John Slessor

John Slessor

John Slessor, filho de um oficial do exército, nasceu em Ranikhet, Índia, em 3 de junho de 1897. A poliomielite infantil o deixou coxo nas duas pernas e, como resultado, ele foi inicialmente rejeitado pelo Exército Britânico como "totalmente impróprio para qualquer forma de serviço militar". No entanto, com a ajuda de membros influentes de sua família, ele conseguiu uma comissão no Royal Flying Corps em 1914.

Slessor, membro do 17 Squadron, entrou em ação no Sudão durante a Primeira Guerra Mundial. Ele foi gravemente ferido em 1916, mas depois de se recuperar totalmente, foi nomeado comandante de vôo do 5 Esquadrão e enviado para a Frente Ocidental na França.

Depois de um período nos negócios, Slessor juntou-se à Royal Air Force em 1920. Ele ocupou vários cargos de estado-maior, incluindo comandante do 4 Squadron (1925-28). Sua reputação foi aprimorada com a publicação de seu livro, Força Aérea e Exércitos (1936). No livro, Slessor argumentou que durante uma guerra, bombardeios pesados ​​poderiam ser usados ​​para destruir o moral do inimigo.

Em 1937, Slessor foi nomeado Diretor de Planos do Ministério da Aeronáutica. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica (1942-43), Comandante-em-Chefe do Comando Costeiro (1943-44) e Comandante-em-Chefe da RAF Mediterrâneo e Oriente Médio (1944-45).

Após a guerra, Slessor foi Membro da Força Aérea para Pessoal (1945-47), Marechal da RAF (1950) e Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (1950-52).

Após sua aposentadoria da Força Aérea Real, ele foi juiz de paz, conselheiro municipal e alto xerife de Somerset. Ele também publicou dois livros militares, The Central Blue (1956) e O grande dissuasor (1957). John Slessor morreu em 12 de julho de 1979.

É realmente uma perda de tempo discutir o que o Sr. Chamberlain deveria ou não deveria ter feito em Munique. Essa rendição foi o inevitável Nemesis que nos venceu como recompensa pelas loucuras dos anos anteriores.

Acredito que ele (Winston Churchill) sempre superestimou muito o valor do exército francês. Aquele exército comandado por Gamelin era inútil em 1939, e não acredito que teria sido tão melhor em 1938 que pudesse "avançar através do Reno e para o Ruhr" mesmo contra a relativamente fraca oposição alemã na época de Munique. .

"A" era reunir os recursos necessários para tomar uma decisão por invasão antes que a indústria alemã e o poder econômico fossem quebrados;

"B" era para destruir a resistência alemã pelo ar e então colocá-la no Exército;

"C" foi um compromisso sob o qual tentamos construir simultaneamente forças terrestres e aéreas fortes em uma escala não relacionada a qualquer tarefa em particular, sem qualquer intenção clara de atingir um objetivo definido em um tempo definido.

Por sua vez, ele preferia o curso "B", para o qual pensava que uma força de bombardeiros pesados ​​combinada, atingindo um pico entre quatro e seis mil, poderia ser necessária.

Desejo expressar a você e a todos sob seu comando minha admiração e os mais calorosos agradecimentos por suas realizações na guerra contra os U-Boat durante o mês que acaba de terminar. O brilhante sucesso alcançado neste campo é o resultado merecido de incansável perseverança e devoção ao dever e é, tenho certeza, uma recompensa bem-vinda para as tripulações e outros que não pouparam esforços durante longos meses de árduas operações e treinamento. Agora que você obteve esta vantagem notável sobre os U-boats, sei que você a pressionará com vigor e determinação cada vez maiores até que, em conjunto com a Marinha Real, você finalmente tenha quebrado o moral do inimigo.

Outra lição que acho que foi, talvez não aprendida, mas confirmada em lutas recentes na Itália, é que o campo de batalha imediato não é o lugar para usar o bombardeiro, mesmo o caça-bombardeiro. Já fiz muitos disparos ruins no passado, mas uma coisa que sempre disse (e nos últimos um ou dois anos fui muitas vezes tweetado por ter dito isso) é que o bombardeiro não é uma arma de campo de batalha.


Slessor nasceu filho de um oficial da Sherwood Foresters estacionado na Índia britânica e treinado na Haileybury Public School em seu retorno à Inglaterra em 1903. Devido a uma infecção de poliomielite na infância, ele sofreu de paralisia em ambas as pernas, o que o levou a ser rejeitado quando tentou se alistar no exército em 1914. Mas, graças a boas relações familiares, ele pôde ingressar no Royal Flying Corps como oficial em 1915. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele serviu com o Não. 17 Esquadrão no Sinai e no Sudão, pelo qual recebeu a Cruz Militar. Depois de ser ferido e voltar para a Inglaterra, ele veio para a Frente Ocidental em abril de 1917, onde serviu com Não. 5 esquadrão , uma equipe de observação, servida. No verão de 1918, ele foi promovido a major temporário e transferido para a Escola de Voo Central como instrutor.

Após o armistício, Slessor renunciou temporariamente ao serviço, mas depois de quatro meses ele foi empregado como um tenente de vôo na Força Aérea Real e serviu por um tempo com a No. 20 Esquadrão na fronteira noroeste da Índia britânica. Em 1923 voltou à pátria para assumir um cargo no Ministério da Aeronáutica. Ele frequentou o RAF Staff College e depois de três anos foi No. 4 Esquadrão em Farnborough, foi nomeado para o Diretoria de Operações e Inteligência em 1928. De 1931 a 1932 frequentou o Staff College Camberley, onde lecionou até 1934. De 1935 a 1937 serviu novamente na Índia, onde publicou sua obra mais importante Força Aérea e Exércitos em 1936. Isso foi seguido pela promoção a Capitão do Grupo e posto como Vice diretor e Diretor de Planos . A partir de janeiro de 1939, ele também ocupou o cargo de Air ADC do Rei George VI.

Promovido a Comodoro Aéreo no primeiro dia da Segunda Guerra Mundial, Slessor foi o Diretor de Planos para o planejamento da Operação Pike não realizada, o bombardeio dos campos de petróleo soviéticos no Cáucaso devido ao Pacto Hitler-Stalin. Na primavera de 1941, ele participou das negociações ABC-1 com os militares dos Estados Unidos. Em maio de 1941 ele assumiu o comando do No. 5 Grupo de Bombardeiros. Em abril de 1942 ele foi nomeado Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica e como tal participou da Conferência de Casablanca em janeiro de 1943, na qual a Ofensiva Combinada de Bombardeiros contra o Reich alemão foi decidida. Em fevereiro de 1943, no auge da Batalha do Atlântico, Slessor foi nomeado comandante-chefe do Comando Costeiro. Em junho de 1943 ele foi nomeado Cavaleiro Comandante da Ordem do Banho (KCB). Em janeiro de 1944, ele foi transferido para o Mediterrâneo, onde foi Vice-Ira C. Eakers como Comandante-em-Chefe do Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo e ao mesmo tempo comandante-em-chefe das unidades da Força Aérea Britânica nesta área. Em abril de 1945 foi nomeado Membro Aéreo para Pessoal . Sua posição temporária como marechal do ar foi confirmada em junho de 1945.

