram:

Comando de bombardeiro HQ IX, 6 / 24-9 / 4/43, HQ 343º Grupo de Caças,

25/07/43 e ndash1 / 22/44, 11º Esquadrão de Caça, 27/03/05 / 17/43 e 23/03/44 de julho de 1945 (P-40 Warhawk),

18º Esquadrão de Caça, 15/02/43-3 / 28/44 (P-40 Warhawk e P-38 Lightning),

54º Esquadrão de Caça, 3 / 12-10 / 18/43 (P-38 Relâmpago),

344º Esquadrão de Caça, maio-julho de 1943 (P-40 Warhawk e P-38 Lightning),

632rd Bombardment Squadron (Dive), 7 / 19-8 / 1543 (A-24 Banshee),

633º Esquadrão de Bombardeio (Mergulho), 7 / 19-8 / 15/43 (A-24 Banshee),

635º Esquadrão de Bombardeio (Mergulho), 7 / 19-8 / 15/43 (A-24 Banshee),

21º Esquadrão de Bombardeio, 18/02 - julho de 1943 (LB-30 e B-24 Liberator),

36º Esquadrão de Bombardeio, 5 / 4-9 / 13/43 (B-24 Liberator),

73º Esquadrão de Bombardeio, março e abril de 1943 30/06 - agosto de 1943 (B-25 Mitchell e B-26 Marauder),

77º Esquadrão de Bombardeio, 9/11 / 43-2 / 11/44 (B-25 Mitchell & amp B-26 Marauder),

404º Esquadrão de Bombardeio, 6/4 / 43-2 / 26/44 (B-24 Liberator).

A primeira foto que foi localizada mostrando aeronaves na Amchitka AAF foi uma foto de março de 1943 do 18º Esquadrão de Caça Curtis P-40s, com barracas de pessoal na colina nevada ao norte da aeronave.

Uma vista aérea de cerca de 1943 olhando para o leste na Amchitka AAF mostrando 8 Warhawks Curtiss P-40 (cortesia de John Voss).

Observe que o terceiro P-40 da frente é um P-40K do Esquadrão 111 da Royal Canadian Air Force.

Com o estabelecimento de uma base americana em Amchitka, as forças japonesas na Ilha de Kiska foram colocadas em uma situação insustentável.

A Batalha das Ilhas Komandorski, travada em 27/03/43, selou seu destino.

Os japoneses, em uma tentativa de reforçar e reabastecer sua guarnição em Attu, despachou 3 transportes que foram escoltados por 9 navios de guerra.

O comandante japonês perdeu a coragem ao temer que bombardeiros americanos em Amchitka, baseados em sinais de rádio americanos interceptados, estivessem se preparando para atacar.

Ele ordenou que sua frota retornasse ao Japão. No entanto, seus temores se mostraram infundados enquanto a aeronave americana estava sendo preparada para um ataque na ilha de Kiska.

Sem descarregar os bombardeiros e amplificadores adicionando tanques externos, o 73º Esquadrão de Bombardeio B-25 Mitchells e o amp B-26 Marauders em Amchitka

teria alcance insuficiente para atacar os japoneses na área de batalha.

Isso representou uma derrota estratégica, pois encerrou as tentativas japonesas de reabastecer as guarnições das Aleutas.

Os americanos haviam essencialmente isolado as forças japonesas nas Aleutas e seus dias estavam contados.

Uma foto de março de 1943 de trenós sendo usados ​​para transportar bombas para um 21º Esquadrão de Bombardeiros B-24 Libertadores em Amchitka AAF.

De suas bases em Amchitka, a 11ª Força Aérea conduziu contínuos ataques de bombardeio aos japoneses em Kiska e amp Attu.

Bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator de longo alcance foram retirados das bases continentais do Alasca para operar nas Aleutas

que permitiu aos comandantes da Força Aérea enviar os bombardeiros com carga total para Attu,

enquanto os bombardeiros médios B-25 e B-26 atacavam Kiska várias vezes ao dia.

Entre 1º de abril e 11 de maio, os bombardeiros e caças da 11ª Força Aérea atingiram seu pico mais alto de atividade operacional durante sua campanha de bombardeio.

A maioria dos ataques foi dirigida contra Kiska por causa do intemperismo de Attu.

A proximidade de Amchitka permitiu que os lutadores participassem dos ataques e realizassem varreduras de baixo nível sobre os japoneses posicionados em Kiska.

P-38 Lightnings também carregavam duas bombas de 500 libras ou, ocasionalmente, uma bomba de 1.000 libras

e, empregando táticas de bombardeio planador, foram atrás de alvos específicos, como hangares e tanques de combustível, os bombardeiros B-24 lançaram suas cargas em alvos de área ampla.

Os lutadores também realizaram ataques usando fragmentação de 20 libras e bombas incendiárias de amplificação.

Uma pintura de uma cena da 2ª Guerra Mundial com bombardeiros B-24 Liberator e PBY Catalinas em Amchitka AAF.

Uma foto de cerca de 1943-45 por Ray Pell (cortesia de Doug Pell) de uma tripulação em frente a um bombardeiro Consolidated B-24 Liberator e um Lockheed Lodestar em Amchitka AAF.

Doug Pell relatou que seu pai era instrutor Link Trainer em Amchitka.

Uma foto de cerca de 1943-45 por Ray Pell (cortesia de Doug Pell) de cabanas em Amchitka AAF.

O apoio aéreo à Batalha de Attu, que teve lugar de 5 / 11-5 / 30/43, foi realizado a partir de Amchitka.

A batalha, que durou mais de 2 semanas, terminou quando a maioria dos defensores japoneses foi morta em um combate corpo a corpo brutal depois que uma carga final de banzai rompeu as linhas americanas.

Os ataques aéreos contra os japoneses em Kiska continuaram a partir de Amchitka, com o culminar sendo o pouso sem oposição dos Estados Unidos em Kiska em 15 de agosto.

A campanha nas Ilhas Aleutas foi concluída com sucesso em 24/08/43.

Naquele mês, uma estação de interceptação estratégica foi estabelecida na ilha.

Uma foto da 2ª Guerra Mundial de um lutador Lockheed P-38 Lightning das Forças Aéreas do Exército em Amchitka AAF (cortesia de John Voss).

Uma foto da 2ª Guerra Mundial de um treinador norte-americano T-6 Texan muito desgastado pelo tempo na Amchitka AAF (cortesia de John Voss).

O que um treinador estaria fazendo em um local tão remoto?

Uma foto de 1943 de um anfíbio de patrulha PBY Consolidated da Marinha (carregado com 2 bombas sob as asas) em Amchitka AAF (cortesia de John Voss).

Uma foto de 12/7/43 de 4 bombardeiros de patrulha Lockheed PV-1 Ventura da Marinha em frente a 2 hangares na AAF de Amchitka (cortesia de John Voss).

A maioria dos esquadrões de combate foi retirada no início de 1944, o 11º Esquadrão de Caça tornando-se a guarnição do quartel-general da base até o final da guerra.

A missão da Amchitka AAB era a de uma instalação de comunicações

e também reabastecimento para aeronaves de apoio e combate dirigidas para o Aeródromo Alexai Point Army Airfield em Attu & amp Shemya Army Airfield.

A estação de interceptação estratégica de Amchitka permaneceu em operação até fevereiro de 1945.

Em 01/07/47, a Seção Aleuta do Comando Aéreo do Alasca foi desativada e a AAF Amchitka foi transferida para o Comando Aéreo Estratégico.

Sob o controle do SAC, a missão do campo era fornecer reabastecimento para aeronaves de longo alcance do SAC

e para voos de carga do Comando de Transporte Aéreo entre o Japão e os Estados Unidos Continental.

A base também compilou dados do 11º Esquadrão Weaather, do Air Weather Service, e auxiliou em missões de resgate aéreo e recuperação de amplificadores.

A base tinha um C-47 permanentemente designado.

A pista principal da Segunda Guerra Mundial (23/07) foi estendida para 8.000 'pela SAC após a 2ª Guerra Mundial para acomodar os B-29s e os transportes intercontinentais MATS.

Uma pista secundária norte / sul de 6.000 pés foi posteriormente construída para o leste,

e a leste da pista havia uma série de alojamentos de pessoal ou locais técnicos de aeronaves e uma possível instalação portuária.

SAC ou MATS receberam financiamento para uma terceira pista nordeste / sudoeste de 7.000 pés no lado norte do campo de aviação principal em algum ponto após a 2ª Guerra Mundial.

De acordo com a University of AK Fairbanks, as 2ª e 3ª pistas da Amchitka foram designadas & quotCharlie & quot & amp & quotBaker & quot,

e no final da década de 1940, & quotCharlie & quot era naquela época a pista mais longa do mundo, com 10.000 '.

Um mapa topográfico sem data retratou todas as três pistas militares de Amchitka, junto com sua extensa rede de pistas de taxiamento e revestimentos de aeronaves amp.

Amchitka foi redesignada Base Aérea de Amchitka com o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos em setembro de 1947.

As instalações da Base Aérea de Amchitka do SAC / MATS do pós-guerra ficavam em grande parte ao norte da 3ª pista.

As operações do SAC cessaram em Amchitka em fevereiro de 1949, quando a base foi colocada como zeladora.

Em 31/12/49 a base foi fechada devido à insuficiência de pessoal e equipe de amplificadores.

O Exército fechou suas instalações de comunicação em Amchitka em agosto de 1950.

Em 31/12/50, o 2107 th Air Weather Group retirou o último de seu pessoal de Amchitka e a instalação foi abandonada.

O mapa topográfico do USGS de 1951 representava dois "aeroportos militares" em Amchitka.

Amchitka hospedou um sistema de telecomunicações White Alice da Força Aérea em 1959-61, construído em Kirolof Point, ao norte do campo de aviação.

Amchitka também hospedou uma estação retransmissora temporária nos anos 1960 e 1970.

Em meados da década de 1960, a Comissão de Energia Atômica (AEC) usou Amchitka para uma série de testes nucleares subterrâneos.

Novas instalações foram construídas na década de 1960 pela AEC, que também reutilizou a antiga AFB como sua principal estação base.

Na década de 1960, uma nova pista de 5.000 pés 1/19 foi construída algumas milhas a noroeste do campo de aviação WW2,

e a pista nº 3 da Força Aérea foi reformada.

O AEC construiu uma série de estradas, instalações de acampamento base e edifícios de apoio para os trabalhadores nucleares na parte sul da ilha de maneira semelhante ao local de teste de Nevada.

Um total de 3 testes nucleares, Long Shot, (1965), Milrow (1969) e Cannikin (1971) foram realizados.

Uma foto de setembro de 1967 do 7º MAS Lodemaster Alan Young do Terminal de Passageiros / Carga de Amchitka.

O AEC retirou-se de Amchitka em 1973 e suas instalações foram abandonadas.

Uma placa para o Aeroporto de Amchitka e uma relíquia de hélice de aeronave adjacente foi colocada perto do terminal aéreo de Amchitka por Jim Coffey,

que lembrou, & ldquoEstávamos estacionados em Amchitka com o Refúgio Nacional de Vida Selvagem da Ilha Aleutian. Eu fui o engenheiro de manutenção lá de 1975-78.

Naquela época, havia uma população de 6 pessoas na ilha o ano todo e minha família era composta por 3 dessas 6 pessoas.

Fomos os primeiros habitantes a reocupar a ilha depois que o AEC abandonou o local. & Rdquo

Uma foto de 1979 do Hangar Sul da Amchitka, localizado no lado sul da pista principal leste / oeste.

A última foto localizada de uma aeronave de Amchitka foi uma foto de 1979 de uma Reeve Aleutian Airlines Lockheed Electra.

Uma foto de 1979 do Hangar Norte de Amchitka, localizado no lado norte da pista principal leste / oeste.

Uma foto dos anos 1980 por D. Hutchinson da placa para o Aeroporto de Amchitka e uma relíquia de hélice de aeronave adjacente, localizada perto do terminal aéreo.

Uma foto dos anos 1980 por D. Hutchinson do Terminal Aéreo de Amchitka mostrando uma cabine da torre de controle no topo de um hangar.

Observe o sinal do aeroporto e a hélice do amplificador (mostrado na foto anterior), visíveis à esquerda do tanque de combustível vermelho.

Uma vista aérea da década de 1980 do hangar norte de Amchitka, que já foi demolido.

O Gráfico Seccional das Ilhas Aleutas Ocidentais de março de 2006 (cortesia de Stu Sibitzky) retratou Amchitka AAF / AFB como um campo de aviação abandonado.

Uma vista aérea de 19/01/07 das ruínas das 3 pistas da AAF / AFB da Amchitka, preservadas sob a neve.

Uma vista aérea de 19/01/07 voltada para noroeste para os restos da pista de decolagem Amchitka AEC, preservada sob a neve.

Em 2015, a Base da Força Aérea de Amchitka está praticamente intacta, embora tenha sido abandonada na maior parte nos últimos 60 anos.

Pistas, pistas de taxiamento, revestimentos de dispersão de estacionamento de aeronaves permanecem junto com uma grande base de suporte com edifícios em deterioração.

Devido à sua localização remota, ela permanece intacta com gelo e neve cobrindo a base a maior parte do ano, exposta aos elementos nos verões curtos.

Está quase constantemente sob uma cobertura de nuvens e uma neblina geralmente obscurece a área.

Os remanescentes das instalações da Amchitka AEC são visíveis em uma ampla área, geralmente ao norte da antiga AFB.

O Departamento de Energia continua monitorando o local como parte de seu programa de remediação.

Espera-se que isso continue até 2025, após o qual o local deve se tornar uma reserva de vida selvagem de acesso restrito.

Obrigado a Bill Grasha por apontar este campo de aviação.

Campo de aviação do Exército de Shemya Ocidental, Ilha de Shemya, AK

52,72, -174,08 (sudoeste de Anchorage, AK)

Uma vista aérea de 1944 representava uma pista norte / sul na extremidade oeste de Shemya, além do campo de aviação primário na extremidade leste.

