Royal Aircraft Factory B.E.2

Royal Aircraft Factory B.E.2

Royal Aircraft Factory B.E.2

O Royal Aircraft Factory B.E.2 foi o segundo da série de biplanos trator experimentais da Factory e também foi o protótipo do B.E.2a e da família de aeronaves que se seguiu. Como todos os primeiros R.A.F. aeronave o B.E.2 foi oficialmente uma versão modificada e reparada do S.E.1 ou uma aeronave Breguet danificada que foi enviada à fábrica para reparos. A única característica compartilhada com qualquer uma dessas aeronaves era o motor Renault do Breguet. Fora isso, era idêntico ao B.E.1.

Quando foi construído pela primeira vez, o B.E.2 era um trator biplano de dois lugares e duas baias com asas de comprimento desigual. Logo depois de ter sido construída, a asa superior foi cortada para torná-la do mesmo comprimento da asa inferior, e isso mais tarde se tornaria o layout padrão do B.E.2a. O motor Renault refrigerado a ar não precisava do radiador ou dos tubos do motor refrigerado a água no B.E.1, dando-lhe uma velocidade máxima mais alta do que a aeronave anterior.

Quando foi construído pela primeira vez, o B.E.2 tinha a mesma cabine dupla aberta do B.E.1, com o observador entre as asas e o piloto atrás dele. Posteriormente, foi acrescentada uma seção de convés entre os dois tripulantes, dividindo a cabine em dois, embora ainda não houvesse convés entre o observador e o motor, que estava montado bem à sua frente.

O B.E.2 fez seu vôo inaugural em 1º de fevereiro de 1912 com Geoffrey de Havilland nos controles. Por algumas semanas ele voou ao lado do B.E.1, antes de, em 11 de março de 1912, essa aeronave ser entregue ao Batalhão Aéreo. O B.E.2 foi usado em uma série de experimentos importantes enquanto estava na fábrica, incluindo um dos primeiros usos de wireless aerotransportado no final de março de 1912 e testes de flutuação em maio. Após os testes sem fio, ele recebeu um motor Renault de 70 hp mais potente, que aumentou sua velocidade máxima para 68 mph, 9 mph mais rápido do que o B.E.1.

Em dezembro de 1911, o Exército Britânico anunciou que realizaria um concurso em agosto de 1912 para encontrar uma aeronave padrão. O B.E.2 não foi autorizado a entrar no concurso, mas Geoffrey de Havilland o operou como um 'hack' de transporte geral durante os testes, e realizou a maioria dos mesmos testes que os competidores. O concurso acabou sendo vencido por S.F. A 'Catedral' de Cody, mas esta aeronave não era realmente adequada para o serviço de linha de frente, e o Exército decidiu ordenar que o B.E.2 fosse colocado em produção como o B.E.2a.

O B.E.2 esteve envolvido em uma série de "primeiras vezes" e tentativas de recorde. Durante os Trials do Exército, de Havilland elevou-o para 10.560 pés, estabelecendo um novo recorde de altitude britânico tanto para voos solo quanto de passageiros.

Embora o B.E.2 fosse uma aeronave confiável, tinha uma característica de projeto que logo se tornaria um sério risco. O piloto havia sido colocado no banco traseiro para que o centro de gravidade da aeronave não fosse alterado se voasse sem observador. Isso significava que o assento do observador era cercado por suportes e cabos entre as asas. Em 1915, quando o aparecimento do Fokker EI encerrou a era de aeronaves militares desarmadas, era quase impossível armar o BE2c ou seus sucessores e toda a família de aeronaves ganhou uma reputação injustificadamente ruim por causa das pesadas baixas sofridas durante o 'Fokker Scourge'.

Motor: Renault V-8
Potência: 60 cv conforme construído, 70 cv depois
Tripulação: 2
Envergadura da asa conforme construída: 38 pés 71 1/8 pol. (Superior), 34 pés 11 5/8 pol. (Inferior)
Comprimento: 28 pés 4 pol.
Altura: 10 pés 2 pol.
Peso: 1.700 lb carregado
Velocidade máxima: 70 mph ao nível do mar com motor posterior de 70 hp
Velocidade mínima: 40 mph
Suba para 1.000 pés: 244 pés / min com 60 cv, 305 pés / min com 70 cv
Armamento: Nenhum
Carregamento de bomba: Nenhum


Do Guia do Graces

Nota: Esta é uma subseção da Royal Aircraft Factory.

O Royal Aircraft Factory BE2 (Blériot Experimental) era um biplano monomotor britânico de dois lugares em serviço com o Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial. Cerca de 3.500 foram construídos, usados ​​como caças, interceptores, bombardeiros leves, treinadores e aeronaves de reconhecimento .

Era virtualmente uma cópia do B.E.1, exceto que desde o início foi equipado com o motor Renault V8 de 60 cv refrigerado a ar.

O B.E.2a do No.2 Squadron RFC foi a primeira aeronave do Royal Flying Corps a chegar à França após o início da Primeira Guerra Mundial, em 26 de agosto de 1914.

O B.E.2 foi projetado por Geoffrey de Havilland como um desenvolvimento do B.E.1, e voou pela primeira vez em 1º de fevereiro de 1912 com de Havilland como piloto de teste.

Em 12 de agosto de 1912, ele estabeleceu um recorde de altitude britânico de 10.560 pés.

Começou a ser produzida como uma máquina de reconhecimento e, dois anos depois, passou a fazer parte do equipamento de três esquadrões - esquadrões equipados com um único tipo de avião ainda estavam por vir. Todos foram enviados para a França logo após o início da guerra. As primeiras aeronaves B.E.2a eb foram substituídas durante 1915 pelo B.E.2c, tão extensivamente modificado que se tornou virtualmente um novo tipo, com base na pesquisa de Edward Teshmaker Busk para desenvolver um avião inerentemente estável. OC começou a ser substituído pela versão final, o B.E.2e, apelidado de "Quirk", em 1916.

