Peter Turnbull

Peter Turnbull

Peter Turnbull nasceu em Sanquhar, Escócia, em 1875. Jogou pelo Glasgow Rangers na Liga Escocesa antes de ingressar no Burnley em 1892. Nas duas temporadas seguintes, ele marcou 21 gols em 46 jogos.

Em 1894, Turnbull assinou contrato com a Bolton Wanderers. Em seus primeiros quatro jogos, ele marcou cinco gols. Isso fez com que ele fosse transferido para os poderosos Blackburn Rovers. Turnbull foi trazido para substituir Jack Southworth, que havia sido vendido para o Everton por £ 400. No entanto, o clube tinha três talentosos ingleses restantes na linha de ataque: Harry Chippendale, Jimmy Whitehead e Jamie Haydock. Chippendale e Whitehead eram ambos internacionais ingleses e apenas uma lesão de Haydock o impediu de se tornar membro da seleção nacional.

A temporada de 1895-96 foi uma grande decepção. Turnbull só conseguiu sete em 25 jogos para o Blackburn Rovers. A defesa totalmente escocesa jogou bem mas a falta de golos fez com que o clube terminasse na 8ª posição do campeonato.

No final da temporada, Turnbull voltou ao Glasgow Rangers. Ele também jogou pelo Millwall Athletic, Queen's Park Rangers e Brentford antes de se aposentar do futebol.


‘Melhor noite da minha vida’: Como os Tigres ’Spencer Turnbull fez história em Seattle

O arremessador titular do Detroit Tigers, Spencer Turnbull, mostra seu boné para a multidão depois de jogar um jogo de beisebol sem rebatidas contra o Seattle Mariners, na terça-feira, 18 de maio de 2021, em Seattle. Os Tigres venceram por 5-0. (AP Photo / Ted S. Warren) AP

O arremessador titular do Detroit Tigers, Spencer Turnbull, não se sentiu bem no campo antes do jogo de terça à noite em Seattle.

Não, isso está sendo muito gentil. “Foi uma das piores coisas que já tive”, disse ele.

Mas Turnbull não entrou em pânico, nem mesmo se preocupou. Se houve um tema do melhor início de carreira, foi que o destro de 28 anos do Tigres, no 50º início de carreira na liga importante, lançou sem pensar demais, sem hesitação e sem medo.

“A noite toda eu fiquei tipo,‘ Não vou ter medo de fazer nenhum arremesso ’”, disse Turnbull depois que a celebração acabou. "Não vou questionar, duvidar ou ter medo de nada."

O resultado foi uma noite de proporções históricas.

Turnbull lançou apenas o oitavo no-hitter na história de 120 anos do Tigers e o primeiro em 37 anos por alguém não chamado Justin Verlander. Ele permitiu apenas duas caminhadas na vitória do Tigers por 5 a 0 sobre o Seattle Mariners.

“Eu realmente não sei como pensar nisso de uma perspectiva histórica”, disse Turnbull. “Mas para mim, obviamente, é a maior conquista da minha vida até agora. Ou pelo menos minha carreira no beisebol. É de longe a melhor noite da minha vida. É um daqueles marcos marcantes na minha carreira até agora. Estou muito feliz por estar aqui e feliz por fazer parte disso e feliz por ter meu nome escrito em algo que nunca pode ser tirado. ”

Quando acabou, ele teve um longo abraço com o apanhador Eric Haase, com quem havia compartilhado a batalha de três horas, e foi cercado por companheiros de equipe. Ele abraçou cada um deles, dando ênfase extra a Jeimer Candelario, que fez uma brilhante jogada defensiva no sétimo para estender o no-hitter.

Turnbull disse que não se concentrou muito na proeza iminente na nona entrada, quando sentiu que a pressão era inevitável e que seria inútil ignorá-la.

“Quando cheguei a esse ponto, pensei,‘ Tudo bem, vou ficar nervoso. Isso é uma loucura. Mas vou sair por aí e continuar fazendo a mesma coisa '”, disse Turnbull.

O fato de ele já ter andado um rebatedor na quarta entrada e, portanto, não ter mais um jogo perfeito pode ter realmente aliviado um pouco a pressão, disse Turnbull. Também significava que ele não ficou confuso quando começou a nona entrada andando com Jose Marmolejos.

Dois outs depois, ele estava enfrentando Mitch Haniger, que o havia acertado duas vezes com força em uma noite em que Turnbull estava recebendo quase exclusivamente um contato suave.

Mas foram necessários apenas três arremessos para eliminá-lo. Bola rápida, controle deslizante, bola rápida.

“Provavelmente fiz os três melhores arremessos que fiz a noite toda”, disse Turnbull. “Eu não queria apenas fazer meus arremessos mais desagradáveis, mas também executá-los da forma mais perfeita possível.”

Então a celebração começou. A namorada de Turnbull estava em Seattle e poderia compartilhar dessa conquista.

“Isso foi realmente especial. Estou muito, muito grato por ela estar aqui. Apenas um sonho tornado realidade no provavelmente o melhor dia da minha vida ”, disse Turnbull.

Havia também um pequeno grupo de fãs atrás do banco de reservas que tinha arrasado Turnbull bem-humorado no primeiro inning, prevendo um não rebatedor.


Eventos universitários e tradições

Assassinos

Um jogo “mortal” que atrai olhares evasivos por todo o campus, fazendo com que colegas de quarto se traiam e até mesmo alguns Trumbullianos se escondem no chuveiro. Embora seja jogado não oficialmente desde o final dos anos 1980, a encarnação atual do jogo Trumbull Assassin foi desenvolvida e administrada por Jon Gruenberg (TC '95).

Trumbull Crier

Cada cidade tem um pregoeiro, e Trumbull também. Todas as semanas, o Pregoeiro (ou Trumcrier) costuma gritar da varanda do refeitório: "São seis horas no Trumbull College e está tudo bem!" e fez anúncios de eventos futuros. O primeiro Trumbull Town Crier foi Jeremy Monthy (TC '95), que veio com o conceito, fez e usou o chapéu tricórnio com chifres de touro e começou cada anúncio, "Moo-ye, moo-ye."

The Trumbulletin

Esta é a revista tablóide de Trumbull e a publicação universitária residencial mais antiga de Yale, embora tenha diminuído nos últimos tempos, sem nenhuma edição em mais de dois anos e meio. O nome do tablóide realmente mudou, começando como Trumbulllian, depois Trumbull Times, depois Trumbull Newsletter, depois Trumbulletin.

Rumble em Trumbull

Os trumbulianos lutam com luvas de espuma maciça. Rumbles anteriores favoritos incluem judeus contra gentios e várias competições entre suítes. A partida tradicional mestre x reitor, entretanto, não aconteceu nos últimos anos.

Pamplona

Os trumbulianos comemoram o fim das aulas de primavera com comida, música, competições e a corrida de touros.

Correndo dos touros

Uma corrida ruidosa pelo Cross Campus e pelo Berkeley College. Geralmente ocorre no dia de Pamplona.

Potty Court Frisbee

Um jogo popular nas décadas de 1970 e 1980, disputado na Quadra do Potty por duas equipes de dois jogadores cada. A ideia geral era tentar jogar um frisbee através do arco de ferro forjado em uma extremidade do pátio do outro arco enquanto os dois jogadores do outro time tentavam pará-lo. Os defensores podiam ficar de pé e inclinar-se para fora da parede de pedra baixa ao lado de cada arco, e podiam se pendurar no arco, mas não podiam tocar a passagem sob o arco. As tentativas eram alternadas entre as equipes com um sistema de pontuação que dava mais pontos para fazer o frisbee passar pelas brechas menores do arco.

Para desencorajar os defensores de se comprometerem com a defesa do arco antes que o oponente lance, o lançador também pode marcar um ponto para um tiro que acertou a cerca de ferro forjado próxima ao arco. Venceu a primeira equipe a conseguir sete pontos. O jogo incluía terminologia misteriosa para os diferentes níveis de pontos, incluindo um “Grundel” para um lance mais difícil. Além do frisbee, o único outro equipamento usado foram luvas de couro (opcionais) para pendurar no ferro forjado afiado. Um artigo do Yale Daily News de 1970 oferece uma visão geral do jogo e perfis de alguns dos primeiros entusiastas.

Cornhole

Isso se tornou cada vez mais popular entre os idosos Trumbull. O jogo envolve jogar uma série de quatro sacos de feijão no tabuleiro do outro time, marcando 1 ponto para cada um que permanece no tabuleiro, 3 pontos se cair por um buraco no meio. Depois que as duas equipes foram eliminadas, a diferença entre seus pontos é retirada e essa diferença é atribuída à equipe vencedora.

Estátua do Potty Court

A estátua é uma semelhança de O Pensador, de Rodin, mas faz uma paródia ao colocar o pensador em um banheiro. O tribunal, Potty Court, é o pátio mais a oeste de Trumbull e é diferente de qualquer outro em Yale, pois o tribunal leva o nome de uma estátua. Os idosos Trumbull pintam anualmente a estátua do Potty Court antes da formatura.

Prêmios do Trumbull College

ROBERT E. LEWIS, JR., MEMORIAL TROPHY. Para o aluno do último ano do Yale College que melhor demonstra os ideais de liderança atlética e espírito esportivo em competições intercolegiais.

COPO JOHN SPANGLER NICHOLAS. Concedido ao sênior que atingiu a classificação acadêmica mais elevada.

PRÊMIO JOHN SPANGLER NICHOLAS (1964). Sra. Nicholas em memória de seu marido, John Spangler Nicholas, Ph.D. 1921. Para um júnior no Trumbull College de excelente caráter e liderança a ser selecionado pelo Diretor e Fellows do College.

JOHN SPANGLER NICHOLAS SCHOLARSHIP (1964). Amigos e associados do Sr. Nicholas. Para um estudante de excelente caráter e alta capacidade intelectual.

TROFÉU DO MEMORIAL DO TEMPLO DEAN. Concedido a um sênior por desempenho diferenciado em atletismo intercolegial.

PRÊMIO TRUMBULL FELLOWS. Para aquele aluno que mais fez para incentivar as relações aluno-corpo docente.