A Ilha Shemya é uma das ilhas americanas mais a oeste da cadeia de ilhas Aluetian, estando localizada mais perto da Rússia continental (438 NM) do que do Alasca continental.

Em 28/05/43, um pequeno destacamento de Escoteiros do Alasca começou o reconhecimento de Shemya.

No dia seguinte, os engenheiros do Exército dos Estados Unidos desembarcaram para iniciar a construção de uma pista adequada para bombardeiros B-29 Superfortress.

Foram erguidas tendas, um sistema elétrico rudimentar, rádios e algumas ruas irregulares foram estabelecidas.

Uma pista leste / oeste de 10.000 pés foi construída na parte leste da ilha, junto com uma pista norte / sul de 5.000 pés na parte oeste.

Uma grande variedade de aeronaves voou de Shemya durante a 2ª Guerra Mundial, mas presume-se que a maioria delas operou do campo de aviação primário na extremidade leste da ilha.

Não se sabe a que propósito específico serviu o campo de aviação ocidental,

além de servir presumivelmente para aeronaves menores (caças), deixando os bombardeiros para o campo de aviação maior na extremidade leste da ilha.

Dick Morris relatou, & ldquoCondições climáticas brutais, incluindo ventos acima de 100 MPH e visibilidade zero ampere devido à neve e nevoeiro são comuns.

As pistas mais curtas podem ter sido mantidas para quando a pista principal experimentou ventos cruzados fortes. & Rdquo

Com exceção de uma pequena unidade de limpeza da estação, Shemya foi abandonada após a 2ª Guerra Mundial.

A ilha estava repleta de destroços de aeronaves abandonadas do Exército e da Marinha e estruturas de estações em deterioração.

Veículos abandonados, armazéns de todos os tipos, rações, roupas e todas as outras ferramentas de guerra, incluindo munições e bombas amplificadoras, foram simplesmente deixados de fora para os elementos.

Por um tempo, a Força Aérea considerou transferir a ilha para a Administração da Aeronáutica Civil.

No entanto, a Força Aérea decidiu manter Shemya porque sua localização proporcionava uma parada de reabastecimento ideal na Rota do Grande Círculo, do Japão ao Estado de Washington.

A representação mais antiga que foi localizada do aeródromo oeste de Shemya foi uma vista aérea de 1944,

que representava uma pista norte / sul na parte oeste da ilha, junto com a pista leste / oeste muito mais longa na parte leste da ilha.

Um mapa de cerca de 1945 da extremidade oeste de Shemya (do National Archives College Park, cortesia de Ron Plante)

representado & ldquoB Runway & rdquo & amp & ldquoC Runway & rdquo na extremidade oeste, junto com a muito mais longa & ldquoA Runway & rdquo ao leste.

O mapa topográfico do USGS de 1952 descreveu simplesmente 2 & ldquoLanding Areas & rdquo na Ilha de Shemya.

O Gráfico Seccional das Ilhas Aleutas Ocidentais de março de 2006 (cortesia de Stu Sibitzky) não representava mais o campo de aviação da Ilha de Shemya Ocidental.

Uma vista aérea de 2006 mostrou que a pista nordeste / sudoeste na extremidade oeste de Shemya permaneceu intacta,

enquanto a metade sul da pista norte / sul foi removida e objetos não identificados foram colocados sobre a metade norte.

Campo de satélite do Fort Randall Army Airfield, Cold Bay, AK

55,176, -162.646 (Noroeste de Anchorage, AK)

O mapa topográfico do USGS de 1949 retratou Thornbrough AFB e sua & ldquoLanding Strip & rdquo ao sudeste.

O campo de aviação do Exército Fort Randall foi construído durante a Segunda Guerra Mundial, durante a escalada militar secreta do Território do Alasca, que começou em 1941.

Disfarçados de funcionários civis da Blair Canning & amp Packing Company, o pessoal do Exército dos Estados Unidos em roupas civis foi enviado para Cold Bay.

A construção começou em dezembro de 1941 e o campo de aviação estava pronto para operação em março de 1942.

O aeródromo principal tinha duas pistas de asfalto de 5.000 ',

e 2 milhas a sudeste havia um campo satélite separado com uma única pista de cascalho de 5.000 pés noroeste / sudeste.

Não se sabe para que serve (se houver) o aeródromo satélite.

As unidades conhecidas atribuídas ao campo de aviação do Exército Fort Randall foram: 1942-43: 73º Esquadrão de Bombardeio, 1942-43: 344º Esquadrão de Caça,

Junho e setembro de 1942: 54º Esquadrão de Caça, maio e setembro de 1942: 11º Esquadrão de Caça.

O Exército de Fort Randall foi redesignado para uma Instalação Aérea Auxiliar Naval em 01/04/43.

Uma bateria de canhão naval de 152 mm de 2 canhões foi localizada em Grant Point (uma arma permanece em exibição perto do lixão da cidade).

Uma bateria de 4 canhões de 155 mm em suportes do Panamá estava localizada na Lagoa de Mortensen em Thin Point.

Na primavera e verão de 1945, Cold Bay foi o local do maior e mais ambicioso programa de transferência da Segunda Guerra Mundial,

Projeto Hula, no qual os Estados Unidos transferiram 149 navios e embarcações para a União Soviética

e treinou 12.000 funcionários soviéticos em sua operação, prevendo a entrada da União Soviética na guerra contra o Japão.

Fort Randall forneceu alojamento e espaço de sala de aula para os instrutores e estagiários.

A qualquer momento, cerca de 1.500 americanos estavam em Cold Bay e em Fort Randall durante o Projeto Hula.

A instalação em Cold Bay foi renomeada para Base Aérea de Thornbrough em 1948 para o Capitão George Thornbrough,

um piloto Marauder das Forças Aéreas do Exército dos EUA B-26.

O capitão Thornbrough lutou durante a Batalha de Dutch Harbor em junho de 1942,

atacando bravamente um porta-aviões japonês que estava lançando um avião de ataque no porto holandês.

Embora seu torpedo tenha atingido o porta-aviões, ele não explodiu.

O capitão Thornbrough voltou ao campo de aviação para reabastecer e rearmar e amplificar, em seguida, decolou para voltar à luta.

A aeronave e toda a tripulação se perderam durante o retorno desta missão, quando não puderam pousar em Cold Bay.

Os destroços da aeronave do capitão Thornbrough foram encontrados a 50 milhas de Cold Bay, no lado norte da Península do Alasca, no mês seguinte.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de satélite estava no mapa topográfico do USGS 1949,

que representava uma única & ldquoLanding Strip & rdquo noroeste / sudeste a sudeste de Thornbrough AFB.

A primeira foto que foi localizada do campo do satélite Cold Bay era uma vista aérea do USGS de 22/6/73.

Ele retratava uma única pista noroeste / sudeste, fortemente deteriorada, com os restos de numerosos blocos de estacionamento de dispersão em ambos os lados da pista.

O Quadro Seccional Cold Bay de fevereiro de 1997 (cortesia de Stu Sibitzky) não retratava mais o Campo de Satélites do Aeródromo do Exército de Fort Randall.

Uma vista aérea de 27/02/11 voltada para o noroeste mostrou que o campo de satélite do Fort Randall permaneceu reconhecível, mas bastante deteriorado,

com muitos dos blocos de dispersão não mais evidentes.

Eightmile Lake Airfield, Eightmile Lake AK

61.843, -151.11 (Noroeste de Anchorage, AK)

Eighmile Lake Airfield foi descrito genericamente como um & ldquoAirport & rdquo não verificado no Anchorage Sectional Chart de junho de 2001 (cortesia de Stu Sibitzky).

De acordo com Kenneth Rivard, & ldquoEsta pista foi construída para exploração de petróleo na década de 1970, especificamente para pousar [a] C-130 com equipamento de perfuração.

Acredito que tenha sido o Alaska International.

Já estive nessa tira várias vezes no meu PA-18 & rdquo

O Eightmile Lake Airfield consistia em uma pista pavimentada com quilômetros de extensão (5.300 '), com uma rampa de estacionamento pavimentada no lado sudeste,

sem quaisquer edifícios ou outras melhorias.

Situa-se em uma área extremamente remota, desprovida de qualquer cidade ou outro assentamento.

Este campo de aviação foi construído pelos militares, ou para apoio à mineração, ou algum outro propósito?

O aeródromo de Eightmile Lake ainda não foi retratado no Gráfico Seccional de Anchorage de dezembro de 1983 (cortesia de Stu Sibitzky).

A representação mais antiga que foi localizada do Eightmile Lake Airfield estava no Anchorage Sectional Chart de junho de 2001 (cortesia de Stu Sibitzky),

que o rotulou genericamente como um & ldquoAirport & rdquo não verificado.

Um mapa topográfico do USGS pré-2011 (cortesia de Mark Hess) retratou o campo de aviação Eightmile Lake

como uma única pista nordeste / sudoeste, com uma rampa no lado sul.

Uma vista aérea pré-2011 (cortesia de Mark Hess) retratou uma única aeronave leve na pista de Eightmile Lake.

A única foto datada que foi localizada do Eightmile Lake Airfield foi uma vista aérea de maio de 2011 olhando para o sudoeste ao longo da pista de Eighmile Lake.

O Gráfico Seccional de Anchorage 2011 descreveu o Eighmile Lake Airfield como um campo de aviação & ldquoUnverified & rdquo.

Aeroporto de Bethel Original, Bethel AK

60,78, -161,78 (Southwest of Anchorage, AK)

Uma vista aérea de 1939 voltada para o leste do Aeroporto de Bethel original (da família Nerby, cortesia de Jojo Prince).

A localização original do aeroporto da cidade de Betel ficava adjacente ao lado oeste da cidade,

ao longo da margem noroeste do rio Kuskowim.

A data de construção do Aeroporto de Betel original não foi determinada.

A representação mais antiga do Aeroporto de Bethel original que foi localizado era uma vista aérea de 1939.

Ele descreveu o campo como tendo 2 pistas não pavimentadas na margem noroeste do rio.

Em 1941, o aeroporto de Betel original estava sendo substituído por um campo recém-construído na margem oposta (sudeste) do rio.

Uma vista aérea sem data olhando para o sudeste na localização original do Aeroporto de Bethel (rotulado & ldquoOld Field & rdquo) de um Manual de Rota Aérea da USAAF de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele representava o & ldquoOld Field & rdquo na margem noroeste do rio, com duas pequenas pistas,

bem como o muito maior & ldquoNew Field & rdquo na margem oposta do rio.

O manual dizia que o & ldquoOld campo do outro lado do rio está sendo abandonado. & Rdquo

Uma vista aérea da década de 1940 olhando para o leste, no aeroporto Bethel original (da família Nerby, cortesia de Jojo Prince).

O mapa topográfico do USGS de 1950 (cortesia de Chris Kennedy) retratou a localização original do Aeroporto de Bethel no lado oeste do rio (identificado como & ldquoLanding Field & rdquo)

como tendo 2 pistas com 2 pequenos edifícios no lado oeste.

O Quadro Seccional do Bethel de agosto de 1986 (cortesia de Stu Sibitzky) não mais representava o Aeroporto de Bethel original.

Uma vista aérea de 13/08/05 não mostrava mais nenhum vestígio do Aeroporto de Bethel original.

Ironicamente, o atual Aeroporto de Betel (o terceiro local do campo) está localizado a apenas uma milha a oeste.

Aeroporto de Bethel (2ª localização), Bethel AK

60.775, -161.727 (Southwest of Anchorage, AK)

Uma vista aérea sem data olhando para o sudeste na 2ª localização do Aeroporto de Bethel (rotulado & ldquoNovo Campo & rdquo)

de um Manual de Rota Aérea da USAAF de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

O segundo local do aeroporto da cidade de Betel ficava na margem sudeste do rio Kuskowim.

A construção de uma pista neste local teria começado em 1941,

substituindo as pistas muito mais curtas do aeroporto original adjacente à cidade.

A representação mais antiga da 2ª localização do Aeroporto de Bethel que foi localizado

foi uma vista aérea sem data do Manual de Rota Aérea da USAAF em 20/02/43 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele representava o & ldquoNew Field & rdquo na margem sudeste do rio, com 2 pistas perpendiculares,

muito maior do que as pistas do & ldquoOld Field & rdquo na margem oposta do rio.

O Manual de rota aérea da USAAF em 20/02/43 (cortesia de Chris Kennedy) retratou o & ldquoBethel Airfield & rdquo

como tendo 2 pistas de asfalto: 5.000 'Pista 3/21 e amp 4.500' Pista 12/30.

Foi dito que o campo não tinha hangares,

mas um único prédio pequeno foi retratado a leste da interseção da pista.

O campo seria servido pela PAA, Star Airways, Peterson Air Service, Woodley Airways e Peck & amp Rice Airways.

Bethel foi descrito como sendo operado pela Civil Aeronautics Administration.

O mapa topográfico do USGS de 1950 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu a 2ª localização do Aeroporto de Bethel no lado sudeste do rio (identificado como & ldquoLanding Field & rdquo)

como tendo 2 pistas com vários prédios pequenos ao longo dos lados oeste e norte.

Em 1951, o controle do local do Aeroporto de Bethel, além de outros 300 acres ao longo de Napaskiak Slough, foi revertido para a USAF.

De 1951 a 1953, o 30º Eng Bn (topo) usou 32 acres como local de acampamento ao mapear a área.

Em 1954, o 660º Eng Bn usava 3 acres para o mesmo fim.

Nenhum dos dois fez melhorias permanentes e o local foi abandonado pelo DoD em 1954.

A FAA manteve o local do Aeroporto de Bethel a partir de 1955.

Uma vista aérea de meados de 1957 por LeRoy German do aeroporto de Bethel, que LeRoy lembrou, foi tirada com uma câmera Kodak Brownie Haweye.

As casas eram para funcionários civis da CAA e suas famílias. Não tenho certeza do que eles estavam fazendo lá.

Eu era um homem de manutenção de rádio E-2 one-stripe na Força Aérea enquanto estava lá.

O local do Destacamento 2 de 5 homens, do 10º Esquadrão de Retransmissão de Rádio está obscurecido pela mancha fotográfica.