No início de 1948, Slessor sucedeu William Slim como comandante do Imperial Defense College por dois anos. Em junho de 1948 foi elevado à categoria de Cavaleiro da Grã-Cruz da Ordem de Bath (GCB). Ele então assumiu o cargo de Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica e foi promovido como tal a Marechal da Força Aérea Real em junho de 1950. Seu mandato de três anos foi marcado pela Guerra da Coréia e o início da frota de bombardeio atômico britânica, o que ele chamou de V-Force . Na aposentadoria, ele publicou a autobiografia The Central Blue (1956) e o trabalho na doutrina nuclear O grande dissuasor (1957). De 1962 a 1966 ele atuou como Alto Xerife de Somerset e a partir de 1969 como vice-tenente de Somerset. Ele morreu com 82 anos no Hospital Princesa Alexandra na RAF Wroughton.


História Administrativa / Biográfica

Marechal da Força Aérea Real (MRAF) Sir John Cotesworth Slessor GCB, DSO, MC, Sir John Cotesworth Slessor nasceu em 3 de junho de 1897 em Ranikhet, Índia. Ele foi educado no Haileybury College, Hertfordshire. Durante a guerra de 1914-1918, ele serviu no Royal Flying Corps (RFC), atuando na França e no Norte da África e foi condecorado com a Cruz Militar (MC). Em 1920, ele foi comissionado na RAF e serviu por dois anos na Índia, seguido por uma sucessão de nomeações domiciliares variadas.
Durante o período de 1935-1937, ele comandou uma ala do exército indiano no Waziristão e foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto (DSO). Retornando ao Reino Unido, ele atuou como Diretor de Planos no Ministério da Aeronáutica.
Durante a guerra de 1939-1945, Slessor serviu como Chefe Adjunto do Estado-Maior da Aeronáutica (Política) [1942], Oficial da Força Aérea Commanding-in-Chief Coastal Command [1943], Vice-Comandante Aéreo-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo [1944] ] e, em 1945, Membro da Aeronáutica para Pessoal no Conselho da Aeronáutica. Ele foi nomeado cavaleiro por seu trabalho como comandante-chefe do Comando Costeiro em 1943 e se aposentou em 1953.
Foi nessa época que ele se envolveu com a Capricorn Africa Society, um grupo fundado por David Stirling em 1948 com o objetivo de resolver os problemas constitucionais, políticos e raciais da África Oriental e Central. Ele se tornou presidente do Conselho Consultivo de Londres da Sociedade e, junto com Jeannine Scott, mais tarde Bartosik, Henry Crookenden, Charles March e Jonathan Lewis, estabeleceu a caridade Capricorn Africa Trust em 1956.
Sir John Slessor morreu em 12 de julho de 1979.


Ação do MRAF Sir John Slessor no Sudão

Em 23 de maio de 1916, o tenente (mais tarde MRAF) John Slessor de 17 Sqn estava em ação no Sudão e foi ferido na coxa. Ele conseguiu retornar à base e a bala ofensiva foi recuperada. Está montado sobre uma pequena base de madeira marcada com suas iniciais (JCS), local, data e número da aeronave. Também possui as iniciais WFF. Alguém sabe o que ou a quem isso se refere?


Isso pode parecer um pouco macabro, mas qual é o diâmetro da bala? Pelo que posso ver na foto, parece bem grande - possivelmente 600/1000 & quot no estilo Minie usado por mosquetes rifle e primeiros hackers como o Snider Enfield .577 ou Martini-Enfields de tamanho semelhante (ambos os quais eram abundantes na região naquele tempo)

Nesse caso, isso significa que Sir John Slessor foi atingido por um tiro de mosquete de pólvora negra enquanto pilotava uma aeronave de última geração! Isso seria um evento raro, possivelmente único, semelhante a, digamos, um piloto do Typhoon sendo eliminado por uma única rodada SLR.

Isso pode parecer um pouco macabro, mas qual é o diâmetro da bala? Pelo que posso ver na foto, parece bem grande - possivelmente 600/1000 & quot no estilo Minie usado por mosquetes rifle e primeiros hackers como o Snider Enfield .577 ou Martini-Enfields de tamanho semelhante (ambos os quais eram abundantes na região naquele tempo)

Nesse caso, isso significa que Sir John Slessor foi atingido por um tiro de mosquete de pólvora negra enquanto pilotava uma aeronave de última geração! Isso seria um evento raro, possivelmente único, semelhante a, digamos, um piloto do Typhoon sendo eliminado por uma única rodada SLR.


John Slessor

O marechal da Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3 de junho de 1897 - 12 de julho de 1979), às vezes conhecido como Jack Slessor, era um comandante sênior da Royal Air Force (RAF), servindo como chefe do Estado-Maior da Aeronáutica de 1950 a 1952. Como piloto do Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, ele entrou em ação com o Esquadrão Nº 17 no Oriente Médio, ganhando a Cruz Militar, e com o Esquadrão 5 na Frente Ocidental, onde foi premiado com o belga Croix de Guerre.

Slessor ocupou vários comandos operacionais na Segunda Guerra Mundial. Como oficial da Força Aérea no Comando Costeiro em 1943 e 1944, ele foi creditado por ter feito muito para virar a maré da Batalha do Atlântico por meio do uso de bombardeiros de longo alcance contra submarinos alemães. Ele foi nomeado cavaleiro em junho de 1943. Nos estágios finais da guerra, ele se tornou Comandante-em-Chefe RAF Mediterrâneo e Oriente Médio e vice do Tenente General Ira Eaker como Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo, conduzindo operações e

[fechar] Marechal da Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3 de junho de 1897 - 12 de julho de 1979), às vezes conhecido como Jack Slessor, era um comandante sênior da Royal Air Force (RAF), servindo como Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica de 1950 a 1952. Como piloto do Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, ele entrou em ação com o No. 17 Squadron no Oriente Médio, ganhando a Cruz Militar, e com o No. 5 Squadron no Frente Ocidental, onde foi premiado com o Croix de Guerre belga.

Slessor ocupou vários comandos operacionais na Segunda Guerra Mundial. Como oficial da Força Aérea comandando o Comando Costeiro em 1943 e 1944, ele foi creditado por fazer muito para virar a maré da Batalha do Atlântico por meio do uso de bombardeiros de longo alcance contra submarinos alemães. Ele foi nomeado cavaleiro em junho de 1943. Nos estágios finais da guerra, ele se tornou Comandante-em-Chefe RAF Mediterrâneo e Oriente Médio e vice do Tenente General Ira Eaker como Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo, conduzindo operações na Campanha Italiana e Iugoslávia. Slessor passou a servir no posto mais alto da RAF, Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, no início dos anos 1950, e era considerado um forte defensor do bombardeio estratégico e do dissuasor nuclear.


Sobrenome: Slessor

Este é um sobrenome anglo-escocês registrado como Slassor, Slesser, Slessor e Sletar. As origens são muito obscuras e nenhuma explicação absolutamente satisfatória foi fornecida, embora tenham sido feitas sugestões de que pode ter sido holandês. Também pareceria ser ocupacional ou locacional e descreveria alguém que era um trabalhador qualificado, portanto, o sufixo de agente & # 39-er & # 39, ou possivelmente era locacional de um lugar chamado & # 39Sless & # 39 ou semelhante. Infelizmente, não parece haver ou ter existido tal lugar em nenhum dos dicionários geográficos e mapas conhecidos dos últimos cinco séculos. -> Concluímos, portanto, que é ocupacional, e o primeiro registro, conforme mostrado abaixo, parece ser a grafia do link. Acreditamos que este sobrenome possa ser uma transposição dialetal do famoso nome Slater também encontrado na Escócia, passando por Slatter e Slettar para as formas modernas geralmente Slessor. Ao longo dos séculos, à medida que as pessoas avançavam na carreira ou simplesmente para sobreviver, elas registravam seus nascimentos, mortes e casamentos à medida que avançavam. A ortografia até muito recentemente sendo, na melhor das hipóteses, indiferente, e os dialetos locais muito densos, levaram ao desenvolvimento de sons como a ortografia & # 39. Alguns deles estavam muito distantes de sua forma original, um exemplo sendo o nome do Nordeste Cruddas ou Cruddis, que vem do famoso nome escocês Carruthers. Neste caso, os primeiros exemplos de registro de sobrenome retirados dos registros da igreja sobrevivente da diocese da Grande Londres incluem Mary Sletar em St Martins in the Field, Westminster, em 28 de março de 1715, e John Slessor, que se casou com Mary Bristow, em St James Westminster, em 3 de agosto de 1778, e Sir John Slessor MC, foi um famoso marechal da RAF na Segunda Guerra Mundial.