Ex-alunos notáveis

Les Aspin (1960, História, Artes e Letras)
Representante e Secretário de Defesa dos Estados Unidos

Susan Bysiewicz (1983, Scholars of the House)
Secretário de Estado do Estado de Connecticut

Anderson Cooper (1989, Ciência Política)
Âncora do Anderson Cooper 360 ° da CNN

Sharon Isbin (1978, Música)
Guitarrista clássico

David Lempert (1980, Economia e Ciências Políticas)
Antropólogo, autor, advogado de direitos humanos

Ron Livingston (1989, Theatre Studies and Literature)
Ator

Dana Milbank (1990, Ciência Política)
Jornalista politico

Allison Silverman (1994, Humanidades)
Escritor para The Daily Show e The Colbert Report

Oliver Stone (atendido)
Diretor vencedor do Oscar

Ted Tally (1974, Drama)
Dramaturgo, roteirista vencedor do Oscar


Peter Turnbull - História

Líder de esquadrão Peter St George Bruce Turnbull DFC, RAAF no. 481


Oficiais voadores Peter Turnbull (à esquerda) e John H. W. Saunders.

Turnbull nasceu em Armidale, New South Wales, em 9 de fevereiro de 1917.

Ele trabalhou como eletricista em Glen Innes, NSW, até se juntar à RAAF como oficial regular.

Ele foi destacado para o 3 Esquadrão RAAF.

Às 11h40 de 27 de outubro de 1939, o piloto oficial Turnbull sofreu um acidente com o Tiger Moth A17-7 em Bulga, New South Wales, quando a aeronave atingiu uma antena sem fio a 60 pés acima do solo. Ele não tinha certeza de sua direção e tentou localizar sua posição por meio de placas de sinalização. Ele conseguiu pousar a aeronave e ele e seu passageiro, o oficial piloto G. T. Miles estavam seguros. A aeronave sofreu pequenos danos aos aviões principais superiores, mas os inferiores foram amplamente danificados. O compartimento do motor foi danificado, os terminais de arame da seção central e travessas foram quebrados, o material rodante danificado e a hélice quebrada.

Em 15 de julho de 1940, o 3 Esquadrão RAAF embarcou no RMS Orontes em Sydney para serviço no exterior.
Neste momento, a unidade consistia no seguinte pessoal de vôo:
Líder de esquadrão Ian McLachlan (CO).
A Flight:
Tenente de vôo Gordon Steege (OC), oficial voador Alan Gatward, oficial voador Alan Boyd, oficial piloto Turnbull e oficial piloto Wilfred Arthur.
B Voo:
Oficial Piloto Charles Gaden (OC), Oficial Piloto L. E. Knowles, Oficial Piloto V. Leste, Oficial Voador Alan Rawlinson e Oficial Voador B. L. Bracegirdle.
C Voo:
Líder do esquadrão P. R. Heath (OC), Tenente de Voo Blake Pelly, Oficial Piloto J. M. Davidson, Oficial Voador John Perrin e Oficial Piloto M D. Ellerton.
No total, o esquadrão contava com 21 oficiais e 271 de outras patentes em 24 de julho.

Em 7 de agosto, o RMS Orontes chegou a Bombaim e a unidade foi transbordada no mesmo dia para HT Dilwara.

HT Dilwara partiu em 11 de agosto e chegou a Suez em 23 de agosto, onde o esquadrão desembarcou.

Em 19 de setembro, o 3 ° Esquadrão RAAF recebeu instruções de H.Q.M.E. que quatro pilotos com nove tripulantes de terra deveriam ser colocados no esquadrão 208 no Deserto Ocidental para tarefas operacionais. Os pilotos designados para esta tarefa foram o Tenente de Voo Blake Pelly e os Oficiais de Voo Alan Rawlinson, Turnbull e L. E. Knowles.
Os pilotos coletaram Gloster Gauntlets de 102 MU em Abu Sueir no mesmo dia e prosseguiram para o Esquadrão 208 no dia seguinte, enquanto a tripulação de solo seguia em Bombaim.
O oficial voador Turnbull foi evacuado para o hospital do vôo destacado com o 208 Squadron em 6 de outubro. Ele foi substituído pelo Tenente de Voo Gordon Steege.

Turnbull voltou à unidade em Helwan em 14 de outubro.

Em 2 de novembro de 1940, o quartel-general do esquadrão e o pessoal de solo dos voos B e C do esquadrão 3 RAAF se mudaram por estrada de Helwan para Gerawla. A mudança começou às 08h15 e foi concluída às 17h15 do dia seguinte.
O líder do esquadrão Ian McLachlan, o oficial de voo Alan Gatward, o oficial de voo M. D. Ellerton, o oficial de voo Alan Boyd, o tenente de voo Charles Gaden, o oficial de voo B. L. Bracegirdle, o oficial de voo Turnbull e o oficial de voo Wilfred Arthur se mudaram de Helwan para Gerawla por via aérea em 3 de novembro.
O Tenente de Voo Gordon Steege, o Tenente de Voo Blake Pelly e o Oficial de Voo Alan Rawlinson deixaram seus acessórios para o Esquadrão 208 e se juntaram ao Esquadrão 3 da RAAF em Gerawla enquanto o Oficial de Voo John Perrin, o Oficial de Voo LE Knowles e o Oficial de Voo JM Davidson, que também tinha sido anexado ao 208 O esquadrão voltou ao vôo A em Helwan.
15 Artilheiros aéreos / operadores sem fio do 3 Esquadrão RAAF foram anexados ao 208 Esquadrão.
Após a conclusão desses movimentos, a disposição do esquadrão era a de que em Gerawla havia: Oficiais: 13 pilotos, 1 tripulação, 6 não-voadores e 2 (adidos) contatos de inteligência aérea.
Aeronaves: 185 não-voadores, 6 (anexado) de ligação da inteligência aérea e 1 (anexado) Royal Corps Signalist.
Aeronave: 10 gladiadores e 4 manoplas (duas manoplas foram deixadas no esquadrão 208, Qasaba, estando inservíveis e aguardando sobressalentes).
Em Helwan ( A Flight):
Oficiais: 3 pilotos e 1 tripulação.
Aviadores: 5 tripulantes e 32 não-voadores.
Aeronave: 6 Lysanders e 2 Gladiators (na reserva para voos B e C ).
Anexado ao 208 Squadron:
Oficiais: 2 tripulantes.
Aviadores: 5 tripulantes e 15 não-voadores.
Anexado ao 6 Esquadrão:
Aviadores: 6 tripulantes e 14 não-voadores.
No Hospital:
2 aviadores.
Em Abu Sueir (no curso anti-gás):
2 aviadores.

Turnbull voou surtidas de bombardeio de mergulho em biplanos Gauntlet no início da primeira campanha da Líbia em dezembro de 1940, e depois Gladiators em surtidas de caça.

Duas manoplas do 3 Esquadrão RAAF pilotadas pelos Oficiais Voadores Turnbull (K7843) e John Perrin (K7825) decolaram para Maaten Bagush às 07:45 em 16 de dezembro. Às 08:00 eles chegaram a Bagush e decolaram novamente às 08:30 para escoltar três Lysanders transportando o General Wavell e sua equipe com destino à ALG 75. Eles pousaram às 09:40. Eles decolaram novamente às 14:20 para escoltar um Lysander de volta a Bagush onde o Lysander pousou às 15:30. Os Gauntlets (que não pousaram em Bagush) voltaram para Gerawla e pousaram às 15:40.

Às 09:15 de 26 de dezembro, oito gladiadores do 3 Esquadrão RAAF decolaram do LG a sudoeste de Sollum para escoltar um Lysander fazendo reconhecimento de artilharia sobre Bardia. O Lysander não apareceu. Aproximadamente às 14h05 (obviamente durante uma terceira patrulha), dois voos de cinco SM 79 escoltados por vários CR.42s foram observados algumas milhas a nordeste da Baía de Sollum. Uma formação separada de 18 CR.42s seguia a formação de bombardeiros e escoltava 2.000 pés acima como cobertura superior. Dois gladiadores atacaram a formação de bombardeiros, enquanto o restante escalou para encontrar a formação superior. O ataque aos bombardeiros foi interrompido quando a formação superior atacou os gladiadores. No combate que se seguiu, o Tenente de Voo Gordon Steege e o Oficial de Voo Wilfred Arthur reivindicaram um CR.42 destruído (visto a cair no mar) e um CR.42 danificado. O oficial voador Turnbull, o oficial voador John Perrin e o oficial voador Alan Rawlinson reivindicaram um provável.
Os CR.42s eram 14 lutadores do recém-chegado 23 o Gruppo liderado pelo CO, Maggiore Tito Falconi e 22 CR.42s do 10 o Gruppo. Os CR.42s do 23 o Gruppo incluíram três do 70a Squadriglia (Tenente Claudio Solaro, Sergente Pardino Pardini e Tenente Gino Battaggion), cinco dos 74 a Squadriglia (Capitano Guido Bobba, Tenente Lorenzo Lorenzoni, Sottotenente Sante Schiroli, Sergente Maggiore Raffaele Marzocca (forçado a retornar cedo devido a uma doença repentina) e Sergente Manlio Tarantino) e cinco dos 75 a Squadriglia (Tenente Pietro Calistri, Tenente Ezio Monti, Sottotenente Renato Villa, Sottotenente Leopoldo Marangoni e Maresciallo Carlo Dentis). Os lutadores do 10 o Gruppo incluíram sete do 91 a Squadriglia (Maggiore Carlo Romagnoli, Capitano Vincenzo Vanni, Capitano Mario Pluda, Sottotenente Andrea Dalla Pasqua, Sottotenente Ruggero Caporali, Sergente Maggiore Lorenzo Migliorato e Sergente Elio Miotto), nove do 84 a Squadriglia (Capitano Luigi Monti, Tenente Antonio Angeloni, Sottotenente Luigi Prati, Sottotenente Bruno Devoto, Sergente Domenico Santonocito, Sergente Corrado Patrizi, Sergente Piero Buttazzi, Sergente Luciano Perdoni e Sergente Mario Veronesi) e seis do Tenente Giovanni Veronesi 90 ( Guiducci, Tenente Franco Lucchini, Sottotenente Alessandro Rusconi, Sottotenente Neri De Benedetti, Sergente Luigi Contarini e Sergente Giovanni Battista Ceoletta), que tinha partido às 13h00.
Eles estavam escoltando dez SM 79s do 41 o Stormo sob Tenente Colonnello Draghelli e cinco SM 79s 216 a Squadriglia, 53 o Gruppo, 34 o Stormo, liderado por Tenente Stringa. Os SM 79s haviam decolado do M2 às 12h25 e atacado o cais do porto de Sollum (supostamente atingido) e dois contratorpedeiros dentro da Baía de Sollum (com resultados ruins por causa do forte fogo de AA). Os AA dos navios atingiram quatro bombardeiros do 34 o Stormo um deles, pilotado por Sottotenente Bellini, teve que forçar a aterrissagem perto de Ain El Gazala com o motor central fora de ação. Os pilotos que retornaram relataram uma tentativa de interceptação por alguns gladiadores, mas a escolta repeliu os caças britânicos. Eles pousaram sem mais problemas às 15:15.
Sobre o alvo, imediatamente após o bombardeio, os caças italianos relataram a interceptação de a aeronave inimiga alternativamente muitos Glosters ou Hurricanes and Glosters . Os 70 pilotos do Squadrigli reivindicaram um furacão compartilhado, possivelmente uma aeronave do 33 Squadron. O ORB desta unidade relatou que durante as patrulhas do dia muitos SM 79s e CR.42s foram interceptados com um CR.42 considerado danificado.Dois gladiadores confirmados e duas prováveis ​​compartilhadas entre todo o 10 o Gruppo. Outro gladiador foi atribuído ao 23 o Gruppo (nos documentos de 75 a Squadriglia mas isso não é confirmado pelos outros dois Squadriglie). Muitos Glosters foram danificados pelo Tenente Lorenzoni, Sottotenente Schiroli, Sergente Tarantino, Sottotenente Marangoni, Tenente Calistri, Tenente Monti e Sottotenente Villa. Os CR.42s voltaram entre 14h30 e 15h05.
Nenhum gladiador foi perdido, mesmo se três deles foram danificados (todos reparáveis ​​dentro da unidade). Os australianos fizeram um trabalho muito bom mesmo, enfrentando uma formação quatro vezes mais numerosa (embora pareça improvável que todos os lutadores italianos pudessem entrar no combate). A partir dos relatórios italianos, parece que apenas as seções frontais da escolta (incluindo o 74 a, 75 a e o 84 a Squadriglie) estavam engajados em um combate violento com os gladiadores. Os australianos conseguiram derrubar o comandante do 74 a Squadriglia, Capitano Guido Bobba, que foi morto quando seu lutador caiu em chamas no mar e danificou o lutador de Tenente Lorenzoni, que pousou no T2 (e voltou para Z1 o dia seguinte). Mais três CR.42s foram danificados quando Tenente Angeloni foi forçado a pousar em T5 antes de chegar a Z1, o lutador de Sergente Veronesi foi danificado e Sottotenente Prati foi forçado a fazer um pouso de emergência antes de T2 (seu lutador estava supostamente ileso e só sofrendo por uma ligeira avaria do motor). O lutador de Maggiore Falconi também foi seriamente danificado, mas conseguiu retornar. Na manhã seguinte, Angeloni pôde retornar a Z1 com sua aeronave.
Capitano Guido Bobba foi condecorado postumamente com a Medaglia d Argento al valor militare. Ele foi substituído como CO do 74 a Squadriglia por Tenente Mario Pinna.

