Bitola ferroviária

Bitola ferroviária

Quando George Stephenson estava construindo a Stockton & Darlington Railway, ele decidiu que a bitola da ferrovia deveria ser de pouco mais de 4 pés 8 ins (1,44 m). A razão para isso era que era a largura do vagão em Killingworth Colliery. No entanto, depois que Stephenson tomou essa decisão, outros engenheiros-chefe da ferrovia seguiram seu exemplo e usaram a mesma bitola.

Quando Isambard Brunel estava construindo a linha de Londres a Bristol em 1838, ele decidiu usar o que ficou conhecido como bitola larga (2,2 m) em vez da bitola padrão (1,44 m) na linha. Brunel argumentou que, usando uma via mais larga, ele poderia fornecer locomotivas maiores e mais rápidas. Também foi apontado por Brunel que a bitola larga era mais segura e que as locomotivas teriam menos probabilidade de sair dos trilhos em curvas fechadas.

Em 1844, a Great Western Railway abriu uma nova linha de Bristol para Exeter e de Bristol para Gloucester, onde se encontrava com a bitola padrão da linha Birmingham & Gloucester. Isso criou problemas, pois passageiros e mercadorias tiveram que ser transferidos de um trem para outro.

Em 1845, uma Comissão Real investigou o tema da bitola ferroviária. Após uma longa investigação que incluiu membros do comitê fazendo mais de 6.500 perguntas aos engenheiros ferroviários, decidiu-se recomendar o uso da bitola padrão. A lei de bitola aprovada pelo Parlamento em 1846 tornou a bitola padrão obrigatória para todas as novas ferrovias. No entanto, a Great Western Railway manteve sua bitola larga até 1892, quando foi convertida para a bitola padrão.


Bitola ferroviária - História

Medidor de trilha e medidor de carga de amp

A distância entre as faces internas dos trilhos é chamada de medidor. A primeira ferrovia a usar o que se tornou a "bitola padrão" de 1,4 m foi a Willington Colliery wagonway, construída por George Stephenson em 1765, que usava trilhos de madeira e rodas flangeadas. As ferrovias subsequentes construídas por Stephenson, como a Stockton and Darlington e a Liverpool & amp Manchester, também usaram a bitola de quatro pés e oito polegadas. Isso mudou para quatro pés oito e meia à medida que pontos ou desvios foram desenvolvidos para permitir que as trilhas se dividissem e se unissem. No entanto, isso não era universal e na década de 1830 havia linhas estabelecidas com cinco ou seis bitolas diferentes em todo o país e até hoje o sistema ferroviário subterrâneo de Glasgow usa uma via de bitola de quatro pés.

As primeiras ferrovias em outros países foram construídas principalmente por engenheiros britânicos ou usaram a filosofia de design britânica e, embora "métricas", a maioria adotou a bitola de quatro pés e oito e meia polegada. Nem todos os países se estabeleceram no 'padrão', Espanha e Rússia tiveram seus engenheiros da Escócia e se estabeleceram em cinco pés e seis polegadas (1,68 m), enquanto a Irlanda optou por cinco pés e três polegadas (1,6 m). A pista mais larga que encontrei referência no Reino Unido foi em uma fábrica de ferro em Motherwell com uma bitola de dez pés onze polegadas (3,33 m).

Brunel, engenheiro-chefe da Great Western Railway no final da década de 1830, desenvolveu uma bitola de sete pés (2,13 m), geralmente chamada de "bitola larga", que era a única competição séria para a bitola padrão de Stephenson. A via foi colocada como 'estrada de bloqueio', conforme descrito na seção Trilha - História do Desenvolvimento, que consiste em vigas longas e pesadas colocadas sob os trilhos com vigas cruzadas em intervalos para mantê-las separadas e a faixa larga com menos travessas deu-lhes linhas uma aparência muito distinta. O GWR foi uma empresa de sucesso e esta bitola de sete pés foi adotada por várias empresas no sudoeste do país, os problemas surgiram quando as mercadorias tiveram que ser transferidas de vagões em uma bitola para vagões em outra, uma prática chamada de 'transbordo'. Nos primeiros anos, tudo correu bem, mas à medida que os níveis de tráfego dispararam, houve grandes atrasos nos pontos de transbordo e, com a rápida expansão das ferrovias na década de 1840, a questão dos medidores tornou-se um assunto de grande debate.

O governo criou uma comissão para examinar a questão e em 1847 a 'Lei do Medidor' foi aprovada favorecendo o medidor de Stephenson e referindo-se a ele como 'medidor padrão'. A 'bitola larga' de sete pés desenvolvida por Brunel foi efetivamente impedida de se espalhar por este ato. Na época, havia cerca de duas mil milhas de 'bitola padrão' no local, contra cerca de duzentas milhas de largura.

Grande parte da via de bitola larga de Brunel foi alterada para 'bitola dupla' com a adição de um terceiro trilho, mas na década de 1890 a última das linhas de bitola larga foi convertida para a bitola padrão em uma única operação em grande escala. Observe, entretanto, que grande parte da pista do tipo 'baulk' foi simplesmente modificada, seções da 'estrada baulk' modificadas para a bitola padrão permaneceram em uso na década de 1930 e algumas seções ainda eram vistas na década de 1940. Esta pista modificada tinha uma aparência distinta devido ao espaçamento relativamente grande das travas, mas pode ser modelada usando a pista Peco padrão, se necessário.


Fig___ Estrada Baulk modificada para bitola padrão

Hoje, a bitola é fixada em quatro pés, oito e três oitavos polegadas (1.432 m) e é mantida com uma precisão de melhor do que um décimo de uma polegada (2,5 mm) para permitir a corrida em alta velocidade.



Espaço livre entre os trilhos

A Liverpool & amp Manchester Railway de 1830 foi a primeira linha a usar via dupla em todo o caminho, eles usaram a corrida com a mão esquerda em suas linhas duplas desde o início (apenas algumas empresas na Grã-Bretanha usaram a corrida com a mão direita e todos eles mudaram para a esquerda por meados do século XIX). Stephenson projetou a pista para o L & ampM com uma lacuna entre os trilhos internos das duas pistas de quatro pés e oito e meia polegadas, a ideia sendo que cargas excepcionalmente largas poderiam ser transportadas em caminhões correndo nos trilhos internos de ambas as pistas durante os períodos de folga . Isso deixou muito pouco espaço entre as linhas e no dia de abertura do L & ampM um MP chamado Huskisson, que havia defendido as ferrovias, desceu para esticar as pernas em um posto de água e ficou preso entre um ônibus e uma locomotiva que passava. Isso arrancou sua perna e ele morreu em decorrência dos ferimentos, tornando-se a primeira fatalidade em uma ferrovia registrada.

A distância entre os trilhos internos nas linhas de via dupla foi posteriormente padronizada (mais ou menos) em seis pés (1,82 m), ampliando nas curvas. Diferentes empresas adotaram espaçamentos diferentes, mas a BR padronizou em seis pés e hoje o padrão é seis pés e seis polegadas na reta (novamente um pouco mais largo nas curvas). Não tenho certeza de quando os 15 centímetros extras foram adicionados, mas acho que foi no início dos anos 1970, pois naquela época o novo estoque de mercadorias com freio a ar era construído com carrocerias um pouco mais largas do que o estoque existente. O gabarito entre os trilhos às vezes é referido como 'o caminho de seis pés' e o pessoal ferroviário freqüentemente se refere à área entre os trilhos como 'o quatro pés'.

