F-105 Thunderchief - História

F-105 Thunderchief - História

F-105 Thunderchief

Fabricante: República

Motores: Pratt & Whitney J75-P-21A

Velocidade: 1.420 MPH

Teto: 50.000

Envergadura: 34 pés 11 pol.

Comprimento: 64 pés 4 n

Peso: 48.400 libras

Primeiro voo: 22/10/55

Última entrega: 1964

Total Produzido: 681

350 Thunderchiefs foram perdidos no Vietnã, a maioria por fogo terrestre.


Base Aérea Real da Tailândia de Korat - História - 388ª Asa de Caça Tática - F-105 Thunderchief Operations

Os esquadrões táticos de caça-bombardeiro F-105D atribuídos ao 388º TFW foram:

  • 34º Esquadrão de Caça Tático, 15 de maio de 1966 a 14 de março de 1971 (Código Tail: JJ)
  • 44º Esquadrão de Caça Tático, 25 de abril de 1967 a 15 de outubro de 1969 (F-105D / F)
  • 469º Esquadrão de Caça Tático, 8 de agosto de 1966 a novembro de 1969 (Código de cauda: JV)
  • 421º Esquadrão de Caça Tático, 8 de abril de 1966 a 23 de abril de 1967 (sem código de cauda)

O Thunderchief era um excelente bombardeiro tático. O compartimento de bombas interno foi originalmente projetado com armas nucleares em mente, mas para operações no Sudeste Asiático, o compartimento interno do F-105D raramente carregava qualquer munição, geralmente sendo equipado com um tanque de combustível auxiliar de 365 galões. Com exceção da munição do canhão M61A1, todo o material bélico foi transportado externamente. Com vários racks ejetores, o F-105D poderia carregar uma carga impressionante de combustível externo, equipamento ECM e até oito bombas de 750 libras em missões de longo alcance. Em missões de curto alcance, ele poderia transportar dezesseis bombas de 750 libras. As cargas de combate alternativas eram duas bombas de 3000 libras ou três tanques de lançamento. Em uma missão típica sobre o Vietnã do Norte, o F-105D carregaria seis bombas de 750 libras ou cinco bombas de 1000 libras, junto com dois tanques de lançamento de 450 galões americanos. O OD também poderia transportar o míssil ar-superfície Martin AGM-12 Bullpup, mas essa arma se provou quase inútil no Vietnã contra alvos resistentes. O F-105D poderia transportar cápsulas de foguete de 2,75 polegadas, vasilhas de napalm, bem como quatro mísseis AIM-9 Sidewinder infravermelho homing ar-ar. O canhão M61A1 Gatling de 20 mm provou ser inestimável na dupla função de combate ar-ar e bombardeio terrestre.

Ao se aproximarem de Hanói da Tailândia, os F-105Ds tiveram que cruzar "Thud Ridge", o nome dado pelos pilotos do Thunderchief a uma série de colinas localizadas entre os rios Vermelho e Negro. Uma vez sobre "Thud Ridge", os F-105s se aproximariam de seus alvos de forma lenta e rápida, um ambiente em que o F-105D se destacava. A capacidade de manobra e a estabilidade durante o vôo de baixo nível e alta velocidade foram excelentes devido à alta carga de asas da aeronave.

O 388º TFW perdeu 48 aeronaves em combate durante 1967. Sete outras foram perdidas por motivos de não combate. 43 Pilotos e Oficiais de Guerra Eletrônica (EWO) foram listados como mortos (KIA) ou desaparecidos em ação (MIA). 15 foram resgatados. A alta taxa de atrito dos F-105Ds nas operações do Sudeste Asiático logo se tornou um problema. A conversão das unidades USAFE para o F-4D Phantom permitiu que alguns dos F-105Ds europeus fossem transferidos para o sudeste da Ásia, mas isso não foi suficiente para compensar a alta taxa de atrito.

Em 31 de outubro de 1972, o 469º TFS foi desativado no local como parte da redução de forças no sudeste da Ásia e suas aeronaves e algumas tripulações selecionadas usadas para aumentar o 34º TFS.

Citações famosas contendo a palavra operações:

& ldquo Pode parecer estranho que qualquer estrada através de tal deserto seja transitável, mesmo no inverno, quando a neve está de três ou quatro pés de profundidade, mas nessa estação, onde quer que seja difícil operações são ativamente realizadas, as equipes estão continuamente passando na via única, e ela se torna quase tão lisa quanto uma ferrovia. & rdquo
& mdashHenry David Thoreau (1817 & # 1501862)


Origens

O design do F-105 Thunderchief começou no início dos anos 1950 como um projeto interno da Republic Aviation. Com o objetivo de substituir o F-84F Thunderstreak, o F-105 foi criado como um penetrador supersônico de baixa altitude, capaz de lançar uma arma nuclear a um alvo nas profundezas da União Soviética. Liderada por Alexander Kartveli, a equipe de design produziu uma aeronave centrada em um grande motor e capaz de atingir altas velocidades. Como o F-105 foi criado para ser um penetrador, a capacidade de manobra foi sacrificada em função da velocidade e do desempenho em baixa altitude.


& # 8216O baque & # 8217 tinha velocidade, tamanho e força

O F-105 Thunderchief foi a aeronave monomotora mais pesada que a Força Aérea dos Estados Unidos já voou.

O F-105 Thunderchief da Republic Aircraft, mais conhecido como "Thud", era o cavalo de guerra da Força Aérea no Vietnã.

Tem sido dito que grandes eventos fazem grandes homens & # 8230; situações extraordinárias & # 8211guerras, revoluções, desastres & # 8211 oferecem aos indivíduos a oportunidade de estar à altura da ocasião. Aplicando essa teoria a uma aeronave, o caça-bombardeiro F-105 Thunderchief serve como um estudo de caso em grandeza alcançada.

Projetado sob a inspirada tutela aeronáutica de Alexander Kartveli, engenheiro-chefe da Republic Aircraft & # 8217s, o F-105 Thunderchief, mais conhecido por seu apelido afetuoso & # 8216Thud & # 8217 possui marcas registradas de desenvolvimento Kartveli & # 8217s & # 8211 velocidade, tamanho e potência. Na verdadeira tradição de seus predecessores, os veneráveis ​​P-47 Thunderbolt e F-84 Thunderjet, o F-105 possuía todos esses atributos, além de uma navegação eletrônica avançada e pacote de bombardeio que lhe dava uma vantagem distinta sobre seus rivais.

O Thud foi inicialmente concebido como um empreendimento privado & # 8216in-house & # 8217 para suceder a série de caças-bombardeiros F-84 de primeira linha. Nada menos que 108 configurações foram investigadas pela equipe da República antes que o conceito básico fosse finalizado como um caça-bombardeiro monomotor e monoposto para preencher o papel de ataque nuclear tático. Sua missão declarada era voar baixo nível e em alta velocidade na pátria soviética para lançar, com grande precisão, uma bomba nuclear tática alojada dentro de seu compartimento de bombas interno.

A fuselagem foi projetada para suportar esses requisitos extremamente exigentes, incorporando uma asa curta altamente curvada e uma garrafa de coque & # 8216, fuselagem de cintura comprimida # 8217 e explorando o então novo conceito de & # 8216area rule & # 8217 para redução do arrasto aerodinâmico no transônico velocidades. Também foram incorporados dutos de admissão de ar de varredura frontal incomuns localizados na raiz da asa e uma barbatana ventral na parte inferior da fuselagem traseira para fornecer estabilidade lateral aprimorada em altas velocidades. O maior avião monomotor já construído, o F-105 tinha 19 pés 83/4 polegadas de altura, mais de 3 pés mais alto que o grande jato bimotor F-4 Phantom. O grande tamanho e peso do Thud & # 8217s exigiam uma casa de força de um motor, e ele acabou tendo um.