Em 25 de janeiro, quatro gladiadores do Esquadrão 3 da RAAF pilotados pelo Tenente de Voo D. Campbell (N5857), Tenente de Voo Alan Rawlinson (K7963), Oficial Voador Turnbull (L9044) e Oficial Piloto JC Campbell (K8022) decolaram de Tmini às 07: 30 para realizar uma patrulha de proteção sobre as Brigadas Blindadas que operam na área de Mechili. Enquanto voavam a 2.000 pés, 8 milhas a sudeste de Mechili, cinco G.50s, que voavam a 10.000 pés, atacaram e quebraram a formação de Gladiators. Durante o combate, o piloto oficial James Chippindall Campbell (RAAF nº 634) de 22 anos foi abatido e morto, enquanto D. Campbell foi forçado a fazer um pouso de emergência no deserto e os outros dois biplanos foram danificados. O oficial voador Turnbull recordou:

Minha posição no vôo era a popa da formação da vítima. Cada vez que era atacado pela popa e por cima, para evitar ser atingido, fazia uma curva lateral para trás, por baixo. Quando o E / A passou por cima, ele fez uma curva ascendente para a esquerda e eu consegui ficar bem dentro do alcance virando à direita. Fui atacado nove vezes, e todas as vezes executei a ação acima, mas três de minhas armas pararam de disparar devido a paralisações durante o primeiro ataque e a quarta após o quinto ataque. Eu podia ver as balas atingindo E / A durante o terceiro, quarto e quinto ataques, que ocorreram de perto.

O E / A parecia ser semelhante ao de um Breda 65, mas a cabine dos pilotos estava bem atrás, perto da borda de fuga dos aviões principais. Sendo este o único ponto notável que se pôde constatar na altura. Eles eram muito rápidos e, pela poeira produzida pelo fogo no chão, pareciam estar armados com dois.5's. "

Pouco depois do almoço em 3 de abril, durante o retiro no final da primeira campanha da Líbia, sete furacões do 3 Esquadrão RAAF - agora operando de um campo de pouso em Got es Sultan cerca de 20 milhas a nordeste de Benina, para onde havia se retirado às pressas na noite anterior - acompanhado pelo vôo B do Esquadrão 73, encontrou oito Ju 87s do II./StG 2 cerca de 15 milhas ao sul de Sceleidima, escoltados por um número igual de Bf 110s de 7./ZG 26 liderados pelo recém-nomeado Staffelkapit n, Hauptmann Georg Christl. Os Stukas estavam atacando as tropas britânicas perto de Derna.
Uma seção dos furacões da RAAF liderada pelo tenente de vôo Alan Rawlinson (furacão V7772) e incluindo o tenente GK Smith (P3980) e o oficial voador Jimmy Davidson (V7566) entraram nas bombas de mergulho enquanto a seção do tenente de vôo Gordon Steege (P3937 / OS-B) incluído o oficial voador JH Jackson (V7770), o oficial voador John Saunders (V6737) e o oficial voador Turnbull (V7492), contrataram a escolta. O vôo B do Esquadrão 73 não se envolveu neste combate.
O diário do Flying Officer Jackson fornece um relato da série de engajamentos que se seguiram:

Durante o retiro, ele posteriormente voou com um furacão de Got es Sultan para El Adem com um pneu danificado cheio de grama e cobertores.

Em 15 de abril, Turnbull liderou uma patrulha do Esquadrão 3 da RAAF para a área de Tobruk. Durante a patrulha, ele avistou o que pensou serem aeronaves inimigas e foi por conta própria investigar. Descobriram que eram bombardeios terrestres de Blenheims. Ele se juntou a eles e metralhou um pouco com eles, destruindo uma motocicleta e alguns caminhões.

Como comandante de vôo interino, ele alcançou sucessos múltiplos contra os franceses de Vichy durante a campanha na Síria em junho e julho de 1941.

No final da tarde de 15 de junho de 1941, cinco Martin M-167Fs do GB I / 39, Arm e de l'Air, estavam invadindo a área de Deraa. Eles foram avistados pelos pilotos de sete 3 Tomahawks do Esquadrão RAAF, que estavam metralhando na área do Sheikh Meskine. Os australianos atacaram imediatamente e o líder do esquadrão Jeffrey e o oficial voador Turnbull abateram dois dos bombardeiros. Turnbull relatou:

O sargento-chef Jacques Tanchoux morto em 15 de junho de 1941
Imagem gentilmente cedida por Antoine Ros

Em 19 de junho, dez dos Martin M-167Fs do Flotille 4F partiam em dois grupos para atacar os australianos ao redor de Sidon às 16h05, enquanto sete Tomahawks do Esquadrão 3 da RAAF escoltavam Blenheims em um ataque de panfletos sobre Masbaja e Merjayoun. Tendo visto suas cargas em segurança de volta ao território aliado, os australianos foram ordenados à área de Sidon, onde quatro bombardeiros do Escadrille 7B e três do 6B foram vistos e atacados, quatro sendo declarados danificados. O 7B-3 do Tenente de Vaisseau De Gail na retaguarda da formação sofreu graves danos, enquanto o Ensigne de Vaisseau Lacoste foi imprudente o suficiente para deixar a formação quando seu 6B-6 foi atingido. Felizmente para ele, os Tomahawks estavam agora com pouco combustível e partiram para sua base sem pressionar mais o ataque.
É mais provável que três dos quatro danificados que foram reivindicados foram reivindicados pelo Tenente de Voo Alan Rawlinson (dois danificados) e o Flying Officer Turnbull (um danificado), já que ambos reivindicaram M-167s danificados neste dia.

Em 23 de junho, o Esquadrão RAAF estava em combate com nove Dewoitine D.520s do GC III / 6 de Rayak, que haviam escalado às 18h34. Os Tomahawks australianos surpreenderam os aviões franceses e abateram dois deles e reivindicaram um terceiro como provável e um quarto como danificado. No entanto, o Tomahawk de Turnbull (AK463) foi danificado e ele bateu sua aeronave ao retornar para Jenin. Um segundo avião australiano também foi danificado neste combate.

No dia 28 de junho, os 3 Tomahawks do Esquadrão da RAAF liderados pelo Tenente de Voo Alan Rawlinson voaram até Damasco-Mezze, onde reabasteceram, decolando novamente às 10:15 para escoltar Blenheims em um ataque. Enquanto isso, às 10:10, seis Martin M-167Fs do Flotille 4F haviam decolado, uma seção de duas sendo enviada para bombardear tropas a sudeste de Palmyra, enquanto as outras quatro como uma segunda seção dirigida a uma concentração britânica perto de Mohammed Ben Ali , ao norte do oásis. As seções foram:
1ª seção:
7B-5 (No 274) Ensigne de Vaisseau Massicot (piloto), Tenente de Vaisseau Lain (observador)
7B-4 Osserver Engineur Le Friant
2ª seção:
6B-3 Tenente de Vaisseau Ziegler
6B-4 Ensigne de Vaisseau Playe
6B-6 Ensigne de Vaisseau Lacoste
7B-6 (No 31) Tenente de Vaisseau De Gail, Premier Ma tre Sarrotte (piloto), Sous Ma tre Gueret
Tendo os Blenheims concluído seu ataque, a atenção do australiano foi atraída pelas explosões de bombas lançadas pela aeronave Aeronavale, todas as seis sendo vistas bombardeando aos pares. Na execução que se seguiu, todos os bombardeiros foram abatidos, 6B-3, 6B-4, 6B-6 e 7B-4, todos colidindo com perda total de vidas. O premier Ma tre Sarrotte, o piloto do 7B-6, manteve a aeronave no ar por tempo suficiente para que a tripulação se empenhasse, ele e Sous Ma tre Gueret sobrevivendo. De 7B-5, o tenente de Vaisseau Lain e o alferes de Vaisseau Massicot sobreviveram, embora ambos tenham ficado gravemente feridos. Eles foram encontrados por beduínos e transportados para T-4 no dia seguinte. Seis oficiais e 14 aviadores morreram.
Os Tomahawks retornaram a Damasco sem danos, as vitórias sendo creditadas ao Flight Tenant Rawlinson (três), Flying Officer Turnbull (dois) e Sargento Wilson.