A distância entre a linha de corrida e um tapume era maior, BR se fixou em um mínimo de três metros, pois havia a probabilidade de alguém caminhar ao longo do tapume, por exemplo, um seringueiro checando as rodas do estoque. Onde linhas de corrida adicionais foram adicionadas sob BR, a distância entre elas e a linha de corrida principal era de dez pés, embora isso pudesse ser reduzido para nove pés onde o espaço era restrito, as linhas de pista múltiplas existentes não foram afetadas por isso, entretanto.

Esse espaçamento define o limite superior da largura dos itens que podem ser transportados na linha, uma vez que deve ser feita uma tolerância para os trens que transportam cargas em direções opostas. Essa permissão foi ainda mais reduzida para permitir o que acontece nas curvas quando o centro do veículo externo, que está "cortando a curva", passa pelas extremidades do veículo interno que estão passando diretamente acima da pista interna ou possivelmente se estendendo um pouco além (embora conforme observado acima, houve algum alargamento do espaço entre as faixas nas curvas para aumentar as folgas).

O 'Medidor de carga' é o tamanho máximo do material rodante para permitir espaço sob pontes e entre os trilhos, especialmente em curvas. Foi estabelecido muito cedo que a largura máxima permitida para corrida em alta velocidade era em torno de 2,5 vezes a distância entre os trilhos, em linhas de bitola estreitas isso é frequentemente excedido, mas as velocidades tendem a ser mais lentas. O gabarito britânico reflete a motivação básica dos construtores ferroviários originais, ou seja, transferir carvão e minérios a granel de um lugar para outro. No Reino Unido, a folga padrão foi, portanto, definida com vagões relativamente pequenos em mente. Referir-se a 'o' gabarito de carga é, no entanto, enganoso, uma vez que foi apenas desde o advento da British Railways que um padrão nacional foi definido, e isso não pode ser facilmente aplicado a linhas mais antigas construídas com folgas menores.

O esboço abaixo, digitalizado de um livro de bolso de construtores de carruagens e vagões de 1930, mostra a média para a Inglaterra e a Escócia e pode ser tomado como uma aproximação justa para a maioria das linhas de medida padrão do continente britânico (um desenho mais detalhado, da mesma fonte, mostrando os detalhes sugeridos para o estoque de passageiros suburbanos britânicos foi incluído no Apêndice Três, sob Loco Hauled Passenger Coaches).

Fig___ Medidores de carga britânicos médios

O calibre de carga adotado como 'padrão' pela British Railways foi baseado nas folgas mais comuns nas ferrovias pré-nacionalização, mas no final generoso da escala. À medida que o trabalho era feito na linha, as folgas foram aumentadas, sempre que possível, para estar em conformidade com o padrão nacional. Isso permitia uma largura máxima de cerca de nove pés e seis polegadas até uma altura de cerca de dez pés e uma altura máxima de cerca de 13 pés e seis polegadas do topo dos trilhos no centro. O medidor de carga também especificava a localização dos acoplamentos e amortecedores. Os amortecedores foram colocados a cinco pés e nove polegadas de distância e a três pés e seis polegadas acima do topo do trilho.

Até o advento do contêiner retangular ISO, as coisas mais importantes nas ferrovias eram os vagões de passageiros; nas linhas de bitola larga GWR, alguns vagões da linha principal foram construídos com cerca de dez pés de largura; na extremidade oposta da escala estavam linhas como o SECR onde os treinadores tinham normalmente apenas 2,5 metros de largura (o SECR também tinha seus rastros mais próximos do que a maioria das empresas e, como resultado, manteve a "gaiola" de vigia no telhado para o guarda muito depois de outras empresas, em parte porque não havia espaço nas laterais para olhar -out ducket). Mesmo dentro de uma única empresa, o medidor de carga real pode variar muito, os maiores ônibus de passageiros em linhas de bitola padrão foram aqueles construídos para o serviço eletrificado da Lancashire & amp Yorkshire Railway entre Liverpool e Southport, que tinham uma fração de mais de nove pés e dez polegadas de largura, mas estes foram construídos e confinados a essa rota. Quando o GWR mudou de bitola larga para bitola padrão, suas folgas generosas muitas vezes permitiram que uma segunda linha passasse para depósitos de mercadorias e uma terceira linha passasse por estações de via dupla nas antigas linhas de bitola larga. Quando eles mudaram para a bitola padrão, no entanto, eles adotaram uma bitola de carga menor, semelhante a outras ferrovias da linha principal, e construíram a maior parte de seu estoque com essa bitola menor para permitir a passagem. As antigas linhas de bitola larga da GWR têm as folgas mais generosas na BR, com folga vertical de 13 pés e seis polegadas (4,1 m) e 9 pés e oito polegadas (2,9 m) de largura no ponto mais largo, mas isso é apertado para os padrões europeus e americanos. Na Europa, eles se estabeleceram em um padrão de quatorze pés (4,2 m) de altura por dez pés (2,3 m) de largura e nos EUA, onde o principal ímpeto para as ferrovias veio da necessidade de deslocar a carne "no casco" do meio-oeste, o medidor de carga tem cerca de quinze pés (4,6 m) por dez pés (2,3 m).

A maior parte do estoque de mercadorias britânicas tinha cerca de 2,5 metros de largura, possivelmente o veículo mais largo sendo a van dos guardas com vigias laterais e a van padrão da BR tinha apenas 2,5 metros de largura nos dutos. O mais largo veículo de mercadorias da era BR que conheço era o 'ferry aberto' (de acordo com a carroça de lona de longa distância entre eixos Peco), que tinha 2,5 metros de largura sobre os postes laterais.

O estoque com freio a ar introduzido após 1971 era bastante maior, os vagões abertos de quatro rodas e vans padrão tinham cerca de 2,5 metros de largura máxima para torná-los uma combinação melhor com os tamanhos padrão de paletes. As carrinhas com travão a ar com cortinas laterais para tráfego paletizado apresentavam problemas quando a carga não estava devidamente protegida; se tombasse para o lado, poderia fazer com que a lateral ficasse "fora da bitola".

Algumas cargas eram leves, mas volumosas, sacos de carvão, pilhas aninhadas de cestas de frutas vazias e feno solto para alimentar os cavalos sendo exemplos, essas cargas podiam ser empilhadas muito alto em um vagão aberto. Identificar uma carga pendurada nas laterais foi comparativamente simples, mas avaliar sua altura foi mais difícil. Para permitir que os funcionários verifiquem se os vagões carregados caberiam sob as pontes e através dos túneis, foi introduzida uma estrutura suspensa simples, também chamada de gabarito. Consistia em um poste com um trilho curvo suspenso nele, moldado para as folgas da linha. Praticamente todos os pátios de mercadorias ferroviárias tinham um desses e vagões carregados eram passados ​​por baixo antes do envio para garantir que permanecessem dentro da bitola.