Originalmente, o Thud seria movido pelo novo e tecnicamente avançado motor de turbina Pratt & amp Whitney J-75, mas a indisponibilidade dessa usina exigia a instalação do menos potente Pratt & amp Whitney J-57-P-25 nos dois Protótipos YF-105A-1-RE, o primeiro dos quais voou em 22 de outubro de 1955. Quando a terceira aeronave foi concluída em 26 de maio de 1956, Pratt & amp Whitney J-75s estavam prontos para instalação no primeiro lote de F -105s.

O J-75 tinha uma força incrível, entregando um poderoso impulso estático máximo de 23.000 libras ao nível do mar, queimando o combustível do JP-4 a uma taxa de 776 libras por minuto. Ele representou a nova geração de motores com geometria de dois carretéis, empregando eixos concêntricos para permitir que os compressores e turbinas N1 e N2 operassem em suas respectivas velocidades de rotação ideais. A injeção de água também foi adicionada para aumentar o empuxo além do fornecido pela pós-combustão. Isso coroou o J-75 como o rei indiscutível dos motores a turbina contemporâneos.

A principal característica marcante do modelo F-105 & # 8216D & # 8217, o esteio da força Thunderchief, era sua eletrônica integrada altamente sofisticada. O sistema de navegação doppler AN / APN-131 forneceria automaticamente ao piloto coordenadas de posição contínua, velocidade de solo, direção do vento, distância ao alvo, rumo e outras informações pertinentes. O radar monopulso R-14A evitou terrenos em todos os climas para missões de bombardeio de baixo nível e pontuais. O sistema de controle de tiro AN / ASG-19 Thunderstick foi otimizado para entrega de armas cega ou visual e manual ou automática.

Este dispositivo inovador e supersensível identificou o Thud como o primeiro caça & # 8216 caixa preta & # 8217 e subsequentemente o destacou como a única aeronave capaz de penetrar no igualmente sofisticado sistema de defesa aérea fornecido pela União Soviética que fortifica o Vietnã do Norte. Mas houve uma série de & # 8216bugs & # 8217 que tiveram que ser resolvidos em seus sistemas complexos antes de ir para a guerra.

Inicialmente, o F-105 era um pesadelo de manutenção e ganhou uma variedade de alças duvidosas, incluindo & # 8216Ultra-Hog, & # 8217 & # 8216Lead-Sled & # 8217 e finalmente & # 8216Thud. & # 8217 Mas então, lentamente , problemas específicos foram identificados, classificados e resolvidos. O pessoal de manutenção que até então tinha pouca ou nenhuma experiência com componentes e sistemas eletrônicos começou a absorver seus fundamentos rudimentares e aprenderam os próprios problemas e idiossincrasias peculiares do Thud & # 8217s.

Com um terço inédito de seu custo total proveniente de hardware eletrônico, o F-105 representou uma nova dimensão na tecnologia aeronáutica e, conseqüentemente, um verdadeiro aprendizado para todos os envolvidos, do engenheiro-chefe ao mecânico de linha. Mas em 1964, as coisas finalmente pareciam boas para o novo lutador. Implantações bem-sucedidas em bases aéreas nos EUA e no exterior estavam ocorrendo, a extravagante equipe de demonstração dos Thunderbirds da Força Aérea foi reequipada com modelos F-105B especialmente modificados para mostrar o incrível envelope de desempenho do Thud & # 8217s e sua força bruta arrasadora. Com sucesso crescente, o F-105 estava sendo integrado à nova força aérea supersônica, superlicka e nuclear dos Estados Unidos.

Então, em 2 de agosto de 1964, três barcos patrulha norte-vietnamitas atacaram o contratorpedeiro americano Maddox no Golfo de Tonkin. Os Estados Unidos estavam em guerra. Como um sinal profético do papel dominante do F-105 e # 8217s na guerra do ar quente prestes a acontecer no Vietnã do Norte, quatro Thuds do 36º Esquadrão de Caça Tático em serviço temporário na Base Aérea Real da Tailândia Korat fizeram uma patrulha aérea de combate de resgate missão durante o mesmo mês para um piloto abatido pelo Pathet Lao sobre a planície de Jars no Laos. Nesta primeira missão, o F-105D No. 62-4371 se tornou o primeiro Thunderchief a ser atingido por fogo inimigo. Ele mancou de volta para a base ferido, mas inteiro, uma indicação da capacidade do Thud & # 8217s de suportar grandes quantidades de punição e ainda retornar à base.

Quando os torpedeiros norte-vietnamitas atacaram dois destróieres americanos no Golfo Tonkin naquele mesmo mês, o Comando Aéreo Tático implantou sua primeira unidade F-105 em Da Nang. No entanto, a grande maioria das unidades Thunderchief ficaria estacionada nas bases aéreas Korat e Takhli da Tailândia, principalmente porque forneciam amplo espaço para crescimento não encontrado nas pequenas e lotadas instalações aéreas do Vietnã do Sul.

O F-105 foi escolhido para suportar o impacto da intensa guerra aérea sobre o Vietnã do Norte por três razões excelentes: velocidade, alcance e carga de bomba. A natureza das missões de longo curso extremamente perigosas ao norte do país exigia uma aeronave de versatilidade e capacidade de sobrevivência sem precedentes. O Thud possuía ambos. Diariamente, ele tinha que enfrentar um sistema de defesa aérea incrivelmente denso, projetado e fornecido pelos soviéticos e operado por operadores especializados chineses e norte-vietnamitas. Havia centenas de locais SA-2 SAM (mísseis superfície-ar) dirigidos por radar e baterias de canhões de 57 mm, 80 mm e 120 mm controladas por radar numerosas demais para contar, bem como interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-17 e MiG-21 pilotado por pilotos norte-vietnamitas e soviéticos. E então havia o clima & # 8211alguns dos piores do planeta, incluindo & # 8216thunderbumpers & # 8217 com topos atingindo mais de 50.000 pés que poderiam lançar um lutador como uma bola de basquete, tetos tão baixos e grossos que perfurar a parte inferior muitas vezes significava trocar saudações de um fazendeiro no topo da colina e chuvas de monções fortes o suficiente para reduzir a visibilidade a zero.

Apesar dos muitos obstáculos, os pilotos Thud perseveraram. O bombardeio Thunderstick e o sistema de navegação, que anteriormente causava dores de cabeça operacionais, agora estava rendendo frutos. Transportando uma carga de bomba de 12.000 libras, o F-105 poderia voar a rota de 600 milhas para o norte a partir de bases dentro da Tailândia, empurrar Mach 1 para baixo de Thud Ridge na abordagem de Hanói enquanto desliza o terreno e evita SAMs, MiGs e anti- artilharia de aviões, e colocar suas bombas direto no dinheiro. Acelerando a pós-combustão, o Thud estava voltando alegremente para a Tailândia por meio de um encontro com um navio-tanque Boeing KC-135.

Os MiGs norte-vietnamitas tinham o péssimo hábito de assediar os pilotos Thud assim que eles se aproximavam ou se afastavam do alvo. Mas em baixa altitude, onde o F-105 foi projetado para operar, ele poderia mais do que lidar com o circo aéreo. Durante o curso da guerra, as tripulações do F-105 abateram 271/2 MiGs, compartilhando um com a tripulação do F-4D Phantom. Vinte e cinco dessas mortes foram conseguidas com o canhão Vulcan de 20 mm M-61 Thud & # 8217s, que podia cuspir balas a uma velocidade fantástica de 6.000 por minuto. Os MiGs restantes foram abatidos com mísseis AIM-9 Sidewinder.