Às 10h25 de 10 de julho, sete Tomahawks decolaram para cobrir uma dúzia de Blenheims do 45 Squadron que deveriam atacar um depósito de munição perto de Hamana, ao sul de Beirute. Cinco minutos depois, os M-167Fs 6B-1, 7B-2 e 6B-2 decolaram de Madjaloun para bombardear veículos na região de Khalde, cobertos por cinco D.520s do Escadrille 1AC. Os Blenheims alcançaram seu alvo, que foi atingido repetidamente, muitas grandes explosões sendo vistas. No entanto, os pilotos de caça naval franceses, que identificaram os bombardeiros britânicos como 15 Marylands, também viram isso. Os lutadores franceses imediatamente atacaram os Blenheims de frente e abaixo. Em instantes, três Blenheims foram abatidos, um quarto tão danificado que caiu no retorno, e seis outros danificados em menor extensão.
Olhando para baixo no terreno escarpado e coberto de arbustos, os australianos não conseguiram detectar esse ataque até que os Blenheims atingidos estivessem caindo, mas então mergulharam para o ataque, reivindicando todos os cinco caças franceses abatidos. Estes foram creditados, dois ao oficial voador Turnbull e um a cada um ao oficial voador J. F. Jackson, ao oficial piloto Lane e ao sargento Hiller. É notoriamente difícil julgar os resultados de um ataque de mergulho como este, e as perdas francesas não foram nem de longe tão graves quanto se acreditava.
O Premier Ma tre Ancyon foi abatido imediatamente, gravemente ferido (ele morreria alguns dias depois). O Premier Ma tre Goffeny foi perseguido por um Tomahawk, mas acreditava que seu perseguidor havia colidido com uma montanha enquanto tentava seguir suas manobras evasivas. No entanto, seu próprio avião, o nº 75, havia sido incendiado e ele foi disparado sobre o vale do Bekaa. Retornando com apenas ferimentos leves, ele reivindicou, e foi creditado, a aeronave, que ele acreditava ter causado a queda. Na verdade, os australianos não sofreram tal perda. Estas foram as únicas perdas sofridas pelos franceses, os outros três pilotos voltando para reivindicar quatro bombardeiros abatidos, dois pelo Alferes de Vaisseau Du Merle, um pelo Premier Ma tre Benezet, e um que o Tenente de Vaisseau Pirel havia dividido com Goffeny, antes do noivado deste último com o Tomahawk.
As perdas de Blenheim incluíram o V5967, do qual o sargento Wilton-Jones se desviou para se tornar um prisioneiro. Os outros dois membros de sua tripulação foram perdidos quando o sargento Wimhurst foi morto durante o ataque e o paraquedas do sargento Lowe não abriu. As tripulações completas do Sargento Hardy (V6433) e do Sargento Cawthen (V5926) foram perdidas. T2049 foi a aeronave, que fez um pouso forçado. Todas as equipes ausentes eram recém-chegadas do Reino Unido.

Turnbull deixou o 3 Esquadrão RAAF em outubro de 1941 para retornar à Austrália.
Nessa época, ele quebrou o braço em um acidente de carro.

Ele foi premiado com um DFC em 10 de outubro de 1941.

Retornando à Austrália após a eclosão da guerra com o Japão, ele se juntou ao novo esquadrão 75 RAAF como comandante de vôo, indo com a unidade para Port Moresby, Nova Guiné, em 19 de março de 1942, onde foi capaz de reivindicar um caça japonês abatido alguns dias depois.

De acordo com algumas fontes, ele foi creditado com dois Zeros em 10 de abril de 1942, mas essas alegações não foram possíveis de verificar com os Registros Operacionais dos 75 Esquadrões.
Neste dia, nove Kittyhawks do esquadrão atacaram uma formação de sete bombardeiros japoneses com uma cobertura de caça de seis Zeros. Parece que o esquadrão só fez reivindicações contra os bombardeiros quando G. Atherton reivindicou um destruído e M. Ellerton reivindicou provável. J. Piper (dois, que saíram da formação com motores fluindo gasolina e fumaça preta espessa), A. Tucker e R. Crawford alegaram que os bombardeiros foram danificados. Um sexto piloto conhecido que participou dessa interceptação foi M. Butler.
Não foi possível encontrar nenhuma reclamação contra os Zeros acompanhantes. Também o IO (Intelligence Officer) que fez um resumo das alegações do 75 Squadron quando eles defenderam Port Moresby também não o faz. No entanto, o resumo do IO parece conter alguns erros.

No retorno à Austrália, ele assumiu o comando do 76 Esquadrão RAAF, liderando essa unidade de volta à Nova Guiné no final do ano.

Ele estava muito envolvido em ataques metralhadoras contra as forças terrestres japonesas nesta época, mas em 27 de agosto de 1942, enquanto mergulhava em um tanque para atacá-lo, seu Kittyhawk virou de costas a cerca de 60 metros do solo e caiu, Turnbull sendo morto instantaneamente . Sua aeronave provavelmente havia sido atingida por armas de fogo ou uma palma da mão na parede da ravina.
Seu corpo foi encontrado em sua aeronave destruída perto da Missão KB por uma patrulha do 2/12 Batalhão em 4 de setembro de 1942.

No momento de sua morte, Turnbull recebeu o crédito de uma provável vitória biplano e um total de 10.

Reivindicações:

Mate não. Encontro Tempo Número Modelo Resultado Tipo de avião Número de série. Localidade Unidade
1940
26/12/40 14:05 1 CR.42 (a) Provável Gladiador II NE Sollum Bay 3 Esquadrão RAAF
1941
25/01/41 07:30-08:45 1 G.50 (b) Danificado Gladiador NW-Z / L9044 (c) 8m SE Mechili 3 Esquadrão RAAF
1 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruído Furacão I V7492 Scelediema 3 Esquadrão RAAF
2 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruído Furacão I V7492 Scelediema 3 Esquadrão RAAF
3 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruído Furacão I V7492 Scelediema 3 Esquadrão RAAF
4 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruído Furacão I V7492 Scelediema 3 Esquadrão RAAF
5 15/06/41 1 Martin M-167 (e) Destruído Tomahawk IIb AK427 Sheik Meskine 3 Esquadrão RAAF
19/06/41 1 Martin M-167 (f) Danificado Tomahawk IIb AK456 Saida 3 Esquadrão RAAF
6 28/06/41 1 Martin M-167 (g) Destruído Tomahawk IIb AK476 Área de Palmyra 3 Esquadrão RAAF
7 28/06/41 1 Martin M-167 (g) Destruído Tomahawk IIb AK476 Área de Palmyra 3 Esquadrão RAAF
8 10/07/41 1 D.520 (h) Destruído Tomahawk IIb AK386 Área de Hamanara 3 Esquadrão RAAF
9 10/07/41 1 D.520 (h) Destruído Tomahawk IIb AK386 Área de Hamanara 3 Esquadrão RAAF
1942
10 22/03/42 1 'Zero' Destruído Kittyhawk Ia A29-12 N Lae 75 Esquadrão RAAF
10/04/42 1 'Zero' Destruída (i) Kittyhawk Ia 75 Esquadrão RAAF
10/04/42 1 'Zero' Destruída (i) Kittyhawk Ia 75 Esquadrão RAAF

Vitórias do biplano: 1 provável, 1 danificado.
TOTAL: 10 destruídos, 1 provável, 2 danificados.
(a) Reivindicado em combate com CR.42s do 23º Gruppo, que reivindicou 1 Furacão e 1 Gladiador e o 10º Gruppo, que reivindicou 2 e 2 prováveis ​​gladiadores enquanto perdia um CR.42 e ficando com mais cinco danificados. 3 O Esquadrão RAAF reivindicou 2 e 3 prováveis ​​sem quaisquer perdas enquanto Hurricanes do 33 Squadron possivelmente reivindicou um CR.42 danificado durante o dia.
(b) Reivindicado em combate com Fiat G.50bis do 358 a Squadriglia, que reivindicou quatro gladiadores sem perdas. 3 O Esquadrão RAAF reivindicou três G.50s danificados, perdendo um Gladiador e ficando três levemente danificados.
(c) Na verdade, uma série da Real Força Aérea Egípcia. Esta aeronave foi retomada desta força aérea para o Esquadrão 3 RAAF.
(d) Reivindicado em combate com 8 Bf 110s de 7./ZG 26 e 8 Ju 87s de II./StG 2. 3 Esquadrão RAAF reivindicou 5 Bf110s destruídos e 3 danificados e 4 destruídos, 2 prováveis ​​e 2 Ju 87 danificados sem perder qualquer de suas aeronaves. 1 Bf 110 e 2 Ju 87s foram perdidos. Os Bf 110s reivindicaram 3 furacões.
(e) Reivindicado em combate com Martin M-167Fs de GB I / 39, Arm e de l'Air. O nº 111 caiu perto de Deraa com o Tenente Barão e dois de seus tripulantes feridos. O quarto membro permaneceu ileso, mas todos foram capturados. No. 118 caiu em chamas com o sargento-chef Tanchoux e sua tripulação sendo mortos.
(f) Reivindicado em combate com Martin M-167Fs de Flotille 4F. 3 O Esquadrão RAAF reivindicou quatro danificados, mas apenas dois foram de fato danificados.
(g) Reivindicado em combate com Martin M-167Fs de Flotille 4F, que perdeu seis bombardeiros (todos envolvidos nesta surtida). 3 O Esquadrão RAAF reivindicou seis destruídos e não sofreu nenhuma perda.
(h) Reivindicado em combate com Dewoitine D.520s de Escadrille 1AC, Aeronavale. 3 O Esquadrão RAAF reivindicou cinco aeronaves, sem perder nenhuma, embora quatro dos Blenheims que escoltaram tenham sido perdidos e seis danificados. O Escadrille 1AC reivindicou quatro bombardeiros e um caça enquanto perdia dois D.520s. O Premier Ma tre Ancyon foi abatido e morreu devido aos ferimentos e o Premier Ma tre Goffeny também foi abatido, mas foi libertado em segurança.
(i) Essas reivindicações não podem ser verificadas pelo ORB dos esquadrões.