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John Slessor - História

Por Patrick J. Chaisson

“Estou sobre o submarino inimigo em posição & # 8230”

Interrompido no meio da transmissão, este relatório de contato veio de um bombardeiro de patrulha da Marinha dos EUA operando sobre o Oceano Atlântico cerca de 95 milhas ao norte de Cabo Peñas, Espanha, às 0316 horas de 12 de novembro de 1943. Tentativas repetidas de restaurar as comunicações de rádio com o Consolidated PB4Y-1 Liberator, apelidado de Calvert n 'Coke, tudo ficou sem resposta. Os controladores finalmente listaram a aeronave como vencida - supostamente perdida.

Quando os aviões de resgate aéreo marítimo alcançaram a última posição relatada do Libertador, nenhuma evidência do bombardeiro ou de sua tripulação de 10 homens foi detectada. Os pesquisadores descobriram duas manchas de óleo frescas - uma grande e uma pequena - a cinco milhas uma da outra. Uma luta até a morte ocorreu lá, mas levaria anos para os investigadores descobrirem a verdade sobre este fatídico encontro noturno.

O misterioso desaparecimento do Calvert n 'Coke marcou apenas um incidente na Ofensiva da Baía de três anos, travada entre as forças anti-submarino Aliadas e os submarinos do Almirante Karl Dönitz' Kriegsmarine durante a Segunda Guerra Mundial. De junho de 1941 a agosto de 1944, milhares de aviadores e marinheiros patrulharam o Golfo da Biscaia, um golfo atlântico ao longo da costa da França e da Espanha. A maioria desses sub-caçadores usava uniformes da Comunidade Britânica, mas vários grupos de aviadores americanos também desempenharam um papel importante nesta campanha.
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Rivalidades feias entre as Forças, no entanto, quase impediram o esforço antes de começar. Oficiais graduados da Marinha dos EUA e das Forças Aéreas do Exército, profundamente desconfiados uns dos outros e em desacordo até mesmo nas questões menores de doutrina e tática, minaram seriamente o esforço anti-submarino da nação. Comandantes britânicos pressionados permaneceram impotentes enquanto seus colegas americanos discutiam e faziam posturas. Nesse ínterim, aeronaves de ataque de longo alcance prometidas pelo presidente Franklin D. Roosevelt para se juntar à Patrulha da Baía, em vez disso, estavam estacionadas nas pistas dos EUA.

O Golfo da Biscaia: “A ameaça do tronco do submarino Atlântico & # 8221

Após a queda da França em 1940, as forças submarinas alemãs começaram a operar a partir de bases ao longo da costa da Biscaia. À medida que a guerra se intensificava, mais de 100 U-boats navegavam de e para enormes baias com telhados de concreto em Brest, Lorient, St. Nazaire, La Pallice e Bordeaux todos os meses. Esses predadores submarinos provaram ser extraordinariamente difíceis de derrotar e em 1941 estavam afundando uma grande porcentagem do material de guerra, combustível e alimentos de que a Grã-Bretanha precisava para permanecer na guerra.

Algo precisava ser feito em relação aos submarinos alemães, e logo. O marechal-chefe da Força Aérea, Sir Philip Joubert, encarregado do Comando Costeiro da Força Aérea Real (RAF), colocou sua Seção de Pesquisa Operacional (ORS) para trabalhar no problema. O ORS consistia em cientistas e matemáticos britânicos encarregados de aconselhar comandantes operacionais em soluções tecnológicas. Os pensadores out-of-the-box do ORS já poderiam reivindicar o crédito pelo desenvolvimento de um detonador magnético confiável equipado para cargas aéreas de profundidade e um padrão de camuflagem mais eficaz para aeronaves de patrulha voando baixo. Seu trabalho para aumentar a letalidade das munições anti-submarino lançadas pelo ar por meio de um enchimento de explosivo aprimorado e configurações de detonação mais rasas, em meados de 1941, começou a render dividendos nas águas furiosas do Atlântico Norte.

Observando que uma grande porcentagem de U-boats transitaram pelos 300 por 120 milhas do Golfo da Biscaia a caminho ou retornando de suas áreas de patrulha, os analistas do Comando Costeiro recomendaram o lançamento de uma campanha aérea para capturá-los enquanto se moviam por este estreito corredor marítimo. Os submarinos inimigos apareciam com frequência para recarregar suas baterias; era no topo que esses submarinos eram mais vulneráveis ​​a ataques.

A equipe do marechal do ar Joubert observou ainda que as patrulhas aéreas não precisam destruir os submarinos para combatê-los com sucesso. A mera presença de aviões aliados no céu faria com que um comandante de U-boat prudente mergulhasse imediatamente. Submergir constantemente para evitar bombardeiros de patrulha retardava o progresso de um barco pela baía (na superfície, um submarino Mark VIIC poderia fazer 17 nós enquanto sua velocidade máxima submersa era em média de apenas 7,3 nós), reduzindo assim marcadamente seu alcance operacional geral.

O Golfo da Biscaia, então, era onde os aviadores aliados provavelmente encontrariam uma concentração regular de submarinos alemães. O marechal da Aeronáutica Sir John Slessor, que substituiu Joubert como comandante da Força Aérea do Comando Costeiro em fevereiro de 1943, descreveu-o como "o tronco da ameaça do submarino do Atlântico, com raízes nos portos da Biscaia e ramificações espalhando-se amplamente para o norte Comboios do Atlântico, para o Caribe, para o litoral leste da América do Norte e para as rotas marítimas, onde os navios mercantes mais rápidos navegam sem escolta. ”

Encontrando a aeronave certa para a missão

O Grupo nº 19 do Comando Costeiro, voando de bases ao longo do extremo sudoeste da Inglaterra, assumiu a tarefa de desbastar aquele tronco. Primeiro, eles precisavam de ferramentas adequadas para o trabalho. Devido às distâncias envolvidas (o Cabo Finisterra no ponto mais meridional da baía mede 800 milhas aéreas dos campos de aviação britânicos na Cornualha), as aeronaves de longo alcance eram essenciais. Os aviões de patrulha também precisavam carregar uma carga útil adequada de cargas de profundidade de 250 libras e voar rápido o suficiente para pegar um submarino na superfície antes que ele pudesse mergulhar.

Pintado em um esquema de camuflagem para se misturar com o céu e o mar, o Consolidated PB4Y-1 Liberator Calvert n 'Coke foi fotografado de uma aeronave que o acompanhava perto do final de um vôo de 12 horas sobre o Golfo da Biscaia em busca de U-boats alemães. Os Libertadores tinham alcance suficiente para patrulhar a extensa área e retornar às suas bases na Inglaterra.