No final de 1917, o último B.E.2e da ​​linha de frente foi retirado, muito depois que o tipo se tornou obsoleto. Ele continuou em serviço durante a guerra como lutador de defesa doméstica, função em que foi por um tempo um sucesso surpreendente, e como treinador.

Cerca de 3.500 B.E.2s foram construídos por mais de 20 fabricantes diferentes: uma divisão exata entre os diferentes modelos nunca foi produzida, embora o B.E.2c fosse quase certamente o mais numeroso.

O B.E.9 e o B.E.12 foram variantes projetadas para dar ao B.E.2 um armamento de disparo para frente eficaz - o B.E.12 (monolugar) entrou em produção e serviço de esquadrão, mas não foi um grande sucesso.

O B.E.2 sempre teve uma péssima imprensa e se tornou uma aeronave impopular em 1916. Nessa época, ele apresentava pelo menos três sérias deficiências como avião de guerra. A primeira era que seu pequeno motor em linha refrigerado a ar o tornava seriamente fraco e não era confiável mesmo para os padrões da época. Quando as bombas deveriam ser carregadas ou resistência máxima era necessária, o observador e sua arma tinham que ser deixados para trás. Embora o B.E.2 tenha tido um desempenho razoável para 1914/15, ele permaneceu em serviço muito depois de aeronaves muito mais potentes terem se tornado disponíveis para o inimigo.

A segunda fraqueza resultou disso. Como costumava ser voado monolugar, era necessário ter a cabine do observador acima do centro de gravidade, à frente do piloto. Nessa posição incômoda, ele foi atrapalhado pelas escoras e fios que sustentavam a seção central da asa superior e, na melhor das hipóteses, teve que atirar para trás por cima da cabeça do piloto.

A terceira fraqueza é mais controversa. Em 1912 e nos anos seguintes, houve muita controvérsia sobre duas filosofias de projeto de aeronaves concorrentes. Um, tipificado pelos irmãos Wright, dizia que um avião deveria ser inerentemente instável e que desvios de vôo direto e nivelado deveriam ser corrigidos pelo piloto. Aeronaves projetadas segundo este princípio tendiam a ser ágeis, mas exigiam vigilância e atenção constantes e um bom grau de habilidade do piloto.

A filosofia oposta buscava uma aeronave que, embora pudesse ser dirigida, em grande parte se mantinha estável no ar e divergia do vôo direto e nivelado apenas quando o piloto queria. Essa tendência funcionou naturalmente contra as mudanças desejadas na atitude de vôo, bem como as involuntárias, e a capacidade de manobra reduzida.

Como o padrão de treinamento do piloto era muito pobre no RFC, uma aeronave estável tinha vantagens reais, mas tornava difícil escapar de um inimigo mais acrobático, mesmo que as habilidades do piloto o permitissem. No entanto, há uma grande quantidade de evidências em relatos contemporâneos que sugerem que o B.E.2 era menos estável e mais manobrável do que deveria ser.

A vulnerabilidade essencial do B.E.2 tornou-se evidente no final de 1915, com o advento dos primeiros caças alemães. Isso levou a imprensa britânica a apelidá-lo de "Fokker Fodder", enquanto os pilotos alemães o apelidaram de kaltes Fleisch ("carne fria"). O ás britânico Albert Ball resumiu-o como "um avião horrível". Incapaz de lidar com um lutador tão primitivo como o Fokker E.I, ele estava virtualmente indefeso contra os novos caças alemães de 1916-17. O mau desempenho da aeronave contra o Fokker Eindecker e a falha em melhorar a aeronave ou substituí-la causou grande polêmica na Inglaterra, com Noel Pemberton Billing atacando o BE2 e a Royal Aircraft Factory na Câmara dos Comuns em 21 de março de 1916, dizendo que RFC pilotos na França estavam sendo "mais assassinados do que mortos". Isso levou à instauração de um inquérito judicial, que acabou liberando a fábrica.

Um incidente ilustrando o baixo nível de habilidades de pilotagem com o qual novos pilotos RFC foram enviados para a França em 1917 e o nível de popularidade do BE2e na Frente Ocidental é registrado por Arthur Gould Lee, então um jovem novato RFC, em seu livro Sem pára-quedas. Em 19 de maio de 1917, seis pilotos recém-chegados à França e, ainda a serem alocados em um esquadrão, receberam cada um novo B.E.2e para transportar entre os depósitos da RFC em St Omer e Candas. Um caiu em trânsito, três colidiram na aterrissagem e um desapareceu (o piloto morreu). Lee, o piloto da única aeronave a chegar com segurança, escreveu em uma carta para sua esposa:

"Eu me senti um canalha por não cair também porque todo mundo fica feliz em ver armadilhas mortais como Quirks anuladas, especialmente as novas."

Felizmente, o B.E.2e já estava sendo rapidamente substituído na Frente Ocidental pelo R.E.8 e Armstrong Whitworth F.K.8, mas para muitos jovens aviadores isso era mais de um ano tarde demais.

De 1917 em diante, o B.E.2 foi retirado principalmente da linha de frente, mas continuou em uso para localização de submarinos e como treinador. Antes já tinha sido o primeiro caça noturno eficaz.

Já em 1915, o B.E.2c tinha sido usado em tentativas de interceptar e destruir os invasores de dirigíveis alemães "Zeppelin". A versão "interceptor" do B.E.2c voou como monoposto com tanque de combustível auxiliar no centro de gravidade, na posição do assento do observador na versão de reconhecimento. Após um fracasso inicial ao usar dardos e pequenas bombas incendiárias para atacar aeronaves de cima, uma arma Lewis foi montada para disparar munição incendiária para cima, em um ângulo de 45 °. A tática proposta era atacar a aeronave por baixo, de maneira semelhante à empregada posteriormente pelos caças noturnos alemães na Segunda Guerra Mundial (Schräge Musik). Isso provou ser muito eficaz.