Fontes:
3 o Stormo, storia fotografica - Dai biplani agli aviogetti - C. Lucchini e E. Leproni, 1990 Gino Rossato Editore gentilmente cedido por Jean Michel Cala com traduções gentilmente cedidas por Birgitta Hallberg-Lombardi
Aces High - Christopher Shores, 1994, Grub Street, Londres, ISBN 1-898697-00-0
Aces High Volume 2 - Christopher Shores, 1999 Grub Street, Londres, ISBN 1-902304-03-9
A History of the Mediterranean Air War 1940-1945: Volume One Christopher Shores e Giovanni Massimello com Russell Guest, 2012 Grub Street, Londres, ISBN 978-1908117076
Australian Air Aces - Denis Newton, 1996 gentilmente cedido por Gordon Clarke
Desert Prelude: Primeiros confrontos junho-novembro de 1940 - H kan Gustavsson e Ludovico Slongo, livros MMP de 2010, ISBN 978-83-89450-52-4
Nuvens de poeira no Oriente Médio - Christopher Shores, 1996 Grub Street, Londres, ISBN 1-898697-37-X
Hurricanes over Tobruk - Brian Cull with Don Minterne, 1999 Grub Street, London, ISBN 1-902304-11-X
Página inicial do Gloster Gladiator - Alexander Crawford.
Arquivos Nacionais da Austrália
Royal Australian Air Force 1939-42 - Douglas Gillison, 1962 gentilmente cedido por Gordon Clarke
The Decisive Factor - David Wilson, 1991 gentilmente cedido por Gordon Clarke
Tomahawk e Kittyhawk Aces of the RAF and Commonwealth - Andrew Thomas, 2002 Osprey Publishing, Londres, ISBN 1-84176-083-8
Informações adicionais gentilmente cedidas por Gordon Clarke, Alexander Crawford, Antoine Ros e Ludovico Slongo.


Peter Turnbull - História

As raízes da Montpelier Manufacturing Company de Montpelier, Ohio remontam à Turnbull & amp Shelly, uma empresa fundada por David B. Turnbull e S. P. Shelly, em Napoleon, Ohio em 1873 para fabricar rodas e engrenagens de vagões. Turnbull tinha tido sucesso anterior no negócio de rodas, em 1870 ele fundou a LaPorte Wheel Company, em LaPorte, Indiana. Seu filho mais velho, Frederick A.Turnbull tornou-se associado à empresa e, em 1876, eles se mudaram de Napoleão para a cidade de Defiance, Ohio.

O diretório 1877 Defiance lista Turnbull & amp Shelly sob fabricantes de material de vagão com uma fábrica localizada no canto nordeste da Summit e Lincoln Sts. A fábrica estava localizada nas margens do rio Maumee, fornecendo-lhes um suprimento constante de madeira local, que era facilmente derrubada rio acima e transportada para a fábrica, onde era transformada em vagões e rodas de vagões.

Em 1880, a empresa, agora conhecida como Turnbull Wheel Company, era a maior empregadora da Defiance e tinha vendas anuais de $ 500.000, produzindo uma média de vinte vagões e mil rodas por dia. Todos os três filhos de Turnbull estavam agora no negócio da família, Frederick A., servindo como tesoureiro, David H., superintendente da fábrica e William, o mais jovem, o designer-chefe e engenheiro da empresa.

Coincidentemente, Defiance, Ohio também foi a casa da Defiance Machine Works, um fabricante de máquinas para construção de rodas que acabou dominando o mercado de maquinários para vagões, buggy e carruagens. No final dos anos 1800, a empresa fabricava tornos de raio, tornos de cubo, equalizadores de cubo, dobradeira de aro e outras máquinas e polidoras de felloe.

As duas firmas cooperaram no desenvolvimento de novos produtos, e grande parte do sucesso da Turnbull foi devido à sua associação com a Machine Works.

De acordo com o relatório do estado de Ohio de 1887, a Turnbull Wagon Works empregava 190 mãos, embora a história da empresa afirme que o número era o dobro. Apesar disso, o vagão da empresa tornou-se cada vez mais popular e, na virada do século, a Turnbull estava produzindo 10.000 veículos por ano que eram distribuídos por uma rede de concessionários em todo o país.

Na terça-feira, 25 de março de 1913, o rio Maumee de Defiance transbordou suas margens, danificando seriamente a maioria dos negócios da cidade, especialmente a Wagon Works, localizada ao longo de suas margens. A empresa não tinha seguro contra inundações e levou bem mais de um ano para retornar à produção total.

Em meados da adolescência, tornou-se evidente para a administração de Turnbull que o caminhão motorizado estava aqui para ficar e eles firmaram uma parceria com a Defiance Motor Truck Company, um fabricante local de caminhões montados de uma a três toneladas, muitos dos quais eram usados para motorizar aparelhos de incêndio existentes. A empresa reorganizada foi chamada de Turnbull Motor Truck and Wagon Co., seus produtos, Defiance Motor Trucks e Turnbull Wheels and Wagons. Em 1919, a Defiance comprou a fábrica da Turnbull para atender à crescente demanda por seus caminhões e a produção de vagões foi encerrada em Defiance.

No entanto, a cinquenta quilômetros de distância, a pequena cidade de Montpelier, Ohio, estava procurando um inquilino para uma nova fábrica que havia sido construída no início de 1920 para abrigar a William A. Wagoner Talking Machine Company de Fort Wayne, Indiana.

Wagoner havia planejado originalmente construir uma fábrica em New Haven, Indiana, no entanto, ela foi desfeita depois que a Câmara de Comércio de Montpelier induziu Wagoner a se mudar para sua cidade, doando 10 acres de terra para a fábrica. As ações foram vendidas para empresas de Montpelier e o edifício foi financiado por bancos e empresários locais. Apesar das afirmações da empresa em contrário, a Wagoner Talking Machine Company era apenas mais um golpe de ações do início dos anos 20 e os cidadãos de Montpelier ficaram com a fábrica que já estava em construção quando a verdade foi revelada.

A fábrica vazia era ideal para construção de corpo, pois incluía anexos para armazenar madeira serrada, um forno para secá-la e um desvio da Wabash Railroad localizado nas proximidades. Quando ficou claro que nenhum fonógrafo seria construído em Montpelier, a estrutura foi alugada aos diretores da Turnbull Wagon Co., que decidiram restabelecer a empresa em Montpelier. Infelizmente, 1920 não foi um bom momento para entrar / reentrar no negócio de volantes e vagões e Turnbull foi forçado a concordar.

A notícia dos infortúnios de Turnbull chegou a um engenheiro baseado em Cleveland, chamado Harry A Schwartz (1896-1982), que estava muito familiarizado com Turnbull, pois havia recentemente feito alguns trabalhos para a Defiance Machine Works. Um grupo de investidores locais e regionais liderado por Schwartz propôs usar a fábrica para fabricar bodes comerciais personalizados e em série para as inúmeras pequenas empresas, fabricantes de caminhões e empresas de transporte rodoviário da região.

Além de ser nova e construída especificamente para a tarefa, a fábrica de Montpelier também estava idealmente localizada, uma vez que ficava bem no meio da florescente indústria automotiva, que estava centralizada no sul de Michigan e norte de Ohio e Indiana.

Embora alguns dos primeiros caminhões Ford tenham sido vendidos com carrocerias comerciais, a Ford interrompeu o programa em 1913, deixando o campo aberto para construtores de carrocerias comerciais empreendedores até 1924, quando as primeiras pick-ups Ford Modelo T de fábrica foram introduzidas. Muitas das primeiras carrocerias de Montpelier foram colocadas em chassis Modelo T e TT.

Eles logo introduziram uma linha popular de cabines de caminhão equipadas com leito para tratores de caminhão de serviço médio e começaram a modificar as cabines existentes para empresas de transporte rodoviário do centro-oeste. Apesar de suas afirmações publicitárias em contrário, Montpelier não inventou o dorminhoco - alguns anos antes, um Packard 1917 equipado com dorminhoco foi usado pela Goodyear em sua corrida cross-country / promoção Wingfoot Express em abril de 1917.

Como a maioria dos outros construtores de corpo comercial da época, Montpelier construiu carruagens para inválidos, vans da polícia, ambulâncias e carruagens funerárias. Na Convenção do Diretor Funeral Nacional de 1927, eles exibiram uma limusine funerária de US $ 2.000 em um chassi Pierce-Arrow de longa distância entre eixos e, no ano seguinte, exibiram um carro funerário Cadillac tricolor no mesmo evento.

As cabines-leito eventualmente chamaram a atenção da empresa e os fabricantes regionais, como a Studebaker, começaram a oferecer suas cabines-leito como uma opção de fábrica.

A próxima inovação de Montpelier foi a carroceria do corredor lateral, que oferecia aos motoristas uma entrada no nível do meio-fio e a escolha de uma posição de pé ou sentada. Embora parecesse semelhante aos caminhões de entrega de rota construídos pela DIVCO, a construção era radicalmente diferente. DIVCO e outros (por exemplo, Step-N-Drive, Stan-Drive) usaram uma carroceria separada que foi acoplada a um chassi de estrutura suspensa especialmente desenvolvido.

Os caminhões de Montpelier foram construídos a partir de chassis de caminhões leves, cuja seção central foi removida e substituída por uma plataforma de suporte de carga tensionada com um piso integral, criando uma carroceria e chassi semi-monocoque integral.

Embora o Montpelier pudesse ser encomendado com vários chassis diferentes, a maioria foi construída usando doadores Chevrolet e era muito popular no meio-oeste. Os corredores laterais eram comercializados por meio de mala direta e anúncios no The Milk Dealer, no The Commercial Car Journal e no Silver Book exclusivo da Chevrolet.