O local de retransmissão estava sendo realocado para a montanha Tern, 100 milhas a oeste na costa para melhorar a propagação de rádio entre os locais de radar do Cabo Romanzoff e do Cabo Newenham.

Passei os últimos 7 meses de minha turnê no local da montanha Tern para 2 pessoas.

O novo aeroporto e o local do radar 713º AC & ampW estavam em construção a noroeste de Bethel neste momento.

Cruzaríamos o rio até Betel no gelo no inverno e de barco no verão. & Rdquo

Em 1957, outro aeroporto de Betel estava operando em um terceiro local, uma milha a oeste.

O mapa topográfico do USGS de 1957 descreveu as clareiras para as 2 pistas no local da 2ª localização do Aeroporto de Bethel,

As FAA mantiveram a propriedade do local do 2º Aeroporto de Betel até 1959, após o que foi utilizado pelos residentes para seus acampamentos de peixes.

O Quadro Seccional do Bethel de agosto de 1986 (cortesia de Stu Sibitzky) descreveu a 2ª localização do Aeroporto de Bethel como um campo de aviação abandonado.

Em 1998, um contrato foi assinado para remover tambores de alcatrão que estavam erodindo no rio Kuskokwim do local do Aeroporto de Betel.

Uma antena aérea de 13/08/05 mostrou o contorno muito reconhecível das pistas perpendiculares no local da 2ª localização do Aeroporto de Bethel,

com o pavimento parecendo permanecer um pouco intacto ao longo da antiga Pista 3/21.

LeRoy German lembrou, & ldquoI retornei lá em julho de 2010 & amp tudo o que restou foi parte da pista de asfalto para emergências. & Rdquo

Uma vista aérea de cerca de 2018 por Yuki Nute (cortesia de Mike Nerby) olhando para o oeste nos restos das pistas no local da 2ª localização do Aeroporto de Bethel.

Embora esta foto tivesse um rótulo de & ldquoTodd Army Airfield & rdquo, presumivelmente se referia apenas ao terceiro local do Aeroporto de Bethel, não ao local deste campo de aviação.

Fort Glenn Army Airfield / Otter Point Naval Air Facility, Ilha Umnak, AK

53.375, -167.895 (Sudoeste de Anchorage, AK)

Uma vista aérea sem data olhando para o oeste em Ft. Glenn AAF (de 20/02/43 USAAF Air Route Manual, cortesia de Chris Kennedy).

Roubo. O local de Glenn foi adquirido em 1942, de acordo com um relatório do FUDS do Corpo de Engenheiros do Exército (cortesia de Chris Kennedy).

Ele estava localizado na Ilha Umnak em Umnak Pass, o estreito corpo de água que separa as ilhas Umnak e Unalaska.

O local de 102.062 acres foi melhorado com cabanas, edifícios, depósitos de munição, hangares e 4 pistas pavimentadas Quonset.

Blythe Block lembrou, & ldquoMeu pai, Stan Block, estava com o Corpo de Engenheiros do Exército e ajudou a construir o campo de aviação original.

Meu pai estava no detalhe que trouxe o Marsden Mats para a primeira pista.

Se você olhar a geografia da ilha, pode se perguntar como eles fizeram os Marsden Mats subirem as falésias até o planalto da ilha, para que a primeira pista pudesse ser construída.

Meu pai e outros equiparam uma 'mula', algum tipo de motor a diesel, e a usaram para puxar cada uma das esteiras de aço pesadas encosta acima, a fim de construir a primeira pista.

Devido à presença dessa pista, nossos caças foram capazes de repelir os primeiros ataques japoneses no porto holandês.

Meu pai e minha mãe receberam alguns dos pilotos PBY estacionados perto da Baía de Yakutat, pilotos que mais tarde morreram defendendo nosso país. & Rdquo

Bryan Huey relatou: & ldquoEu tenho um relatório de acidente de 26/01/42, envolvendo meu avô (Capitão do Air Corps Stanley Huey) que caiu com seu avião de observação L-1B após decolar de Fort Glenn.

Ele era membro do 11º Esquadrão de Caça, mas eu também ouvi falar dele como o 10º Pursuit.

Normalmente ele era um piloto de P-40, mas por algum motivo estava em um avião de observação quando uma tempestade de neve levou a melhor sobre ele.

Seu passageiro [era] o 1º Tenente Fox.

Encontrei outro relatório dele despejando seu P-40E em 12/10/42 no campo, mas evidentemente apenas danificou sua hélice e o amplificador quebrou o trem de pouso. & Rdquo

Charles Donovan lembrou: “De maio de 1942 a dezembro de 1944, eu estava estacionado na Baía de Chernofski e no USNAAS Otter Point, Umnak.

Seis de nós, radiomen da Marinha dos Estados Unidos, fomos mandados lá para instalar estações meteorológicas.

Eu estava em Otter Point quando eles instalaram a esteira Marsden para fazer isso.

Eu vi os primeiros P-40s, P-38s e B-24s usá-lo. & Rdquo

George Jones relatou: “Eu estava assistindo ao Discovery Military Channel [2005].

Eles estavam exibindo um documentário que cobria a Segunda Guerra Mundial no Alasca - a Campanha da Ilha Aleutian em particular.

O programa apontou que durante a construção inicial das defesas do Alasca,

um campo de aviação secreto (supostamente disfarçado de fábrica de conservas) foi construído na extremidade oriental da Ilha de Umnak.

Os caças lançados daquela base (que mais tarde seria chamada de Fort Glenn) tiveram sucesso em reverter o primeiro ataque japonês ao porto holandês -

os japoneses haviam enviado seus bombardeiros sem escolta de caça.

Toda a ideia de uma base aérea secreta que, aparentemente, nem mesmo a chefia do Exército conhecia, me fascinou.

Parecia algo saído de um gibi do Esquadrão Blackhawk. & Rdquo

As instalações da Marinha, Otter Point Naval Air Facility, ficavam adjacentes ao campo de aviação do Exército.

De acordo com um relatório da Marinha (cortesia de Chris Kennedy),

& ldquo A construção foi realizada inteiramente pela Seabees & amp the Army.

O desenvolvimento da instalação em Otter Point foi aprovado pelo Secretário da Marinha em 18/09/42,

e o Comando de Defesa Geral do Alasca comandante atribuiu a terra necessária em 25/09/42.

O trabalho foi executado por um destacamento do 8º Batalhão de Construção. & Rdquo

O relatório da Marinha continuou, & ldquoHousing & amp messing facilities para 119 oficiais e 359 homens foram construídos,

bem como edifícios recreativos e de serviços para navios.

As instalações de armazenamento consistiam em 6.975 pés quadrados para armazéns gerais e um freezer de 150 pés cúbicos.

Os edifícios para aeronaves incluíam um hangar do tipo kodiak, 160 'x 90', um armazém para esquadrões e um terminal para serviço de transporte aéreo.

Os escritórios administrativos foram alojados em 5 edifícios com uma área total de 3.850 pés quadrados.

As instalações de rádio incluem uma estação transmissora, uma estação de localização e uma estação de radar,

todos com casas de força e amplificadores separados com provisões para alojamento e bagunça de amplificadores para o pessoal.

O hospital, localizado em um pequeno prédio, continha 8 leitos. & Rdquo

O relatório da Marinha continuou, & ldquoA força de manutenção da estação foi instalada em 7 edifícios.

A energia elétrica foi fornecida por 3 geradores elétricos a diesel.

Todos os outros serviços públicos foram fornecidos pelo Exército em Fort Glenn, que também forneceu pistas de pouso e revestimentos de amp,

gasolina de aviação e combustíveis de outros tipos, provisões e instalações de reparo para aeronaves. & rdquo

A 20/02/43 USAAF Air Route Manual (cortesia de Chris Kennedy) retratou Ft. Glenn AAF como tendo um layout de campo de aviação incomum,

com 4 pistas pavimentadas de 5.000 pés, duas das quais situadas a apenas 10 graus de distância.

A pista 4/22 foi descrita como consistindo de tapete de aço, enquanto as outras 3 estariam em construção.

Uma rede de pistas de taxiamento circundava as pistas, ao longo das quais estavam localizadas não menos que 60 blocos individuais de dispersão de aeronaves.

Três hangares foram representados no canto nordeste do campo,

e oficinas de reparo foram representadas no lado oeste.

Uma placa de abordagem para Ft. Glenn AAF do Manual de rota aérea da USAAF de 20/02/43 (cortesia de Chris Kennedy)

retratado Ft. 2 campos de satélite de Glenn, # 1 localizado 9 milhas ao norte-noroeste e amp # 2 localizado 7 milhas a sudoeste.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Ft Glenn AAF

estava na Carta Aeronáutica Mundial de janeiro de 1947 (cortesia de David Brooks).

Ele retratou Ft. Glenn AAF como tendo uma pista pavimentada de 8.300 pés e uma torre de controle.

Seus 2 aeródromos satélites também foram representados (North Shore e amp Pacifier).

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada de Ft Glenn AAF

estava na Carta Aeronáutica Mundial de fevereiro de 1947 (cortesia de David Brooks).

Ele retratou Ft. Glenn AAF como tendo uma pista pavimentada de 8.300 pés e uma torre de controle.

Seus 2 aeródromos satélites também foram representados (North Shore e amp Pacifier).

Roubo. O local de Glenn foi excedido entre 1952-55 para o Bureau of Land Management

e mais tarde transferido para vários proprietários (corporações nativas e o estado do Alasca),

de acordo com um relatório FUDS do Corpo de Engenheiros do Exército (cortesia de Chris Kennedy).

Nenhum campo de aviação em Ft. Glenn foi retratado na Carta Aeronáutica Mundial do Porto Holandês de abril de 1988 (de acordo com Chris Kennedy)

ou a Carta Seccional do Porto Holandês de março de 2001 (cortesia de Stu Sibitzky).

Como pode ser visto em uma foto aérea de cerca de 2005, os contornos das antigas pistas de Ft. Glenn ainda eram quase imperceptíveis,

mais de 50 anos depois que o campo foi abandonado.

Marc Hookerman lembrou do Ft. Glenn Airfield, & ldquoI estava lá em 2005 em um contrato de frete,

e corrigimos uma das pistas antigas para que pudesse ser usada em aeronaves maiores. & rdquo

Uma vista aérea de 2008 olhando para o sul no Ft Glenn Airfield por Dirk Bowen.

Dirk relatou: & ldquoI fui ao Fort Glenn hoje em uma evacuação médica.

Não está no suplemento do Alasca, embora ainda esteja em uso ocasional.

Há uma fazenda de gado lá agora, a maior parte do trabalho, incluindo pastoreio, é feita com R-22s, mas 2 pistas ainda podem ser usadas. & Rdquo

Uma foto de 2008 por Dirk Bowen do King Air 200 ele pousou no campo de aviação Ft Glenn.

Sujeira observada, & ldquoEstava muito macia (também tenho uma foto das rodas e ampliei os trilhos que estávamos deixando, com cerca de 3/4 de polegada de profundidade).

Não queríamos dar meia volta porque a pista é estreita e provavelmente mais macia nas bordas,

então paramos o mais rápido que pudemos e decolamos de lá. & rdquo

Uma foto de Steve de 16/06/11 de um Cessna 441 no campo de aviação Ft Glenn.

Steve relatou: “Os federais firmaram contratos para limpeza de resíduos perigosos em todos os locais da Segunda Guerra Mundial no Alasca.

Eu voo para uma empresa de fretamento e tínhamos o contrato para apoiar a equipe de limpeza em Fort. Glenn.

Eles encontraram bombas químicas. Durante o último ano e meio, as várias agências federais têm mexido com a papelada para obter licenças, etc. para limpar tudo. & Rdquo

Uma foto de 16/06/11 por Steve dos restos mortais de um caça noturno Northrop P-61 Black Widow no aeródromo Ft Glenn (observe a biruta ao fundo).

Uma foto de 16/06/11 por Steve (realçada por Bill Grasha) de 2 cabanas Quonset em Ft Glenn, uma das quais é coberta de terra.

Steve relatou, & ldquoFt. Glenn era enorme, cobrindo muitos quilômetros quadrados. Eles colocaram encanamentos subterrâneos de água e linhas telefônicas por toda parte.

Algumas das cabanas Quonset ficam a 16 km ou mais das pistas. & Rdquo

Uma imagem de satélite de setembro de 2011 da porção nordeste de uma pista e outro amp permanece em Ft. Glenn (cortesia de Lars Gleitsmann).

64.838, -147,73 (Aeroporto Internacional de Fairbanks, AK)

A primeira foto que foi localizada de um avião no local que acabou se tornando o Weeks Field

era uma foto de 1920 de espectadores vendo um biplano De Havilland DH.4 do Esquadrão Black Wolf.

Eles foram fotografados no antigo parque de beisebol de Fairbanks, que eventualmente se tornaria o local do Weeks Field.

De acordo com o site do atual Aeroporto Internacional de Fairbanks,

o serviço de aviação na área de Fairbanks foi iniciado em Weeks Field (também conhecido como Weeks Ball Park) em 1923.

Esta instalação multiuso ganhou importância na comunidade e em todo o sistema de aviação do Alasca

desde o momento em que Carl Ben Eielson voou pela primeira vez em Fairbanks em 1923 para iniciar a Alaskan Airways.

A maioria da aviação geral e tráfego aéreo comercial de Fairbanks foi acomodada em Weeks Field até meados do século.

Uma foto de 1924 do primeiro avião de James Rodebaugh em seu primeiro hangar, no antigo parque de beisebol de Fairbanks, que mais tarde se tornou o Weeks Field.

Este foi o primeiro avião comercial em Fairbanks. Rodebaugh era o único proprietário, tendo financiado a compra por ele mesmo.

Uma página de revisão de 1930 de 1929 Union Oil of California & ldquoAirplane Landing Fields of the Pacific West & rdquo (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o aeroporto Fairbanks & ldquoTerritorial & rdquo como sendo operado pela Comissão de Estradas do Alasca.