Fig___ Calibre de carga típico usado em pátios de mercadorias

Embora amplamente semelhantes, esses dispositivos não eram todos iguais, além das diferenças na construção e na complexidade, linhas diferentes foram construídas com folgas diferentes e as empresas individuais tinham políticas diferentes. Quando uma estação era servida em conjunto por duas empresas, digamos a LMS e a GWR, era prática comum ter um gabarito com seções articuladas nas extremidades da barra suspensa que pudesse ser ajustado para os diferentes requisitos das duas empresas.

O gabarito, no sentido da folga proporcionada ao redor da via, também afeta o comprimento dos veículos ferroviários. Carruagens e vagões longos, ou cargas longas transportadas em vários veículos, cortam os cantos nas curvas, também as pontas das cargas longas tendem a sobressair nas curvas e onde duas se encontram em trânsito é provável que haja uma colisão. Cargas longas poderiam ser acomodadas, mas apenas se não se estendessem por toda a largura da bitola e, mesmo assim, devido à natureza da inclinação ou 'superelevação' da via (que é 'inclinada' para cima em curvas ligeiramente arredondadas) por muito tempo e cargas pesadas tiveram que ser cuidadosamente encaminhadas.

Como um guia geral, qualquer coisa menor que quarenta pés (12,2 m) pode ter toda a largura da bitola, qualquer coisa entre quarenta e cinquenta pés (15,2 m) de comprimento pode ter até cerca de nove pés (2,7 m) de largura, enquanto cargas entre cinquenta e sessenta pés (18,2 m) de comprimento deveriam ter menos de cinco pés (1,5 m) de largura. Qualquer coisa com mais de 18 metros normalmente tinha que viajar como um trem especial com uma tabela de tempo que significava que nunca encontraria outro trem em uma curva. Na prática, essas larguras eram em grande parte um limite superior e apenas aplicado em linhas principais, onde ramais ou linhas em áreas industriais estavam em causa, o limite superior da largura de uma carga era normalmente de cerca de 2,5 metros. No início do século XX, os vagões de passageiros eram construídos com comprimentos de até 21 metros e se estendiam por toda a largura do gabarito de carga, mas seu uso era muito restrito. Desde a Segunda Guerra Mundial, várias linhas foram alargadas para permitir veículos mais longos e os atuais comprimentos padrão dos ônibus estão entre 20m (65 '7 & quot) e 23m (75' 7 & quot), com o último tamanho ainda tendo algumas restrições ao seu uso. Havia uma linha na costa sul, acho que era o ramal para Hastings, onde, como medida econômica, as folgas eram feitas muito apertadas. Um túnel em particular era excepcionalmente apertado e os vagões de passageiros para esta linha tiveram que ser especialmente construídos para caber dentro dessas folgas apertadas. Parece que me lembro que houve problemas com locomotivas a diesel, algumas sendo modificadas especificamente para uso nesta linha. As autorizações no Burry Port & ampGwendraeth Valley Railway em South Wales eram tão apertadas que os ônibus de passageiros de quatro rodas permaneceram em uso até o final dos serviços de passageiros em 1953 e nos anos subsequentes apenas para carga, os motores das classes 03 e 08 tiveram que ser modificados com um teto baixo para caber sob as pontes (a linha permaneceu em operação para o tráfego de carvão até 1996).

Os contêineres são um bom exemplo de como o medidor de carga pode afetar o tráfego. A especificação original para o moderno contêiner retangular de metal veio do Departamento de Defesa dos Estados Unidos e especificava uma caixa de 2,5 metros de altura por 2,5 metros de largura. Como o piso de um vagão padrão fica a cerca de um metro acima, os cantos superiores do contêiner eram mais largos do que o topo curvo do medidor de carga permitia. Eles só podiam ser transportados em linhas britânicas usando vagões drop-center ou vagões de piso baixo 'Freightliner' construídos para esse fim. Posteriormente, apareceram contêineres de oito pés e seis polegadas de altura, para os quais as folgas nas linhas britânicas se tornaram um problema. Após um grande trabalho da Railtrack e alguns projetos inovadores dos construtores de vagões, o contêiner ISO de 2,5 metros de altura poderia ser manuseado na maior parte da rede ferroviária em meados da década de 1990. Contêineres ainda maiores apareceram e uma nova variante, a 'caixa móvel' (um contêiner projetado para funcionar como a carroceria de um reboque de caminhão e construído um pouco mais largo do que 2,5 metros para melhor acomodar o palete europeu padrão) apareceu e lidou com esses contêineres mais altos e O tráfego de carroceria de troca ampla envolverá muito mais trabalho para aumentar as folgas de pontes e túneis. As folgas revisadas do gabarito de carga necessárias para transportar contêineres de nove pés e seis polegadas de altura e reboques de caminhão para o tamanho máximo atual da estrada (equipado com suspensão especial para diminuir sua altura total quando no vagão ferroviário) eram geralmente referidas como a medida PB que significa Piggyback Medidor. As folgas para permitir que contêineres de nove pés e seis polegadas de altura operassem em vagões planos padrão eram bem menores e as folgas do medidor de carga para permitir isso eram conhecidas como GB + Gauge. Havia planos para modificar duas linhas do túnel do canal para Londres, onde haveria uma linha de ligação curta conectando as linhas principais da costa leste e oeste, cada uma das quais seria modificada para autorizações de veículos de carroceria móvel. Isso está de acordo com um plano europeu para um sistema de frete ferroviário de alta velocidade que se estende através do continente e, em seguida, através do túnel da Mancha até os centros industriais da Grã-Bretanha. A organização que patrocina as modificações nos trilhos britânicos é chamada de Piggyback Consortium (um dos tipos de veículos que eles estão interessados ​​em promover é um vagão para transportar reboques rodoviários e isso é geralmente referido como um 'trem piggy-back' segundo a prática americana). No momento em que este trabalho foi escrito, todo este trabalho está sendo revisado e pode não estar implementado.

Informação atualizada
O Piggyback Consortium estava trabalhando com a Railtrack no projeto para melhorar as desobstruções do Túnel do Canal e daí pela linha principal da costa oeste (WCML) para Glasgow.O plano para melhorar da mesma forma a Linha Principal da Costa Leste (ECML) para PB Gauge foi engavetado no início, mas como o WCML fornecia acesso à maioria dos clientes propostos, isso foi aceito pelo Consórcio. Nessa época, os vagões de transporte de reboque Thrall Eurospine estavam em serviço com EWS para reboques Parcelforce entre Londres e Glasgow. A Freightliner comprou alguns vagões de reboque de uma empresa chamada Charterail que transportava semi-reboques de caminhão especialmente construídos (menores do que o normal em largura e altura) ) e a primeira perua MEGA 3 de Babcock estava sendo testada pelo Freightliner. Os designs Eurospine e Mega 3 permitem o transporte de reboques de largura normal mas de baixa altura, sendo adequados para reboques cisterna e reboques que transportam cargas pesadas (sendo estes os únicos capazes de caber no gabari de carga). Esses vagões também podem transportar contêineres de alto mar e caixas móveis.