Bombardeiros multimotores, portanto, atenderam aos requisitos do Grupo No. 19. Infelizmente, as aeronaves Wellington, Whitley e Halifax mais adequadas para a Ofensiva do Comando Costeiro da Biscaia também foram muito procuradas pelo Comando de Bombardeiros da RAF e seu influente comandante, Marechal do Ar Sir Arthur "Bomber" Harris. O Comando Costeiro de Joubert se saiu mal na obtenção do número necessário de bombardeiros pesados ​​para o trabalho anti-submarino.

Barcos voadores como o Short Sunderland e o Consolidated PBY Catalina, de projeto americano, possuíam o alcance necessário, mas seu volume e capacidade de manobra deficiente limitavam a utilidade desses aviões de patrulha contra U-boats de mergulho rápido. O Comando Costeiro empregou ambos os tipos ao longo da guerra com algum sucesso, no entanto, outro bombardeiro que saía das linhas de montagem dos EUA parecia um ajuste perfeito para a Ofensiva da Baía do Grupo No. 19.

Esta aeronave era o Consolidated B-24 Liberator. Projetado como um bombardeiro estratégico de alta altitude, o impressionante alcance, velocidade e capacidade de transporte de munições do Liberator também o distingue como um sistema de armas anti-submarino ideal. Em 1941, representava o que havia de mais avançado em tecnologia de aviões de guerra. Consequentemente, os chefes da Força Aérea em todos os lugares queriam o Liberator para suas próprias missões ou teatro de operações.

Hap Arnold & # 8217s Plans For an Independent Air Force

O general Henry “Hap” Arnold, comandante das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF), foi o homem responsável pela distribuição da produção de aeronaves em terra. Arnold tinha uma posição nada invejável - até que a indústria americana se mobilizasse totalmente para a guerra, nunca houve Libertadores suficientes sendo construídos para satisfazer a demanda global por esses bombardeiros versáteis. E por trás de sua fachada pública amigável, Hap Arnold manteve uma agenda secreta em relação ao Libertador.

Durante anos, Arnold procurou formar uma força aérea independente do Exército dos EUA. O conflito que se aproximava apresentou a ele uma oportunidade única de demonstrar como tal comando de bombardeiro estratégico poderia destruir os meios industriais do inimigo para lutar, afetando assim decisivamente o resultado da guerra. Para cumprir esta missão, Hap Arnold precisava de bombardeiros, e muitos deles.

Os primeiros poucos Libertadores enviados para a Grã-Bretanha por meio de Lend-Lease foram imediatamente para o Comando de Bombardeiros da RAF. Somente no final de 1941 o Coastal Command recebeu uma pequena cota, que imediatamente modificou em aeronaves de patrulha de muito longo alcance (VLR). A essa altura, os submarinos estavam causando estragos nos navios mercantes aliados, especialmente dentro de uma região chamada Mid-Atlantic Air Gap, uma área inacessível para aviões baseados em terra. Um esquadrão de Libertadores VLR de 12 aviões, cada um ostentando um notável raio de patrulha de 1.150 milhas, logo começou a cobrir essa lacuna.

Mas logo ficou claro para os britânicos que Hap Arnold não estava prestes a oferecer um grande número de aeronaves Liberator, apesar da necessidade urgente delas no Atlântico Leste. Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, Arnold viu como sua prioridade a necessidade de aumentar a força de bombardeiros estratégicos americana. Outros usuários, como a RAF e a Marinha dos Estados Unidos, teriam que esperar até que a capacidade de produção do Liberator aumentasse para atender às suas demandas.

Tecnologias aliadas de combate a submarinos

O fluxo de Consolidated Liberators fluindo para a Grã-Bretanha foi acompanhado por uma troca de inovação tecnológica britânica com seus aliados americanos. Um desses dispositivos que afetou muito as operações futuras no Golfo da Biscaia foi o radar Air-Surface-Vessel (ASV). Em 1940, os cientistas do Clarendon Laboratories de Oxford inventaram um transmissor de rádio de micro-ondas muito superior ao radar de ondas longas então em uso por aviões de patrulha britânicos e navios de guerra. Seu “magnetron de cavidade” produziu uma onda de rádio de 9,7 centímetros - um feixe focalizado de alta resolução que, quando montado em uma aeronave, se mostrou altamente eficaz na detecção de submarinos na superfície. Como os fabricantes britânicos não tinham capacidade para produzir em massa esse radar de microondas, o primeiro-ministro Winston Churchill concordou em compartilhar a tecnologia com engenheiros americanos.

Chamado de Mark III pelos britânicos e de SCR-517 pelos aviadores americanos, esse novo radar entrou em produção em larga escala em meados de 1942. Foi uma surpresa desagradável para a frota de submarinos, pois os receptores de alerta alemães, calibrados para radar de ondas longas, não conseguiam detectar suas emissões. O Kriegsmarine levou dois anos e dezenas de submarinos se perderam antes de lançar uma contramedida eficaz.

Esta foto foi tirada por um tripulante a bordo do Consolidated PB4Y-1 Liberator apelidado de Tidewater Tillie enquanto o bombardeiro pressionava contra um submarino alemão no Golfo da Biscaia. A tripulação lançou cargas de profundidade e forçou o submarino à superfície antes de terminá-lo.

Os Aliados também compartilharam outras inovações de caça secundária. O Leigh Light britânico, que recebeu o nome de seu inventor, um líder do esquadrão do Comando Costeiro, permitiu que os aviões de patrulha Aliados iluminassem e atacassem os submarinos à noite. Rádio-altímetros de fabricação americana provaram ser cruciais para manter uma altitude segura sobre a água durante condições de baixa visibilidade. Os auxílios à navegação de longo alcance produzidos por ambos os Aliados ajudaram as tripulações a traçar com precisão sua posição sobre o vasto Oceano Atlântico.

Mais dispositivos anti-submarinos ultrassecretos em desenvolvimento incluíram o Detector de Anomalia Magnética (MAD), que registrou variações no campo gravitacional da Terra causadas por um submarino submerso. Um sensor de sonar lançado pelo ar chamado sonobuoy mostrou-se muito promissor, assim como um torpedo acústico homing apelidado de Zumbi. Mas o avanço tecnológico mais eficaz dos sub-caçadores também foi o mais altamente classificado: ULTRA, a descriptografia das cifras de sinal militares alemãs.

Graças ao ULTRA, os decifradores aliados puderam ler quase todas as ordens que o almirante Dönitz deu aos comandantes de seus submarinos. Conseqüentemente, o Comando Costeiro sabia quando o tráfego de submarinos inimigos no Golfo da Biscaia provavelmente aumentaria. Além disso, uma cadeia de receptores de rádio chamada Huff-Duff (que significava High Frequency Direction Finding, ou HF / DF) ajudou a triangular a localização de um U-boat para dentro de algumas milhas sempre que quebrou o silêncio do rádio para relatar ou solicitar ordens.

Inicialmente, atrasos na produção e problemas de confiabilidade limitaram a eficácia dessas novas armas. Em junho de 1942, apenas cinco bombardeiros Vickers Wellington tinham sido equipados com Leigh Lights, e o radar centimétrico Mark III de construção britânica não apareceria até março do ano seguinte. Pior ainda, a Ofensiva da Baía do Marechal Joubert estava em perigo de colapso devido a um número inadequado de bombardeiros de patrulha equipados com radar de longo alcance. Em 1941, os aviões de guerra do Comando Costeiro da RAF conseguiram afundar apenas um submarino no Golfo da Biscaia. No final de 1942, esse número subiu para meros sete submarinos mortos por milhares de horas de vôo gastas patrulhando a baía.