O campo foi dito ter duas pistas de 2.000 '(sudeste / noroeste e amp leste / oeste), em uma configuração X.

Dizia-se que o campo oferecia hangares, combustível e reparos.

Uma aérea de julho de 1930 de vista para o leste em Weeks Field (dos Arquivos Digitais do Alasca, cortesia de Chris Kennedy).

Vários hangares eram visíveis no lado norte do campo, junto com 2 aeronaves.

O campo tinha várias pistas não pavimentadas.

Há também o que parecia ser um conjunto de arquibancadas, entre os hangares.

Uma foto de cerca de 1931-32 por Harold Schober (cortesia de Todd Swain) de um hangar da & ldquoAlaska Airways Inc & rdquo, presumivelmente no Weeks Field.

Uma foto de 03/05/38 do Lockheed Electra da Pacific Alaska Airways no Weeks Field,

com uma multidão ao redor ao fazer o primeiro vôo oficial do correio aéreo de Juneau para Fairbanks.

De acordo com John Ragle, em 1940 o instrutor de vôo Richard Ragle ocupou um local no Weeks Field.

O campo consistia em uma faixa de cascalho (durante os verões) saindo de Gillam Way & amp e terminando no lixão da cidade.

O primeiro local ocupado por Ragle foi na extremidade leste da pista, fora da Gillam Way,

e o segundo estava a meio caminho ao longo da borda norte da pista, no final de uma estrada de derrapagem escavada no mato.

Neste último, a instalação consistia em um par de & quotwanigans & quot em skids,

um dos quais foi disposto de modo que o nariz ou nacela do motor de um avião

poderia ser trazido para dentro para a manutenção necessária e frequente exigida por aviões movidos a hélice.

O outro wanigan era usado para operações em escolas terrestres.

A escola de vôo Ragle e o serviço aéreo de amplificação em Weeks Field continuaram durante 1940 e no início de 1941

com um subsídio federal da Universidade do Alasca para treinamento de pilotos,

e cerca de 50 pilotos se formaram por meio desse esforço.

A representação gráfica mais antiga do campo Weeks que foi localizado

estava no Fairbanks Sectional Chart de junho de 1942 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratava Weeks como um aeroporto comercial / municipal.

A escola de aviação Ragle em Weeks Field encerrou as operações em 1943 ou 1944.

Uma vista aérea da década de 1940 olhando para o sul em direção ao Weeks Field de um cartão postal (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Weeks Field como tendo vários hangares e pistas não pavimentadas.

A configuração da pista é diferente daquela retratada em uma foto anterior.

Também foi retratada uma grande marca circular adjacente a uma pista.

De acordo com Pat Fitzgerald, & ldquo Em um dos livros de história sobre Fairbanks, ele fala sobre a notícia de um grande dirigível que pousaria em Fairbanks (creio que ele dará a volta ao mundo).

O navio precisava de espaço para se virar e as pessoas praticavam para essa manobra.

Infelizmente, o navio nunca veio para a cidade e acredito que o círculo era sua área de desembarque e retorno. & rdquo

O Manual do Piloto da USAAF de 1945 (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Weeks Field como tendo uma única pista leste / oeste.

Fairbanks Sectional de janeiro de 1946 (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Weeks Field como tendo um aeroporto comercial / municipal.

O crescimento da cidade cercou Weeks Field na década de 1940,

levando a planos que se fundiram em 1948 para o desenvolvimento de um novo aeroporto a sudoeste de Fairbanks,

que acabou se tornando o Aeroporto Internacional de Fairbanks.

O mapa topográfico do USGS de 1949 retratou Weeks Field como tendo uma única pista noroeste / sudeste.

A última foto aérea que foi localizada do Weeks Field foi uma vista aérea do USGS 8/8/49.

Ele retratou Weeks Field como tendo uma única pista noroeste / sudeste,

com vários planos visíveis ao redor da extremidade leste do campo.

Mary lembrou: “Nas décadas de 1940, 1950 e 1960, minha família morava no antigo Weeks Field Restaurant, meus pais o transformaram em nossa casa.

Ele estava localizado na Rua Smythe, 826, Fairbanks, na esquina da Rua Cowles com a Rua Smythe. & Rdquo

Uma foto do verão de 1951 por Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) de Tony Povkovich decolando em Weeks Field em uma aeronave Taylorcraft de Fairbanks Air Service, com a torre de controle distinta de Weeks Field ao fundo.

Mel Monsen relatou, & ldquomy papai (Melvin Monsen Sênior) e seu amigo tiveram aulas em Weeks Field no verão de 1951.

Eles faziam parte da Equipe de Combate do 4º Exército de Infantaria estacionada em Ladd AFB. & Rdquo

Uma foto do verão de 1951 por Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) de Tony Povkovich pousando no Weeks Field em uma aeronave Taylorcraft do Serviço Aéreo de Fairbanks.

Uma foto do verão de 1951 por Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) de um Navion do Serviço Aéreo de Fairbanks decolando em Weeks Field.

A torre de controle Weeks Field foi desativada em 01/06/51 (de acordo com o site Fairbanks FSS).

Mel Monsen relatou, & ldquoWeeks Field fechado em 1951.

A maioria das operadoras mudou-se para o recém-inaugurado Aeroporto Internacional de Fairbanks.

Vários operadores que se sentiram amargurados por serem forçados a se mudar, liderados por Jess Bachner, estabeleceram a pista de pouso Phillips Field vários quilômetros a noroeste de Fairbanks, perto de College. & Rdquo

Uma foto aérea USGS de 12/9/51 mostra edifícios sendo construídos adjacentes a ambos os lados da pista de Weeks Field.

Foto de 18/10/51 (cortesia de Mel Monsen) da recém-abandonada torre de controle do Weeks Field em chamas após ser acesa por uma tocha de soldador.

A última representação de mapa que foi localizada do Campo de Weeks estava no mapa topográfico de 1952 do USGS.

Ele retratou Weeks Field como tendo uma única pista noroeste / sudeste, com uma fileira de edifícios ao sul.

O mapa topográfico do USGS de 1955 descreveu várias ruas cobrindo o local do Weeks Field.

Mary lembrou: “Depois de muitos anos, minha mãe mandou incendiar [o antigo Weeks Field Restaurant] para vender a propriedade.

Para minha grande consternação, eu adoraria tê-lo por razões históricas. & Rdquo

Uma foto aérea do USGS em 14/06/67 não mostrava mais nenhum vestígio da pista do Weeks Field.

Em algum momento, o site do Weeks Field foi reutilizado como Weeks Field Park.

Como visto na foto aérea do USGS de 1998, o Weeks Field Park ocupa uma parte da antiga propriedade do aeroporto.

O site do Weeks Field está localizado a nordeste da interseção da Cowles Road e amp Airport Way.

Phillips Field, Fairbanks, AK

64,85, -147,793 (Aeroporto Internacional do Nordeste de Fairbanks, AK)

Uma foto de 1952 por Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) olhando para o nordeste em um hangar Phillips Field.

O Campo de Phillips ainda não foi retratado em uma foto aérea do USGS de 12/09/51 nem no mapa topográfico de 1952 do USGS.

Mel Monsen relatou: & ldquoAfter Weeks Field foi fechado vários operadores que se sentiram amargos por serem forçados a se mudar, liderados por Jess Bachner,

estabeleceu Phillips Field vários quilômetros a noroeste de Fairbanks.

Phillips Field foi inaugurado em 1952. & rdquo

A primeira foto que foi localizada do Phillips Field foi uma foto de 1952 de Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) olhando para o nordeste em um hangar do Phillips Field.

Uma foto de 1952 por Melvin Monsen Sr. (cortesia de Mel Monsen) de Edwin e Emil Anderson em frente a um Beech Staggerwing em Phillips Field.

Uma foto de 1952 por Melvin Monsen Sênior (cortesia de Mel Monsen) do Taylorcraft de Edwin em Phillips Field.

Tom Slaney lembrou: & ldquoFiz minha primeira aula de vôo em 04/07/53 no Phillips Field. & Rdquo

A representação do mapa topográfico mais antiga que foi localizada do Campo de Phillips estava no mapa topográfico do USGS de 1955,

que retratou Phillips como tendo uma única pista leste / oeste.

Dave Menard relembrou: “Na primavera de 1957, fui até o Phillips Field para ver se havia alguma aeronave interessante.

Havia um, os restos de estrutura de aço de um peregrino de Fairchild, que havia sido queimado pelo corpo de bombeiros local como um evento de treinamento (soluço!). & Rdquo

Um foto de cerca de 1959 (aprimorado por Bill Grasha) olhando para o nordeste em um Cub equipado com esqui pousando em Phillips Field, com 2 hangares ao fundo.

Uma foto de cerca de 1959 (realçada por Bill Grasha) de um Cub equipado com esqui pousando no Phillips Field.

Uma vista aérea do USGS em 14/06/67 retratou Phillips como tendo uma única pista pavimentada leste / oeste, com vários edifícios e uma grande quantidade de aeronaves leves no lado nordeste.

O guia Plan a Flight to Alaska de 1968 (cortesia de Jonathan Westerling) descreveu o Phillips Field como tendo uma única pista de 3.600 pistas leste / oeste, das quais 1.000 'a oeste foram pavimentadas.

Vários hangares e edifícios foram retratados nos lados noroeste e nordeste.

Os operadores foram listados como Howley Evans e Jess Backney, e o gerente listado como Howley Evans.

O mapa topográfico do USGS de 1975 descreveu o Phillips Field como tendo uma única pista pavimentada leste / oeste,

com alguns edifícios no lado nordeste.

A última representação que foi localizada do Campo de Phillips estava no mapa topográfico de 1976 do USGS.

Bev Hormann lembrou, & ldquoPhillips Field. Eu sei que o campo de aviação funcionou em 1971-72. Meu ex-marido saiu do campo no outono de 1971 e foi trabalhar para o norte.

Lembro-me de deixá-lo em um novo Camaro amarelo canário 1971 que tínhamos emprestado no pequeno azul no prédio ao lado do hangar azul (que ainda existe [em 2013]). & Rdquo

Greg Garrels lembrou que & ldquoO hangar no [canto nordeste do Campo de Phillips] era a localização do Bachner Aircraft Service.

Era dirigido por Jess e Ann Bachner. Entre outras coisas, eles eram traficantes da Piper. Lembro-me de ter recebido peças lá quando o aeroporto ainda estava aberto.

O lema em seus recibos costumava dizer: 'Temos tudo. Às vezes não conseguimos encontrar. '& Rdquo

A última foto que foi localizada mostrando o Phillips Field foi uma vista aérea do USGS em 22/8/86.

Ele retratou Phillips como tendo uma única pista pavimentada leste / oeste, com vários edifícios e uma grande quantidade de aeronaves leves no lado nordeste.

Dave Critchfield relatou: & ldquoEm setembro de 1989 ainda estava aberto, mas logo depois disso, foi fechado para abrir espaço para a nova rodovia. & Rdquo

Tim Rondeau lembrou, & ldquoPhillips Field fechou em 1991. Lembro-me de notícias no jornal pedindo aos proprietários dos últimos aviões para removê-los. & Rdquo

O campo de Phillips não era mais retratado no mapa topográfico do USGS de 1992

nem no Fairbanks Sectional Chart de janeiro de 1994 (cortesia de Ron Plante).

O campo Phillips foi coberto pela Johansen Expressway na época da vista aérea do USGS de 1998.

A via expressa foi construída logo acima da pista, mas pelo menos 2 hangares permaneceram no lado nordeste.

Não se sabe se algum dos edifícios ao longo do lado sul data dos dias da propriedade como um aeroporto.

Uma vista aérea de cerca de 2006-2010 olhando para o norte mostrou um hangar remanescente no lado norte do local do Campo de Phillips.

Uma vista aérea de cerca de 2006-2010 olhando para o norte mostrou o antigo hangar do Serviço de Aeronaves Bachner permanecendo no canto nordeste do local do Campo de Phillips.

Uma vista aérea de 2/06/09 mostrou que os 2 hangares permaneceram de pé no lado nordeste do local do Campo de Phillips.

Dave Critchfield relatou em 2010: & ldquoAlguns dos hangares ainda estão lá, usados ​​por outras empresas. & Rdquo

Uma foto de 11/06/17 de Ron Plante olhando para noroeste no antigo hangar da Bachner Aircraft Service remanescente no canto nordeste do local do Campo de Phillips,

tirada da Johansen Expressway que agora cobre a pista.

Uma foto de 11/06/17 de Ron Plante olhando para noroeste em um antigo hangar menor remanescente no lado norte do local do Campo de Phillips,

tirada da Johansen Expressway que agora cobre a pista.

O terreno do Phillips Field está localizado a oeste da interseção da Johansen Expressway e da amp Peger Road.

Campo de aviação do Exército Miller, Cabo Chiniak, AK

57.616, -152.194 (Sudoeste de Anchorage, AK)

Miller Field, conforme retratado em um mapa da comissão de AK de 1946 (cortesia de Timothy Aanerud).

O campo de aviação do Exército Miller estava localizado na Ilha Kodiak.

Foi evidentemente construído durante a 2ª Guerra Mundial como uma pista de pouso de caça,

para ajudar em qualquer defesa necessária do Alasca.

A data de construção do Miller Field não foi determinada.

Ainda não foi retratado no Manual de Rota Aérea do Alasca da USAAF de fevereiro de 1943 (de acordo com Chris Kennedy).

A representação mais antiga de Miller Field que foi localizada

estava em um Mapa da Comissão de Estrada do AK de 1946 (cortesia de Timothy Aanerud).

A Carta Aeronáutica Mundial de janeiro de 1947 (cortesia de Timothy Aanerud)

retratou Miller como um campo de aviação civil, com uma única pista de 5.000 pés de superfície dura nordeste / sudoeste.

O mapa topográfico do USGS de 1949 descreveu Miller como tendo uma única pista nordeste / sudoeste.

A única foto localizada do Miller Field foi uma vista aérea do USGS de 01/06/52,

que descreveu Miller como tendo uma única pista pavimentada nordeste / sudoeste.