O primeiro ataque bem-sucedido ocorreu na noite de 3 de setembro de 1916, quando um BE2c pilotado por William Leefe Robinson derrubou o primeiro dirigível alemão a ser abatido sobre a Grã-Bretanha, ganhando uma Victoria Cross e prêmios em dinheiro totalizando £ 3.500 que haviam sido colocados por um número de indivíduos para a primeira matança de Zeppelin nas Ilhas Britânicas.

Esta não foi uma vitória isolada: mais cinco aeronaves alemãs foram destruídas pelos interceptores Home Defense B.E.2c entre outubro e dezembro de 1916.

O desempenho do B.E.2 foi inadequado para interceptar os pilotos de avião de 1917/18, e foi substituído por tipos posteriores de caça noturno, usando técnicas pioneiras do B.E.2c.

Depois disso, os B.E.2s sobreviventes (principalmente B.E.2es) foram usados ​​como treinadores. Apesar da estabilidade do tipo, ele era capaz de acrobacias abrangentes (embora um tanto majestosas) e não era de forma alguma um treinador tão ruim quanto se poderia esperar.

Aeronaves e réplicas são preservadas em vários museus, incluindo o Imperial War Museum, Duxford the RAF Museum, Hendon the Canada Aviation Museum, Ottawa, o Musée de l'Air et de L'Espace, Paris, o Militaire Luchtvaartmuseum, Soesterberg, Holanda e os Forsvarets Museu Flysamling, Aeroporto de Oslo, Gardermoen, Noruega.


Royal Aircraft Factory B.E.2 - História

o Royal Aircraft Factory B.E.2 foi projetado com ênfase na estabilidade, o que o tornou particularmente adequado para reconhecimento do Exército Britânico na Frente Ocidental. Em meados de 1915, a natureza da guerra aérea mudou com a chegada do ágil Fokker Eindecker com seus canhões de tiro para a frente. Aviões de reconhecimento e bombardeiro foram disparados dos céus, e o RAF B.E.2s sofreu as piores perdas. Aviões de reconhecimento logo precisavam de grandes escoltas, mas se um B.E.2 foi capturado por um lutador, geralmente tudo o que tinha para se defender eram pistolas ou rifles disparados pelo observador. Com o observador na frente, não eficaz arranjo de metralhadora era possível.

Emprego continuado (e produção) de R.A.F. B.E.2s Em um ambiente cada vez mais perigoso, levou a reclamações no Parlamento de que jovens estavam sendo enviados para serem assassinados. Em 1917, a maioria B.E.2s foram considerados empregos mais adequados como treinadores.

R.A.F. B.E.2

A Grã-Bretanha, como outros países, estava usando aeronaves de transição durante os primeiros meses da guerra, com designs pioneiros dos dias antes da guerra aérea se tornar uma questão de experiência real. Entre as aeronaves já em produção no início da guerra estavam biplanos do B.E. série, construída pela Royal Aircraft Factory (R.A.F.).

Lentos, com armas muito leves e pouco manobráveis, essas aeronaves, que datavam de 1912, costumavam ficar em desvantagem em relação aos adversários mais modernos. A série havia começado com o BE1 desenhado por Geoffrey de Havilland e FM Green, que voou pela primeira vez em 1º de janeiro de 1912. No mês seguinte o BE2 apareceu, provando ser superior a outras aeronaves que estavam sendo testadas pelo Exército na época. Ele conseguiu quebrar o recorde britânico de altitude de 10.560 pés. O início da guerra encontrou um novo modelo em serviço em três esquadrões do Royal Flying Corps, com uma pele melhorada e com um sistema de combustível melhor, este foi o B.E.2a.

Essas aeronaves foram amplamente utilizadas para reconhecimento e como bombardeiros, no último papel carregando uma bomba de 100 libras ou três bombas menores. O B.E.2, entretanto, não estava armado com uma metralhadora e durante seu serviço operacional na França mostrou-se uma presa fácil para os caças alemães mais poderosos e manobráveis. Mais tarde, veio o B.E.8, desenvolvido em 1913 com um motor rotativo um pouco mais potente. Seu valor operacional era limitado pelo fato de que esses aviões só podiam carregar 100 libras de bombas com o piloto como a única tripulação. A carga de bombas era ainda menor se uma tripulação de dois homens fosse transportada. A defesa foi confiada ao observador, que utilizou uma pistola ou rifle.

O R.A.F. (Royal Aircraft Factory) O biplano R.E.5 era similarmente um avião de reconhecimento básico. Ele apareceu em 1914 com dois esquadrões do Royal Flying Corps. Embora não seja famoso por sua manobrabilidade, este avião também estava desarmado: o observador carregava armas pessoais e havia capacidade para uma carga máxima de 60 libras de pequenas bombas. O R.E.5, logo desesperadamente fora de sua profundidade com o aprimoramento da aeronave inimiga, teve que ser retirado e usado em casa para voos experimentais. Um R.E.5, convertido para monoposto e com maior envergadura, atingiu uma altitude de 17.000 pés em julho de 1914. Outro foi usado para testar uma nova bomba de 335 lb. Manobrabilidade e velocidade, amplamente demonstradas nas competições, eram as principais características do Sop with Tabloid, quatro dos quais foram enviados à França logo após o início da guerra. A produção da versão militar da aeronave que ganhou o troféu Schneider de 1914 começou na primavera, e o total produzido chegou a 40.

A aeronave acabou sendo de pouca utilidade como avião de guerra, ainda sem armamento adequado. Um piloto de um tablóide conseguiu derrubar um avião alemão circulando-o e jogando dardos de aço nele, mas não há registros de desempenho significativo em combate aéreo. Posteriormente, foi usado como um bombardeiro leve, embora o máximo que pudesse carregar fosse uma pequena carga de bombas de 20 libras.