Para combater os muitos locais de SAM que assolam os pilotos Thud, o treinador F-105F foi equipado com equipamento ECM (contra-medidas eletrônicas), dispositivos de detecção de anti-radiação e mísseis. Chamado de & # 8216Wild Weasel & # 8217, o F-105F era tripulado por um piloto e um oficial de sistemas de armas eletrônicas que se fixou em armas emissoras de radar e baterias SAM, combatendo-os com mísseis Shrike de busca de radar. Embora o sistema fosse novo e precisasse de refinamento contínuo & # 8212 no início, as tripulações do Wild Weasel foram abatidas mais rápido do que poderiam ser formadas & # 8211, ele provou ser muito bem-sucedido nos últimos estágios da guerra. Hoje, os Wild Weasels são parte integrante das missões de ataque da Força Aérea.

O ano de 1968 testemunhou o fim da campanha de bombardeio Rolling Thunder contra o Norte e a incorporação generalizada do F-4 Phantom no inventário da Força Aérea. Os cavalos de guerra F-105 marcados pela batalha, seus números esgotados pela intensidade da guerra aérea do norte, começaram a ser retirados do serviço ativo e relegados a unidades da Guarda Aérea e da Reserva. Em 25 de maio de 1983, o último Thud aposentou-se do serviço na Guarda Aérea Nacional da Geórgia. Foi uma ocasião um tanto sombria, envolta em memórias, mas o ilustre e solitário Thud ficou na linha grande e orgulhoso como sempre, refletindo a glória de muitos que voaram ao lado dela.

Este artigo foi escrito por John D. Cugini e publicado originalmente na edição de fevereiro de 1996 da Vietnã Revista. Leia mais sobre o F-105 aqui.

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THUNDERCHIEF - A HISTÓRIA COMPLETA DA REPÚBLICA F-105

Tutto ci & ograve che si desidera conoscere dell & rsquoF-105 Thunderechief: disegno, sviluppo, voli di prova, problemi iniziali, carriera operativa, modifiche, armamenti, etc., illustrato con oltre 700 immagini.

  • Traça a história do que se tornou mísseis de cruzeiro até a época da Primeira Guerra Mundial.
  • Contém uma grande variedade de fotografias e dados detalhados, mas compreensíveis.
  • Uma história original e abrangente desses importantes sistemas de armas.

Projetado como uma aeronave de ataque nuclear durante a Guerra Fria, o F-105 Thunderchief foi colocado em serviço entregando armas convencionais no Sudeste Asiático, onde enfrentou o desafio.

Este livro explora todos os aspectos da aeronave, desde os requisitos iniciais da Força Aérea até o projeto e desenvolvimento, testes de voo, problemas iniciais, sua introdução operacional e serviço no Vietnã. O desenvolvimento e as melhorias de sistemas ao longo de sua carreira são abordados em detalhes. Barras laterais aprofundadas discutem tópicos como aspectos específicos do vôo do F-105, como a aeronave ganhou esse nome e as cerimônias históricas "Thud Out" que encerraram a vida útil da aeronave e dos rsquos.

O autor Dennis Jenkins usa rara documentação de arquivo da Força Aérea e material original da fábrica da Republic e fotos nunca antes publicadas para contar a história completa deste lendário caça-bombardeiro. O livro destaca o fato de que o F-105 foi uma das primeiras aeronaves projetadas como um sistema de arma total - uma série integrada e complexa de sistemas de navegação e armamento & mdash que deu ao Thunderchief uma capacidade de campo de batalha aérea inigualável e permitiu que a aeronave entregar 75% de todo o material bélico lançado no Vietnã do Norte.

Este livro será reconhecido como a história mais abrangente e detalhada desta notável aeronave já publicada. Ele contém uma riqueza de informações para historiadores militares e entusiastas sérios do F-105, a aeronave monomotor e monoposto mais pesada e poderosa já construída.


Republic F-105 Thunderchief

Autoria por: Redator | Última edição: 04/06/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O F-105 Thunderchief foi um produto da Guerra Fria da Republic Aviation Corporation e se tornou a última aeronave de produção da empresa antes de sua fusão com a Fairchild. A plataforma foi desenvolvida como uma sucessora da série F-84 (também um produto da Republic) e carregada com a capacidade de munições nucleares da primeira. O F-105 apresentava um impressionante compartimento interno de armas junto com hardpoints externos e desempenhou um papel fundamental na Guerra do Vietnã, operando tanto como caça de ataque quanto como plataforma de supressão de defesa aérea ("Wild Weasel").

As origens da série Thunderchief estão em uma iniciativa privada da Republic em 1951 para substituir a aeronave Republic F-84F Thunderstreak / Thunderjet no papel de caça-bombardeiro tático supersônico de alto desempenho. Na verdade, o projeto do Thunderchief já estava em andamento antes mesmo de o F-84 entrar em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos. Thunderchief O design foi trazido para a USAF e rapidamente impressionou graças às suas capacidades multi-funções combinadas com um impressionante potencial de desempenho. O protótipo YF-105A foi feito e viu seu primeiro vôo em 22 de outubro de 1955, apresentando uma enorme fuselagem em torno de um motor turbo jato Pratt & Whitney J57-P-25 igualmente poderoso de 15.000 libras de empuxo. Apenas dois desses protótipos foram construídos, mas rapidamente se tornaram a maior aeronave de combate monomotor e monoposto da história da aviação. Esses protótipos foram seguidos por quatro modelos YF-105B equipados com os motores J75-P-3 mais novos de 16.470 lb de empuxo e entradas de ar para a frente nas raízes das asas.

Modelos de produção foram recebidos vários anos depois, estes na forma de modelos F-105B e baseados nos protótipos YF-105B, chegando ao inventário da USAF em 27 de maio de 1958. Os F-105Bs foram produzidos em 75 exemplares e eram compostos de um lote consistindo de 10 aeronaves de pré-produção e 65 aeronaves de produção. A USAF estava interessada em variantes de reconhecimento de foto do projeto F-105B com a designação pretendida de RF-105B, mas decidiu ir com as variantes RF-101 Voodoo devido ao seu status já comprovado. Apesar disso, pelo menos três RF-105 já haviam sido concluídos (estes com narizes de câmera planos e nenhum equipamento fotográfico), mas estes foram apenas redesignados como JF-105B. No momento de seu início, o Thunderchief se tornou o sistema mais pesado e tecnologicamente complexo da USAF já implementado pela filial. Os modelos B também serviram com o grupo de desempenho "Thunderbirds" da USAF por um tempo, mas depois foram abandonados em favor da montagem do antigo Thunderbird - o F-100D Super Sabre - depois que um Thunderchief da série B se partiu durante o vôo. Um treinador de dois lugares foi planejado como F-105C, mas foi cancelado antes do início da produção.

O F-105D representava o Thunderchief de produção "definitivo", com cerca de 610 exemplares no total, entregue primeiro às forças da USAF baseadas na Europa. Eles foram baseados nos modelos F-105B de um único assento e comercializados como versões aprimoradas com capacidade de combate em todas as condições climáticas e um pacote de navegação / ataque reforçado. Os modelos D apareceram em 1959, quatro anos após o primeiro voo bem-sucedido do protótipo YF-105A. Os modelos F-105D representaram quase 75% de toda a produção do Thunderchief, totalizando cerca de 610 unidades em produção. Melhorias marcantes no tipo incluíram um aumento na carga geral de artilharia (12.000 libras de 8.000 libras) com 8.000 libras apenas encaixando no compartimento de bomba interno e os 4.000 restantes em quatro postes sob as asas (dois para uma asa). A potência era derivada de um único motor Pratt & Whitney J75-P-19W de 24.500 libras de empuxo. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 1.390 milhas por hora com uma velocidade de cruzeiro de 778 milhas por hora, um alcance de 2.206 milhas e um teto de 51.000 pés.