De acordo com um livro de Tony Smaker (via Timothy Aanerud),

em 1958, um C-124 conseguiu pousar em Miller Field,

mas rasgou boa parte da placa de aço perfurada que constituía a superfície da pista de Miller.

Karl Esch lembrou, & ldquoMeu pai era o XO do FASRON 114, NAS Kodiak no final dos anos 1950.

Tínhamos uma cabana quonset para uma cabana de fim de semana não muito longe de Miller Field, em Chiniak Point.

Quando nossa família caminhou 40 milhas do NAS a Chiniak no fim de semana,

meu pai sempre levava a perua da família para uma corrida de alta velocidade no Miller Field para 'explodir o carbono' e emocionar seus filhos.

Provavelmente era o lugar mais rápido que você poderia dirigir, além das pistas NAS, em toda a ilha. & Rdquo

Pete Azzole estava em Miller Field em 1962. Ele lembrou: “Quando eu estava lá, Miller Field era apenas uma esteira de aço.

Não me lembro de ter encontrado quaisquer estruturas ou resquícios delas nas imediações do campo. & Quot

De acordo com George Zonoff, & ldquoMiller Field estava em uso ativo durante o período de 1962-68

em apoio à Estação de Rastreamento Kodiak da Força Aérea.

Durante esse período, os C-124 carregados com carga foram capazes de pousar sem dificuldade

nas tiras de metal perfuradas, apesar da ausência de comunicações ar-solo.

Além disso, o suporte técnico fornecido pelos C-54s também pousou,

embora durante o pouso tenha ficado claro que o patamar perfurado foi 'enrolado'

na frente das rodas do trem de pouso e a aeronave parou.

E, muitas aeronaves particulares leves fizeram aterrissagens e decolagens de amplificadores de prática durante esse período.

Notavelmente, após o terremoto de 1964, muitas famílias se refugiaram

na estação de rastreamento e instalações habitacionais abandonadas adjacentes à pista de pouso (Quonset Huts),

e foram posteriormente transportados em um MATS C-54 assim que as instalações foram restauradas na cidade de Kodiak. & rdquo

Na década de 1960, o P-3 Orions voou de Moffett Field CA para Miller Field

para recuperar filme espião de satélite recuperado pelo C-130s e amplificador deixado em Fort Miller.

Carta de navegação operacional de maio de 1965 (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Miller Field como tendo uma pista de 5.000 pés.

De acordo com Karl Esch, & ldquoTodas as esteiras foram retiradas para vários fins ao redor da ilha quando a Marinha se retirou no início dos anos 1970. & rdquo

O campo Miller foi provavelmente mantido até que a adjacente Estação de Rastreamento Chiniak Kodiak fosse fechada,

de acordo com um artigo na edição de 17 de março de 1975 do jornal Kodiak Mirror (de acordo com Timothy Aanerud).

A última descrição do Miller Field como um campo de aviação ativo que foi localizado

estava no Kodiak Sectional Chart de março de 1978 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratava Miller como um campo de aviação da Força Aérea, mas sua configuração de pista listada foi reduzida a apenas 2.400 pés de pista não pavimentada.

O Miller Field foi evidentemente fechado em algum ponto entre 1978-98.

Uma foto de julho de 1998 por Joe Stevens do transmissor GPS diferencial ao lado da pista de Miller Field.

Em 1998, Joe Stevens relatou que a Guarda Costeira havia instalado recentemente um transmissor GPS diferencial ao lado da pista do Miller Field.

A condição da pista está severamente esburacada e algumas das esteiras enferrujadas de Marston foram parcialmente removidas.

NÃO é adequado para pousar um avião. & Quot

George Zonoff relatou: & ldquoA visita a Kodiak em 2004 revelou que a pista de pouso de metal havia sido completamente removida

e a pista de pouso está voltando à vegetação nativa e em vários anos ficará completamente invisível. & rdquo

Karl Esch lembrou: & ldquoEm 2004 e 2006, dirigimos no que sobrou do Miller Field, o que não é muito.

O curral de gado, feito em parte de esteira Miller Field, fica ao longo da estrada para a baía de Pasagshak.

As peças retorcidas de esteira estão perto do que agora é o local de lançamento da Alaska Aerospace Development Corporation em Near Cape, Kodiak. & Rdquo

Uma visão de 14/07/10 olhando para o sudoeste ao longo do Miller Field mostrou que a pista permaneceu intacta, embora deteriorada.

Uma vista aérea de 28/06/18 por Karl Esch olhando para o sul os restos da pista pavimentada Miller Field.

Karl relatou: “Visitei recentemente Kodiak, no Alasca, e tive a experiência mais prazerosa de passar 2 horas em um hidroavião Andrews Air de Havilland Beaver nas mãos de um piloto extraordinariamente bom.

Apesar de termos passado 2 viagens de serviço no Kodiak em 1952-53 e 1958-61, visitado várias vezes desde então, e pensado que estávamos familiarizados com o que Kodiak tinha a oferecer, ficamos surpresos!

Nunca estive tão perto do solo tão alto quanto estávamos, voando a 100 nós olhando para as ovelhas da montanha olhando para nós logo da ponta da asa!

Mãos para baixo o melhor vôo da minha vida! Neste grande vôo, sobrevoamos o Miller Field.

Todo o espaço aberto nas colinas ao fundo é o resultado do corte raso da floresta perene que cobria essas colinas quando o Miller Field estava ativo.

Miller Field é agora um lugar favorito para que os ciclistas de ATV e trilhas sejam mais rápidos. & Rdquo

Uma foto de julho de 2018 por Ruth Stuckenbruck dos restos mortais da pista de Marston Matting no local do Miller Field.

Ruth relatou: "Tenho a sensação de que ainda há muitas faixas de Marsdon cobertas por terra e cascalho. Embora eu não tenha cavado para encontrá-las, há lugares, no entanto, onde você pode vê-las na pista."

Uma foto de julho de 2018 por Ruth Stuckenbruck do & ldquothe interior de um bunker de munições em forma de U & rdquo no local do Miller Field.

Uma foto de 03/07/19 por Ruth Stuckenbruck olhando ao longo dos restos de uma pista de Miller Field.

Ruth relatou, & ldquoNote como os pinheiros Sitka na borda do campo ainda são curtos onde foram cortados para dar espaço para as asas dos aviões de pouso.

Eu odeio mencionar as relíquias mais interessantes que podem ser encontradas em Kodiak, pois ainda é uma bela pequena ilha intocada.

A maioria dessas coisas são cultivadas com ervas daninhas e raramente encontradas pelas pessoas.

Mas eu compartilho isso para compartilhar a alegria que tive em descobrir essas relíquias e a alegria que me trouxe de volta para explorar a ilha novamente. & Rdquo

De acordo com Jake Marx, as fotos aéreas mostram a ponte para cruzar o rio para o Campo Miller & ldquowas removidas entre 19 / 10-3 / 20. & rdquo

Uma foto 6/7/20 por Jake Marx dos restos mortais da pista de Marston Matting no site do Miller Field.

Jake relatou: & ldquoA ponte para cruzar o rio se foi. Eu coloquei minhas botas de caminhada e caminhei pelo rio & amp andei o último dos 3/4 de milha dentro.

A esteira de Marston ainda é muito visível. & Rdquo

Uma foto 6/7/20 por Jake Marx de restos de uma pista de Miller Field ou taxiway.

(Original) Aeroporto de Huslia, Huslia, AK

65,702, -156,382 (Noroeste de Fairbanks, AK)

O aeroporto Huslia original, conforme representado no mapa topográfico do USGS de 1956.

De acordo com www.explorenorth.com, o primeiro aeroporto foi construído na pequena comunidade de Huslia em 1952.

A representação mais antiga que foi localizada do Aeroporto de Huslia estava no mapa topográfico do USGS de 1956.

Ele retratava a & ldquoLanding Strip & rdquo a sudeste da cidade como tendo uma única pista nordeste / sudoeste.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do Aeroporto Huslia original

estava na Carta de Navegação Operacional da USAF de maio de 1965 (cortesia de Chris Kennedy).

O gráfico seccional de Fairbanks de janeiro de 1994 (cortesia de Ron Plante)

descreveu Huslia como tendo uma pista não pavimentada de 3.000 pés e um farol de navegação VOR / DME.

O Aeroporto Huslia original foi descrito no AOPA Airport Directory 1995 (de acordo com Jonathan Westerling)

como tendo uma única pista de cascalho de 3.000 pés 3/21.

Uma foto de 1995 do Aeroporto Huslia original (cortesia do Alaska DOT, via Jonathan Westerling), enquanto ainda estava aberto.

Uma pequena rampa ao longo do lado sudoeste da pista tinha um pequeno edifício,

mas não parecia haver hangares.

Em 1998, foi tomada a decisão de construir um novo aeroporto para Huslia que atendesse aos padrões atuais da FAA

e fornecer transporte mais seguro durante todo o ano (de acordo com www.house.gov).

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto Huslia original

estava no Fairbanks Sectional Chart de julho de 2000 (cortesia de Stu Sibitzky).

Ele retratava Huslia como tendo uma pista não pavimentada de 3.000 pés e um farol de navegação VOR / DME.

A nova pista de 4.000 pés foi concluída em 2000, quando o antigo aeroporto provavelmente foi fechado.

De acordo com a FAA, o custo do novo aeroporto foi de US $ 4.305.612.

Uma foto de 2000 (cortesia do Alaska DOT, via Jonathan Westerling) do Aeroporto Huslia original (canto inferior esquerdo), junto com o aeroporto substituto (canto superior direito).

A pista original ainda existe intacta, entre a cidade e o novo aeroporto.

Obrigado a Jonathan Westerling por apontar este campo de aviação.

Desde que este site foi colocado na web pela primeira vez em 1999, sua popularidade cresceu tremendamente.

Se a quantidade total de material neste site continuar a crescer,

exigirá um financiamento cada vez maior para pagar suas despesas.

Portanto, solicito contribuições financeiras dos visitantes do site,

para ajudar a custear os custos crescentes do site

e garantir que ele continue disponível e a crescer.

Quanto você pagaria por uma boa revista de aviação ou um bom livro de aviação?

Por favor, considere uma doação de uma quantia equivalente, no mínimo.

Este site não é compatível com publicidade comercial & ndash

é puramente sustentado por doações.

Se você gosta do site e gostaria de fazer uma contribuição financeira,

você pode usar um cartão de crédito por meio de um dos 2 métodos:

Para fazer uma doação única de um valor de sua escolha:

Ou você pode se inscrever para uma assinatura mensal de $ 10 para ajudar a manter o site em uma base contínua:

Para obter um endereço de correspondência para envio de cheque, entre em contato comigo em: [email protected]

Se você gosta deste site, apoie-o com uma contribuição financeira.


Davide Pedersoli

A filosofia de Davide Pedersoli foi e é a de refazer a história, oferecendo produtos de qualidade superior, mesmo em reproduções de armas

Recriando uma história de mais de 150 anos, nossos modelos representam para colecionadores, atiradores e caçadores uma ampla gama de armas, curtas e longas, militares e civis, que caracterizam o período histórico entre as décadas de 1730 e 1890. O uso de metais modernos que atendem aos mais rigorosos padrões metalúrgicos, a seleção rigorosa de madeira em estoque, o uso de tecnologias de produção avançadas e técnicas de controle de qualidade, garantem que as armas Pedersoli sejam produzidas com o mais alto padrão de qualidade. Além dos aspectos históricos, pode-se esperar a precisão balística, garantida pelo moderno sistema de brochamento dos canos destinados ao tiro ao alvo e à caça. Os recordes mundiais conquistados pelos vários modelos da nossa gama nos inúmeros campeonatos constituem a prova mais concreta da qualidade das armas históricas produzidas por Davide Pedersoli.

Assistência

Esta seção é dedicada a dicas técnicas sobre munições e, por meio de vídeos curtos, dicas operacionais sobre como carregar e limpar armas de carregamento por boca.

Catálogo Geral

Compre online o catálogo geral Davide Pedersoli. 100 páginas, disponíveis em 4 idiomas.


Por que o destino da família Romanov era um segredo até a queda da União Soviética

O czar Nicholas e sua família esperaram pacientemente no porão. Durante grande parte de 1918, a família Romanov foi cativa dos bolcheviques que derrubaram Nicolau II na sangrenta Revolução Russa e estavam acostumados a se mudar de um lugar para outro.

Eles não tinham ideia de que haviam alcançado seu destino final. De repente, bandidos armados invadiram o local. Yakov Yurovsky, um revolucionário que liderava a polícia secreta bolchevique dos anos 2019, disse a Nicholas que estava prestes a ser executado.

& # x201CO quê? O quê? & # X201D o czar exclamou. Era tarde demais: o assassinato de toda a família imperial russa, os Romanov, fora ordenado pelos mais altos escalões da liderança soviética.

Mas os assassinatos em estilo de execução foram apenas o começo. Os corpos sem vida do último monarca da Rússia, sua esposa Alexandra, e seus cinco filhos, Alexei, Olga, Tatiana, Maria e Anastasia, estavam prestes a embarcar em uma jornada que se estenderia por anos, gerando polêmica e provocando historiadores.

A adega da casa de Ipatiev em Yekaterinburg, após a execução da família imperial na noite de julho de 1918.

Imagens de Belas Artes / Imagens de Herança / Imagens Getty

O enterro da família Romanov é tão horrível quanto sua execução & # xA0

O assassinato da família imperial não foi um assunto simples. Foram necessárias várias tentativas e 20 minutos para matar todos os membros da família, e Yakov Yurovsky e seus homens tiveram que usar a coronha de suas armas, baionetas, facas e força bruta para acabar com as crianças Romanov e seus servos.

Então era hora de encobrir os assassinatos. O caos se seguiu quando Yurovsky e seus homens levaram os corpos para a floresta, os despiram, confiscaram suas joias e joias que estavam escondidas em suas roupas e os enterraram. Ao fazer isso, eles os cobriram com ácido e os enterraram. Mas o túmulo, localizado em uma mina, era muito raso, e quando os homens tentaram derrubar a mina com granadas, ela falhou. Em vez disso, eles desenterraram os corpos enquanto procuravam freneticamente por outro túmulo.