Se o Coastal Command ainda não possuía aeronaves de caça submarinas adequadas, havia uma organização que possuía. O Comando Antisubmarino da USAAF começou a receber no outono de 1942 os novos bombardeiros B-24D Liberator de fábrica, especialmente equipados para combater os submarinos. Equipadas com radar SCR-517 ASV, rádio altímetros e equipamento de navegação de longo alcance, essas aeronaves eram extremamente necessárias para reenergizar a Patrulha da Baía do Marechal do Ar Joubert. Seria, no entanto, necessária a intervenção pessoal do primeiro-ministro britânico Winston Churchill para colocá-los na luta.

Os blindados da Força Aérea Real carregam cargas de profundidade Mark VIII de 250 libras a bordo de um bombardeiro Consolidated Liberator Mark VA do Comando Costeiro da RAF. Esta aeronave é do No. 53 Squadron baseado em St. Eval.

Trazendo a USAAF para St. Eval

Escrevendo a Harry Hopkins, emissário pessoal do presidente Roosevelt, Churchill pediu uma força de Libertadores da USAAF equipados com radar de micro-ondas para trabalhar com o Comando Costeiro contra submarinos no Golfo da Biscaia. Roosevelt adiou a questão ao general Dwight D. Eisenhower, então comandante das forças aliadas no norte da África. Ike concordou com o pedido de Churchill com uma ressalva: que ele reservou a autoridade para transferir aeronaves anti-submarino da USAAF da Inglaterra para bases no Mediterrâneo a qualquer momento. A partir de 6 de novembro de 1942, os sub-caçadores B-24 marcados pelos EUA começaram a voar através do Oceano Atlântico em direção à Grã-Bretanha.

Chegar lá não foi uma tarefa fácil. Enquanto os três primeiros Libertadores cruzaram sem incidentes, as ferozes tempestades de inverno atingiram outro vôo de seis aviões com tanta força que cinco deles tiveram que voltar. Um B-24 desapareceu sem deixar vestígios, enquanto os quatro restantes se reagruparam para fazer uma viagem árdua, mas mais segura, ao longo da rota América do Sul-África-Inglaterra. Em 27 de novembro, o 1º Esquadrão Antisubmarine (A / S) ocupou sua nova casa, RAF Station St. Eval na Cornualha. Sua unidade irmã, o 2º Esquadrão A / S, chegaria no início de janeiro.

As condições em St. Eval mostraram-se menos do que ideais. Primeiro, ninguém sabia que os americanos estavam chegando. As condições de vida e de trabalho eram espartanas durante a guerra. As rações da RAF de couve e couve de Bruxelas foram descritas por um aviador da USAAF como “inacreditavelmente ruins”, enquanto o clima sombrio inglês tornava o aquecimento uma luta constante. Para agravar a situação, as rampas e áreas de estacionamento de St. Eval já estavam obstruídas por três esquadrões de bombardeiros do Comando Costeiro, bem como outras aeronaves da RAF. Não existiam hangares para manutenção, então os mecânicos tinham que trabalhar do lado de fora. A escuridão chegou cedo, assim como os ventos de inverno que entorpeceram as equipes de terra que lutavam para manter seus aviões operacionais.

Igualmente desafiador foi a distância de St. Eval dos depósitos de suprimentos dos EUA. Os transportadores dirigiram o dia todo para chegar ao depósito da USAAF mais próximo, que pode ou não ter em mãos a peça de reposição necessária. Os recém-chegados equipamentos de sub-caçadores também careciam de especialistas treinados em reparos de radar, funcionários dos correios e outros funcionários administrativos necessários para manter um esquadrão voador funcionando sem problemas. A Oitava Força Aérea emprestou às unidades A / S cerca de 66 pessoal de apoio até que seus próprios escalões terrestres pousassem em meados de janeiro.

Preparando os Panfletos Americanos para o Combate

O 1º e o 2º Esquadrão Anti-Submarino se adaptaram rapidamente às táticas e procedimentos do Comando Costeiro. Os americanos aprenderam que operariam sob o nº 19 do Grupo, voando em missões de 10 a 11 horas de duração até o Golfo da Biscaia e vice-versa. Tripulações britânicas veteranas aconselharam os caçadores de submarinos novatos sobre a melhor forma de se aproximar de um submarino astuto, usando a cobertura de nuvens baixas ou o sol para evitar a observação. A RAF também alertou seus colegas da USAAF sobre uma nova e perigosa ameaça, os caças Junkers Ju-88 de longo alcance que foram avistados sobre a baía recentemente.

Após um breve período de acomodação, os Liberadores da USAAF começaram a voar em patrulhas operacionais em 16 de novembro. O primeiro ataque dos americanos a um submarino ocorreu em 29 de dezembro, quando o capitão Douglas Northrop lançou 12 cargas de profundidade de 250 libras em um submarino submerso rapidamente . That vessel escaped unscathed from Northrop’s strike, as did another U-boat attacked by Lieutenant Walter Thorne’s B-24 two days later. In both cases, the U-boats were detected by ASV radar but managed to crash dive under a barrage of aerial explosives.

An excellent innovation deployed with sub-hunting aircraft that patrolled the Bay of Biscay, the Leigh Light was used to illuminate German U-boats on the surface and facilitate the speed of attacks. In this photo a Royal Air Force ground crewman cleans the plexiglass cover of a Leigh Light that has been installed under the wing of a Consolidated Liberator bomber.

January was spent readying the 2nd A/S Squadron for combat. Also that month the 1st Antisubmarine Group (Provisional) was organized with Lt. Col. Jack Roberts (formerly of the 1st A/S Squadron) taking command. The group received administrative support from the USAAF’s England-based VIII Bomber Command but took operational direction from RAF Coastal Command’s No. 19 Group.

Operation Gondola

Coastal Command had big plans for the American sub hunters. From February 6-15, 1943, the Liberators participated with other No. 19 Group warplanes in Operation Gondola, a high-density patrol over the Biscayan approaches. Intelligence suggested that during this period the Bay of Biscay would be filled with as many as 40 U-boats, all unprepared for the long-legged B-24s and their powerful new radar. Ranging far out into the bay, these U.S. Liberators were likely to surprise the enemy in areas they previously believed were safe from air attack.

This new tactic paid off immediately. On February 6, 1st Lt. David Sands caught a U-boat on the surface but overshot the target in his excitement and missed. Sands then made a second pass but managed to drop only two depth charges due to jammed bomb racks. Three days later, another B-24 piloted by 1st Lt. Emmett Hunto dove on a submarine too late. Hunto’s ordnance detonated behind the rapidly submerging boat, which survived unscathed.

February 10 saw several attacks made by 2nd A/S bombers. First Lieutenant John Kraybill pressed in three times on a sub despite heavy antiaircraft fire, only to be frustrated by malfunctioning bomb racks. Lieutenant William Sanford’s Liberator, nicknamed Tidewater Tillie, enjoyed better luck. Catching an unwary U-boat off the Spanish coast later that same morning, Sanford dropped nine 250-pound depth charges on it in three passes. The German submarine was last seen settling by its stern, followed shortly by a large dome-shaped bubble of air rising to the surface. Admiralty officials scored the boat as “probably sunk,” later upgraded to a confirmed kill after ULTRA intercepted German reports indicating U-519 had disappeared in that region without a trace. The USAAF received its first credited sinking of the campaign.

Recent research indicates that Lieutenant Sanford’s crew actually struck U-752 on its way home from operations in the North Atlantic, inflicting minor damage. O destino de U-519 remains unexplained.

Operation Gondola showed what radar-equipped antisubmarine aircraft could do when employed in a maximum effort saturation campaign. During this 10-day surge Allied patrol planes logged 2,260 hours over the bay, resulting in 18 sightings and seven attacks. American B-24s accounted for 72 percent of all U-boat detections and 57 percent of attacks made, with Sanford’s strike on February 10 marking Gondola’s one credited kill.