Muito semelhante ao Tablóide, embora geralmente inferior, foi outro avião contemporâneo, o Martinsyde S.1, que serviu na frente ocidental como um avião de reconhecimento rápido. Entregue em pequenos números a cada esquadrão, permaneceu em serviço até o verão de 1915. Apenas 60 dessas aeronaves foram construídas.

Especificações da Royal Aircraft Factory B.E.2

Tripulação: Dois, piloto
e observador
Comprimento: 27 pés 3 pol.
Envergadura: 37 pés
Altura: 11 pés 1 pol.
Área da asa: 398 pés e sup2
Peso vazio: 1.366 lb
Peso máximo de decolagem: 2,138 lb
Powerplant: 1 e vezes RAF 1a air
motor V-8 refrigerado, 90 cv

atuação
Velocidade máxima: 72 mph
Alcance: 200 milhas
Teto de serviço: 10.000 pés
Taxa de subida: 1.066 pés / min

Armamento

1 x 0,303 pol (7,7 mm) Lewis
arma para observador
224 libras de bombas


Royal Aircraft Factory B.E.2

O ser. a designação inicialmente indicada 'Bleriot Experimental', sendo Louis Bleriot creditado como tendo originado o avião com motor trator. Com o surgimento de aeronaves do Royal Aircraft Establishment, foi considerado "Experimental Britânico".

O B.E. original foi projetado e construído sob a supervisão de Geoffrey de Havilland, mais tarde Capitão de Havilland da RFC e projetista-chefe da Air raft Manufacturing Company. Um tipo posterior do mesmo projeto geral foi o B.E.2, um biplano tandem de dois lugares com características de vôo incrivelmente estáveis ​​que, em várias versões, foi empregado durante a Primeira Guerra Mundial como uma aeronave de reconhecimento.

A primeira versão a entrar em serviço com o RFC foi o BE2a, construído em número muito pequeno e a primeira aeronave a chegar à França no início da Primeira Guerra Mundial. Voando ao lado de um monoplano Bleriot, um BE2a fez o primeiro reconhecimento RFC sobre o alemão linhas em 19 de agosto de 1914. A primeira versão construída em números razoáveis ​​foi o BE2b (que introduziu ailerons), seguido pelo BE2c produzido em massa que substituiu as versões anteriores de abril de 1915. A potência foi fornecida por um motor RAF 1a de 67 kW e asa diédrica foi introduzido. Foi também a primeira versão armada, carregando uma metralhadora na cabine dianteira. Este arranjo de arma restringiu bastante o campo de tiro do observador, que foi invertido no B.E.2d, mas reintroduzido na versão final e mais numerosa, o B.E.2e.

Com o B.E.2d / e em serviço, o B.E.2c (e versões anteriores) voou como uma aeronave de treinamento, e vários foram empregados com sucesso em casa no ataque a dirigíveis e usados ​​em outras frentes. Ao longo de sua carreira, o B.E.2 executou um trabalho muito útil, mas era excessivamente estável e lento. Com o lançamento de aviões de combate, provou ser um alvo fácil e foi a principal vítima durante o chamado 'Flagelo Fokker' que durou o inverno de 1915-16 e novamente durante 'Abril Sangrento' em 1917. No total, mais de 3.200 BE 2s foram construídos.

A cabine do piloto não tinha instrumentos para voar às cegas, então entrar em uma nuvem costumava ser um erro fatal. Muitos B.Es entraram em giros dos quais não conseguiram se recuperar.

Mais de 3.200 B.E.2s foram construídos por mais de 20 empreiteiros em uma variedade de modelos com poucas diferenças visíveis. O último modelo foi cerca de 5km / h mais rápido que o primeiro.

O controle lateral foi efetuado dobrando as asas, o que era bom para curvas tranquilas, mas não para fugir dos caças inimigos ou do fogo antiaéreo

O B.E.2 inspirou a primeira geração de caças, exibindo todas as qualidades que ninguém queria em uma aeronave de caça, incluindo baixa visibilidade, baixa confiabilidade, dificuldade de controle, velocidade lenta e armamento fraco.

Minha família possui um pedaço de material tipo tela de cerca de 5 x 3 polegadas pintado de vermelho de um lado e uma inscrição escrita à mão no verso que diz "Um pedaço da Union Jack que estava no infeliz avião britânico trazido caído por nossas tropas por engano por um alemão em Gheluveldt em 26 de outubro de 1914 "Este artefato foi encontrado nas posses de meu avô há cerca de 25 anos. Meu avô foi um soldado na Grande Guerra. Supostamente, esta aeronave é o primeiro incidente histórico de Fogo Amigável Terra-Ar já registrado. Estou pensando em devolvê-lo para casa depois de 100 anos. Alguma sugestão? Tenho os nomes da tripulação desta aeronave - LT C G Hosking e Capt T Crean e acho que é melhor entregá-los a seus familiares diretos.
Atenciosamente Greg

Olá,
Você pode me enviar um scan do BE2 nr 228.
Obrigado.
Bernard


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Conteúdo

Em 1912, uma equipe da Royal Aircraft Factory, liderada por Geoffrey de Havilland, iniciou o projeto de um batedor de assento único, ou aeronave de reconhecimento rápido, a primeira aeronave do mundo projetada especificamente para essa função. & # 911 & # 93 O projeto era um pequeno trator biplano e recebeu o nome de B.S.1 (que significa Blériot Scout) em homenagem a Louis Blériot, um pioneiro na configuração de aeronaves de trator. Ele tinha uma fuselagem de seção circular monocoque de madeira e asas de compartimento único. O controle lateral foi feito por meio de empenamento de asas, enquanto a aeronave foi inicialmente equipada com um pequeno leme sem barbatana fixa (uma versão reduzida daquele instalado no B.E.3) e um profundor de uma peça. Ele era movido por um motor giratório Gnome de duas carreiras e 14 cilindros com potência nominal de 100 & # 160hp (75 & # 160kW). & # 912 & # 93 & # 913 & # 93