Railtrack então (em 1998) decidiu não se preocupar com a atualização. As razões para essa mudança na política nunca foram esclarecidas, no entanto, o Consórcio observou que, na verdade, não havia capacidade de carga em todo o sul de Milton Keyenes durante o dia. As limitações da capacidade da rede após os vários cortes nas rotas ferroviárias desde a década de 1960 significava que as empresas de transporte de mercadorias (nunca tão politicamente sensíveis quanto os serviços de passageiros) sempre teriam dificuldade para encontrar rotas para seus trens.
A Railtrack então sugeriu que um projeto limitado para permitir o transporte de contêineres de nove pés e seis polegadas de altura "satisfaria o mercado". O consórcio apontou que:

Os semirreboques de caminhão transportam 74 por cento do frete rodoviário do Reino Unido (medido em toneladas-km em 1997), e a maioria deles (cerca de 75 por cento) são construídos no maior tamanho permitido para permitir que transportem o maior volume. Eles também transportam 75 por cento da carga geral entre o Reino Unido e o continente. Essa preponderância de semirreboques para caminhões com laterais altas é evidente em todas as principais rodovias.
É esse grande mercado de semirreboques mais altos que a carona busca atrair para os trilhos. Com exceção do nicho, mas ainda significativo do mercado de tanques e produtos pesados, que podem ser transportados por ferrovia no momento, os clientes (prestadores de serviços de logística e muitos membros de RHA / FTA) exigem a maior altura de reboque para atingir o volume. Eles não estão interessados ​​em adquirir equipamentos especializados e de menor volume apenas para serem transportados por via férrea.
A altura máxima efetiva para reboques envolvidos em viagens internacionais é o modo rodoviário de 4 m. No trilho, com as molas pneumáticas desinfladas, esta altura do trailer mais o vagão ferroviário apenas se ajusta à bitola PB. Ele também cabe apenas no medidor de carga GB +, que é o padrão em todas as partes do norte da Europa e em rotas selecionadas entre o túnel da Mancha e a Itália.
Os contêineres de alto mar (caixas) são transportados entre portos como Felixstowe, Southampton, Tilbury e Liverpool para centros de manufatura ou consumo. Sua altura varia, geralmente entre 8 pés 6 pol. E 9 pés 6 pol.
Enquanto os 8 pés 6 em caixas são transportados hoje nas principais rotas da Grã-Bretanha em vagões planos ferroviários padrão, os mais novos 9 pés 6 em caixas altas não podem ser transportados em tais vagões dentro do gabarito de carga existente.
As caixas de 9 pés 6 agora representam de 10 a 15 por cento do mercado, com essa participação crescendo rapidamente. Se as ferrovias quiserem manter sua participação no mercado, quanto mais aumentá-la, terão de aumentar a altura da bitola para acomodar os 9 pés 6 em caixas altas em vagões planos ou construir vagões baixos especiais a um custo extra. Este novo medidor (chamado aqui de & quot9 pés 6 pol. & Quot) é 230 mm (9 pol.) Mais baixo do que o medidor PB.
O principal mercado de piggyback é ao lado de rodovias congestionadas, principalmente M1 e M6. É por isso que a Railtrack, na época em que apoiava o piggyback, escolheu a West Coast Main Line para a atualização do piggyback.
O tráfego de contêineres de 9 pés 6, entretanto, precisa acessar os principais portos de contêineres de alto mar: Felixstowe, Southampton, Tilbury e Liverpool. Isso afeta particularmente as rotas Nuneaton-Peterborough-Felixstowe e Birmingham-Reading-Southampton.
Tanto a rota de bitola PB de Glasgow até o Túnel do Canal quanto a bitola de 9 pés 6 para contêineres de alto mar para os portos são descritas na Declaração de Gerenciamento de Rede de 1998 da Railtrack.
Entendemos que a Railtrack argumentou que uma rede de 9 pés 6 em rotas de bitola conforme descrito acima será capaz de capturar 90 por cento do & quotmercado & quot. Questionamos qual mercado. Se for o mercado de contêineres de alto mar, isso pode estar correto a longo prazo, e a atualização proposta para 9 pés 6 na bitola nessas rotas é muito bem-vinda.
No entanto, tal bitola provavelmente só pode atender a menos de 20 por cento do mercado de semirreboques para caminhões que, embora bem-vindo, ainda é apenas um nicho em um mercado muito maior e em rotas que geralmente seguem rodovias congestionadas como o M1 e ​​M6. Essas rotas exigem bitola PB para fazer qualquer incursão significativa no mercado de semirreboques para caminhões.
Portanto, existem dois mercados muito diferentes, com algumas pequenas sobreposições. Cada um deve ser tratado por seus próprios méritos, não misturados e confusos.

Fonte: Memorando do Piggyback Consortium (IT 170), MEMORANDO DE PROVAS APRESENTADO EM 30 DE NOVEMBRO DE 1998 À COMISSÃO DE MEIO AMBIENTE, TRANSPORTES E ASSUNTOS REGIONAIS DA CASA COMUM

As cargas mais largas do que a bitola já não são transportadas por via férrea, mas antes do desenvolvimento das estradas e dos veículos rodoviários e da retirada da legislação dos transportadores comuns, as ferrovias muitas vezes tinham de lidar com essas «cargas fora da bitola». Quando essas cargas foram movidas através do sistema, elas tiveram que viajar como trens especiais e as companhias ferroviárias planejaram as rotas para essas cargas com muito cuidado, detalhando os pontos onde poderiam obstruir os ramais adjacentes (que tiveram que ser liberados) ou onde poderiam estar com segurança passou por outro trem. Ao mover cargas excepcionais, como vigas de ponte, às vezes era necessário levar o trem para a 'linha errada' para colocá-lo na linha externa em uma curva através de um corte ou sob uma ponte.

Comprando calendários desde 1971

Site mantido por
Todo o material é protegido por copyright e cópia de Mike Smith 2003, a menos que seja creditado de outra forma


Uma breve história das ferrovias de bitola estreita

A ferrovia de bitola estreita é um assunto complicado, pois não surgiu de um único evento, embora tenha sido fortemente influenciada por Robert F. Fairlie. & # Xa0 Semelhante ao movimento interurbano da América, ela testemunhou uma curta vida que sobreviveu apenas algumas décadas.

Em seu abrangente trabalho intitulado, "American Narrow Gauge Railroads, "o autor e historiador Dr. George W. Hilton descreve em detalhes o movimento e suas origens no exterior. & # xa0 Se você estiver sinceramente interessado no assunto, recomendo fortemente que encontre uma cópia de seu livro. & # xa0 É uma leitura fascinante. & # xa0

As informações aqui destacam principalmente o movimento americano com um breve olhar sobre suas origens. & # Xa0 Pode ser surpreendente saber que as ferrovias dos EUA com menos de 4 pés e 8 1/2 polegadas datam dos primeiros dias do setor. & # Xa0

Eles se tornaram altamente atraentes nas operações de mineração devido à economia de custos e às folgas apertadas. & # Xa0 No entanto, foram projetados para finalidades específicas, não para o serviço de linha principal. & # Xa0

O uso mais antigo conhecido de operações de bitola estreita pode ser encontrado em bondes e sistemas puxados por cavalos servindo a minas e pedreiras nos séculos 18 e 19. & # Xa0

Incrivelmente, porém, há escritos que falam de operações ainda anteriores na Europa, datando dos séculos 13, 15 e 16. & # Xa0 Essas também eram linhas de bonde, com bitola de cerca de 60 centímetros, construídas para servir às minas.