Finalmente, eles cavaram outra cova rasa e, depois de abusar ainda mais dos cadáveres, enterraram todos, exceto dois dos membros da família. Duas das crianças & # x2014prováveis ​​Maria e Alexei & # x2014 foram queimadas e os restos de seus corpos enterrados em outra sepultura separada nas proximidades.

O exame do crânio do Czar Nicolau II por sobreposição fotográfica após a descoberta de ossos recuperados em 1991.

Laski Diffusion / Getty Images

Bolcheviques admitem ter matado Nicolau II, mas encobrem o assassinato de sua família & # xA0

Poucos dias depois, os bolcheviques anunciaram o assassinato do czar para o mundo, e o partido usou a eliminação de seu maior inimigo para consolidar seu poder político. Os jornais e as comunicações do partido denunciaram a fraqueza percebida por Nicholas & # x2019 e denunciaram sua monarquia como má.

& # x201CNicholas Romanov era essencialmente uma figura lamentável, & # x201D Pravda, o jornal oficial do partido, & # xA0declarado após os assassinatos. O editorial chamava o czar de & # x201C a personificação do proprietário de terras bárbaro, deste ignorante, idiota e selvagem sanguinário. & # X201D O povo da Rússia não tinha mais uso para a monarquia, continuou. & # x201Os trabalhadores e camponeses russos têm apenas um desejo: cravar uma boa estaca de choupo nesta sepultura amaldiçoada pelo povo. & # x201D

A linha oficial do partido era que a esposa e família do czar estavam sendo cuidadas em um local não revelado, mas rumores começaram a girar sobre o que tinha acontecido com Alexandra e seus filhos. Enquanto isso, os bolcheviques iniciaram uma onda de assassinatos, matando todos os membros da família Romanov e associados que pudessem colocar as mãos. Outras 27 pessoas foram mortas nos 84 dias seguintes. Apenas alguns de seus restos mortais foram recuperados, o resto foi despejado em valas comuns ou queimado além do reconhecimento.

Quando a Rússia se tornou a União Soviética, a monarquia se tornou um bode expiatório, e aqueles que apoiavam os Romanov passaram à clandestinidade com suas opiniões à medida que o clima político se tornava cada vez mais opressor. Com o passar dos anos, rumores sobre possíveis sobreviventes continuaram a aumentar, e vários impostores alegaram que eles eram os Romanov.

Investigação forense sobre a autenticidade dos restos mortais de membros da família real da Rússia. Esses ossos foram desenterrados em uma floresta perto de Yekaterinburg, na Rússia, em 1991.

Laski Diffusion / Getty Images

Restos de membros da família Romanov não são descobertos por 61 anos, mas leva até 2007 para que os corpos de Alexei e Maria & # x2019s sejam localizados

Na década de 1970, um geólogo chamado Alexander Avdonin, que havia ouvido rumores sobre o local do túmulo dos Romanov & # x2019 durante toda a sua vida, começou a pedir a outras pessoas informações sobre sua localização. Em 1979, & # xA0com a ajuda do filho de Yurovsky & # x2019, ele finalmente encontrou o túmulo perto do local da mansão em Yekaterinburg, Rússia, onde a família estava presa. Eles começaram a exumar ossos do local. Temendo represálias do governo soviético, eles enterraram os ossos novamente. Mas em 1988, depois que a União Soviética começou a afrouxar sua postura ao discutir os Romanov, Avdonin abordou o governo de Gorbachev e pediu uma investigação.

Finalmente foi realizado em 1991, após o colapso da União Soviética. A equipe de investigação do estado & # x2019s encontrou milhares de ossos e outras relíquias da família imperial, e a análise de DNA logo confirmou que eles eram de fato os Romanov. Os restos mortais foram enterrados na catedral de São Petersburgo em 1998, e os Romanov enterrados eram santos declarados na Igreja Ortodoxa Russa.

Mas dois dos restos mortais das crianças estavam desaparecidos: Maria e Alexei. Rumores sobre sua possível sobrevivência giraram até 2007, quando Sergei Plotnikov, um construtor que fazia parte de um clube que procurava os Romanov desaparecidos nos fins de semana, encontrou fragmentos de ossos. Foram as crianças desaparecidas. & # x201Estava claro que eles não morreram pacificamente, & # x201D Plotnikov & # xA0told O guardião.

Filhos do czar Nicolau II da Rússia: Grã-duquesas Olga (1895-1918) Tatiana (1897-1918), Anastasia (1901-1918) e Maria (1899-1918) e o czarevich Alexei (1904-1918).

Imagens de Belas Artes / Imagens de Herança / Imagens Getty

A Igreja Ortodoxa Russa contesta a identificação mesmo que testes de DNA a confirmem

Parece que a descoberta dos Romanovs desaparecidos acabaria com os rumores e mistérios, mas isso não aconteceu. Embora o DNA tenha confirmado que os ossos eram de Alexei e Maria & # x2019s, a Igreja Ortodoxa Russa não reconheceu a descoberta e os historiadores temeram que a disputa fosse política, não histórica.

Não está claro por que a igreja se arrastou, mas alguns comentaristas acreditam que foi uma tentativa da igreja de cortejar Vladimir Putin e seu governo, que sugeriram a reabilitação da monarquia Romanov. Em 2015, os restos mortais de Nicholas & # x2019 foram exumados para mais testes e, em 2018, novos testes de DNA & # xA0 corroboraram as descobertas de DNA originais.

Mas os restos mortais de Alexei e Maria & # x2019 ainda estão sendo mantidos em um arquivo estatal russo & # x2014não enterrados junto com o resto de sua família. Não está claro quando, ou mesmo se, esse enterro ocorrerá, mesmo com os novos resultados de DNA. Um século depois do terrível assassinato dos Romanov & # x2019, sua história continua tão misteriosa e politicamente carregada como no dia em que foram mortos. & # XA0


Kodiak II YF-866 - História

Não se esqueça de atualizar seu inventário de câmeras pessoais


A Eastman Dry Plate Company, predecessora da Eastman Kodak, foi fundada em 1880 por George Eastman e Henry Strong em Rochester, Nova York. A marca comercial 'Kodak' foi registrada em 4 de setembro de 1888 e a Eastman Kodak Company foi fundada em 1892.
Pouco depois, em 1897, a Kodak adquiriu a American Camera Manufacturing Company of Northboro, anteriormente fundada por Thomas H. Blair. Em 1898, a Kodak comprou a The Photo Materials Company (PMC) e, em 1899, a Kodak adquiriu outra empresa de Blair - a Blair Camera Company de Boston.
Em 1903, a Kodak comprou o grande sindicato de fabricantes de câmeras composto por cinco empresas de câmeras - The Rochester Optical Company. Durante o mesmo ano, a Kodak comprou ações da The Century Camera Company, anteriormente pertencentes aos funcionários da Rochester Optical Company. Por sua vez, a Century Company assumiu a Rochester Panoramic Camera Company (fabricante das câmeras Cirkut originais) em 1905. Century tornou-se um Divisão Século da empresa Kodak em 1907.
Em 1905, a Kodak adquiriu a Folmer & Schwing Manufacturing Company, mas em 1921 a empresa Kodak (sendo muito grande) foi forçada a dividir e vender a Folmer & Schwing-Century Division com as marcas Grafiex, Graphic e Century, a fábrica Premo e uma marca Premo Artura , Seed, Stanley e as marcas Standard.
Atualmente a Kodak fabrica muitos equipamentos digitais, câmeras, impressoras, etc. Em 2012, a empresa entrou com pedido de proteção contra falência.


Kodiak II YF-866 - História

SP-3300 Flight Research at Ames, 1940-1997

[11] As primeiras pesquisas de voo com foco em questões aerodinâmicas preocupavam-se com a compreensão do arrasto, cargas de ar e fenômenos de compressibilidade que influenciavam tanto o desempenho quanto o controle da aeronave em alta velocidade. Este trabalho foi motivado por problemas descobertos no projeto dessas aeronaves de alto desempenho e na experiência operacional inicial com elas. Além disso, à medida que os engenheiros e pilotos da Ames coletavam informações por conta própria, surgiram ideias adicionais que sugeriam novas abordagens para resolver esses problemas. 4 Muitas das aeronaves envolvidas na Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra estão mencionadas na tabela 3 e mostradas nas figuras 15-28. Os membros da seção de pesquisas de vôo, conforme surgiram em 1946, são mostrados na figura 29. O novo hangar de pesquisas de vôo, em construção e a ser ocupado em breve, pode ser visto na figura 30.

Era de particular interesse para os aerodinamicistas que os dados fossem adquiridos de uma aeronave em vôo para uso na validação de medições de arrasto em túnel de vento. A primeira aeronave usada neste esforço foi o P-51B Mustang (uma das primeiras aeronaves de produção a ter aerofólios de fluxo laminar). Para realizar este experimento sem interferência do turbilhonamento da hélice, a hélice da aeronave foi removida e seus dutos de óleo e refrigerante bloqueados de forma que ficasse parecida com o modelo do túnel de vento. A aeronave, pilotada por James (Jim) Nissen, foi rebocada por um P-61 e liberada. Medidas cuidadosas de desaceleração longitudinal foram usadas para determinar o arrasto da aeronave, e o piloto do Mustang fez uma aterrissagem sem força, planando. Durante um desses voos, os cabos de reboque se separaram acidentalmente do P-61 e se enrolaram no P-51, interferindo no controle do piloto da aeronave. Apesar de um pouso forçado, Nissen.

TABELA 3. AERONAVES USADAS PARA PESQUISA AERODINÂMICA

Data de chegada ou primeiro voo

P-80A-1 (AAF44-85299 NACA 131)

YF-93A (AF48-317 NACA 139, 48-318 NACA 151)

5 de fevereiro de 1951, 5 de junho de 1951

F5D-1 (Bu. No. 139208a NASA 212)

Figura 15. Lockheed P-38F Lightning.

Figura 17. P-51B rebocado pela P-61A Black Widow.

[12]. sobreviveu sem ferimentos graves. A comparação dos resultados do vôo e os dados do túnel de vento de 16 pés são apresentados na referência 9, eles mostram uma boa concordância abaixo do número Mach de arrasto. Em vôo, o aumento do arrasto ocorreu em números de Mach menores do que no túnel de vento, especulou-se que a deformação aeroelástica sob cargas de vôo foi a causa. O relatório técnico do NACA é precedido por uma nota editorial do presidente do NACA elogiando a "grande habilidade e coragem" de Nissen em permanecer com o avião para evitar que esses dados cruciais sejam perdidos. Nissen acabou deixando Ames, inicialmente para a América do Norte, e depois para desenvolver o que viria a ser o aeroporto de San Jose. Em última análise, ele gerenciou o aeroporto da cidade de San Jose. Em seus últimos anos, ele possuiu e voou um Curtiss Jenny e um Thomas-Morse Scout do campo de aviação em sua casa perto de Livermore, Califórnia. 5

Durante e após a Segunda Guerra Mundial, vários aviões militares foram usados ​​em investigações gerais de fenômenos de vôo em alta velocidade. Por causa de falhas estruturais na cauda de vários aviões de caça durante os mergulhos de alta velocidade, Ames realizou a medição das cargas de cauda no Bell P-39N sob uma variedade de condições de vôo e manobra. Larry Clousing conduziu a maioria desses testes e demonstrou considerável coragem em levar a aeronave ao seu limite para obter medições de cargas críticas. Os resultados desse trabalho, cujos exemplos são apresentados nas referências 10-12, apontaram para deficiências nos métodos de predição, que não apenas subestimaram as cargas, mas em alguns casos mostraram que estavam na direção oposta. As cargas do bufê foram um fator que contribuiu para as cargas da cauda e podem ter levado à falha parcial da cauda em um vôo. As fotografias dos testes mostraram que o tecido que cobre o elevador fica saliente em velocidades no ar mais altas, uma condição que foi seguida por uma falha estrutural parcial do estabilizador horizontal durante o arrancamento de um mergulho. As análises dos dados estabeleceram os efeitos do número de Mach crítico no centro de pressão da asa e mostraram que a curva de sustentação se comportou como previsto. Outros testes mostraram a contribuição da perda de asas induzida por choque para o ângulo de ataque da cauda e que influenciam, por sua vez, em um forte momento de lançamento do nariz para baixo. A distorção do tecido do elevador também serviu para mover o ponto neutro livre do manche para trás, aumentando assim o gradiente de força do manche (ref. 13). Predições analíticas de cargas de cauda verticais durante manobras de arrancamento de rolamento comparadas favoravelmente com medições de vôo para o avião com base na análise dinâmica de excursões de derrapagem durante a manobra (ref. 14).

As medições de arrasto também foram realizadas no P-39N-1, no qual os números de Mach de arrasto e aumento de arrasto mínimos foram documentados em testes realizados até Mach 0,8 (ref.15). O empuxo do motor foi estimado usando a eficiência da hélice e previsões de potência do motor para extrair o arrasto dos dados.

O buffet de alta velocidade foi avaliado em testes de mergulho com o P-51 por George Cooper. Durante esses testes, Cooper observou a refração da luz solar através da onda de choque, identificando sua presença na asa e notando uma correlação entre seu movimento e a ocorrência de bofetadas. Cooper foi coautor de um relatório com George Rathert sobre a observação visual dessas ondas de choque (ref. 16). Ao mesmo tempo, um dos.

Figura 18. Bell P-39N Airacobra.

Figura 19. Douglas XSB2D-1 caiu em um pomar de ameixa em Sunnyvale, Califórnia.

Figura 20. Estrela cadente Lockheed YP-80A.

[13]. A aeronave P-51H foi equipada com um sistema Schlieren para visualização de ondas de choque na asa (ref. 17).