The USAAF Withdraws From Biscay Operations

Coastal Command’s newly appointed commander, Air Marshal John Slessor, appreciated what these capable U.S.-crewed Liberators could do. Therefore, he was shocked when in March the 1st A/S Group unexpectedly pulled out of St. Eval. For their part, USAAF commanders understood that the sub hunters’ time in England would be temporary—they determined the U-boat threat in North Africa took priority over Coastal Command’s requirements and transferred their most combat-tested A/S outfit to Morocco in response.

American Lt. Col. Jack Roberts commanded the 1st Antisubmarine Group, assigned to Royal Air Force Coastal Command No. 19 Group.

This abrupt reassignment deprived Slessor of a powerful asset just as his spring offensives, codenamed Enclose and Derange, were gaining momentum. No. 19 Group would have to carry on solely with British and Commonwealth air units, now receiving new Leigh-Light Wellingtons and four-engined Handley Page Halifax bombers equipped with centimetric Mark III radar sets. In March a squadron of British-marked antisubmarine Liberators also began flying out of St. Eval.

The coming of spring brought both milder weather to the North Atlantic and a corresponding increase in Allied convoy activity. As Admiral Dönitz’ submarines sortied out to strike those convoys, so did Air Marshal Slessor’s maritime patrol aircraft scramble to meet them over the Bay of Biscay’s constricted waters. British bombers sank one boat in March, two more during April, and an impressive seven subs caught transiting the bay during the height of operations in May.

King and Arnold’s Fight Over Anti-Submarine Missions

John Slessor derived great pride from the results of his Biscay Offensive, yet the energetic air marshal could not help but wonder how many more U-boats might have been sunk if a few American patrol bomber squadrons had “joined the party.” In June, Slessor traveled to Washington seeking a renewed U.S. commitment to his summer bay campaign, called Operation Musketry. He arrived to witness a long-simmering dispute over control of antisubmarine aircraft finally boil over between the chiefs of the U.S. Navy and Army Air Forces.

General Arnold and the Navy’s commander in chief, Admiral Ernest King, distrusted one another intensely. These two officers created and maintained a poisonous jurisdictional dispute regarding the employment of antisubmarine aircraft, a quarrel that extended back to the dark days following Pearl Harbor. While the U.S. Navy was responsible for protecting American coastal waterways, the only long-range aircraft then available for patrol and convoy escort duties belonged to the USAAF. In March 1942, Arnold agreed to temporarily place Army antisubmarine planes under naval control, at least until the Navy could obtain its own sub hunters. Yet neither Arnold nor King was happy with this arrangement.

The brilliant, irascible King saw Arnold’s increasing involvement in antisubmarine warfare as a grab for power, an attempt by the USAAF to intrude on what was traditionally a Navy mission. Hap Arnold feared the Navy’s interest in obtaining long-range Liberators was merely a cover for involving itself in strategic bombing operations, which he viewed as the Army Air Forces’ purview. For months the two chiefs danced like boxers around this issue, each spitefully rejecting any attempt at improving antisubmarine organization or cooperation.

Colonel Howard Moore commanded the 479th Group.

Opposing tactical doctrines provoked more ill feelings between the two services. Naval policy dictated that patrol planes closely guard merchant convoys, while USAAF guidelines prescribed a more free-ranging, offensive-minded air operation. King scoffed at the Army’s methodology, likening it to searching for a needle in a haystack. He further argued that by sticking to the convoys patrol planes would be more likely to find the U-boats stalking them.

On the other hand, naval district commanders kept USAAF sub-hunting aircraft out operating over their districts long after German U-boats had moved into more productive waters. Flexibility, the greatest advantage of aerial antisubmarine warfare, remained an unexploited asset so long as patrol bombers were prohibited from following their U-boat prey across sea district boundaries.

Negotiating a Resolution to the Conflict

The two sides may never have reached agreement if it were not for a new factory being built in Renton, Washington. In 1942, Boeing Aircraft raised this structure to make the Navy’s PBB-1 Sea Ranger patrol plane. General Arnold thought it would be better served manufacturing B-29 Superfortress bombers for the USAAF, and in exchange for the Renton facility offered the Navy a percentage of future Liberator deliveries. This deal meant the Navy would finally obtain a land-based patrol aircraft while the Army got its Superfortress plant.

The Navy took another step toward accepting full control of the American antisubmarine effort when, on May 10, 1943, Admiral King stood up the Tenth Fleet. It was a paper fleet, wholly without ships or airplanes, but one that represented King’s determination to finally defeat the U-boat peril. Tenth Fleet had as its charter the mission of directing and coordinating all Navy sub-hunter activities worldwide. Curiously, in all of Tenth Fleet’s organizational charts there was no mention of the U.S. Army Air Force’s Antisubmarine Command or its 286 aircraft.

What happened next surprised no one. In a June conference held between Arnold and senior naval officials, an arrangement was made in which the Army would turn over its antisubmarine-equipped B-24s in exchange for an equal number of unmodified Liberators originally allocated to the Navy. Admiral King formalized the pact, writing to Army Chief of Staff General George Marshall on June 14, “The Navy will be prepared to take over all antisubmarine air operations by 1 September 1943.”

26 U-Boats Sunk

This horse trade did not signal an immediate end to USAAF sub-hunter activities. While in Washington, Air Marshal Slessor had persuaded King to release the Army’s 479th Antisubmarine Group for duty over the bay. Four full squadrons of B-24s (the 4th, 6th, 19th, and 22nd A/S) were set to arrive at St. Eval starting in mid-July, while Navy Liberators (PB4Y-1s in naval parlance) would follow along as soon as their crews could be trained.

The American planes deployed just as Operation Musketry reached its operational crescendo. Much had changed since the first USAAF antisubmarine squadrons in England pulled up stakes four months earlier. Admiral Dönitz’ U-boats were now traveling surfaced in groups during daylight hours and slugging it out with Allied bombers thanks to new quad-barrel 20mm antiaircraft cannons hastily mounted to their conning towers. Even more dangerous was the air threat—swarms of Ju-88 heavy fighters prowling the bay in search of unwary patrol planes. German gunfire compounded the normal hazards of weather, fatigue, and mechanical malfunction faced by all Allied sub hunters.

A German U-boat founders under the repeated hammering of depth charges and bombs dropped from a pair of Royal Air Force Short Sunderland flying boats in the Bay of Biscay.

At least the situation at St. Eval had improved. Learning from past mistakes, Colonel Howard Moore’s 479th Group deployed with adequate maintenance, administrative, and logistics support. In August, the Americans moved to RAF Station Dunkeswell, 100 miles down the road in Devonshire. This newly constructed base, dubbed Mudville Heights by the airmen living there, would remain the hub of U.S. antisubmarine activity for the rest of the war.

Operational patrols commenced on July 13, and soon thereafter the 479th scored its first U-boat kill. On July 20, 1st Lt. Charles Gallmeier’s bomber surprised the surfaced U-558, delivering seven depth charges close aboard. The German vessel fought back, though, its well-aimed antiaircraft fire wounding one of Gallmeier’s gunners as well as disabling an engine. A British Halifax then finished off the U-boat, which went down with all 43 hands.

Team tactics resulted in another kill on July 28, when B-24s piloted by Major Stephen McElroy (commanding officer of the 4th A/S Squadron) and 1st Lt. Arthur Hammer joined a British Liberator to fight U-404 in an epic six-hour battle. The hard-fighting submarine damaged all three sub hunters before succumbing to a barrage of 27 depth charges.