O Royal Aircraft B.S.1 em sua forma original

O BS1 foi pilotado pela primeira vez por Geoffrey de Havilland no início de 1913, demonstrando excelente desempenho, com uma velocidade máxima de 91,7 & # 160mph (147,6 & # 160km / h), uma velocidade de estol de 51 & # 160mph (82 & # 160km / h) e uma taxa de subida de 900 & # 160 pés / min (4.6 & # 160m / s), apesar do motor entregar apenas cerca de 82 & # 160hp (61 & # 160kW) em vez dos 100 & # 160hp prometidos. De Havilland não estava satisfeito com o controle proporcionado pelo leme pequeno e projetou um substituto maior, mas em 27 de março de 1913, antes que o novo leme pudesse ser instalado, ele bateu o B.S.1, quebrando a mandíbula e danificando gravemente a aeronave. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93 Após este acidente, ele foi reconstruído, com um Gnome de linha única de 80 & # 160hp e novas superfícies de cauda, ​​com aletas triangulares acima e abaixo da fuselagem, um leme maior e elevadores convencionais divididos. & # 915 & # 93 Enquanto a aeronave reconstruída foi inicialmente designada B.S.2, logo foi redesignado S.E.2 (para Scout Experimental). & # 913 & # 93 Foi pilotado desta forma por de Havilland em outubro de 1913. & # 915 & # 93 Em abril de 1914, o SE2 foi reconstruído novamente, desta vez sob a supervisão de Henry Folland, pois de Havilland havia deixado o Royal Fábrica de aeronaves se tornará designer-chefe da Airco & # 915 & # 93 (o BS1 / SE2 foi o último projeto de Havilland produzido para a fábrica). & # 911 & # 93 As superfícies da cauda foram novamente revisadas, com uma barbatana e leme maiores, com nova placa de cauda e elevadores. A fuselagem traseira monocoque, que foi criticada como muito cara para a produção em massa, foi substituída por uma estrutura convencional de madeira e tecido. Suportes melhor aerodinâmicos foram instalados, bem como cabos de reforço seccionados aerodinâmicos (Raf-wire) & # 913 & # 93 Foi voado pela primeira vez neste formulário em 3 de outubro de 1914. & # 915 & # 93 Esta versão modificada é frequentemente referida como "SE2a" - esta designação não era usada na época e provavelmente não era oficial . & # 916 e # 93


Sobreviventes e reproduções

A série B.E.2f A1325 foi restaurada para aeronavegabilidade pela The Vintage Aviator Ltd na Nova Zelândia, [26] com uma reprodução B.E.2f e duas reproduções B.E.2cs também em andamento pela mesma empresa. A restauração B.E.2f utiliza um motor RAF1A V8 original e fez sua estreia no show aéreo Classic Fighters Omaka em abril de 2009.

Uma réplica B.E.2c voadora foi construída pelo piloto e engenheiro Charles Boddington em Sywell, Reino Unido em 1969 para uso na produção de um filme Biggles varre os céus. A produção foi cancelada e Boddington morreu no ano seguinte em um acidente aéreo durante as filmagens do filme Von Richthofen & Brown. O próprio B.E.2c foi seriamente danificado em um acidente nos Estados Unidos em 1977, mas o filho de Boddington, Matthew, o restaurou à condição de vôo em 2011. [27]

A reprodução mais recente do Reino Unido foi construída em Boscombe Down, Wilts, e concluída por volta de 2008. Um BE2a (variante inicial com asas desiguais), construído a partir dos planos originais, foi concluído em fevereiro de 2014 e está em exibição no Museu RAAF , Point Cook, Victoria, Austrália.

Voluntários do Montrose Air Station Heritage Centre, Angus, Escócia, estão atualmente construindo uma réplica em tamanho real B.E.2a como parte de seu projeto First in France 1914. Seu andamento pode ser visto pelos visitantes do Centro do Patrimônio. [28]


Sobreviventes e reproduções

A série B.E.2f A1325 foi restaurada para aeronavegabilidade pela The Vintage Aviator Ltd na Nova Zelândia, [26] com uma reprodução B.E.2f e duas reproduções B.E.2cs também em andamento pela mesma empresa. A restauração B.E.2f utiliza um motor RAF1A V8 original e fez sua estreia no show aéreo Classic Fighters Omaka em abril de 2009.

Uma réplica B.E.2c voadora foi construída pelo piloto e engenheiro de amplificação Charles Boddington em Sywell, Reino Unido em 1969 para uso na produção de um filme Biggles varre os céus. A produção foi cancelada e Boddington morreu no ano seguinte em um acidente aéreo durante as filmagens do filme Von Richthofen e amp Brown. O próprio B.E.2c foi seriamente danificado em um acidente nos Estados Unidos em 1977, mas o filho de Boddington, Matthew, o restaurou à condição de vôo em 2011. [27]

A reprodução mais recente do Reino Unido foi construída em Boscombe Down, Wilts, e concluída por volta de 2008. [ citação necessária ] A B.E.2a (variante inicial com asas de envergadura desiguais), construída a partir dos planos originais, foi concluída em fevereiro de 2014 e está em exibição no Museu RAAF, Point Cook, Victoria, Austrália.

Voluntários do Montrose Air Station Heritage Centre, Angus, Escócia, estão atualmente construindo uma réplica em tamanho real B.E.2a como parte de seu projeto First in France 1914. Seu andamento pode ser visto pelos visitantes do Centro do Patrimônio. [28]


Conteúdo

A designação Farman Experimental 2 refere-se a três designs bastante distintos - todos os empurradores baseados no layout geral empregado pelos projetistas de aeronaves franceses, os Farman Brothers - mas de outra forma aeronaves completamente diferentes. Esta "reutilização" da designação F.E.2 causou muita confusão.