Estradas de ferro de bitola estreita

O movimento moderno de bitola estreita começou na Grã-Bretanha, embora seu uso em aplicações de linha principal seja amplamente creditado a Carl Pihl, engenheiro-chefe da Norwegian State Railways. & # Xa0

Depois de consultar engenheiros britânicos, principalmente Sir Charles Fox, e o trabalho de outros ingleses no desenvolvimento de locomotivas de bitola estreita (principalmente Isaac W. Boulton, John Smith e John Ramsbottom entre 1861-1862), Pihl estava pronto para começar a construção . & # xa0

Uma bitola de 3 pés e 6 polegadas foi selecionada com locomotivas tanque 2-4-0 e 4-4-0 (de design britânico) escolhidas como a potência primária. & # Xa0

Sua primeira linha, percorrendo 38 quilômetros (23,61 milhas), foi inaugurada entre Hamar e Elverum, na Noruega, em 23 de junho de 1862. & # Xa0 Apenas dois anos depois, em 5 de agosto de 1864, uma segunda rota, percorrendo 49 quilômetros (30,45 milhas), foi aberta entre Trondheim e Storen de acordo com a publicação norueguesa "Norges Jernbaner, 1958-1959. "& # xa0

O Fox mencionado anteriormente também acreditava no conceito de bitola estreita. & # Xa0 Ele sentiu que sua construção inferior e os custos operacionais [percebidos] o tornavam uma alternativa muito mais atraente para 4 pés e 8 1/2 polegadas. & # Xa0

Como tal, ele construiu uma linha de 3 pés e 6 polegadas na Índia (então uma colônia britânica) correndo 16 milhas de Arconum Junction a Conjeveram, que foi inaugurada em maio de 1865.

Pouco antes de interromper todas as operações, Rio Grande Southern 2-8-2 # 461 foi fotografado aqui em frente à Union Station em Ridgway, Colorado por Richard Kindig em 5 de setembro de 1951. Este pequeno Mikado foi desfeito em 1953.

Outro território britânico, Queensland (Austrália), abriu sua própria ferrovia de 3 pés e 6 polegadas em 31 de julho de 1865. & # Xa0 Este projeto em particular estendia-se por 20 milhas de Ipswich a Grandchester e era outro no qual Sir Charles Fox estava envolvido. & # xa0

Em todos os casos, as ferrovias mostraram-se bastante bem-sucedidas, em parte devido à sua localização isolada, desconectada de medidores concorrentes. & # Xa0

Seu sucesso trouxe à luz um indivíduo que se revelaria fundamental para que as ferrovias de bitola estreita chegassem aos Estados Unidos, Robert F. Fairlie. & # Xa0

Na década de 1860, ele era um engenheiro consultor e, por meio de sua experiência, acreditava que as locomotivas eram muito pesadas, equipadas com muitos eixos desnecessários sem motor. & # Xa0 Como resultado, ele projetou seu próprio arranjo de rodas, o 0-4 + 4-0 em 1864/1865. & # Xa0

Mais tarde conhecido como o "Tipo Fairlie", não era necessariamente uma nova invenção e muito criticado pelos especialistas da época. & # Xa0 Em qualquer caso, suas crenças o levaram à conclusão de que 4 pés e 8 1/2 polegadas resultaram no a tara do equipamento (peso de um carro vazio) sendo muito pesada para o transporte tradicional de passageiros e de carga (carga).

A primeira experiência de Fairlie na produção de locomotivas foi um desastre para a Queensland Railway da Austrália, onde uma série de designs 0-6 + 6-0 foi um fracasso total. & # Xa0 Ele perseverou, no entanto, e teve mais sucesso com um 0-4 + 4 -0 arranjo que encontrou uso na Ferrovia Ffestiniog no País de Gales. & # Xa0

Esta operação, que foi inaugurada originalmente em 20 de abril de 1836 para transportar ardósia extraída de pedreiras perto de Blaenau Ffestiniog para a cidade costeira de Porthmadog, estava trabalhando para converter seu bonde a cavalo em locomotivas a vapor (o Ffestiniog continua em serviço hoje como um atração turística de grande sucesso). & # xa0

Quando o exemplo inicial de Fairlie entrou em serviço em outubro de 1863, o Ffestiniog ganhou a distinção de ser o primeiro a utilizar uma locomotiva a vapor em uma configuração de bitola estreita. & # Xa0 O sucesso de 0-4 + 4-0 deu a Fairlie um apoio crescente enquanto ele continuou a impulsionar a expansão do serviço de bitola estreita em outras partes do Império Britânico. & # xa0

Ele acabou definindo a largura de 3 pés como a mais prática. & # Xa0 De volta à América, a bitola estreita não era inteiramente nova, a Mauch Chunk, Summit Hill & Switchback Railroad, uma divisão da & # xa0Lehigh Coal & Navigation Company, tinha tem transportado carvão antracito de minas perto de Summit Hill, Pensilvânia, por meio de uma mula de 3 pés e 6 polegadas e uma ferrovia movida a gravidade desde o início das operações em 5 de maio de 1827.

- A linha de 9 milhas usava mulas para a subida e gravidade na descida. & # Xa0 Instalou dois planos inclinados em 1844 e foi convertida em atração turística em 1870. & # Xa0-

O East Broad Top foi uma linha curta de sucesso por quase um século e mais tarde viu o sucesso como uma atração turística. Aqui, 2-8-2 # 12 está no wye perto de Shirleysburg, Pensilvânia, em 22 de fevereiro de 1969. Foto de Roger Puta.

Um ano depois, em agosto de 1830, o Baltimore & Ohio de três anos realizou testes do & # xa0Tom Thumb , o trabalho de Peter Cooper. & # xa0 Um mês após este evento, a South Carolina Canal & Railroad Company (SCC & RR) testou seu Melhor amigo de Charleston.

O SCC & RR também seria lembrado como o primeiro a transportar um trem de receita com um design de construção americana quando seu & # xa0Melhor amigo de Charleston, um produto da West Point Foundry em Nova York, tinha clientes pagantes em 25 de dezembro de 1830.

A ferrovia foi fretada em 24 de abril de 1827 para solidificar a posição de Baltimore como um dos portos importantes da América e competir com o Canal Erie de Nova York. & # xa0

À medida que o sucesso dessas operações, e de outras, crescia, a mania das ferrovias atingiu a nação. & # xa0A nova forma de transporte pode operar em todos os tipos de clima e transportar pessoas e mercadorias a velocidades nunca antes vistas. & # xa0

Primeiras ferrovias notáveis

Em 1840, os estados a leste do rio Mississippi ostentavam mais de 2.800 milhas de trilhos e, uma década depois, esse número mais do que triplicou para mais de 9.000. Durante esses primeiros anos, grande parte da pista ainda estava desconectada e em grande parte concentrada no Nordeste. & # xa0

Havia também uma variedade de medidores diferentes em serviço, variando de 4 pés 8 1/2 polegadas (que mais tarde se tornou o padrão) a seis pés. & # xa0

Infelizmente, viajar podia ser uma proposta complicada, pois as ferrovias não viam necessidade de desenvolver operações seguras. & # xa0Mesmo após o desenvolvimento do moderno trilho "T", o antigo trilho de ferro ainda era usado por muitos anos. & # xa0 & # xa0

Uma foto da empresa de Santa Fé apresentando uma bela linha de FT's sentados do lado de fora das lojas em Barstow, Califórnia, por volta do final dos anos 1940. Coleção do autor.