The July Massacre ended for USAAF flight crews five days later when Captain Joseph Hamilton’s B-24 helped Canadian pilots sink U-706 about 400 miles west of the St. Nazaire sub pens. On August 2, Dönitz pulled the plug on his disastrous fight-back tactics. Hereafter, German submarines would hug the Spanish coast—where ASV radar proved less effective—surfacing only to recharge their batteries and then only at night. The Kriegsmarine also greatly restricted submarine operations, preserving its fleet while new wonder weapons were fielded—weapons that could change the course of the war.

Coastal Command’s summer Bay Offensive resulted in 26 U-boats killed by air between April and August 1943. Seventeen more had been damaged, significantly degrading the German Navy’s offensive capability. The U-boats were all but defeated, or so said Prime Minister Churchill when he boasted the Kriegsmarine had not sunk a single Allied merchant ship on North Atlantic convoy routes between May 1 and September 15, 1943. No. 19 Group contributed to this victory by whittling away at the Biscayan “trunk” with aggressive, coordinated attacks on enemy submarines.

Forced to the surface by depth charges, a German U-boat takes evasive action off the coast of Portugal in August 1943. The Consolidated B-24 Liberator that is mounting the attack is under the command of pilot William Pomeroy.

Ju-88s Strike Back

Sub-hunter aircraft continued to prowl the bay throughout August and September, but by then Dönitz’s remaining U-boats rarely ventured from their pens. Instead, patrol bomber crews faced increasing numbers of Luftwaffe heavy fighters—cannon-armed Ju-88s operating in packs. The USAAF’s first clash with them occurred on July 26, when a Liberator commanded by Lieutenant S.M. Grider encountered nine fighters over the bay. Thinking quickly, Grider escaped undamaged by ducking into some low-hanging clouds.

The Americans’ luck would not last. On August 8, marauding Ju-88s shot down Captain R.L. Thomas’ bomber, killing all aboard. Ten days later they pounced on another B-24, this one with the luckless Grider aboard as check pilot. Grider and his aircraft commander, Lieutenant Charles Moore, managed to successfully ditch their stricken plane, no simple task given the Liberator’s propensity for breaking apart upon hitting the water. Six survivors were rescued by a British warship after spending four days bobbing around the bay on life rafts.

Altogether, the 479th A/S Group lost four B-24s to enemy fighters during 16 recorded air-to-air encounters. American gunners claimed five German warplanes in return, demonstrating that these battles were not always one sided. Yet the USAAF’s ungainly patrol bombers made excellent targets for prowling Ju-88s despite Coastal Command’s efforts to provide escort coverage.

The Navy Takes Over For the USAAF

Into this hazardous operational environment entered a new group of aviators when on August 17 the first PB4Y-1 Liberators of U.S. Navy Bomber Squadron 103 (VB-103) touched down at St. Eval. After several weeks spent familiarizing themselves with Coastal Command procedures, the Navy crews moved to Dunkeswell where they relieved the soon-to-be disbanded USAAF sub-hunter squadrons. By September 5, the PB4Y-1s of VB-105 began arriving, with VB-110 closing on the United Kingdom starting on September 24.

They were commanded by Captain (later Commodore) William Hamilton of Fleet Air Wing Seven (FAW-7), who located his headquarters in nearby Plymouth. The Navy commenced operations on August 30, and by November 1 had taken over all patrol duties from the Army. Most USAAF antisubmarine crews received new combat assignments with the Eighth Air Force while their specialized B-24s were repossessed by Navy flying squadrons.

Although experienced at overwater navigation from previous assignments, these naval aviators soon discovered the Bay of Biscay held many unique perils. On September 2, skulking Ju-88s shot down a Liberator commanded by Lieutenant Kenneth Wickstrom no aircrew survived. Two days later, a dozen German fighters mauled Lieutenant James Alexander’s PB4Y-1 off the Iberian Peninsula. Alexander somehow managed to ditch his bullet-ridden plane, enabling the 11 men aboard to escape into rubber dinghies. Rescued by Spanish fishermen some 36 hours later, they eventually returned to duty.

The Naval Technology War

There were few U-boats left for FAW-7’s flight crews to hunt. Husbanding most of its submarines for the coming cross-Channel invasion, the Kriegsmarine started to fit them with a revolutionary new defensive technology. The Schnorkel (German slang for “nose”) allowed a U-boat to operate submerged while still taking in air from above, thus theoretically eliminating the need for it to surface altogether. Allied commanders worried how their hundreds of aircraft and thousands of aviators would find submarines no longer visible on ASV radar systems.

A crowd of onlookers has gathered with its accompanying trucks and staff cars to watch the approach of an overdue Consolidated B-24 Liberator at an airbase in England. The B-24 proved an excellent aircraft in the anti-submarine role and was also one of the primary aircraft deployed during the Allied strategic bombing campaign against Nazi Germany.

Navy sub hunters also introduced some new weaponry to the Bay Patrol. Their Liberators now carried sonobuoys, air-delivered sonar transmitters able to detect U-boats moving under water. Once the sub’s location was marked, PB4Y-1 crews could then drop a Zombie, also known as the Mk 24 acoustic homing torpedo, on their unsuspecting prey.

Furthermore, the “MADCATS” of VP-63 operated their Magnetic Anomaly Detector-equipped PBY Catalinas over the Biscayan gulf for a time. Airmen used this apparatus to identify the gravitational disturbance caused by a submerged metal object like a U-boat and then dropped depth charges on the contact. Their PBYs proved easy pickings for Luftwaffe fighters, though, and the MADCATS soon moved to the Mediterranean’s calmer waters where their specialized gear worked more effectively.

The Fate of the Calvert n’ Coke

Liberators of FAW-7 joined Commonwealth aircraft in an all-day encounter with U-996 on November 10. Caught on the surface by two Wellington bombers, this resilient U-boat then withstood attacks by three U.S. Navy PB4Y-1s before a Czech-manned Liberator disabled it with rocket fire. Unable to dive, U-996’s crew finally scuttled its sub two miles off the Spanish coast.

As mentioned previously, the last flight of Calvert n’ Coke took place on November 12, 1943, when that VB-103 Liberator failed to return from a night patrol mission. Naval officials listed all 10 members of Lieutenant Ralph Brownell’s crew as missing in action but did not solve the mystery of their unexplained disappearance until after the war ended. Investigators examining captured German war diaries discovered the airmen had, in fact, sunk U-508 on that lonely patch of ocean before meeting their doom.

In December, all three patrol squadrons took part in an unusual battle against German surface ships, catching the blockade runners Osorno e Alsterufer as they traversed the bay bound for Asian waters. Heavily escorted by German destroyers, the two raiders traded blows with Coastal Command aircraft for three days starting on Christmas Eve 1943. Punished by relentless depth charge, bomb, machine-gun, and rocket attacks from dozens of Allied warplanes, neither vessel made it to port. One VB-110 PB4Y-1, commanded by Lieutenant W. Parish, was shot down while making a low-level strike against the Alsterufer on December 26.

These moments of excitement notwithstanding, most missions over the bay passed uneventfully. “The chief enemy of the patrol plane pilot is boredom,” recalled VB-105’s Owen Windall. “Boredom begets inattention, then indifference. Hundreds of hours are spent at sea with nothing to look at but an endless expanse of waves and sky.” Other hazards included miserable winter weather, which contributed to the loss of several FAW-7 Liberators. Most of all, crewmen feared ice—if enough of it accumulated on the wings of their heavily loaded PB4Y-1s they would fall out of the sky without warning.