F.E.2 (1911) [editar | editar fonte]

The first F.E.2 was designed by Geoffrey de Havilland at the Royal Aircraft Factory in 1911. Although it was claimed to be a rebuild of the F.E.1, a pusher biplane designed and built by de Havilland before he joined the Factory's staff, it was in fact an entirely new aircraft, with construction completed before the F.E.1 was wrecked in a crash in August 1911. Ώ] The new aircraft resembled the final form of the F.E.1, with no front elevator, but seated a crew of two in a wood and canvas nacelle, and was powered by a 50 hp (37 kW) Gnome rotary engine. & # 912 e # 93

It made its maiden flight on 18 August 1911, flown by de Havilland. Ώ] It was fitted with floats in April 1912, first flying in this form on 12 April 1912, but was underpowered and its engine was therefore replaced by a 70 hp (52 kW) Gnome, this allowed it to take off carrying a passenger while fitted with floats. ΐ] Later in the year the F.E.2, refitted with a landplane undercarriage, was modified to carry a Maxim machine gun on a flexible mount in the nose. & # 913 & # 93

F.E.2 (1913) [ edit | editar fonte]

The second F.E.2 was officially a rebuild of the first F.E.2, and may, indeed have included some components from the earlier aircraft. It was, however, a totally new and much more modern design, larger and heavier than the 1911 aircraft, with the wingspan increased from 33 ft (10.06 m) to 42 ft (12.80 m) and a new, more streamlined nacelle. Loaded weight rose from 1,200 lb (545 kg) to 1,865 lb (848 kg). The new F.E.2 used the outer wings of the B.E.2a, with wing warping instead of ailerons for lateral control, and was powered by a 70 hp Renault engine. Β] It was destroyed when it spun into the ground from 500 ft (150 m) on 23 February 1914, probably because of insufficient fin area. The pilot, R. Kemp, survived the crash, but his passenger was killed. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93

F.E.2a-h (1914) [ edit | editar fonte]

Work started on another totally new design in mid-1914, the F.E.2a, specifically intended as a "fighter", or machine gun carrier – in the same class as the Vickers FB.5 "Gunbus". Ε] Apart from the "Farman" layout it bore no direct relationship with either of the two earlier designs. The first production order for 12 aircraft was placed "off the drawing board" (i.e. prior to first flight) shortly after the outbreak of the First World War. Ζ] Η] By this stage, the "pusher" design was becoming obsolete as far as aerodynamic performance was concerned, however it was not possible at this period to fire a machine gun through the propeller of a tractor aircraft and consequently only the pusher configuration offered a clear forward field of fire.

The F.E.2 was a two-seater with the observer in the nose of the nacelle and the pilot sitting above and behind. The observer was armed with a .303 in Lewis machine gun firing forward on a specially designed, swivelling mount that gave it a wide field of fire. Later, another Lewis was added in front of the pilot's cockpit, on a high telescopic mounting so that the pilot could fire forward, over his observer's head. In practice, this gun was appropriated by the observers, especially when they discovered that by climbing onto the rim of their cockpits they could fire backwards over the top wing – to some extent overcoming the notorious deficiency of pusher types in rear defence, although even this failed to cover a very large blind spot under the tail. The observer's perch was a precarious one, especially when firing the "rear gun", and he was liable to be thrown out of his cockpit, although his view was excellent in all directions except directly to the rear. The F.E.2 could also carry an external bomb load, and was routinely fitted with a standard air-photography camera.

An F.E.2d observer demonstrating the use of the rear-firing Lewis gun, which required him to stand on the rim of his cockpit. Note the camera, and the (non-standard) extra Lewis gun for the pilot.

The arrangement was described by Frederick Libby, an American ace who served as an F.E.2b observer in 1916:

When you stood up to shoot, all of you from the knees up was exposed to the elements. There was no belt to hold you. Only your grip on the gun and the sides of the nacelle stood between you and eternity. Toward the front of the nacelle was a hollow steel rod with a swivel mount to which the gun was anchored. This gun covered a huge field of fire forward. Between the observer and the pilot a second gun was mounted, for firing over the F.E.2d's upper wing to protect the aircraft from rear attack . Adjusting and shooting this gun required that you stand right up out of the nacelle with your feet on the nacelle coaming. You had nothing to worry about except being blown out of the aircraft by the blast of air or tossed out bodily if the pilot made a wrong move. There were no parachutes and no belts. No wonder they needed observers. & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93

The first production batch was for 12 of the initial F.E.2a variant, ⎘] with a large airbrake under the top centre section, and a Green E.6 engine. The first F.E.2a made its maiden flight on 26 January 1915. It was found to be underpowered, and was re-engined with a Beardmore 120 hp (89 kW)liquid-cooled inline engine, as were the other eleven aircraft. ⎙] The F.E.2a was quickly followed by the main production model, the F.E.2b, again powered by a Beardmore, initially the 120 hp version while later F.E.2bs received the 160 hp (119 kW) Beardmore. The airbrake of the "a" was ineffective in its intended function of reducing the landing run and it was simply omitted. ⎚] A total of 1,939 F.E.2b/cs were built. ⎛] The Royal Aircraft Factory itself built only a few, most construction was by private British manufacturers with G & J Weir, Boulton & Paul Ltd and Ransomes, Sims & Jefferies, the main suppliers.

o F.E.2c was an experimental night fighter and bomber variant of the F.E.2b, the main change being the switching of the pilot and observer positions so that the pilot had the best view for night landings. Two were built in 1916, with the designation being re-used in 1918 for a similar night bomber version of the F.E.2b, which was used by 100 Squadron. ⎜] In the end, the observer-first layout was retained for the standard aircraft.

The Royal Aircraft Factory was always primarily a research establishment, and other experiments were carried out using F.E.2bs, including the testing of a generator-powered searchlight attached between two .303 inch (7.7 mm) Lewis guns, apparently for night fighting duties. & # 916 e # 93

The undercarriage of the F.E.2b/d was particularly well designed – a small nosewheel prevented nose-overs when landing on soft ground, and the effective oleo type shock absorbers were also appreciated by crews landing in rough, makeshift fields. In order to gain a few extra miles an hour some aircraft were fitted with a normal "V" type undercarriages. This was not universally popular, and when a method was devised of removing the nosewheel in the field without disturbing the shock absorbers this became the most common form of the F.E.2 undercarriage. ⎝] The "V" undercarriage remained standard for F.E.2 night bombers.