Isso levou a casos de "cabeças de cobra" mortais, onde tiras de ferro se soltaram de suas pranchas de madeira e rasgaram a estrutura dos carros, ferindo ou matando passageiros. & # xa0Além disso, os próprios carros não foram reforçados para suportar melhor a carnificina durante descarrilamentos. & # xa0

As ferrovias usaram seu poder para influenciar políticos e evitar melhorias na infraestrutura e na segurança, como engates e freios a ar. & # xa0 Essas coisas custam apenas dinheiro. & # xa0

Em sua ganância, eles até se recusaram a trocar mercadorias uns com os outros. & # xa0Esta atitude arrogante acabou levando a uma supervisão regulatória extrema. & # xa0 & # xa0

Quem inventou a ferrovia?

Quem inventou a ferrovia? & # Xa0 Conforme mencionado em outro lugar neste artigo, a primeira ferrovia fretada nos Estados Unidos foi a & # xa0New Jersey Railroad Company de 1815, enquanto a Granite Railway foi a primeira realmente colocada em serviço em 1826. & # Xa0

No entanto, as raízes das ferrovias podem ser rastreadas séculos antes do nascimento da encarnação moderna durante o século 19. & # Xa0 Como acontece com muitas de nossas tecnologias de transporte contemporâneas, a ferrovia surgiu gradualmente ao longo do tempo. & # Xa0

Muitos indivíduos diferentes são reconhecidos por desenvolver uma série de dispositivos diferentes que encontraram seu caminho para o que agora seria descrito como a ferrovia moderna da década de 1820. & # xa0

De acordo com o livro do historiador Mike Del Vecchio, "Railroads Across America, "a primeira operação semelhante a uma ferrovia foi inaugurada na Inglaterra em 1630, que usava trilhos de madeira, com travessas de madeira (ou" dormentes ") como suporte lateral, para transportar carvão.

A primeira implementação conhecida de trilhos de ferro ocorreu em Whitehaven, Cumberland em 1740, seguida pela invenção da roda flangeada por William Jessop (Loughborough, Leicestershire) em 1789. & # xa0 A máquina a vapor é atribuída a Thomas Newcomen, que recebeu uma patente por seu projeto em 1705. & # xa0

Mais tarde, foi melhorado por James Watt em 1769, que percebeu que a expansão do vapor era muito mais poderosa e eficiente do que a versão de condensação de Newcomen. & # Xa0 Ele primeiro empregou o motor em barcos a vapor, que mais tarde chegaram aos Estados Unidos. & # Xa0

George Stephenson é considerado o inventor da ferrovia moderna quando o Stockton & Darlington foi colocado em serviço em 1825.

Antes que o Coronel John Stevens testasse seu "Vagão a Vapor" em 1826, a primeira patente de uma locomotiva a vapor foi creditada aos ingleses Richard Trevithick e Andrew Vivian em 1802. & # Xa0

Entrou em serviço em 1804 ao longo da Ferrovia Merthyr-Tydfil em South Whales, onde puxou cargas de minério de ferro ao longo de uma linha de bonde. & # Xa0 & # xa0Duas décadas se passariam antes que a primeira versão moderna aparecesse, o trabalho de George Stephenson. & # Xa0

Embora muitas vezes esquecido, o primeiro dispositivo que poderia ser descrito como uma "locomotiva" foi obra de um francês, Nicolas-Joseph Cugnot, em 1769. & # Xa0 Era movido a vapor, mas não corria ao longo de uma via fixa. & # xa0

Hoje, esta peça histórica de engenharia ainda sobrevive, hospedada e em exibição no Musée des Arts et Métiers em Paris. & # Xa0 Todas as locomotivas e automóveis modernos podem traçar sua herança até esta máquina. & # Xa0

Mais uma vez, a Grã-Bretanha ganhou o reconhecimento por colocar a primeira ferrovia contemporânea em operação quando a Stockton & Darlington Railway abriu formalmente em 27 de setembro de 1825. & # Xa0

O Sr. George Stephenson, um conhecido construtor das primeiras locomotivas a vapor, também esteve fortemente envolvido neste projeto: ele inspecionou a rota, mediu os trilhos para 4 pés e 8 polegadas (apenas 1/2 polegada mais estreito da largura que mais tarde seria reconhecido mundialmente como bitola padrão) e, é claro, forneceu as locomotivas. & # xa0

Seu pequeno 0-4-0, chamado & # xa0Ativo (posteriormente renomeado & # xa0Locomoção No. 1) foi colocado em serviço naquele dia, ganhando o reconhecimento de Stephenson como criador da ferrovia moderna. & # xa0 Seus projetos também encontrariam seu caminho nas primeiras ferrovias dos EUA até que os construtores americanos se consolidassem. & # xa0

Por suas muitas vantagens, alguns em público simplesmente não gostavam do cavalo de ferro. & # xa0Como John Stover aponta em seu livro, "O Atlas histórico de Routledge das ferrovias americanas, "um conselho escolar em Ohio os descreveu como um" dispositivo do diabo ", enquanto aqueles que supervisionavam a rodovia de Massachusetts os chamaram de" assassinos cruéis em rodovias "e" desprezadores de cavalos ". & # xa0

Houve até mesmo uma alegação de que a viagem de trem causaria uma "concussão cerebral". & # xa0 Apesar da má-conduta corporativa e do cansaço do público, a eficiência e a velocidade dos trens oferecidos simplesmente não podiam ser discutidas. & # xa0 & # xa0

Chicago Great Western F3A # 115-A tem frete # 43 ao longo da linha principal em Kenyon, Minnesota (aproximadamente 50 milhas ao sul das Cidades Gêmeas) em 31 de agosto de 1962. Foto de Roger Puta.

Durante a Guerra Civil, as ferrovias mais uma vez provaram seu valor ao transportar rapidamente homens e materiais para as linhas de frente a velocidades que antes não eram possíveis. & # Xa0 & # xa0

O Norte efetivamente aproveitou esta vantagem, como o historiador John P. Hankey aponta em seu artigo, "A guerra da ferrovia: como a estrada de ferro mudou a guerra civil americana, "da edição de março de 2011 da Trains Magazine. & # xa0

Sua capacidade de fazer isso foi predominantemente o motivo de ter vencido a guerra. & # xa0Antes do fim das hostilidades, já estavam em curso esforços para ligar todo o continente por via férrea. & # xa0

Com a criação do Pacific Railway Act, sancionado pelo presidente Abraham Lincoln em 1º de julho de 1862, autorizando a construção da Ferrovia Transcontinental. & # xa0

A nova legislação formou a Union Pacific Railroad para construir a oeste a partir do rio Missouri em Omaha, Nebraska, enquanto o Pacífico Central avançou para o leste a partir de Sacramento, Califórnia. & # xa0Ambas as empresas receberam grandes extensões de terra para completar suas respectivas seções. & # xa0

Cidade pequena da América. Santa Fe F7A # 335 segue para o sul com um trem de pulverização de ervas daninhas de manutenção de via (MOW) que passa pelo pequeno vilarejo de Glen Flora, Texas, no agora abandonado Cane Belt Branch em junho de 1976. Foto de Gary Morris .