Three Allied crewmen, believed to be from a B-24 bomber piloted by Lieutenant Charles Moore, wave to rescue aircraft from their rafts in the open Atlantic. Their B-24 was shot down by a German Ju-88 over the Bay of Biscay.

Operation Cork: Sealing Off the English Channel For D-Day

The first American U-boat kill utilizing Zombie munitions occurred on January 28, 1944, when a VB-103 Liberator nicknamed The Bloody Miracle caught U-271 on the surface west of Ireland. Lieutenant George Enloe and crew put six depth charges across the sub’s beam and followed up with a lethal homing torpedo after they observed the vessel crash dive beneath them. Strike photos revealed first evidence of a Schnorkel, troubling news for the Allies then preparing to invade Normandy.

For D-Day, Coastal Command, now led by RAF Air Chief Marshal Sholto Douglas, planned to seal off all approaches to the English Channel with saturation air patrols. The aptly named Operation Cork would, if successful, prevent Dönitz’ U-boats from getting anywhere near the Allied fleet by creating an “unclimbable fence” of air antisubmarine forces for them to face.

Reinforced for Normandy with 25 squadrons, No. 19 Group began flying Cork missions on June 5. Navy Liberators, temporarily augmented by detachments from Gibraltar-based VB-114, were assigned to patrol a region off the Cherbourg Peninsula. The pace was intense. Directed to cover individual sectors of ocean twice an hour, each squadron generated seven missions per day compared to two or three flown previously.

Forty-three of Admiral Dönitz’ Biscay-based U-boats sortied against the invasion fleet in the weeks following D-Day. They failed miserably. By June 23, Coastal Command planes had killed nine U-boats and damaged 11 more. Unable to move without being detected, the surviving non-Schnorkel-equipped submarines could only cower helplessly on the ocean floor. Just five vessels fitted with this new breathing device managed to make it past the escort screen, torpedoing three warships and five freighters before being driven off by British destroyers.

The Successful but Costly Bay Offensive

Thanks to Coastal Command, Allied forces were largely free to cross the English Channel without fear of U-boat attacks. In August, what remained of Germany’s submarine fleet in France transited the Bay of Biscay one final time as American ground troops approached their bases. The three-year Bay Offensive concluded victoriously for the Allies.

This triumph came with a heavy cost. During their time in England, USAAF antisubmarine squadrons lost 12 planes and 102 men due to enemy action, accidents, or causes unknown. Navy patrol bomber losses over the bay amounted to 16 aircraft and 157 crewmen. In return, American sub hunters received credit for sinking 13 U-boats from February 1943 to the end of Biscayan operations 18 months later.

United States antisubmarine aircraft played an unsung but vital role in this campaign. American technology and manufacturing capacity, including long-range Liberator bombers and the Zombie acoustic homing torpedo, contributed a significant amount of striking power to the Bay Patrol. Yet victory was ultimately measured by the determination, fighting spirit, and sacrifice demonstrated by thousands of Allied airmen. These aviators proved themselves to be the deciding factor in this deadly cat-and-mouse game fought between Coastal Command and German U-boats in the Bay of Biscay.


Air Power and Armies

Sir John Slessor played a significant role in building the World War II Anglo-American air power partnership as an air planner on the Royal Air Force Staff, the British Chiefs of Staff, and the Combined Chiefs of Staff. He coordinated allied strategy in 1940–41, helped create an Anglo-American bomber alliance in 1942, and drafted the compromise at the Casablanca Conference that broke a deadlock in Anglo-American strategic debate.

Slessor was instrumental in defeating the U-boat menace as RAF Coastal Commander, and later shared responsibility for directing Allied air operations in the Mediterranean. Few aspects of the allied air effort escaped his influence: pilot training, aircraft procurement, and dissemination of operational intelligence and information all depended to a degree on Slessor. His influence on Anglo-American operational planning paved the way for a level of cooperation and combined action never before undertaken by the military forces of two great nations.


Años de entreguerras

Habiendo dejado la RAF como teniente de vuelo el 21 de agosto de 1919, Slessor solicitó reincorporarse y se le ofreció una comisión de servicio corto en el mismo rango el 24 de febrero de 1920. En mayo de 1921, se convirtió en comandante de vuelo con el Escuadrón No. 20 , que operaba Bristol Fighters en la frontera noroeste de la India. Se unió al personal de la Dirección de Entrenamiento y Deberes del Personal en el Ministerio del Aire en febrero de 1923. El mismo año, se casó con Hermione Grace Guinness tuvieron un hijo y una hija. Asistió a la RAF Staff College, Andover , en 1924, y fue ascendido a líder de escuadrón el 1 de enero de 1925.

Slessor comandó el Escuadrón No. 4 (Cooperación del Ejército) , que sacó a los Bristol Fighters de la RAF Farnborough , desde abril de 1925 hasta octubre de 1928, cuando se unió al personal de planificación aérea en la Dirección de Operaciones e Inteligencia del Ministerio del Aire. Asistió al Staff College, Camberley , en 1931, y allí fue nombrado Oficial de Estado Mayor Directivo de la RAF en enero de 1932. Slessor fue ascendido a comandante de ala en funciones el 1 de enero de 1932 (sustantivo el 1 de julio). Se convirtió en oficial al mando del ala n. ° 3 (india) en Quetta en marzo de 1935, y recibió la Orden de Servicio Distinguido para operaciones en Waziristán entre el 25 de noviembre de 1936 y el 16 de enero de 1937.

En 1936, Slessor publicó Air Power and Armies , un examen del uso del poder aéreo contra objetivos en y detrás del campo de batalla. En este trabajo defendió la cooperación del ejército, la interdicción para cortar los refuerzos y el suministro del enemigo, y el uso del bombardeo aéreo como arma contra la moral del enemigo. Sin embargo, reconoció las limitaciones de su teoría, afirmando:

. las condiciones previstas a lo largo de [este libro] son ​​las de una campaña en la tierra en la que el problema principal en ese momento es la derrota de un ejército enemigo en el campo. . en una guerra contra una gran potencia naval en el mar, o cuando la principal amenaza para el Imperio en ese momento es la acción de fuerzas aéreas hostiles contra este país o sus posesiones, el objetivo y los objetivos de las fuerzas aéreas del Imperio no será el mismo que se describe en este libro.

El 17 de mayo de 1937, después de su destino a la India, Slessor fue ascendido a capitán de grupo en funciones y nombrado subdirector de planes en el Ministerio del Aire. Fue ascendido a capitán grupo sustantiva el 1 de julio de 1937. Mencionado en despachos el 18 de febrero de 1938, asumió el cargo de Director de Planes de diciembre de 1938. el 22 Fue nombrado Aire Aide-de-Camp al Rey el 1 de enero 1939.


Death [ edit ]

For the last four decades of her life, Slessor suffered intermittent fevers from the malaria she contracted during her first station to Calabar. However, she downplayed the personal costs, and never gave up her mission work to return permanently to Scotland. The fevers eventually weakened Slessor to the point where she could no longer walk long distances in the rainforest, but had to be pushed along in a hand-cart. In early January 1915, while at her remote station near Use Ikot Oku, she suffered a particularly severe fever. Slessor died on 13 January 1915. [7]

Her body was transported down the Cross River to Duke Town for the colonial equivalent of a state funeral. A Union Jack covered her coffin. Attendees included the Provincial Commissioner, along with other senior British officials in full uniform. Flags at government buildings were flown at half mast. Nigeria’s Governor-General, Sir Frederick Lugard, telegraphed his “deepest regret”‘ from Lagos and published a warm tribute in the Government Gazette. [8]


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