The final production model was the F.E.2d (386 built) which was powered by a Rolls-Royce Eagle engine with 250 hp (186 kW). While the more powerful engine made little difference in maximum speed, especially at low altitude, it did improve altitude performance, with an extra 10 mph at 5,000 ft. ⎛] The Rolls-Royce engine also improved payload, so that in addition to the two observer's guns, an additional one or two Lewis guns could be mounted to fire forward, operated by the pilot.

At least two F.E.2bs were fitted with 150 hp (110 kW) RAF 5 engines (a pusher version of the RAF 4 engine) in 1916, but no production followed. ⎞] The F.E.2h was an F.E.2 powered by a 230 hp (170 kW) Siddeley Puma. The prototype (A6545) was converted in February 1918 by Ransomes, Sims & Jefferies in the hope of producing a night fighter with superior performance. When tested at Martlesham Heath, however, it proved to be much slower than expected, reaching 81.5 mph (131.2 km/h) instead of the predicted 100 mph (160 km/h), little better than the F.E.2b. Despite this, three more aircraft were converted to F.E.2h standard, these being fitted with a six-pounder (57 mm) Davis gun mounted to fire downwards for ground attack purposes. ⎟] ⎠]

While the F.E.2d was replaced by the Bristol Fighter, the older F.E.2b proved an unexpected success as a light tactical night bomber, and remained a standard type in this role for the rest of the war. Its climb rate and ceiling were too poor for it to make a satisfactory night fighter.


Be.2 (Family) History

"Constructed for stability at a time when reconnaisance was considered one of the most important roles in aviation, the BE2 was a two-seater which became one of the longest serving and multi-functional aircraft of the first world war."

R eviled by many for its rear-placed pilot's cockpit, limited gunners space and engine problems, the BE2 was used for anything from artillery spotting to reconnaisance, bombing missions, anti-zeppelin attacks and transport. At least eight variants were created which increased the aircraft's longevity and resulted in a continuation of aircraft design that enabled the series to evolve in stability, performance and role. These include the BE2, the BE2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f and 2g.

Origins of the BE1 and BE2

T he birth of the BE2 aircraft in Britain came from the BE1 which was developed out of a series of reconstruction and repairs to damaged Bleriots and Voisons between 1909 and 1913 by test pilot and designer Geoffrey de Havilland and his chief F.M Green. The BE1 or "Bleriot Experimental" (named in reference to Louis Bleriot) is of great historical importance as it was the first aircraft to be specifically designed for military use. It made its first flight in early December 1911 and was quickly nicknamed "the silent aircraft" due to its surprising lack of noise in the air.

With the test program that followed, the BE1 went through a series of design changes and modifications which resulted in the Royal Flying Corps giving permission to the Army Aircraft Factory to construct a new variant based on the knowledge attained. This became the BE2. Apart from the power plant, the BE2 was hardly different from the BE1. A 70hp Renault in-line engine was fitted to replace to the 60hp version, and upon its first test flight on the 1st of February 1912, its improved performance in takeoff and climb were immediately noticed. Within a couple of months the model was modified to take one of the first airborne radio transmitters and was used to control the first artillery shoot corrected from the air in an exercise at the Salisbury Plain.

Although produced by the Royal Aircraft Factory, the majority of BE2's were made by private contractors which led to the RAF being able to concentrate on the development of other aircraft. The BE2 was capable of reaching 10,560 feet and could carry a load of 450 pounds. It could climb to 10,000 feet at a rate of 365 feet per minute and could reach speeds of 70mph.

The BE2a

B elieved to be the first RAF aircraft to land in France in 1914 in support of the BEF (British Expeditionary Force) the BE2a was the subject of a number of experiments and was markedly different to the BE1 and BE2. It's wingspan was unequal with the upper wing being slighter longer and the fuel system was revised with the external fuel tank on the upper wing removed and the exhaust pipes extended along the fuselage. A short decking was also fitted to the fuselage directly behind the engine which offered protection to the front cockpit. Other modifications were trialed such as an oleo type undercarriage and stabilizers (or fins) were mounted above the upper wing center section and a long span horizontal stabilizer. The wingspan was also later changed back to the original design of equal length.

The BE2b

T he next variant appeared in early 1914 and was designated the BE2b. These became the main aircraft of the RFC that flew to France from Swingate Downs, Dover after the declaration of war against Germany. Little was noticeable in design between the BE2a and the BE2b. Externally, there was a revised decking arrangement on the fuselage around the cockpits and internally, a new control layout and fuel system.

The BE2b became a part of war-time legend when 2nd Lt. William B. Rhodes Moorhouse became the first to be awarded the Victoria Cross for aerial action. Moorhouse conducted a bombing raid against the railway outside the Courtrai Station armed with a single 112 pound bomb. He descended to 300 feet to ensure accuracy against the narrow railway which presented the BE2b as an easy target for rifle fire from the ground and nearby buildings. Moorhouse was fatally wounded in the stomach, hand and thigh and his aircraft was also severely splintered by his own exploding bomb (ninety-five holes were later counted) He flew for some forty minutes back to his base at Merville and after making his report, died the next day in hospital. Captured intact BE2s were carefully examined by German and Austrian forces for their design and modifications.

The BE2c

P roduced in greater numbers than any other of its type, the BE2c introduced several new features to the basic design, leading to a more reliable and stable aircraft for its intended role of visual reconnaisance which included a mounted camera. A triangular vertical fin was added ahead of the rudder (later increased in area and rounded at the top) and the rounded horizontal stabilizer was replaced with a rectangular tailplane. The first BE2cs kept the undercarriage skids but these were quickly replaced with various types of oleo main landing gear. The main innovation to the 2c was the use of staggered wings and true ailerons installed on both the upper and lower wings. The ailerons replaced the earlier wing-warping controls used on the 2a and the 2b.