Após vários anos de trabalho árduo, especialmente para o Pacífico Central, os dois se encontraram em Promontory Point, Utah, durante uma cerimônia formal realizada em 10 de maio de 1869. & # xa0

Sem a Pacific Railway Act, a história de nosso país provavelmente seria muito diferente, pois as viagens ferroviárias abriram o oeste para novas oportunidades econômicas. & # xa0

Após a conclusão da Ferrovia Transcontinental, a indústria explodiu na década de 1890, havia mais de 163.000 milhas em operação. & # xa0

Por fim, quatro ferrovias principais estabeleceram linhas diretas do meio-oeste à costa oeste, incluindo Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe e Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific (Milwaukee Road), enquanto outras trabalharam juntas para ligar os dois pontos. & # xa0 e # xa0

Conrail GG-1 # 4800 ("Old Rivets", o GG-1 original), em sua vibrante libré do Bicentenário, parou em Leaman Place, Pensilvânia, no trevo com a Estrada de Ferro de Estrasburgo. Foto de Jerry Custer.

A era também viu muitos outros avanços, como observa o falecido historiador Jim Boyd em seu livro, "O trem de carga americano. "& # xa0Após vários anos de desconfiança, uma bitola padrão de 4 pés, 8 1/2 polegadas foi adotada durante a década de 1880, juntamente com o desenvolvimento do acoplador automático e do freio a ar. & # xa0

Todas as três iniciativas provaram ser revolucionárias, permitindo maior eficiência e operações muito mais seguras. & # xa0A partir do final do século 19, embora as ferrovias da década de 1920 tenham desfrutado de seu maior domínio e lucratividade em particular, foi o ano de 1916, que teve um pico de milhagem em mais de 254.000 e as ferrovias transportaram virtualmente 100% de todo o tráfego interestadual. & # xa0

Milhagem ferroviária ao longo dos anos

Abaixo está uma linha do tempo da milhagem da ferrovia ao longo dos anos: & # xa0

Um 4-6-2 de Baltimore e Ohio dirige um trem de passageiros local ao chegar à estação em Williamstown, West Virginia, em algum momento da década de 1940. O serviço de passageiros na subdivisão do rio Ohio sobreviveu até meados da década de 1950. Coleção do autor.

1916: 254.037 milhas (Peak Mileage)

Uma Ohio River Rail Road 4-6-0 conduz um trem de trabalho perto de Parkersburg, West Virginia, durante a construção da linha por volta de 1884. Coleção do autor.

Fontes: & # xa0 "O Atlas histórico de Routledge das ferrovias americanas, "por John F. Stover. & # xa0New York: Routledge, 1999. & # xa0Federal Railroad Administration's"Resumo das necessidades de capital ferroviário de classe II e classe III e fonte de financiamento"Relatório (outubro de 2014)

Penn Central U25Bs # 2685 e # 2674 conduzem um frete Erie Lackawanna para o sul através de North Tonawanda, Nova York em 5 de agosto de 1973. Foto de Doug Kroll.

Durante a década de 1930, a era do streamliner atingiu o país, tudo em uma tentativa de levar os clientes de volta aos trilhos. & # xa0Estas novas máquinas rápidas e elegantes proporcionaram uma nova cor de vantagens e modernidade nunca antes vista. & # xa0

O domínio do setor de transporte terminou após a Segunda Guerra Mundial, quando um longo declínio se seguiu. & # xa0Em resposta, o chamado movimento de megafusões foi lançado na década de 1950 em uma tentativa de cortar custos por meio da consolidação.

Na época, a mudança foi apenas parcialmente bem-sucedida, já que as ferrovias entraram em desespero na década de 1970.

O observador comum podia ver isso por si mesmo, pois os trilhos ficaram sufocados com ervas daninhas enquanto os trens se dilapidavam. & # xa0Para transportadoras como a Rock Island e a Penn Central, ambas à beira do desligamento total, equipamentos sujos e mal operacionais não eram incomuns. & # xa0

O que aconteceu na década de 1970 tem muitas causas, embora possa ser indiscutivelmente atribuída aos poderes expandidos atribuídos à Comissão de Comércio Interestadual após a aprovação da Lei Elkins (1903) e, em particular, a Lei Hepburn (1906) e a Lei Mann-Elkins (1910). & # xa0

As duas últimas ações legislativas deram à ICC autoridade para definir as taxas de frete e forçar as ferrovias a explicar por que qualquer alteração nas taxas deveria ser implementada. & # Xa0 & # xa0

Um conjunto A-B-A-B-B de vagões cobertos Santa Fé, liderado pelo F7A # 301, puxa o chefe de San Francisco para o oeste durante uma de suas corridas finais por Hercules, Califórnia, em abril de 1971. Amtrak estava a apenas alguns dias de distância. Foto de Drew Jacksich.

Foi um processo longo e demorado que raramente teve sucesso. & # xa0A supervisão federal expandida foi criada para limitar o poder das ferrovias, já que muitos executivos se tornaram arrogantes e esquecidos de seu propósito final: servir ao interesse público. & # xa0

Infelizmente, a legislação foi longe demais e colocou uma carga cada vez maior sobre a indústria no período pós-Segunda Guerra Mundial, momento em que eles não detinham mais o monopólio de transporte. & # xa0

Durante a década de 1970, várias empresas famosas faliram, agora chamadas carinhosamente de "bandeiras caídas". & # xa0A década também viu o colapso do serviço ferroviário do Nordeste após a falência da Penn Central em 1970. & # xa0

Seu fracasso levou a outros, à medida que as ferrovias vizinhas entraram com pedido de reorganização. O que finalmente saiu da confusão foi a Consolidated Rail Corporation. & # xa0

Uma corporação financiada pelo governo federal para restaurar o serviço, a Conrail começou em 1º de abril de 1976. & # xa0 Alguns anos antes, também parcialmente em resposta à queda do PC, nasceu outra ferrovia patrocinada pelo governo, a National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). & # xa0Ele foi lançado em 1º de maio de 1971 e dispensou muitos de seus serviços de passageiros que custavam dinheiro.

Antes que a Penn Central fosse incorporada à Conrail, o administrador da ferrovia federal John Ingram destacou a dificuldade de qualquer ferrovia abandonar um ramal não lucrativo. & # xa0Enquanto visitava os trilhos da península de Delmarva da ex-ferrovia da Pensilvânia, ele disse isso durante um discurso destacando a situação difícil do PC:

"Deixe-me contar uma pequena história sobre o abandono de ramais não lucrativos. & # xa0Um fim de semana no verão passado, eu estava indo para Rehoboth Beach, Delaware, para aproveitar o Oceano Atlântico. & # xa0

Você precisa atravessar a costa leste de Maryland para chegar lá, e pedi à minha equipe para listar alguns dos ramais da costa leste que a Penn Central deseja abandonar. & # Xa0

Eu queria ver por mim mesmo - talvez contar os vagões de carga em ramais para ver se realmente havia falta de negócios. & # xa0Eu dirigi até a área, verifiquei meus mapas e simplesmente & # xa0não consegui encontrar& # xa0 qualquer coisa que se pareça com uma ferrovia. & # xa0

Na segunda-feira de manhã, gritei com minha equipe por ter me enviado em uma perseguição de ganso selvagem, mas eles se mantiveram firmes. & # xa0Então voltamos - desta vez com mapas de propriedades e um topógrafo. & # xa0

Encontramos o ramal, certo. & # xa0Em um lugar, estava diretamente sob um ferro-velho cheio de carros destruídos. & # xa0Em outro ponto, o departamento de rodovias cobriu os trilhos com pelo menos 20 centímetros de pavimentação. & # xa0

E logo na saída da estrada encontramos uma árvore de quinze centímetros de largura crescendo entre os trilhos. & # xa0Essa linha foi completamente esquecida, mas homens adultos argumentavam perante o TPI que aquele trecho de trilhos era vital para a economia da Nação!"