Externamente, os F-105Ds eram semelhantes aos F-105Bs anteriores, com exceção do radome mais longo e mais largo que abrigava o radar NASARR. O poderoso sistema de radar permitia que o F-105D atacasse alvos inimigos "às cegas" se necessário, enquanto os modelos B apresentavam uma mira de canhão de radar simples no nariz. Os modelos D também foram diferenciados pelo uso de um tubo pitot montado no nariz, em oposição à montagem na ponta da asa como nos modelos B. Além disso, os F-105Ds foram equipados com um gancho de proteção na base da empenagem. Isso foi utilizado para evitar que a aeronave ultrapassasse a pista durante o pouso. Apesar dessa qualidade "marinha", o Thunderchief nunca foi planejado nem projetado para ser operado por porta-aviões. Os modelos D dos Thunderchiefs são frequentemente conhecidos por seu extenso serviço de combate na Guerra do Vietnã e foram finalmente aposentados do serviço da USAF em 1980, substituídos pelos mais capazes McDonnell F-4 Phantom II, reduzindo efetivamente a produção total planejada do Thunderchief em 50 % O modelo seguinte do F-105E teria sido um modelo de dois lugares baseado nos modelos D. Estes foram inevitavelmente cancelados sem exemplos de produção para mostrar.

O F-105F tornou-se um treinador / caça-bombardeiro de função dupla de dois assentos e viu o primeiro vôo em 1963. Eles foram produzidos em um total de 143 exemplares, o segundo maior total de produção de todos os modelos Thunderchief. Uma segunda cabine foi adicionada ao projeto da fuselagem com os dois pilotos sentados em conjunto. Os modelos F foram equipados com um único motor Pratt & Whitney J75-P-19W de 24.500 lb de empuxo estático com pós-combustor e 26.400 lb de empuxo estático com injeção de água. A limitação de material bélico foi relatada em 14.000 libras de munições convencionais e armas especiais. O canhão M61 de 20 mm de fechamento padrão foi mantido. Cinqüenta e cinco desses modelos foram posteriormente convertidos para o papel de "Doninha Selvagem" - acusados ​​de destruição de locais de mísseis terra-ar inimigos - e tornaram-se modelos EF-105F com designação de série. A produção de todos os modelos F foi de 1963 a 1964.

Modificações e melhorias nestes sistemas EF-105F eventualmente produziram o F-105G Wild Weasels. Os F-105G eram equipados com um único Pratt & Whitney J75-P-19W de 26.500 libras de empuxo. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 1.386 milhas por hora, uma velocidade de cruzeiro de 596 milhas por hora, um alcance de 1.500 milhas e um teto de 50.000 pés. O armamento consistia apropriadamente em mísseis anti-radiação ar-superfície e equipamento especializado de detecção de radar.

O F-105 Thunderchief exibia linhas nítidas e limpas - desde o nariz pontudo até o escapamento do motor, estendendo-se além da barbatana traseira vertical. O cockpit de assento único foi posicionado em direção à parte dianteira da fuselagem e colocado em um posicionamento de design integrado que fluiu com os contornos suaves do design exclusivo da aeronave. As asas do monoplano de asa média foram puxadas para trás e emparelhadas com aviões menores da cauda para cada lado da fuselagem traseira. O trem de pouso era de um projeto de triciclo com dois trens de pouso principais encaixados em cada asa e uma roda do nariz encaixada em uma posição sob a área de assento da cabine. As entradas de motor foram posicionadas nas raízes das asas para ambos os lados e atrás da posição do piloto e alimentaram um único motor Pratt & Whitney J57-P-5 de 23.500 lb de empuxo com pós-combustor. As entradas também merecem menção especial com sua implementação única - virado para a frente nas laterais externas e recuando para dentro em direção às laterais da fuselagem. De uma perspectiva de cima para baixo ou de baixo para cima, isso somou-se à aparência já definitiva dos Thunderchiefs. Quando no solo, Thunderchiefs assumiu uma posição notoriamente alta - com a parte do nariz nitidamente elevada - exigindo uma escada de mão quase duas vezes a altura de um piloto médio. O armamento seria realizado em hardpoints externos com uma carga interna opcional do compartimento de bombas - em qualquer caso, o sistema era totalmente nuclear.

O armamento padrão para o Thunderchief era um único canhão M61 Vulcan de 20 mm, disparando a impressionantes 6.000 tiros por minuto. Este armamento de curto alcance foi suplementado com uma mistura de munições mantidas externamente ou internamente na forma de bombas convencionais de 750 e 1.000 libras, bombas de fogo, mísseis ar-ar, mísseis ar-superfície, Foguetes de 2,75 "e outras armas especiais (nucleares ou não) conforme necessário, transportadas externamente ou internamente em um compartimento de bombas sob a fuselagem. No total, Thunderchiefs poderiam ser equipados com até 8.000 libras de munições para enfrentar uma variedade de funções com este total frequentemente comparado ao de uma formação inteira de aviões bombardeiros da 2ª Guerra Mundial - tal era a capacidade do sistema desde o início. Tanques de combustível de 450 galões também faziam parte do conjunto de munições, assim como um tanque de reabastecimento "camarada". Os sistemas adicionais incluem dispensadores externos de chaff e flare.

Os modelos F-105D definitivos serviram extensivamente na Guerra do Vietnã, em campo pela Força Aérea dos Estados Unidos após o incidente no Golfo de Tonkin. Ao todo, o tipo voou 75% de todas as surtidas aéreas contra alvos norte-vietnamitas em um período de quatro anos, participando da impressionante e massiva campanha aérea conhecida como "Rolling Thunder". A aeronave provou sua eficácia, confiabilidade e valor contra uma variedade de alvos em uma variedade de funções designadas, exibindo sua impressionante capacidade de transporte de munições e desempenho. Apesar de suas origens com capacidade nuclear, o Thunderchief foi colocado em campo exclusivamente com munições convencionais e não se limitou a mortes no solo - vários Thunderchiefs ganharam várias mortes ar-ar de caças MiG inimigos durante o conflito. Os operadores da aeronave incluíram o 357º Esquadrão de Caça Tático da 355ª Asa de Caça Tática operando fora da Tailândia e a 388ª Asa de Caça Tática (o último como Wild Weasels). Com seu forte envolvimento na guerra aérea (ultrapassando cerca de 20.000 surtidas de combate), Thunderchiefs inevitavelmente pagou um preço terrível - com muitos (pelo menos 350) sendo abatidos no Vietnã, muitos por fogo antiaéreo norte-vietnamita. Thunderchiefs foram gradualmente eliminados com a chegada do clássico McDonnell F-4 Phantom II.

Apesar de seu tamanho, complexidade e alto custo de produção, o Thunderchief se tornou um executor de primeira linha no conflito do Vietnã. Seu design multifacetado permitiu ao sistema realizar uma infinidade de funções necessárias no campo de batalha e fornecer aos planejadores de guerra americanos um componente importante em sua guerra aérea. Apesar da atenção (merecidamente merecida) dada ao McDonnell F-4 Phantom II), o Thunderchief passou a se tornar um clássico warbird americano, produzido em volume com um recorde de guerra para mostrar por suas realizações e no próprio pelo menos, o sistema preencheu uma lacuna necessária entre os primeiros anos da Guerra do Vietnã e os posteriores - em última análise, pavimentando o caminho para hot rods aéreos igualmente potentes que virão.