Fortes momentos de inclinação do nariz para baixo ocorrendo no controle de inclinação limitada de alta velocidade para essas aeronaves de alto desempenho. Os testes em túnel de vento indicaram que uma ligeira deflexão para cima dos flaps poderia reduzir esses momentos e expandir o envelope de vôo controlável. Por sugestão de John Spreiter e Jim Nissen, os flaps do P-51H e F8F-1 foram modificados e um programa foi conduzido nas duas aeronaves para comprovar os resultados do túnel. Maurie White e Melvin (Mel) Sadoff fizeram os testes, e George Cooper e Larry Clousing realizaram os voos depois que Nissen deixou Ames. O grau de elevador necessário para compensar foi reduzido substancialmente para o P-51H até o número Mach 0,795, a velocidade mais alta testada. No entanto, os resultados do F8F-1 não estavam encorajando a contribuição favorável realizada no P-51H através da redução das mudanças no ângulo de ataque da cauda foi compensada por uma maior contribuição do momento de lançamento do nariz para baixo da asa (ref. 18).

Diferentes hélices foram testados no XSB2D-1 durante execuções de potência máxima e avaliações de desempenho em vôo. A aeronave também voou para que os dados de voo e os dados obtidos em testes executados no túnel de vento de 40 por 80 pés pudessem ser comparados.Welko Gasich relatou os resultados desses testes e os usou para comparar métodos alternativos para calcular a corrida de decolagem no solo (ref. 19). Durante o que acabou sendo o vôo final do XSB2D-1, ocorreu um incêndio no motor e George Cooper fez um pouso de emergência bem-sucedido, perto da pista principal em Moffett Field e entre fileiras de árvores em um pomar de ameixa de Sunnyvale. No processo, 84 árvores foram cortadas e as asas do avião severamente cortadas, mas Cooper e Gasich, que voou a bordo como engenheiro de teste, escaparam sem ferimentos. O fazendeiro local, que conhecia Cooper pessoalmente, ficou surpreso ao ver George sair da cabine. Cooper, imperturbável como sempre, exclamou para o amigo: "Você fica me pedindo para dar uma passada em você algum dia, então aqui estou." 6

Cooper também esteve envolvido em testes de vôo de uma hélice de passo reversível no P-47D Thunderbolt. Esses testes foram realizados para avaliar as características de manuseio da aeronave com a hélice usada como freio durante o mergulho. Na conclusão de um teste, a hélice falhou em retornar ao seu ajuste de passo normal. Cooper foi quase forçado a pousar com a aeronave nessas condições, mas felizmente a hélice saiu de sua configuração de inclinação invertida enquanto a aeronave estava se aproximando. Ele acrescentou força, escalou para longe e fez um pouso seguro na próxima abordagem. 7

Com o advento das aeronaves a jato, fenômenos de fluxo compressível levantaram problemas com o desempenho e manuseio da aeronave, levando a novas demandas para testes de vôo. O YP-80A foi o primeiro avião a jato em Ames. O problema do zumbido do aileron no P-80 foi de particular preocupação para seus projetistas e se tornou o foco de uma investigação intensiva no túnel transônico de 16 pés, bem como no P-80A-1. 8 A equipe Ames consistia em Harvey Brown, George Rathert da equipe de engenharia e Larry.

Figura 21. Bell P-63A-6 Kingcobra.

Figura 22. P-80A-1 mostrando a instalação do gerador de vórtice.

Figura 23. República YP-84A-5.

[14]. Clousing, o principal piloto de testes. Clousing realizou testes de mergulho nas velocidades mais altas já alcançadas com a aeronave em busca de dados para identificar a origem do problema. Ao fazer isso, a aeronave expandiu o envelope de vôo transônico para Mach 0,866. Os resultados relatados nas referências 20 e 21 mostraram o efeito do número de Mach crítico na oscilação do aileron e o vinculou à separação induzida por choque na superfície superior que influenciou os momentos de dobradiça do aileron. Os dados do túnel de vento de 16 pés deram uma boa indicação das condições iniciais. O fenômeno foi observado anteriormente em mergulhos P-39N e a correlação com o número de Mach foi observada naquele momento em que o choque oscilante foi identificado como a causa (ref. 22). Os testes de vôo dessas aeronaves também investigaram as características e a remoção da camada limite, o que é importante para manter o fluxo de ar adequado para os motores a jato montados na fuselagem. O YP-80A também foi usado para medições de temperatura do tubo de cauda. A contribuição de Clousing para esses testes, bem como para os testes anteriores do P-39, deveu-se à sua habilidade e coragem como piloto de teste e à sua interpretação dos resultados e das técnicas de teste envolvidas. Para o benefício de seus colegas pilotos e engenheiros, ele publicou um relatório (ref. 23) que refletia sobre os perigos dos testes de alta velocidade com essas aeronaves.

John Spreiter conduziu uma série de testes de vôo usando várias aeronaves para determinar o efeito do número de Mach e do número de Reynolds na elevação máxima para comparação com os resultados do túnel de 16 pés. Esses testes foram feitos no YP-80A e em cinco caças movidos a hélice, o P-38F, P-39N, F6F-3, P-51B e o P-63A. A correlação de dados foi encorajadora, exceto quando o golpe limitou o ângulo de ataque que poderia ser alcançado em vôo (ref. 24).

George Cooper e Rudy Van Dyke começaram os testes de vôo do novo F-86A Sabre da Força Aérea em 1949. Eles fizeram mergulhos prolongados, a partir de 46.000 pés, nos quais o F-86A atingiu velocidades muito altas. Esses voos abriram o envelope supersônico da aeronave e precederam os testes da aeronave na América do Norte e da Força Aérea nessas velocidades. Quase ao mesmo tempo, as pessoas na área geral começaram a ouvir explosões que ocorreram sem qualquer razão aparente. Eventualmente, essas "explosões" foram correlacionadas com os testes de mergulho do F-86 Sabre que ocorreram quando a aeronave atingiu velocidades supersônicas. Esta foi a primeira vez que o fenômeno do "estrondo sônico" foi associado ao vôo supersônico de uma aeronave. 9 É também digno de nota que esses dois pilotos estavam rotineiramente quebrando a barreira do som em um momento em que apenas um pequeno número de outros, baseados principalmente no Lago Seco Muroc, haviam feito a mesma coisa.

O F-86A era conhecido por ter problemas com pitch-up e controle lateral durante o vôo transônico, e um programa de vôo foi realizado para documentar as características de estabilidade longitudinal da aeronave para comparação com testes em túnel de vento (ref. 25). Dois F-86s foram então testados em vôo para avaliar os efeitos da altura do estabilizador horizontal na estabilidade de inclinação e para verificar os dados anteriores do túnel de vento (ref. 26). Verificou-se que as duas localizações de cauda testadas não tiveram influência nas características de pitch-up. Um fator mais significativo foi o uso de controles longitudinais servo-alimentados em um avião, o que eliminou a instabilidade sem manche que caracterizava os controles reversíveis originais. As comparações de túnel de vento e dados de voo foram inconsistentes.

Figura 24. Sabre F-86A norte-americano.

Figura 25. YF-93A norte-americano com entrada submersa NACA.

Figura 26. YF-93A norte-americano com entrada coletora NACA.

[15]. essas inconsistências foram atribuídas a diferenças detalhadas entre os modelos de túnel e a aeronave e, também, às diferenças no número de Reynolds. Em testes posteriores, Seth Anderson e Frederick Matteson investigaram alterações no bordo de ataque da asa para determinar a influência no pitch-up. Descobriu-se que a curvatura de ponta não tem efeito sobre a estabilidade longitudinal, exatamente como os testes em túnel de vento haviam indicado. Aumentos modestos na elevação máxima foram observados, embora uma parada assimétrica abrupta tenha ocorrido até que as cercas de fluxo fossem instaladas (ref. 27). As extensões de acordes de ponta de ponta com vão parcial eliminaram o pitch-up abaixo de Mach 0,84, mas não tiveram influência comparável em números de Mach mais altos (ref. 28). Mel Sadoff, John Stewart e George Cooper realizaram estudos para correlacionar a opinião do piloto com as características de pitch-up de várias aeronaves. Usando dados dos modelos F-84F, F-86A, D e F e caças F-100 e o bombardeiro B-47, eles descobriram que a opinião do piloto pode estar relacionada ao ângulo de ataque e ultrapassagens normais de aceleração. Observou-se que as tendências de aumento de volume variam de moderadas a severas e, nos piores casos, os fatores de carga de projeto e cargas de cauda foram excedidos para alguns desses aviões (ref. 29).

Figura 27. YF-86D norte-americano mostrando a instalação do gerador de vórtice.

Figura 28. Douglas F4D-1 Skyray com Don Heinle, Stew Rolls e Walter Liewar.

Figura 29. Seção de Pesquisa de Voo por volta de 1946. Primeira fila: Bob Bishop, Mary Anderson, Helen Brummer, Mary Thompson, Larry Clousing, Chan Cathcart. Segunda fila: Ben Gadeberg, Carl Stough, Bill Turner, George Galster, Betty Adams, Bob Reynolds. Terceira fila: Stew Rolls, eorge Rathert, John Spreiter, Tom Keller, Mel Sadoff, Kinsenger, Paul Steffen. Quarta linha: Welko Gasich, Maurie White, Steve Belsley, Bill Kauffman, Seth Anderson, Carl Hanson, Harvey Brown. Não fotografado: Howard Turner, Dick Skoog, Gavras, Don Christopherson, Bunnel.

[16] A estabilidade lateral e os testes de controle no F-86 mostraram que a queda da asa foi causada por uma assimetria direcional e um aumento abrupto no efeito diedro acompanhado por uma diminuição na eficácia do controle de rotação (ref. 30). Mais tarde, o F-86A e o D foram ambos pilotados com geradores de vórtice na tentativa de melhorar o controle longitudinal e lateral. Os geradores de vórtice tiveram sucesso em aliviar esses problemas (ref. 31). Cercas de fluxo também foram instaladas e testadas no F-86A e também mostraram reduzir a tendência de aumento em velocidades transônicas (ref. 32). As tendências de aumento de volume do YP-84A-5 também foram avaliadas.

A aeronave YF-93A foi a primeira a usar entradas de motor NACA niveladas. O projeto do injetor nivelado passou por extenso desenvolvimento no modelo de 7 por 10 pés e 40 por 80 pés.

Figura 30. Novo hangar de pesquisa de voo em construção por volta de 1945.

Figura 31. Túneis de vento do Ames Research Center.

[17]. e túneis de vento de 16 pés (fig. 31) sob a orientação de Emmett Mossman. A norte-americana desenvolveu duas aeronaves protótipo YF-93A do projeto F-86 Sabre sob patrocínio da Força Aérea. Uma aeronave (AF 48-317) foi construída com entradas de descarga e a outra tinha entradas convencionais. Duas seções de cauda intercambiáveis ​​também foram fornecidas. 10 O NACA adquiriu as duas aeronaves, e Stewart (Stew) Rolls conduziu testes de vôo delas para comparar os dois projetos de injetores e verificar os resultados com os dados dos testes de túnel de vento usados ​​em seu desenvolvimento. As medições foram feitas de recuperação de pressão de entrada e arrasto geral do avião da aeronave. Os dados de vôo mostraram que a entrada submersa teve maior recuperação de pressão e maior arrasto do que a entrada do coletor abaixo de Mach 0,89, com desempenho geral essencialmente o mesmo entre as duas. A vedação dos sangramentos da camada limite melhorou o desempenho de ambas as entradas (ref. 33).

As medições de empuxo foram feitas no YF-93A por Stew Rolls usando um pitot estático móvel e uma sonda de temperatura no escapamento do jato. O empuxo bruto e o fluxo de ar na saída do jato foram obtidos com a precisão da medição do empuxo determinada em 5 por cento na potência máxima (ref. 34).

As características gerais de desempenho da aeronave F4D-1 foram examinadas na Ames. Um relatório sobre esses testes (ref. 35) apresenta uma análise completa do arrasto mínimo e arrasto devido à elevação para esta configuração de asa delta sem cauda e compara os resultados com os dados do túnel de vento transônico de 14 pés. As medições do túnel para arrasto mínimo foram geralmente menores do que as obtidas em vôo, uma discrepância atribuída à falta de detalhes no modelo do túnel de vento.

Ames vinha conduzindo pesquisas sobre vórtices de ponta para asas varridas de baixa proporção e, em resposta às discussões com oficiais franceses sobre uma nova forma de asa para um transporte supersônico, um programa foi iniciado no túnel de vento de 12 por 80 pés para investigar a aplicação do chamado planform Ogee à aeronave F5D-1. 11 A porção interna afiada e altamente varrida da borda de ataque produziu um forte vórtice que foi mostrado nos testes do túnel de vento para estabilizar o fluxo de ar sobre a porção externa da asa. Posteriormente, o F5D-1 foi modificado pela montagem de extensões de madeira na borda de ataque da asa para modelar o design Ogee (fig. 32). Stew Rolls foi o engenheiro-chefe do projeto, e Fred Drinkwater realizou os testes de vôo. Mesmo sob manobras agressivas, uma configuração de vórtice estável foi observada, aliviando as preocupações sobre perturbações abruptas na aeronave devido ao estouro assimétrico dos vórtices. 12 Conforme observado na referência 36, ​​os pilotos foram capazes de diminuir a velocidade de aproximação da aeronave em 10 nós, refletindo as características de vôo aprimoradas do Ogee sobre a forma de plano mais convencional do F5D-1. Os dados foram fornecidos à equipe anglo-francesa, que estava no processo de projetar o Concorde, dando-lhe a garantia de que o planform Ogee era adequado para a aeronave.

Em um postlúdio a essa área de pesquisa, na década de 1970, testes de vôo foram realizados para determinar a resposta da aeronave ao encontrar vórtices na esteira de aeronaves de transporte de corpo largo. Esta atividade foi realizada como parte de um programa conjunto.

Figura 32. Douglas F5d-1 Skylancer com forma plana de asa Ogee.

Figura 33. Lear 23 em formação com Dryden B-747 e T-37.