Embora a entrega do corredor lateral fosse inovadora, sua produção era muito cara, já que a maioria do veículo e sua carroceria / chassi integrados tiveram que ser fabricados manualmente quando concluídos, tiveram que ter um preço competitivo com seu principal concorrente, DIVCO. Consequentemente, Harry A. Schwartz precisava de um produto mais lucrativo e fácil de produzir para vender. Seu próximo esquema de ganhar dinheiro foi delineado em um comunicado à imprensa da Chrysler Corporation / Dodge Truck Division em junho de 1938:

Uma nova cabine sobre o motor para o chassi de uma tonelada e meia do Dodge foi anunciada esta semana em Detroit. A cabine sobre o motor está sendo construída pela Montpelier Manufacturing Company.

Apresentando acessibilidade máxima, maior espaço de carga e aparência aerodinâmica, esses caminhões estão disponíveis no comprimento da distância entre eixos da seguinte forma: Linha de uma tonelada e meia, 108,133 e 159 polegadas, 108, 133, 159 e 177 polegadas de duas toneladas.

Ênfase especial foi colocada no conforto do motorista e acessibilidade geral. Um capô isolado com dobradiças que expõe totalmente o motor para trabalhos de ajuste, um estribo largo que facilita entrar e sair da cabine e a alavanca de câmbio convenientemente localizada ao lado do motorista são três melhorias importantes. Os ventiladores são facilmente operados a partir do interior da cabine.

Nesta cabine sobre o motor em chassis Dodge de uma tonelada e meia e duas toneladas, aproximadamente vinte e oito polegadas de espaço de carga adicional é fornecido sem aumentar o comprimento da distância entre eixos. A dimensão do pára-choque dianteiro até a linha central do eixo dianteiro é de trinta polegadas e quarenta e sete polegadas do eixo dianteiro até a traseira da cabine. As dimensões da cabine para o eixo são sessenta e uma polegadas na distância entre eixos de 108 polegadas, oitenta e seis polegadas na distância entre eixos de 133 polegadas e 112 polegadas na distância entre eixos de 159 polegadas.

As características adicionais são pára-choques dianteiro tipo canal para serviço pesado especial, tanque de gasolina de 18 galões montado no motor de popa na parte traseira direita da cabine, eixo dianteiro reforçado com eixos e rolamentos grandes, equipamento de mola e núcleo do radiador maior. Freios auxiliares suspensos a vácuo e molas auxiliares são equipamentos padrão no chassi de duas toneladas e estão disponíveis como equipamento extra no chassi de uma tonelada e meia.

O Montpelier não foi o primeiro COE, na verdade a maioria dos caminhões pré-adolescentes foi construída com o motorista sentado sobre o motor, embora a primeira cabine fechada sobre o caminhão com motor no sentido moderno tenha sido produzida pela Sanford Truck Co. em 1922. Com com um punhado de exceções, o projeto permaneceu adormecido pelos 12 anos seguintes, mas começou a reaparecer em meados dos anos trinta. Autocar, Diamond T, Fageol, Federal, Ford, Mack, Sterling e Studebaker ofereceram verdadeiros caminhões COE no final dos anos trinta, mas os mais atraentes foram produzidos por White com base nos designs do Conde Alexis de Sakhnoffsky. Embora os de Montpelier não fossem tão feios, eles não se comparavam às criações de Sakhnoffsky.

Montpelier também fez com que a General Motors se interessasse pelo projeto do COE e ofereceu uma conversão para os caminhões Chevrolet e GMC 1937-38 que era semelhante às conversões do Dodge. Em 1939, a produção dos COEs da Chrysler e da General Motors foi transferida para as instalações de proprietários corporativos. Os projetos foram modificados o suficiente para evitar quaisquer problemas legais com a Montpelier, e a pequena empresa foi excluída do mercado cada vez mais lucrativo de COE.

O trabalho de design de Montpelier gerou uma van de entrega COE própria chamada Urban, que agradou centenas de padarias, lojas de departamentos, empreiteiros e editoras do meio-oeste. Construído sobre um Dodge de controle avançado ou chassi GM com direção vertical, o Urban delivery era muito mais lucrativo do que os caminhões de entrega de corredor lateral da Montpelier, apesar do fato de competir diretamente com as vans Metropolitan da International, que detinham uma parcela consideravelmente maior de o mercado.

Os anúncios da Montpelier antes da guerra no livro Chevrolet Silver anunciavam 3 modelos, a entrega em pé, a entrega urbana e a entrega no corredor lateral.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Montpelier produziu carrocerias de carga para os caminhões militares de 2 e 5 toneladas, eventualmente produzindo mais de 250.000 exemplares (incluindo alguma produção do pós-guerra). Devido aos seus esforços meritórios, eles receberam o cobiçado Prêmio E do Exército-Marinha em 1943.

O prêmio E era o Prêmio Exército-Marinha de Excelência em Produção de Guerra e normalmente era concedido quando uma empresa concluía um grande pedido para o esforço de guerra dos Estados Unidos ou atendia um pedido em um curto período de tempo.

Na cerimônia, os funcionários receberiam um distintivo esmaltado preso a um cartão que certifica sua contribuição ao esforço de guerra com uma mensagem do presidente. O empregador seria presenteado com uma bandeira e estandarte E e funcionários excepcionais, um certificado especial.

No dia do primeiro prêmio de Montpelier, o Exército trouxe um DUKW (caminhão anfíbio), um tanque, um carro blindado e um caminhão GMC de 2 1/2 toneladas, que deram carona aos funcionários de Montpelier após a cerimônia. Logo depois, Montpelier recebeu dois E-Awards suplementares por seu serviço continuado durante a guerra.

Após a guerra, Schwartz encerrou a produção dos corpos de entrega com moldura de madeira e converteu toda a operação em um design todo em metal. O design das vans de entrega Urban e Side-Aisle foi atualizado e quando o racionamento de alumínio acabou após a Guerra da Coréia, Montpelier começou a oferecer o material leve como uma opção de custo extra. A maioria dos Montpeliers do pós-guerra foram construídos em chassis Chevrolet e GMC, embora qualquer chassis pudesse ser convertido em uma unidade de corredor lateral.

Montpelier vinha produzindo um punhado de táxis tripulados feitos sob medida desde antes da guerra e a partir de meados dos anos 50, seus táxis tripulados ganharam popularidade quando foram colocados à venda nas concessionárias Chevrolet e GMC.

A van de Montpelier permaneceu praticamente a mesma até 1957, quando eles introduziram suas primeiras carrocerias de FRP (plástico reforçado com fibra de vidro). Um grande número de caminhões Montpelier com carroceria FRP foram vendidos para Continental Baking (Wonder Bread), REA (Railway Express Agency), UPS (United Parcel Service), Hostess Bakeries, New York Times e Chicago Tribune.

Ao mesmo tempo, a Montpelier apresentou um concorrente para a nova van de entrega urbana Metro-Mite da International, chamada Mono-Lite. Apesar do fato de o design ser supostamente todo novo , ambos os veículos foram modelados após o Stutz Package Car do pré-guerra e o White Motor Company s White Horse.

Ao longo da década de 1950, a White Motor Company de Cleveland, Ohio vinha comprando fabricantes menores de caminhões e veículos especiais e, em 1959, decidiu comprar a Montpelier para obter os direitos da van de entrega urbana Mono-Lite Type 75.

Sob a propriedade de White, o Mono-Lite foi renomeado como White PDQ e teve um sucesso moderado no mercado. Harry A Schwartz patenteou um pequeno caminhão de entrega com carroceria de fibra de vidro e teto translúcido em 1960, que foi atribuído a White. O caminhão apresentava um módulo de trem de força frontal facilmente substituível que poderia ser facilmente removido para manutenção.

Sob o comando de John Rundell de White, as vendas de vans e carrocerias de corredor lateral construídas pela Montpelier atingiram um ponto mais alto e, em 1964, a fábrica operava em três turnos completos por dia. Infelizmente, a tragédia aconteceu no momento em que as coisas começaram a melhorar.

No início da manhã de 28 de julho de 1965, os trabalhadores do terceiro turno foram alertados de um incêndio no departamento de moldagem de FRP e quando o corpo de bombeiros chegou, a fábrica estava totalmente engolfada. Ninguém ficou ferido, mas a fábrica foi destruída.

Na época, havia um grande número de fabricantes de furgões e carrocerias de entrega de corredor lateral, e a produção da Montpelier representava uma pequena porcentagem do mercado. Como o negócio principal da White Motor Company era a produção de caminhões e as vendas fracas do PDQ não podiam justificar a reconstrução das instalações, ela desligou o PDQ e suas operações em Montpelier.


A Ascensão ao Inferno: A História Assombrada do Turnbull Canyon

Uma visão além dos & # 8216Gates of Hell ’

Há muito se diz que Turnbull Canyon é o lar de encontros ocultistas, assombrações fantasmagóricas, cenário de assassinatos brutais e acidentes trágicos. Como é que essa trilha de caminhada aparentemente pacífica ganhou a reputação de lugar de travessuras e maldades? Este desfiladeiro realmente guarda segredos obscuros? Ou os contos de Hell’s Gate, um misterioso acidente de avião e reuniões KKK são apenas histórias de fantasmas? Nossa equipe mergulhou no Turnbull Canyon, no presente e no passado, determinada a sondar suas profundezas e chegar à verdade, por mais que nos arrastasse para baixo.

Enquanto os raios do sol se arrastam continuamente por trás dos plátanos e a brisa suave promete serenidade, escondida nas profundezas das muitas elevações e ravinas que separam Whittier de Hacienda Heights está a história sinistra de Turnbull Canyon: um passado macabro repleto de rumores de um asilo de loucos, avistamentos fantasmagóricos e um trágico acidente de avião.

Mesmo que você não acredite em histórias de fantasmas, os residentes de Whittier têm motivos para se preocupar com o que acontece nas muitas trilhas do Turnbull Canyon. Claro, o boato persistente de um manicômio macabro permanece no reino da lenda, mas o assassinato de Gloria Gaxiola e o acidente de avião em 1952 são muito reais. Assim, fazendo com que alguns residentes se perguntem por que este desfiladeiro parece um Triângulo das Bermudas sem litoral e um ímã para tragédias inesperadas e aventureiros em busca de tranquilidade. Alguns moradores estão até convencidos de que a área está contaminada por uma energia malévola. Mesmo com sua história sangrenta, no entanto, há algo no Turnbull Canyon que continua a atrair aqueles que buscam uma pausa da expansão urbana em seus espaços verdes ou escapar do tédio juvenil em sua história assombrada.