F-105 Thunderchief - História

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Republic F-105 Thunderchief

Republic YF-105A (S / N 54-0098, o primeiro de dois protótipos). (Foto da Força Aérea dos EUA)

O Republic F-105 Thunderchief era um caça-bombardeiro supersônico monoposto usado pela Força Aérea dos Estados Unidos. O F-105 com capacidade para Mach 2 suportou o impacto do ataque-bomba sobre o Vietnã do Norte durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã. Uma versão Wild Weasel de dois lugares foi mais tarde usada na função SEAD especializada de suprimir locais de mísseis superfície-ar. Era comumente conhecido como "Thud" por suas tripulações.

Como uma continuação do F-100 capaz de Mach 1, o F-105 também foi armado com mísseis e um canhão, no entanto, seu projeto foi feito sob medida para penetração de alta velocidade em baixa altitude carregando uma única bomba nuclear internamente. Voado pela primeira vez em 1955, o Thunderchief entrou em serviço em 1958. Como o maior caça monomotor já empregado pela USAF, o F-105 de assento único seria adaptado para entregar uma carga de bomba de ferro maior do que o caça quatro motores de dez homens bombardeiros estratégicos da Segunda Guerra Mundial. O F-105 seria mais lembrado como o bombardeiro de ataque primário sobre o Vietnã do Norte nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. Mais de 20.000 surtidas Thunderchief foram realizadas, com 382 aeronaves perdidas (quase metade das 833 produzidas), incluindo 62 vítimas operacionais. Embora não tivesse a agilidade dos caças MiG menores, os F-105 da USAF demonstraram a eficácia das armas e foram creditados com a derrubada de 27,5 aeronaves inimigas.

Durante a guerra, as variantes F-105F e F-105G Wild Weasel de dois lugares se tornaram as primeiras plataformas dedicadas de Supressão de Defesa Aérea Inimiga (SEAD), lutando contra a superfície S-75 Dvina (Diretriz SA-2) de construção soviética. mísseis para o ar. Dois pilotos Wild Weasel ganharam a Medalha de Honra atacando sites de mísseis, com um abatendo dois MiG-17s no mesmo dia. As missões perigosas freqüentemente exigiam que eles fossem os "primeiros a entrar, os últimos a sair", a fim de suprimir as defesas aéreas de ameaça antes da chegada da aeronave de ataque e mantê-las suprimidas até que a aeronave de ataque deixasse a área.


Um F-105G Wild Weasel de dois lugares. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Embora o F-105 pesasse 50.000 libras (22.680 kg), a aeronave poderia exceder a velocidade do som ao nível do mar e Mach 2 em grandes altitudes. Ele pode carregar até 14.000 libras (6.700 kg) de bombas e mísseis. O Thunderchief foi mais tarde substituído como aeronave de ataque sobre o Vietnã do Norte pelo F-4 Phantom II e pelo swing-wing F-111. No entanto, as variantes "Wild Weasel" permaneceram em serviço até 1984, quando foram substituídas por um F-4G especializado "Wild Weasel V".


Projeto

O F-105 Thunderchief exibia linhas nítidas e limpas em todo o & # 8211, desde o nariz pontudo até o escapamento do motor, estendendo-se além da barbatana traseira vertical. A fuselagem foi projetada para suportar esses requisitos extremamente exigentes, incorporando uma asa curta altamente curvada, fuselagem com cintura comprimida e explorando o então novo conceito de "regra de área" para redução do arrasto aerodinâmico em velocidades supersônicas.

Também foram incorporados dutos de admissão de ar de varredura para frente incomuns localizados na raiz da asa e uma barbatana ventral na parte inferior da fuselagem traseira para fornecer estabilidade lateral aprimorada em altas velocidades.

O maior avião monomotor já construído, o F-105 tinha 5,99 m de altura, mais de 0,9 m mais alto que o grande jato bimotor F-4 Phantom. O grande tamanho e peso do Thunderchief exigiam uma casa de força de um motor, e ele conseguiu uma - eventualmente.


Republic F-105 Thunderchief

Em 1951, uma equipe de projeto comandada por Alexander Kartveli na Republic Aircraft começou a trabalhar como uma empresa em uma nova aeronave de ataque nuclear de baixo nível e monoposto de alto desempenho. The new aircraft, which was given the company designation of “AP-63”, where “AP” stood for “Advanced Project”, was to replace the Air Force’s Republic F-84F Thunderstreak.

Many different design concepts were considered, gradually evolving towards something along the lines of a “stretched” F-84F with a bomb-bay for a nuclear weapon. The aircraft was to be fitted with an Allison J71 engine, though as it turned out, this powerplant would not prove powerful enough for the aircraft that finally flew and was never actually used.

The AP-63 would also be able to carry air-to-surface missiles (ASMs) and air-to-air missiles (AAMs) on underwing pylons. It was to have a top speed of Mach 1.5 and would be capable of defending itself against enemy fighters. The aircraft would have sophisticated combat avionics and mid-air refueling capability.

Initial contracts were awarded to Republic in 1952 and 1953 for what at first was a total of 199 aircraft, with initial delivery in 1955. In reality, the USAF requirements were shifting at the time, and the company did not receive a solid contract until February 1955, for 15 aircraft. These 15 aircraft were finally completed as two “YF-105A” evaluation aircraft three “RF-105B” reconnaissance aircraft, which were later redesignated “JF-105B” and used for “special tests” and ten production “F-105Bs”.

The initial flight of the first YF-105A was on 22 October 1955, with the second flying on 28 January 1956. The YF-105A was a sleek, big aircraft with mid-mounted wings swept back 45 degrees similar sweptback tail surfaces, with an “all moving” horizontal tailplane engine intakes in the wing roots a ventral fin for yaw stability at high speeds and tall and stalky tricycle landing gear with single wheels. The main gear hinged in the wings, retracting towards the fuselage, and the nose gear retracted forwards.

The wings were relatively small for the aircraft’s size to gave it high “wing loading” that ensured a smoother ride at low level, though at the expense of agility and with the price of a long take-off run. Flight controls were hydraulically boosted. The pilot sat in a cockpit with a clamshell canopy, on a Republic-designed rocket-boosted ejection seat.

Although the plan was to fit production aircraft with the Pratt & Whitney (P&W) J75 turbojet, as the J75 was not available at the time the two YF-105As were powered by the P&W J57-P-25 turbojet engine, with 45.4 kN (4,625 kg / 10,200 pounds) dry thrust and 66.7 kN (6,800 kg / 15,000 lb) afterburning thrust. Despite the fact that the J57 was substantially less powerful than the J75, the YF-105A was still capable of Mach 1.2.

The first YF-105A was severely damaged in a landing on 16 December 1955 after losing one of its main landing gear in flight. An attempt was made to repair the machine, but the effort proved too costly and the aircraft was scrapped. The other YF-105A remained in service for development testing for several years.

The first of four “YF-105Bs” or “F-105B-1s” performed its initial flight on 26 May 1956, and was fitted with the P&W YJ75-P-3 engine with 71.2 kN (7,260 kg / 16,000 lb) dry thrust and 105 kN (10,660 kg / 23,500 lb) afterburning thrust. The F-105B-1 also differed from the YF-105As in having reverse-swept instead of straight air intakes, plus an “area-ruled” fuselage.

The reverse-swept intakes helped reduce the likelihood of engine stall from high-speed shock waves in the engine inlets. There was a moveable “plug” in each inlet that could be shifted forward and back to improve high-speed airflow, as well as auxiliary ducts that opened when the aircraft’s landing gear were extended. Area ruling was an innovation of the 1950s in which changes in aircraft cross-section were made as gradual as possible to improve transonic handling, resulting in a “wasp-waisted” fuselage configuration.

However, the initial F-105B-1 suffered damage on landing during its first flight when its nose gear failed to extend. The aircraft was judged repairable, until a crane operator dropped it during an attempt to get it off the runway at Edwards Air Force Base, and it was written off. This slowed down the flight test program, which compounded the delays encountered by Republic in putting together such a sophisticated and advanced aircraft.