. com a FAA que envolveu Ames, Langley e o Flight Research Center para ajudar a FAA a determinar se era viável reduzir a separação de aeronaves durante a abordagem da área do terminal como meio de aumentar a capacidade do aeroporto. Os objetivos do programa de voo eram documentar a magnitude das perturbações de vigília-vórtice para diferentes pares de aeronaves geradoras e traseiras, investigar diferentes ideias para reduzir a força do vórtice e desenvolver métodos para prever a magnitude de perturbações de uma aeronave em fuga no esteira de uma aeronave de chumbo. 13 Junto com outras aeronaves do Centro de Pesquisa de Voo, o Ames Lear 23 (fig. 33) foi levado para a esteira de um Boeing 747 e Lockheed C-5A para obter essas medições. Robert (Bob) Jacobsen foi o engenheiro de projeto e Fred Drinkwater e Glen Stinnett realizaram grande parte do vôo (ref.37). Richard Kurkowski havia realizado testes anteriores da esteira de um Boeing 727. O programa incluiu testes no túnel de vento de 40 por 80 pés para obter medições do tamanho e da circulação do vórtice da esteira usando um velocímetro a laser recentemente desenvolvido para ver como a aeronave mudanças na configuração afetaram a força do vórtice. Os testes de vôo empregaram o velocímetro para o mesmo propósito. Os experimentos também foram realizados no simulador Six-Degree-of-Freedom de Robert Sammonds para desenvolver técnicas de simulação válidas com base na experiência de voo e para estender os resultados do voo. Bruce Tinling (ref. 38) e Barbara Short e Bob Jacobsen (ref. 39) generalizaram a experiência de voo usando métodos desenvolvidos a partir dos testes do túnel de vento para prever a virada do ângulo de inclinação imposta a uma variedade de tipos de aeronaves ao seguir um transporte pesado em distâncias diferentes. Este trabalho contribuiu para a definição dos critérios de separação da FAA para pouso atrás de aeronaves pesadas de grande porte.

A pesquisa aerodinâmica em vôo, com a exceção observada no parágrafo anterior, foi concluída com os testes F5D-1 em 1961. Naquela época, a pesquisa de vôo de alto desempenho foi transferida pela diretriz do quartel-general da NASA para o Flight Research Center na Edwards Air Force Base . Os resultados do trabalho de Ames ao longo de duas décadas levaram a uma melhor compreensão dos efeitos aerodinâmicos no desempenho e nas cargas em voos subsônicos, transônicos e supersônicos. Fora da exploração do vôo do regime transônico veio a constatação de que havia um continuum aerodinâmico do vôo subsônico ao supersônico sem nenhum impedimento aerodinâmico ou "barreira" no fluxo. Os aerodinamicistas foram, portanto, encorajados a pressionar por instalações de túneis de vento que pudessem explorar essa região de fluxo de maneira mais geral. 14 George Cooper recebeu os prêmios Octave Chanute e Arthur S. Flemming em 1954 por suas inúmeras contribuições como piloto de teste em vários desses programas.

4 Harry Goett 1998: comunicação pessoal. 5 George Cooper 1998: comunicação pessoal. 6 George Cooper 1998: comunicação pessoal. 7 George Cooper 1998: comunicação pessoal. 8 Seth Anderson 1998: comunicação pessoal. 9 George Cooper 1998: comunicação pessoal. 10 Stew Rolls 1998: comunicação pessoal. 11 Bill Harper 1998: comunicação pessoal. 12 Fred Drinkwater 1998: comunicação pessoal. 13 Bob Jacobsen 1998: comunicação pessoal. 14 Bill Harper 1998: comunicação pessoal.


1961-1983

Tony Fleming foi diretor técnico da American Marine em Hong Kong, construtor da linha Grand Banks de iates de arrastão. Ele foi o grande responsável pelo desenvolvimento desses iates conhecidos e mais tarde organizou o novo estaleiro da empresa em Cingapura, tornando-se seu Gerente Geral.

1983-1985

Tony deixou a American Marine e, com seu parceiro de negócios Anton Emmerton, trabalhou com um arquiteto naval americano, Larry Drake, de San Diego, Califórnia, para desenvolver um projeto totalmente novo de pilothouse. Tony e Anton visitaram Taiwan no verão de 1985 para pesquisar o melhor estaleiro para construir o que viria a se tornar o Fleming 55. A instalação de Tung Hwa localizada perto de Kaohsiung foi selecionada e o trabalho no casco número um começou. Embora o molde original tenha sido construído para um iate de 55 pés, os primeiros barcos tinham 50 pés - tendo um cockpit mais curto, mas de resto semelhante ao dos últimos 53 e 55.

1985-2000

Começando com o casco número 9, o comprimento foi estendido para 53 pés e, eventualmente, para 55 pés. Em 1997, mais de 100 Fleming 55 foram entregues, e a demanda do cliente por um modelo maior levou ao desenvolvimento do Fleming 75. O primeiro Fleming 75 foi lançado em 2000. Em 1998, o sobrinho de Tony Fleming, Adi Shard, um jovem engenheiro graduado da Inglaterra, juntou-se à empresa e mudou-se para Kaohsiung para trabalhar lado a lado com o tio.

2000-2006

Em 2001, Duncan Cowie ingressou na empresa, sua formação em engenharia de aviação e experiência anterior como capitão de iate provaram ser de grande valor. A popularidade da linha Fleming continuou a crescer e, novamente impulsionada pela demanda do cliente, isso levou ao desenvolvimento de outro novo modelo - o Fleming 65. Lançado em 2005, o casco número um foi procurado pelo próprio Tony, e ele começou a virar sobre a operação diária de Fleming Yachts para sua equipe de gestão, que incluía seu sobrinho, Adi Shard, Duncan Cowie e sua filha, Nicky Fleming. Tony nomeou seu novo Fleming 65, VENTURE, e embarcou em uma série de aventuras que ele chama de suas "viagens de descoberta pessoal". Em 2006, a Fleming Yachts entregou 170 Fleming 55s, 12 Fleming 75s e cinco 65s.

2006-2011

Com mais de 200 flamengos cruzando o mundo, a empresa continuou a se concentrar no refinamento e na melhoria de seus três modelos.

Em 2007, Tsai Chan juntou-se à Fleming Yachts como gerente de QC responsável por realizar verificações de estágio, testes e inspeção final em todos os novos Fleming. Sua atitude positiva e atenção aos detalhes o tornaram um membro-chave de nossa pequena equipe.

Um ano depois, em 2008, a equipe foi mais uma vez adicionada quando Simon Culling se juntou à Fleming Yachts como Gerente de QA. Suas responsabilidades incluem conformidade de produtos, documentação técnica e serviço / suporte pós-venda. Simon tem vasta experiência no oceano e foi navegador do Exército Britânico por 20 anos operando embarcações de desembarque de 75 metros, e mais tarde trabalhou como diretor na maior escola de treinamento de lanchas do Reino Unido.

Jornalistas e proprietários de barcos elogiaram Fleming como "o iate de cruzeiro definitivo" e Tony Fleming provou que eles estavam corretos. De seu porto natal em Newport Beach, Califórnia, Tony's VENTURE explorou a Colúmbia Britânica, Alasca, México e as Ilhas Galápagos antes de transitar pelo Canal do Panamá. Ela então viajou pela costa leste até o St. Lawrence Seaway, passando pelo Lago Ontário. Depois de visitar a Ilha do Príncipe Eduardo e a Nova Escócia, ela desceu pela Costa Leste para o inverno em Annapolis, Maryland. Esta viagem de 20.000 milhas foi considerada o teste marítimo mais extenso do mundo, pois permitiu que Tony testasse e refinasse muitas novas idéias e equipamentos. Depois de completar esta viagem emocionante, Tony decidiu encomendar um Fleming 65 totalmente novo, VENTURE II, que incorporou vários recursos novos e inovadores resultantes de sua extensa experiência de cruzeiro. Depois de aparecer no Southampton Boat Show, na Inglaterra, Tony cruzou o VENTURE II extensivamente pela Europa e, no verão de 2010, completou uma emocionante circunavegação pela Islândia. Ele continuou a navegar extensivamente no VENTURE original e, durante o verão de 2011, levou-a para as Ilhas Queen Charlotte, no noroeste do Pacífico.

2011-2014

2011 também marcou o 25º aniversário dos iates Fleming e coincidiu com a publicação da segunda edição da revista Fleming, VENTURER. Descrito como "Uma publicação flamenga para entusiastas de cruzeiros", recebeu ótimas críticas dos proprietários flamengos em todo o mundo. Enquanto a economia global teve um efeito negativo nas vendas, a marca Fleming teve sucesso contínuo e com interesse especial na Austrália e na Nova Zelândia. Todos os três modelos continuaram a se beneficiar do refinamento evolutivo com novos recursos e layouts sendo oferecidos.

Respondendo ao feedback dos leais proprietários e revendedores Fleming, Fleming Yachts embarcou em um design completamente novo, o Fleming 58. Com tudo o que o 55 tinha a oferecer, além de ser 30% maior em deslocamento, consideravelmente mais espaço. Planos foram desenhados e redesenhados, um modelo foi testado em tanque e o longo processo de ferramental foi seguido pela construção do primeiro barco, que foi concluído no verão de 2013. Em meados de 2014, Fleming havia concluído e despachado 58-005 e garantido pedidos de varejo. para 58-011 - provando assim o sucesso do novo design e demonstrando fé continuada na marca.

Tony continua suas viagens e, em 2012, levou a VENTURE para Glacier Bay no Alasca e no ano seguinte ainda mais ao norte para Prince William Sound.

2014-2015

Em 2014, a VENTURE esteve no sul da Califórnia, visitando as Ilhas do Canal, antes de seguir para o norte mais uma vez para circunavegar a Ilha de Vancouver.

Em dezembro de 2015, o 300º Fleming construído foi concluído e enviado. Este ano, estamos comemorando 30 anos desde o lançamento do casco número 001.

2016 - 2018

Em 2016, Tony revisitou o Prince William Sound e viajou para mais longe, para Kodiak e Dutch Harbor. Este ano, Tony está viajando para Idaho na Venture, subindo os rios Columbia e Snake. Seus blogs podem ser encontrados nas Aventuras de Tony em nosso site.

O velejador australiano Tom Burton, patrocinado pela Fleming Yachts, ganha a medalha de ouro nos Jogos Olímpicos do Rio.

Em 2017 foi lançado o Fleming 78 "Classic". Esta nova versão de nosso modelo principal tem o mesmo casco e convés que o 78 original, mas tem um design de flybridge de baixo perfil e nível único inteiramente novo. Entre as muitas melhorias no flybridge estão assentos mais confortáveis, churrasqueira, geladeira, máquina de gelo, freezer e centro de entretenimento. O turco é posicionado à popa de forma que o bote possa ser lançado sobre qualquer um dos lados ou pela popa. Todos os sistemas foram atualizados para incluir a mais recente tecnologia para segurança e conveniência.

O estaleiro Tung Hwa em Taiwan fez atualizações e investimentos significativos em novos equipamentos e edifícios para facilitar a produção para a expansão da linha Fleming. Esse compromisso com Fleming ajudou a acelerar os tempos de produção com melhor acessibilidade e armazenamento de estoque e peças.

2019 - presente

Fleming Yachts continua patrocinando o velejador Australian Laser Tom Burton e também está patrocinando o velejador USA Laser Leo Boucher.

No momento em que este artigo foi escrito, o 250º Fleming 55 está em construção e agora existem mais de 340 Fleming's navegando em todo o mundo.


Máquinas fotográficas

    (1976) (1976) (1977) (1977) (1979) (1978) (1979) (1979)
  • EK22 / The Handle 2 (1979)
  • EK200 / Colorburst 200 (1978) / Colorburst 300 (1978)
  • Pleaser (1977) / Happy Times
  • Partyflash (1980)
  • Colorburst 350 (1981)
  • Partyflash II (1982) (1980)
  • Partytime II (1982)
    (1982) (1983) / Trimprint 940 (1984) (1982)
  • Kodamatic 960 (1982)
  • Kodamatic 970L (1982) / Analyst (1985) (1982)
  • Party Star Kodamatic (1983) / Party Star Trimprint (1984)
  • Pleaser II Kodamatic (1982)
  • Champ Kodamatic (1982) / Trimprint 920 (1984)

A linha de câmeras Kodak Instant original usa um filme instantâneo ISO 150. Eles vieram em 10 fotos por pacote. A versão principal PR10 tem uma superfície brilhante, enquanto uma variação chamada "Satinluxe" tem um acabamento tipo fosco sedoso. Após o lançamento do sistema 300 ISO Kodamatic Instant, o PR10 foi substituído pelo PR144, indicando diferenças de compatibilidade.

Kodak Instant Filme ISO 150

Kodamatic Instant ISO 300

  • HS144-10 Trimprint
  • Filme de slide AVS 144-10 Instagraphic
  • Filme de impressão AVP 144-10 Instagraphic
  • ID 144-10 -2 Sistema de ID Readyprint

Filme instantâneo alternativo da Kodak

Embora os filmes instantâneos da Kodak tenham sido descontinuados, o filme instantâneo da Fuji para o sistema Fotorama estava disponível no Japão desde os anos 1980 e é muito semelhante ao da Kodak. As fotos são do mesmo tamanho, o cartucho é quase o mesmo, com algumas modificações fáceis de plástico, os filmes da série Fuji Fotorama FI-10 podem ser feitos para caber. Era o mais próximo da Kodak com o ISO em 160, se necessário, muitos dos controles de brilho da câmera podem ser ajustados para funcionar com os diferentes ISO. No entanto, os filmes FI-10 foram descontinuados na década de 1990. Os filmes instantâneos ISO 800 mais rápidos do System 800 e ACE instantâneo funcionarão bem, mas exigiriam o uso de um filtro no cartucho de filme ou na lente. Já o filme ACE exigirá a etapa adicional de transferência dos elementos da imagem para um pacote de cartucho Kodak compatível ou Fuji 800 modificado. Em 2010, a Fujifilm descontinuou tanto o System 800 quanto o filme Instant ACE.


Assista o vídeo: Мой КОДИАК. Состояние через 2,5 года. Лаковые детали, экраны, ЛКП, фары и тд. Пробег 55600км