Although never intended for armour, as the war escalated the BE2c carried a variety of weapons and soon found a role as a light-medium bomber. Most of the two-seat aircraft carried a single mounted Lewis Gun for the observer in the front cockpit mounted on pipes designed by Capt. L.A Strange. These became known as "Strange Mounts" and were often in place in different locations. "Candlestick" mounts were also positioned in different locations on the fuselage so that the gun operator could change mounts during flight to meet the direction of the threat.A single-seat BE2c was also manufactured as a bomber (later to become the version used as the BE12 with a more powerful 150hp RAF engine) and its stability in the air suited this role well. A fixed firing Lewis Gun on the upper wing was mounted and bomb loads usually consisted of single or dual racks of 112 pounders under the wings, close to the fuselage. A number of BE2cs were also modified to carry Le Prieur rockets for anti-zeppelin missions (balloons were successfully destroyed but never zeppelins by these highly inaccurate rockets) Normally, five rockets were attached to each of the outboard interplane struts.

Various engines were fitted to the BE2c, the most common being the 90hp RAF la. 105hp RAF lb and ld were also used along with the 70hp Renault, Several types of Hispano-Suiza engines and the 90hp Curtiss OX-5. The Curtiss engines were fitted to some 300 BE2cs that were delivered to the Royal Naval Air Service and used for bombing, submarine patrol and flight training. It was during the BE2c's service on the Western Front that its future became precarious. With the rise of the Fokker monoplanes, the BE2c became a favourite target and although it was not shot down in great numbers when compared with other aircraft statistics, the BE2c was considered a fatal liability with its rear-placed pilot and limited maneuverability both aerodynamically and for the gunner.

Specifications (BE2C)

Envergadura: 36 ft 10 in
Comprimento: 27 ft 3 in
Altura: 11 ft, 4 in
Empty Weight: 1,370 pounds
Maximum Weight: 2,142 pounds
Usina elétrica: Single 90hp RAF 1a, Air cooled engine. (other engines also used)
Armament:1-4 Lewis .303 Machine Guns. 2 x 112 pound bombs (flown solo), 10 (max) Le Prieur Rockets.

Atuação

Maximum Speed: 72 mph
Service Ceiling: 10,000 ft
Faixa: 270 miles
Crew: Two

The BE2d

T he BE2d differed externally in that it had a small external mounted gravity tank under the upper port wing. The tank was connected to an internal fuel tank in the fuselage to the rear of the pilot's cockpit. The forward cockpit of the BE2d was different in shape with the side panels cut lower. Dual controls were another feature of this variant and although equal wing span was originally intended, a shorter lower wing span was created during production. Produced by companies such as Vulcan, Ruston, Proctor and The British and Colonial Aeroplane Company (later to be named Bristol) very few of the BE2d actually featured in action against the enemy, most being used as trainers either in Britain or France.

A number were modified, in factories or at squadron level and given BE2e type wings and tailplanes. The standard engine for the BE2d was a 90hp RAF engine but many other types were fitted during its production. It is widely reported that the BE2d gained a miserable reputation amongst pilots for being structurally weak and breaking under the strain of violent maneuvers. This continued to haunt the BE2 series despite there being no real proof of its frailty.

The BE2e, including the BE2f and BE2g

T he RAF tried to improve the performance of the depressingly unmilitary BE2c and 2d in minor ways and this resulted in the BE2e. Wings of unequal span were again fitted with only one pair of interplane struts on either side and long extensions to the upper wings were braced by stream-line section wires. Landing loads were taken by overwing wires connected to inverted 'V' king-posts. Like the BE2d, it had dual controls which made it handy for flight training and a revised fuel system. A part of the new design featured horizontal tail surfaces with raked tips and a reduced area, coupled with an enlarged fin and rounded leading edge. Several different types of engine were fitted to the BE2e including the 75hp Rolls Royce Hawk, 150hp Hispano-Suiza and at least one 90hp Curtiss OX.

The BE2e was fully converted by February 14, 1916 and submitted to the Aircraft Inspection Department for final approval. It was first test-flown on February 18. With the hopes that the performance of the BE2e in altitude would be boosted, the new configurations were moderately successful, nothing was done however, to provide the aircraft with more effective armament. It was decided late in October 1916 that only BE2es would be sent to the RFC in France and this saw them in service large-scale as a part of reconnaissance and artillery spotting squadrons. Up against the newer and better armed German planes, the BE2e's losses continued to be heavy.

Despite being easy prey for the Luftstreikrafte, the BE2e was purchased by the Russian Government, the United States Air Service and was also used by Estonia, Norway, Australia, South Africa and Greece. To meet the demand for more BE2e aircraft, the RFC began to modify earlier BE2c and BE2d models. Due to problems with the supply of spare parts and maintenance of the hybrid aircraft, and instruction was issued in October 1916 that modified BE2c aircraft would be redesignated as the BE2f and rebuilt BE2d's would be redesignated as then BE2g. Externally, the only way to tell them apart was by serial number.

Specifications (BE2E)

Envergadura: 40 ft 9in
Comprimento: 27 ft 3 in
Altura: 12 ft
Empty Weight: 1,431 pounds
Maximum Weight: 2,100 pounds
Usina elétrica: Single 90hp RAF 1a, Air Cooled Engine (other engines also used)
Armament: 1-4 Lewis .303 Machine Guns, 2 x 112 pound bombs, 10 (max) Le Prieur Rockets

Atuação

Maximum Speed: 90 mph
Service Ceiling: 9,000 ft
Faixa: 360 miles
Crew: Two


Assista o vídeo: Royal Aircraft Factory 1912 First Flight From New Base New Zealand 2016