The development effort was also complicated by the fact that the USAF requirements were continuing to shift, but these changing requirements also led the USAF to become more enthusiastic about the “Thunderchief”, as it was formally named in June 1956. In March 1956, the service had ordered 65 F-105Bs and 17 RF-105Bs, followed by an order for five two-seat “F-105C” trainers to provide instruction in the Thunderchief’s advanced avionics systems.

The RF-105Bs were cancelled in July 1956, though three prototypes lacking both armament and photographic gear were completed and used as trials aircraft. The F-105Cs were axed in 1957, but F-105B production went ahead.

The second F-105B flew on 30 January 1957. It also suffered a landing gear problem and had to “belly in”, but repairing the damage was straightforward. First flight of a production aircraft was on 14 May 1958.

The USAF Tactical Air Command (TAC) had a full squadron of Thunderchiefs in service by mid-1959. On 11 December 1959, Brigadier General Joseph Moore, commander of the 4th Tactical Fighter Wing, set a world’s speed record of 1,958.53 KPH (1,216 MPH) over a 100 kilometer closed course in an F-105B.

F 105B / F-105D / F105F in service

The Thunderchief was a complicated aircraft, leading to high maintenance rates. The electronic systems were particularly unreliable and the hydraulic systems badly needed redundancy. Initially, the aircraft required 150 maintenance hours per flight hour to keep it in the air and so aircraft availability rates were poor. However, efforts to work out the bugs continued, and presently Republic and the Air Force began to get ahead on the serviceability curve, with F-105Bs brought up to snuff through a program designated “Project Optimize”.

When the Thunderchief was in flying condition, it was an impressive aircraft, like its Republic ancestors big, rugged, and powerful, but unlike them surprisingly sleek and photogenic.

The sweptback wings featured low-speed ailerons and high-speed spoilers to improve handling, as well as full-span leading-edge flaps to improve takeoff and landing characteristics. The Thunderchief also featured an interesting airbrake system consisting of four “cloverleaf” segments around the jet exhaust that opened like flower petals. The cloverleaf exhaust also served as a variable engine exhaust, opening nine degrees automatically when afterburner was engaged. Only the horizontal petals could be extended when the aircraft’s landing gear was down.

Full production F-105Bs were powered by a P&W J75-P-19 engine, with 71.6 kN (7,300 kg / 16,100 lb) dry thrust and 109 kN (11,100 kg / 24,500 lb) afterburning thrust.

The aircraft was fitted with a single General Electric (GE) M61 six-barrel 20 millimetre Vulcan Gatling-type cannon, firing from the left side of the nose. The fighter could also carry 3,630 kilograms (8,000 pounds) of stores in its bomb bay, as well as an additional total of 1,815 kilograms (4,000 pounds) of stores on five external stores pylons, with one pylon on the aircraft centreline and two under each wing.

The bomb bay could carry a Mark 28 or Mark 43 nuclear weapon, though as the Thunderchief became more focused on conventional attack the bomb bay was usually fitted with an auxiliary fuel tank with a capacity of 1,476 litres (390 US gallons). The internal fuel capacity without the bomb bay-tank was 4,396 litres (1,160 US gallons) in seven tanks in the rear fuselage.

The F-105B could also carry two 1,705 litre (450 US gallon) drop tanks, one on each inboard stores pylon, and another 1,705 liter or 2,464 liter (650 US gallon) drop tank on the centreline pylon. Total fuel capacity could be as high as 11,750 litres (3,100 US gallons). The aircraft was fitted for probe-and-drogue inflight refuelling, with a retractable probe on the left side of the nose just forward of the cockpit.

The F-105B only equipped two USAF squadrons, with the variant phased out to the US Air National Guard (ANG) in 1964. Some of these aircraft were passed on to the Air Force Reserve later. However, the USAF had already requested modifications to the F-105B for all-weather operation in November 1957, well before the Thunderchief entered service, leading to the definitive “F-105D”.

The F-105D’s nose was stretched by 38 centimetres (1 foot 3 inches) to accommodate the “AN/ASG-9 Thunderstick” system. This featured the “R-14A” multi-mode radar to provide air-to-air, air-to-ground, and low-level terrain-following capability, and the GE “FC-5” automatic flight-control system to provide navigation and weapons-delivery capabilities. Cockpit instrumentation was updated accordingly. The circular dials of the F-105B’s cockpit were also replaced with horizontal and vertical “tape” style indicators.

The F-105D was powered by an uprated J75-P-19W turbojet with water-methanol injection, providing 118 kN (12,000 kg / 26,500 lb) boost thrust. Intake ducting was modified and the airframe, landing gear, and brakes were strengthened. The F-105D also incorporated a somewhat unusual feature for a ground-based fighter: an arresting hook at the rear of the ventral fin to allow it to snag runway cables on an overshoot.

REPUBLIC F-105D THUNDERCHIEF:

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wingspan 10.59 meters 34 feet 9 inches

length 19.61 meters 64 feet 4 inches

height 5.97 meters 19 feet 7 inches

empty weight 12,475 kilograms 27,500 pounds

max loaded weight 23,970 kilograms 52,840 pounds

max speed at altitude 2,240 KPH 1,390 MPH / 1,210 KT

service ceiling 13,720 meters 45,000 feet

range with tanks 3,850 kilometers 2,390 MI / 2,080 NMI

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The armament and weapon load was the same as the F-105B, but the entire 5,450 kilogram (12,000 pounds) weapon load could now be carried externally. The F-105D could also carry four “Sidewinder” AAMs or four “Bullpup” ASMs.

Initial flight of the first of three “F-105D-1s” was on 9 June 1959, with deliveries to TAC beginning in early 1961. However, late in 1961 all F-105Ds were grounded when an airframe failed a fatigue test in the laboratory. The problem was quickly corrected.

The F-105D was manufactured in a series of production blocks that incorporated various refinements, with 353 more produced up to the definitive “F-105D-25” production block, of which 80 were built. All earlier production was brought up to F-105D-25 specification through an update program designated “Project Look-Alike”, begun in 1962 and completed in 1964

In addition, 39 “F-105D-30s” were built with improved instrumentation, and then 135 “F-105D-31s” with dual probe-and-drogue / boom refuelling capability, adding a tanker boom socket in the nose. Total F-105D production came to 610 aircraft, with the last delivered in 1964.

Although the Air Force had cancelled a two-seat strike version of the F-105D designated the “F-105E” in 1958, the service decided that they needed a two-seat Thunderchief after all and ordered yet another two-seat version, the “F-105F”. The first flew on 11 July 1963.

The F-105F featured tandem clamshell cockpits dual flight controls the dual inflight refuelling capability of the F-105D-31 a taller vertical tailplane and a fuselage stretch of 79 centimetres (31 inches) to accommodate the second cockpit. The F-105F was intended mostly to introduce new pilots to the aircraft’s complicated electronic systems, as the back seat had too poor a view to make it a useful flight trainer. However, the aircraft was also fully combat-capable.

The last of 143 F-105Fs was delivered in January 1965, ending Thunderchief production. The word had come down from the top to concentrate on the McDonnell F-4 Phantom for the attack role. 833 F-105s of all types were built in total. All went into service with the USAF. No other US service operated the Thunderchief, and the type was never exported.

By this time, America’s war in Southeast Asia was ramping up. The USAF 36th Tactical Fighter Squadron (TFS) relocated from Japan to Korat Air Force Base in Thailand in August 1964. These F-105s were supposed to be used to provide cover for air rescue operations, but in practice they were often used as strike support for US Central Intelligence Agency operations in Laos.