A estrada para o inferno, não pavimentada com intenções não tão boas?

História Tribal

Olhando através dos inúmeros sites sobre os mitos e assombrações do Turnbull Canyon, uma das teorias mais populares para todos os eventos horríveis é que os espíritos dos índios americanos ainda estão com raiva por terem suas terras tomadas. Embora essas afirmações não possam ser comprovadas, havia um histórico de tensão entre os intrusos brancos e os indígenas no que se referia ao cânion.

Em meados da década de 1840, ocorreram muitos conflitos pela posse de terras na Califórnia que, na época, pertenciam ao México e que os EUA tentavam anexar. No início de 1845, William Workman tornou-se capitão de um quadro de americanos e europeus servindo com o governador Pio Pico em sua luta contra o governador Manuel Micheltorena na batalha de Cahuenga Pass durante a Guerra Mexicano-Americana.

Após as batalhas contra Micheltorena, Pio Pico foi nomeado governador da Alta Califórnia. Pico concedeu a William Workman 49.000 acres de terra, que incluía o que as pessoas agora conhecem como Turnbull Canyon. O operário não se dava bem com os índios Gabrielino, os primeiros habitantes da terra. Embora Gabrielinos trabalhasse para ele mais tarde, dizem que de vez em quando invadiam sua propriedade.

Os Gabrielinos ficaram compreensivelmente chateados porque, antes da chegada de Workman, suas terras foram invadidas por conquistadores espanhóis. O padre Junipero Serra, fundador de algumas missões da Califórnia, relatou em uma carta a brutalidade dos soldados espanhóis ao vice-rei do México. “Quando os índios procuraram defender as mulheres, os soldados mataram várias com balas de mosquete”, escreveu Serra.

Diante dessa história, algumas pessoas concluíram que os espíritos dos Gabrielinos rondam o cânion, junto com o fantasma de William Workman. De acordo com hauntedlosangeles.blog.spot.com , alguns afirmam ouvir tambores de guerra no cânion.

Fundadores da Turnbull Canyon Road

O ex-aluno do Whittier College, Hugo Guzman, cresceu em Whittier e acredita nas muitas histórias do cânion. Ele até falou de uma experiência estranha que teve enquanto caminhava pelo cânion. “Certa vez, um amigo e eu descemos a ravina e tivemos que caminhar pela amoreira para sair”, disse Guzman. “Havia algo nos seguindo.Nunca o vimos, mas podíamos ouvi-lo e sentir sua presença. Então, sim, posso acreditar que existem alguns espíritos [raivosos] lá em cima. ”

Outros residentes de Whittier dizem que todo o alarde sobre o desfiladeiro é apenas um monte de mortadela. “Já ouvi todas as histórias sobre o desfiladeiro e ainda não acho que seja assombrado nem nada”, disse a ex-moradora de Whittier e caminhante experiente Amanda Garcia. “Já estive no desfiladeiro várias vezes e nunca tive experiências estranhas.”

Alek Martinez acredita que tudo o que aconteceu em Turnbull é apenas uma coincidência. “É simplesmente irracional que as pessoas tentem fazer com que seja um lugar do mal”, disse Martinez. “Sim, coisas ruins aconteceram lá, mas coisas ruins acontecem o tempo todo, em todos os lugares.”

Horror Tale for the Ages

Ao falar com os residentes de Whittier sobre os mitos e incidentes em torno do Turnbull Canyon, poucos deles sabiam como o cânion recebeu o nome do imigrante escocês assassinado Robert Turnbull.

No Contos esquecidos série de documentários, o produtor executivo John Garside discute os antecedentes históricos de Turnbull Canyon. No episódio “How the Canyon Got Its Name”, Garside conta a história de Robert Turnbull, que chegou à Califórnia em 1873, onde viveu até ser assassinado em 1888.

Uma foto de Robert Turnbull, o homônimo dos cânions

Robert Turnbull era um pastor que se mudou para a Califórnia em busca de ganhar dinheiro com imóveis. O primeiro pedaço de terreno que ele comprou estava localizado em L.A., perto da Ponte da Macy Street, agora conhecida como Ponte Cesar Chavez. Pouco depois de se mudar para a Califórnia, Turnbull ganhou a reputação de bêbado da cidade. Diz-se que as pessoas que conheceram Turnbull e fizeram negócios com ele nunca o viram completamente sóbrio. Sua embriaguez mais tarde seria um fator importante em seu assassinato.

Mais ou menos na mesma época em que Turnbull estava trabalhando no mercado imobiliário, os proprietários do Temple-Workman Bank, William Workman e seu genro, F. P. F. Temple, administravam mal seus negócios. Em 1875, a economia do estado entrou em colapso e o banco foi incapaz de atender às demandas dos habitantes da cidade. Incapaz de salvar seu negócio, o banco foi fechado em janeiro de 1876. Em maio de 1876, Richard Garvey disse a Workman que Elias J. “Lucky” Baldwin, um proprietário de terras que investia no mercado imobiliário da área de Los Angeles, iria executar a hipoteca de seu propriedade. Alguns dias depois, Workman pegou seu revólver e tirou a própria vida.

Após a queda do Temple-Workman e a morte de Workman, Turnbull foi nomeado para um comitê consultivo que consistia nos maiores credores do banco. O comitê deveria trabalhar para recuperar o dinheiro dos habitantes da cidade, mas se eles o fizeram ou não, não está claro. Como parte do comitê consultivo, Turnbull conseguiu comprar terras por um preço baixo. Foi então que decidiu comprar Turnbull Canyon, que lhe custou quase nada. Turnbull gostou do canyon porque era um ótimo lugar para ovelhas cuja lã lhe rendia muito, e tinha um riacho ativo.

Em 1885, dois homens Quaker, Aquila Pickering e Jonathon Bailey, estavam em busca de terras na Califórnia para iniciar uma nova colônia. Eles compraram terras ao redor do desfiladeiro e, vendo que o desfiladeiro tinha os recursos hídricos de que precisavam para iniciar seu novo assentamento, abordaram Robert Turnbull e se ofereceram para comprar o terreno. Sabendo o valor de sua terra, Turnbull recusou-se a vendê-la.

Por dois anos, os Quakers continuaram a fazer ofertas a Turnbull e, em junho de 1887, eles apresentaram a Turnbull sua oferta final e mais alta de $ 30.000. Isso foi quase metade do dinheiro que os Quakers investiram no que agora é conhecido como área Uptown Whittier. Finalmente, Turnbull aceitou sua oferta.

Em 18 de janeiro de 1888, Robert Turnbull passou a noite como fez com muitas outras - bebendo. No caminho de volta para casa, ele caiu do cavalo e foi preso por embriaguez em público. Na manhã seguinte, depois de passar uma noite na prisão, Turnbull voltou para casa com o rosto quebrado, machucado e ensanguentado. Ele havia sido espancado, mas não conseguia se lembrar como.

Como resultado de seus ferimentos, no dia seguinte Turnbull sucumbiu a um aneurisma cerebral que o legista disse ter sido o resultado de um golpe na cabeça. O aneurisma fez com que Turnbull caísse da ponte Macy no rio L.A., onde seu corpo foi descoberto mais tarde. Os legistas concluíram que Turnbull foi assassinado.

Quando os quacres souberam da morte de Turnbull, eles decidiram dar o nome dele ao desfiladeiro, já que ele teve a gentileza de lhes vender aquela terra.

“É claro que o cara que deu o nome foi assassinado”, disse Guzman, rindo, ao contar a história de Robert Turnbull. “O desfiladeiro é um lugar escuro. Eu cresci em Whittier, e é apenas um lugar assustador em geral, mas aquele desfiladeiro. . . aquele desfiladeiro é apenas um lugar muito estranho. Cada vez que vou lá, sinto algo estranho. ”

O acidente esquecido do vôo 416

Vista com vista para o local do acidente de 2016

O sol brilha além das encostas do Turnbull Canyon, lançando um brilho quente em tudo o que está abaixo dele. Os sicômoros farfalham suavemente com o vento suave e, diante dessa vista pacífica do vale, ninguém poderia imaginar a destruição carnal que ali ocorrera.

Em 18 de abril de 1952, a torre de controle do Aeroporto Internacional de LA perdeu contato com Louis Powell, capitão do vôo 416. Esperava-se que o avião pousasse em Inglewood, Califórnia, no Aeroporto Internacional de LA por volta das 3h30, mas nunca chegou .

O capitão Powell fez contato com a torre pela última vez às 3:33 da manhã, dizendo que o avião estava posicionado sobre a cidade de La Habra. Várias chamadas de rádio foram feitas para o capitão Powell e sua tripulação, mas nunca houve resposta.

Por volta das 10h da mesma manhã, um fazendeiro chamado Hayden Jones estava dirigindo em torno de seu rancho em Whittier Heights quando viu fumaça subindo das colinas. Preocupado, ele subiu uma colina para encontrar chamas e pedaços de aço esmagados em uma encosta do cânion.

Moradores limpando os destroços do acidente

Os residentes próximos acordaram com o som da queda do avião. De acordo com relatórios da polícia, alguns pensaram que uma bomba havia explodido, e outros que suspeitavam que era um avião não tinham certeza porque parecia muito improvável que um avião caísse no cânion.

Hoje, muitas das gerações mais jovens que cresceram em Whittier e ouviram falar desse incidente o consideraram um mito e ficam surpresos ao saber que o acidente de avião, outra história de Turnbull Canyon apresentada em Forgotten Tales, realmente aconteceu.

O motivo da queda do avião foi porque o capitão Powell decidiu voar 10 pés abaixo da altitude sugerida. Especula-se que o motivo pelo qual Powell escolheu voar a uma altitude mais baixa foi devido à espessa neblina que tornava difícil para ele ver para onde estava voando. O avião caiu quando sua asa raspou um lado do estreito desfiladeiro e girou fora de controle.

Artigo de notícias de 1952 sobre a queda do avião

De acordo com aqueles que inspecionaram o local do acidente, o avião pegou fogo com o impacto. Os fazendeiros locais não avistaram o avião em chamas até as 10 da manhã porque a névoa estava escondendo a fumaça ondulante.

Autoridades vasculham os destroços do acidente de avião.