On 14 August 1964, Lieutenant Larry Davis’s F-105D was chewed up by flak over Laos. Davis made it back to Korat and landed safely, but his aircraft had to be written off as a loss. It was the first Thunderchief to fall to enemy action.

Six months after the introduction of the Thunderchief to Southeast Asia, the 36th TFS was relocated to another base in Thailand at Takhli, about 160 kilometers (100 miles) to the northwest. The 35th TFS moved into Korat. More Thunderchief units arrived, eventually constituting the 6234th Tactical Fighter Wing (TFW) at Korat and the 6235th TFW at Takhli. Some F-105 squadrons were operated from the Da Nang air base in South Vietnam for a short period of time early in the war, but they were then relocated to Thailand.

The US government denied that the Air Force was operating out of Thailand until 1966, but in fact the F-105s were increasingly busy. They conducted a month-long bombing campaign designated “Barrel Roll” beginning in early December 1964, Barrel Roll was intended to support Royal Laotian forces fighting with the North Vietnamese Army and Communist Pathet Lao insurgents.

This was just a warmup to a bigger air war. On 7 February 1965, in response to an attack by Communist Viet Cong guerrillas against a US base camp in South Vietnam, American President Lyndon Johnson ordered “Operation Flaming Dart” to strike targets in North Vietnam.

The strikes were conducted by US Navy, US Air Force, and South Vietnamese Air Force aircraft, with the F-105s making their initial sorties into North Vietnam itself on 8 February. The Viet Cong responded with further raids on American facilities in South Vietnam, and the US responded with more air attacks.

These strikes led up to a prolonged air campaign against North Vietnam codenamed “Rolling Thunder”, with the first attack performed on 2 March 1965. Rolling Thunder was largely the brainchild of US Defense Secretary Robert S. McNamara, and had the objective of pressuring North Vietnam to the bargaining table by performing a series of restrained but increasingly severe strikes, hence the codename.

The 2 March strike didn’t give much reason for confidence in the scheme. Three F-105s and two F-100 escorts were shot down, with four pilots killed and one becoming a prisoner of war (POW). The North Vietnamese seemed barely disturbed by the attack. Indeed, as the losses showed, they had been expecting it.

The F-105 became the USAF’s primary strike aircraft for Rolling Thunder, ironically because the Air Force was reluctant to risk the loss of their B-52s, the backbone of their strategic bomber force. In a further irony, B-52s were heavily used for tactical strikes, particularly on the Ho Chi Minh Trail.

The F-105 took the brunt of the air war. Pilots were generally fond of the big, sturdy, powerful machine, giving it names such as “Lead Sled”, “Super Hog”, “Ultra Hog”, “Iron Butterfly”, and most of all “Thud”. Most of the dangerous bugs that had plagued the type early on had been worked out, and the Thud could take a lot of punishment and come back home. In 1966, one F-105 was hit with a flak round that took out a chunk out of its wing 1.2 meters (4 feet) across, and the aircraft still limped back to base.

The major complaint against the F-105 was that it was, like all its Republic ancestors, a real “Earth lover” that always needed as much runway as it could get to make it into the air. Its highly loaded wings did give it an unbeatable fast ride at low altitude, but they didn’t give the Thud much in way of maneuverability, and the thing was generally regarded as being about as agile as a brick.

Fitted with multiple ejector racks (MERs) on its stores pylons, the Thud could carry eight 340 kilogram (750 pound) bombs, giving it an impressive strike capability. It could carry other air-to-ground munitions, such as napalm canisters and 70 millimeter (2.75 inch) unguided rocket pods. It could also carry four AIM-9 Sidewinder AAMs, with a special rack allowing two to be carried on a single stores pylon.

North Vietnam was divided up by the US military into a set of target zones referred to for some reason as “Route Packages (RPs)”. As the air attacks ramped up, so did the effectiveness of North Vietnamese air defenses, and US losses continued to rise. The most heavily defended area was “RP-6A”, in and around Hanoi. US pilots referred to Hanoi as “downtown”, a reference to the contemporary Petula Clark pop hit of the same name, whose lyrics include the line: “Everything’s waiting for you there.” To enter into this target area, the F-105s had to fly over a region of hilly ground that became known as “Thud Ridge”.

The missions were dangerous and casualties were high. At the peak of the air war, the chances of a Thud pilot surviving 100 missions over North Vietnam was only about 75%. To increase frustration of the pilots, the air war was being “micromanaged” from the top by President Johnson and Defense Secretary McNamara. The strikes were conducted with highly specific “rules of engagement (ROE)” that defined what was to be hit and what wasn’t.

ROEs are now common in the limited warfare practiced in the conflicts that followed the collapse of the Soviet Union, but they were more or less a new idea in 1965, one that Air Force pilots had not been trained for and that the politicians in charge didn’t seem to have thought out very well. The ROEs seemed to shift frequently with absolutely no understandable rhyme or reason. What was absolutely clear to Thud pilots, however, was that they were getting shot at by a fearsome network of anti-aircraft guns of varying calibers, as well as SA-2 surface-to-air missiles (SAMs), and their squadron mates weren’t always coming back.

The North Vietnamese air defense system was so effective that countermeasures became a high priority. “Strike packages” were often led by a Douglas RB-66 Destroyer electronic countermeasures (ECM) aircraft to blind air-defense radars, as well as provide navigation and precision all-weather targeting for the rest of the aircraft in the package.

F-105s also carried one or sometimes even two “ALQ-72” ECM pods on underwing pylons to jam air defence radars. The ALQ-72 was developed by GE beginning in 1961 in response to the emerging SA-2 SAM threat, with the pod originally designated “QRC-160”, where “QRC” stood for “Quick Reaction Capability”. A formation of F-105s all carrying ALQ-72 pods could effectively blind North Vietnamese radars.

Aircraft crews approaching defended territory would run their last system checks and switch on their ECM gear, getting green lights on their cockpit panels to show that things were working. The slogan was: “Clean up, green up, and turn on the music.”

T-Stick II / Wild Weasels / Combat Martin / Northscape / Twilight

F-105Ds were given various refinements to improve their maintainability and survivability in the course of the war, such as countermeasures and a strike-assessment camera.

30 F-105Ds were were fitted with advanced attack avionics beginning in 1969 under the “Thunderstick (T-Stick) II” program, featuring an improved LORAN radio-beacon navigation system to hit targets at night or in bad weather. The avionics were stored in a dorsal fairing that ran from cockpit to tail. However, by this time the F-105D was being withdrawn from combat and the T-Stick II aircraft never went to war.

The F-105F was heavily committed to combat over Southeast Asia. Some were quickly adapted for the “Wild Weasel” air-defence suppression role, fitted with electronics to detect enemy radars and target air defense sites for destruction in advance of strike packages. The original Air Force “Wild Weasel I” was a modified two-seat North American F-100F Super Sabre, but the F-100 wasn’t fast enough to keep up with F-105 strike packages, and so the F-105F was selected for the role.

The major elements of the modification were addition of the “APR-25 Radar Homing And Warning (RHAW)” system, which picked up and located radar sites the “APR-26 Launch Warning Receiver (LWR)”, which provided warning of a missile launch and an “IR-133 Scan Receiver” to search for emitters. The back-seat “electronics warfare officer (EWO)” controlled these devices and had a cockpit CRT to help locate targets.

The first such F-105F “Wild Weasel II”, sometimes informally known as an “EF-105F”, performed its first flight on 15 January 1966, and the Wild Weasel Thuds were engaged in active combat by the spring of that year. A total of 86 Wild Weasel F-105F conversions were performed.

The Wild Weasel F-105F was armed with the new “AGM-45 Shrike Anti-Radar Missile (ARM)”, a modified Sparrow AAM with a radar-homing head, to destroy radar transmitters, and attacked air-defense sites with CBU-24 cluster bombs and other munitions. Sometimes Wild Weasel F-105Fs worked with F-105Ds in “hunter-killer” teams, with the Wild Weasel Thud pinpointing the target and the F-105Ds destroying it.

While other aircraft could avoid air-defense sites when possible, Wild Weasels actually had to attract their attention and take them on. This led to the Wild Weasel motto, which was “YGBSM”, standing for “You Gotta Be Shittin’ Me!” Apparently this was the reaction of the first Wild Weasel aircrews when they were told what they were getting themselves into.

Wild Weasel crews were generally gutsy sorts, and they evolved tactics for outflying SAMs launched at them. They would watch for a missile launch, and then fly straight at the SAM at high speed, turning at the last moment. The fast-moving SAM would not be able to turn quickly enough to bring the fighter into the blast radius of its warhead.

Two Wild Weasel F-105F pilots won the highest American military award, the Congressional Medal of Honor. On 10 March 1967, Captain Merlyn F. Dethlefsen was piloting one of four Wild Weasel Thuds paving the way for a strike package. The leader was shot down by anti-aircraft fire, and North Vietnamese MiG-21 fighter made repeated passes on the survivors, trying to force them to dump their ordnance. Dethlefsen pressed home the attack anyway and destroyed the site. All three surviving Wild Weasels returned home with severe damage. Dethlefsen was personally awarded the medal by President Johnson.

On 19 April 1967, Lieutenant Colonel Leo K. Thorsness had completed a Wild Weasel strike when his wingmates were shot down. He was low on fuel but stayed around to cover the air rescue operation, driving of a flight of MiG-17s that tried to interfere. Thorsness shot down one MiG and damaged another. He passed up an opportunity to refuel from a tanker when another aircraft breathing fumes showed up, and landed safely at Ubon, a forward base in Thailand.

On 30 April, Thorsness’ F-105 was hit and badly damaged. He and his EWO ejected, Thorsness being badly injured in the process, and were captured by the North Vietnamese. They spent over six years in a North Vietnamese POW camp.

56 Wild Weasel F-105Fs were later updated to an improved “Wild Weasel III” configuration with the designation “F-105G”, featuring improved avionics, as well as jammer pods that were faired into the forward fuselage, freeing up the underwing pylons for other stores. 14 of the F-105Gs were further modified to carry the big AGM-78 “Standard Anti-Radar Missile (STARM)”, an air-launched variant of the US Navy’s “Standard” SAM.

In late 1967, about a dozen F-105Fs serving in Vietnam were fitted with a Hallicrafters QRC-128 VHF radio jammer to disrupt communications between MiG pilots and their ground controllers. The big box, called “Colonel Computer” by flight crews, replaced the back-seat crew member. These aircraft were referred to as “Combat Martins” and were identifiable from a large square blade antenna just behind the cockpit. Beginning in 1970, they were re-converted to the Wild Weasel configuration.

In early 1967, F-105Fs were also modified to provide a night-strike capability, with a modified R-14A radar system for improved targeting and other, minor, changes for night operations. These were known as “Northscape” or “Commando Nail” aircraft. The program does not seem to have been a success, since it was abandoned by the end of the year, with the aircraft re-converted to Wild Weasels.

By the spring of 1968, the Rolling Thunder campaign had proven a clear failure. American casualties had been high and the North Vietnamese proved entirely indifferent to the attempt to bomb them by gradual increments to the negotiating table. A month-long bombing halt was called, somehow appropriately, on 1 April 1968, with intermittent strikes dwindling away until they stopped completely on 1 October. They were formally called off on 1 November, as American presidential elections were coming up.

There were no more strikes to the north for about three years. During this time, the F-105s were withdrawn from the strike role, the survivors going back home. The last strike mission of the F-105 was on 6 October 1970.

However, Wild Weasel Thuds remained on hand for combat. Attacks on North Vietnam in earnest in the spring of 1972, beginning with an operation codenamed “Freedom Train”, intensifying into “Linebacker I”, to finally end with a climax of destruction named “Linebacker II” during the Christmas season that year. The bombing was much less restrained and much more effective than before, with Linebacker II finally pushing the North Vietnamese to the bargaining table.

Wild Weasel Thuds were in the thick of the action, generally operating in hunter-killer teams with Phantoms to make the most of the limited numbers of F-105Fs still available for combat. They stayed in action until the US finally ended its overt involvement in the war in early 1973.

The loss record of the Thunderchief in the war speaks volumes about the level of its commitment. 385 F-105s were lost, with only 51 of these losses due to operational accidents.

Flak and SAMs were the worst hazard, taking down 312 F-105s. North Vietnamese MiGs claimed 22 Thunderchiefs, but the Thuds more than evened the score, with the F-105 credited with the destruction of 27.5 MiGs. Interestingly, 24.5 of these kills were performed with cannon alone. This is very much the opposite of the kill records of the other major fighter types in the war, the Vought F-8 Crusader and the F-4 Phantom, in which most kills were achieved with missiles.

Thunderchiefs began to be transferred from USAF service to the Air Force Reserve and US Air National Guard in January 1971, with the last Thunderchiefs, F-105Gs, in USAF service sent to the Reserves in July 1980. The last flight of a Reserve Thunderchief, an F-105D, was on 25 February 1984, and the Thud was out of service with the ANG in early 1985. There are some survivors on static display, but none remain in flying condition.

Armament: One M61 20mm Vulcan cannon plus 14,000 pounds of ordnance–conventional bombs, rocket packs, missiles and special weapons

Engine: One Pratt & Whitney J75-P-19W of 26,500 lbs. thrust with afterburner


Thunderchief: The Complete History of the Republic F-105

Reveals new recently declassified Air Force material about the F-105&aposs unique and highly dangerous Wild Weasel missions during the Vietnam War. Authored by one of America&aposs Forward by Colonel Clarence E. Bud Anderson, Jr USAF (Ret.)

Provides a level of detail unseen in any previous work on the F-105, including the complete history of this airplane in every sense of the term.

Reveals new recently declassified Air Force material about the F-105's unique and highly dangerous Wild Weasel missions during the Vietnam War. Authored by one of America's top aviation writers, this book continues the story of Republic's Mach-2 F-105 Thunderchief where previous books on this aircraft left off.

The Republic F-105 Thunderchief gained fame in the skies over Southeast Asia, carrying weapons it was not designed to use in a war it was not supposed to fight. It had been conceived to carry the new tactical nuclear weapons designed by the national laboratories during the early 1950s. Its target would be the Soviet Union during the height of the cold war, operating from well-equipped bases in Germany and Japan. Instead, it found itself in the jungles of Thailand, surrounded by heat and humidity, trying to fight a war as dictated by politicians 7,000 miles away. Too many missions were flown with only a few bombs per aircraft, simply so Washington could count sorties. Too many crews never came back. This is the complete history of the Republic F-105 Thunderchief, from its inception in the early 1950s to its retirement in the mid-1980s.

The F-105 holds the distinction of being the only American combat aircraft withdrawn from service simply because there were not enough of them remaining to be tactically useful. The Thunderchiefs flew 159,795 combat missions in Southeast Asia, resulting in the loss of 334 aircraft, most of them to North Vietnamese anti-aircraft fire. This was almost half the combat-capable F-105s built. One hundred fifty-six crewmembers were listed as killed in action or missing in action. Two pilots received the Medal of Honor.

After the Air Force withdrew them from Southeast Asia, leaving the war to the newer and more plentiful McDonnell Douglas F-4 Phantom II, the remaining Thuds settled into a quiet routine stateside until they were finally retired on 25 February 1984. By then, only 221 airframes were left of the 833 produced.

In 2018, there is not a single flyable Thunderchief, although at least 100 of them are in museums, available to be admired at one's leisure. . more


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