Enquanto as autoridades faziam a limpeza após o acidente, eles acharam difícil determinar quantos passageiros estavam a bordo. Se não fosse por um documento que todos gravaram a bordo, talvez nunca soubessem porque alguns passageiros se desintegraram nas chamas. Havia um total de 29 pessoas a bordo do vôo 416. Todos os passageiros teriam morrido no momento do impacto. Um dos passageiros a bordo era uma residente de Whittier chamada Harriet Parmelee.

Parmelee tinha 29 anos quando morreu no acidente de avião. Ela era uma comissária de bordo que estava de folga na época e embarcou no vôo 416 para voltar para casa depois de ficar com a família em Michigan para o funeral de seu tio, Claude Parmelee.

Claude Parmelee estava em sua loja de artigos esportivos no momento de sua morte. Um vazamento de gás explodiu em uma explosão massiva. Depois de ter perdido sua filha e irmão em tão pouco tempo, Gayle Parmelee sofreu de um coração partido que o matou dois meses após a morte de Harriet Parmelee. Ele e sua filha foram sepultados no cemitério Rose Hills.

A caça aos portões do inferno

Entre a Skyline Drive e a Descending Drive, o caminho sinuoso leva aos Portões do Inferno. No entanto, o caminho não é “pavimentado com crânios de bebês não batizados”, nem está coberto de sangue seco ou marcas satânicas, como alguns rumores sugerem.

Aqueles que esperam encontrar satanistas descobrirão que a trilha empoeirada leva a uma cerca fechada com arame farpado enferrujado, coberto com placas dizendo "Propriedade privada" e "Cuidado com o cachorro". Esses sinais tentam afastar aqueles que procuram aventura, mas, em vez disso, induzem ainda mais os indivíduos imprudentes a invadir, e é fácil ver por quê.

Os portões caindo aos pedaços provocam curiosidade, e o crescimento denso torna quase impossível ver o que se esconde por trás. Correntes enferrujadas mantêm frouxamente os portões fechados. Uma placa de aviso quebrada balança petulantemente com a brisa. Não há sinal de cão de guarda em lugar nenhum. Alguns acreditam que o lendário "asilo de loucos" esperava além desses portões, um lugar onde pacientes com doenças mentais eram maltratados até que pegou fogo no início da década de 1940.

O que está do outro lado? De acordo com o estudante Anthony Martinez * da El Rancho High School, não muito - “principalmente aranhas, garrafas e peças de carro nos arbustos cercados”. Martinez já visitou Turnbull Canyon inúmeras vezes e costuma ir à noite. Ele caminhou pelas trilhas, ouviu as histórias e até ultrapassou os Portões do Inferno. “Foi um caminho que conduziu a [uma] placa de pare e ao quintal de alguém”, disse Martinez.

Nada fora dos portões sugere as bases de um asilo, com exceção de uma estrutura protuberante em forma de chaminé que só pode ser vista à distância. “Sempre há uma chance de algo ou alguém estar escondido nos arbustos espessos”, disse Martinez. “Eu não explorei, no entanto. Segui a trilha solta, então nunca saberei totalmente, suponho. "

Os verdadeiros e assustadores assassinatos

Em 12 de outubro de 2002, Gloria Linda Gaxiola, de 17 anos, foi baleada na cabeça na Turnbull Canyon Road antes de ser arrastada por um carro a 6,5 ​​km até Hacienda Heights. Seu corpo foi encontrado no cruzamento da Hacienda Boulevard e da Colima Road. Especula-se que, sem o conhecimento de seus assassinos, seu pé ficou preso em um cinto de segurança.

Por cinco anos, o caso fez pouco ou nenhum progresso até a chegada de uma nova testemunha não identificada, cuja ajuda acabou levando à prisão de três suspeitos. Abraham Acuna, Mathew Garcia e Victor Monge - três homens que ela conheceu e foi amigo - foram condenados por assassinato em primeiro grau pelo assassinato brutal de Gaxiola.

Os assassinos temiam que Gaxiola testemunhasse contra eles por um roubo que haviam cometido e decidiram matá-la, pois ela era uma testemunha do crime. Acuna, Garcia e Monge haviam se envolvido anteriormente com atividades criminosas e podiam enfrentar uma prisão perpétua com o acréscimo de seu assassinato.

De acordo com um Whittier Daily News artigo, Monge foi condenado por roubo e tentativa de roubo, respectivamente, em 1995 e 1998. Acuna também foi condenado por roubo em 1993 e por porte de drogas em 1998. Acuna foi preso anteriormente em 1992 por suspeita de envolvimento em tentativa de homicídio, embora estivesse nunca condenado. Garcia foi condenado por roubo em 2000.

Uma foto de Gloria Linda Gaxiola

Todos foram presos em 2008 pelo assassinato de Gaxiola, com Monge condenado a 85 anos de prisão, Garcia a 80 e Acuna a 55.

No ano seguinte, na terça-feira, 4 de agosto de 2009, Christine Martinez foi esfaqueada e cortada com agulhas e deixada para morrer. Vincent Mendoza, 21, Edward Meraz, 24, e Jose Ayala, 27, foram autuados por suspeita de tentativa de homicídio e sequestro. De acordo com um Whittier Daily News artigo, Martinez “sofreu uma laceração de 4 polegadas em seu pescoço e numerosas escoriações e contusões na cabeça”.

Martinez conhecia seus agressores e disse aos investigadores que ela pensava que eles eram seus amigos. Martinez estava viajando com Meraz e dois outros homens, Jose Ayala e Vincent Mendoza. Martinez conseguiu sair da ravina e procurou ajuda na casa de Arlene Boatright, de 90 anos.

Meraz e Mendoza foram considerados culpados de sequestro, agressão com arma mortal, tentativa de homicídio e conspiração para cometer homicídio. Ayala recebeu uma sentença de 39 anos.

Em 3 de março de 2011, o corpo de uma mulher não identificada foi encontrado escondido em uma das ravinas de Turnbull Canyon. Partes de seu corpo estavam faltando. De acordo com Whittier Daily News , ela foi encontrada “a três metros de profundidade em um dique”, sem o braço esquerdo e o corpo em decomposição. Sua identidade ainda não foi descoberta.

Um mapa do Turnbull Canyon.

Por mais horríveis que fossem esses eventos da vida real, outras histórias não puderam ser confirmadas nem desmascaradas. Procuramos a suposta “árvore pendurada”, da qual alguns disseram que um homem pode ser visto pendurado, mas ele desaparece quando você olha duas vezes. Alguns dizem que é o fantasma de um homem que se enforcou e que só pode ser visto na hora de sua morte.

Não encontramos a suposta "colina gravitacional" ou qualquer cemitério assombrado. Não encontramos nenhuma atividade ocultista. No entanto, encontramos alguém que viu membros da Ku Klux Klan. “Eu vi o KKK uma vez no topo da estrada, e eles apenas nos assediaram gritando, dizendo para irmos embora. Eles tinham três caminhões grandes e um carregava uma bandeira americana gigante nas costas ”, disse Vanessa Gonzalez, moradora de Whittier.

Enquanto o sol se põe preguiçosamente atrás das colinas, a escuridão crescente caindo sobre o vale pulsa com uma energia negra que se alimenta da emoção e do medo daqueles que visitam Turnbull Canyon, sejam os canalhas que se reúnem no escuro ou adolescentes em busca de emoção na esperança de encontrar segredos ainda não descobertos em desfiladeiros e ravinas.


Coleções de pesquisa

As coleções da Biblioteca Turnbull são baseadas na coleção particular de Alexander Turnbull de:

As coleções cresceram

Com o tempo, por meio de doações, legados, depósitos legais e compras direcionadas, isso cresceu para conter milhões de itens em uma ampla variedade de formatos. Esses formatos agora incluem:

  • livros, revistas, jornais
  • manuscritos
  • gravações de som, histórias orais
  • fotografias, pinturas, desenhos animados
  • publicações eletrônicas e
  • sites.

Cada vez mais materiais digitais nascidos estão sendo adicionados às coleções. Juntos, eles apóiam pesquisas avançadas sobre a terra e os povos de Aotearoa, Nova Zelândia e Pacífico.

Pontos fortes das coleções

Os pontos fortes incluem uma coleção abrangente de trabalhos em:

  • Te Reo
  • Vida e história Māori
  • a exploração, descoberta, assentamento e desenvolvimento contínuo da Nova Zelândia
  • as ilhas do Pacífico e a Antártica
  • representações pictóricas da Nova Zelândia e dos neozelandeses em uma ampla variedade de mídias
  • os registros de organizações de mulheres da Nova Zelândia, bem como organizações ativas na política, comércio, relações industriais e artes, histórias orais e música da Nova Zelândia.

Principais recursos mundiais sobre as obras de John Milton

Um ponto forte particular é a nossa coleção de manuscritos iluminados, primeiros livros impressos e impressões finas. Estas se baseiam na coleção de Alexander Turnbull e apresentam um dos maiores recursos do mundo nas obras de John Milton (1608-1674).


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Turnbull, George

TURNBULL, GEORGE. Oficial legalista. Considerado o primeiro em Fort Montgomery em 6 de outubro de 1777, o capitão Turnbull do Regimento Leal Americano de De Lancey foi promovido por seu heroísmo e recebeu o comando de um dos batalhões. No ano seguinte, ele foi para o sul com a expedição do tenente-coronel Archibald Campbell que capturou Savannah em 29 de dezembro de 1778. Como parte do comando do general James Paterson, Turnbull - agora tenente-coronel - participou da expedição de Charleston em 1780 e permaneceu com os principais britânicos enquanto o outro batalhão De Lancey, comandado por J. Harris Cruger, estava estacionado em Ninety Six. Como parte das defesas de Camden, Turnbull comandou o posto avançado em Rocky Mount. A partir daqui, ele enviou a expedição que sofreu na plantação de Williamson em 12 de julho de 1780, e resistiu com sucesso ao ataque de Sumter contra Rocky Mount em 1 de agosto de 1780.

revisado por Michael Bellesiles

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"Turnbull, George." Enciclopédia da Revolução Americana: Biblioteca de História Militar. . Encyclopedia.com. 18 de junho de 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Turnbull, George." Enciclopédia da Revolução Americana: Biblioteca de História Militar. . Encyclopedia.com. (18 de junho de 2021). https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/turnbull-george

"Turnbull, George." Enciclopédia da Revolução Americana: Biblioteca de História Militar. . Recuperado em 18 de junho de 2021 em Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/turnbull-george

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