Um cartão postal do trem # 1 do Pacífico Norte, o "Mainstreeter" transcontinental para o oeste (Chicago - Seattle), em Fargo, Dakota do Norte, em uma cena que provavelmente data da década de 1950. Coleção do autor.

As ferrovias de hoje provavelmente seriam muito diferentes se não fosse pelo Staggers Rail Act de 1980, proposto por Harley Staggers, da Virgínia Ocidental. & # xa0Antes dessa legislação, houve discussões sobre a simples nacionalização de todo o setor, uma proposta assustadora que tanto os executivos quanto os governantes desejavam evitar. & # xa0

O projeto trouxe um grande nível de desregulamentação, já que as ferrovias recuperaram seu equilíbrio graças à liberdade renovada na definição de tarifas de frete e ao abandono de ferrovias não lucrativas.

A década de 1980 viu uma lenta recuperação, pois a Conrail registrou seus primeiros lucros no final de 1981 e o movimento de megafusões continuou, criando a atual Norfolk Southern Railway e a CSX Transportation naquela década. eu

Além disso, a Union Pacific comprou o Chicago & North Western, enquanto a Norfolk Southern e a CSX engoliram a Conrail em 1999. & # xa0O crescimento do frete continuou no século XXI. & # xa0Nós também vimos um renascimento nas viagens ferroviárias, à medida que as pessoas procuram escapar do congestionamento nas rodovias.


Padronização da bitola ferroviária americana

George Stephenson, que construiu a primeira locomotiva a vapor prática na Inglaterra, colocou seus trilhos com base na largura dos vagões de carvão. Colocando os trilhos separados por um metro e meio e levando em conta as rodas de cinco centímetros e um pouco de margem de manobra, o espaço resultante entre os trilhos, ou a bitola do trilho, era de quatro pés e oito e meia polegadas. Stephenson usou essa bitola em 1830 ao projetar a Liverpool and Manchester Railway, a primeira linha ferroviária da Inglaterra. A largura passou a ser chamada de "bitola Stephenson". As opiniões variaram sobre a melhor bitola ferroviária e algumas ferrovias britânicas escolheram bitolas diferentes e mais largas. No entanto, eles logo perceberam que seus trilhos teriam que se tornar compatíveis com a bitola Stephenson ou descarregar os passageiros e carga para um novo trem quando trilhos incompatíveis se encontrassem. Em meados da década de 1840, por lei do Parlamento, o medidor Stephenson tornou-se o medidor padrão designado para a Inglaterra.

As ferrovias americanas também eventualmente adotariam a bitola Stephenson, ou padrão. As ferrovias Central Pacific e Union Pacific colocaram trilhos com bitola de quatro pés e oito e meia polegada durante a construção da ferrovia transcontinental, mas o caminho americano para a padronização não foi tão simples quanto o da Inglaterra.

Como os britânicos foram os primeiros a construir ferrovias, alguns engenheiros americanos foram para a Inglaterra para estudar a construção de ferrovias e tendiam a usar a bitola Stephenson. A primeira ferrovia no estado de Nova York, a Mohawk & amp Hudson, foi inaugurada em 1831 usando a bitola Stephenson, e algumas outras seguiram o exemplo, mas a bitola era frequentemente escolhida de acordo com a inclinação do engenheiro responsável e alguns acreditavam que um bitola mais ampla daria a uma locomotiva mais estabilidade.

  1. Scotch, estreito - 4 pés 6 pol.
  2. Inglês comum e americano - 4 pés 8 pol.
  3. Condados do leste e Blackwall, Inglaterra -5 ft.
  4. Scotch, largo, Canadian Grand Trunk, East Indian - 5 pés 6 pol.
  5. Irlandês - 6 pés e 2 pol.
  6. Great Western (inglês amplo) - 7 pés.

As ferrovias americanas foram planejadas para atender às cidades e áreas vizinhas, sem se pensar que essas redes acabariam por se encontrar. De 1830 a 1850, o número de medidores proliferou. Por exemplo, a ferrovia Camden & amp Amboy, embora nas proximidades de Mohawk & amp Hudson, escolheu uma bitola de quatro pés e nove e três quartos de polegada. No sul, a ferrovia Charleston e Hamburgo foi construída com uma bitola de cinco pés. Estados próximos que queriam interagir com a linha, copiaram a bitola, portanto, em 1861, mais de 7.000 milhas de trilhos com essa bitola mais larga haviam sido colocadas em todo o sul. A legislatura de Ohio estabeleceu uma medida de quatro pés e dez polegadas para o estado. O estado da Califórnia escolheu uma bitola de cinco pés, e algumas ferrovias no Missouri e Texas escolheram seis pés. Na década de 1870, havia mais de vinte medidores diferentes em uso na América.

A escolha do medidor nem sempre foi uma decisão da engenharia. Em alguns casos, já existiam trilhos que movimentavam carvão usando cavalos ou mulas para puxar os carros, então foi tomada a decisão de continuar essa bitola. Algumas ferrovias acharam uma boa estratégia de mercado usar uma bitola ímpar para afastar os concorrentes. A New York & amp Erie Railroad não apenas acreditava que uma bitola mais larga era mais estável, mas também que uma bitola de seis pés proibiria os rivais de se conectar aos trilhos. O Canadá escolheu uma bitola de cinco pés e seis polegadas como estratégia militar: os trens americanos não podiam operar nos trilhos canadenses. À medida que as ferrovias proliferaram e as viagens se expandiram nas décadas de 1850 e 1860, as quebras na bitola apresentavam problemas contínuos.

Vários remédios foram tentados. Os "carros de compromisso" foram construídos com rodas de 5 polegadas de largura, uma polegada mais larga do que o normal, para permitir que viajassem em trilhos padrão e em trilhos de quatro pés e dez polegadas de largura. Eventualmente, milhares de carros de compromisso foram construídos, mas eles só funcionaram em algumas das ferrovias e não puderam preencher a lacuna para rodar nos trilhos de cinco pés do sul. Os funcionários ferroviários se opuseram aos vagões porque as rodas largas às vezes escorregavam dos trilhos, resultando em acidentes como o de Angola, Nova York, desastre causado quando dois vagões comprometidos descarrilaram e os fornos a carvão nos vagões incendiaram tudo, matando 49 pessoas.

Charles Tisdale tentou uma abordagem diferente. Sua invenção de 1863 permitiu que rodas de carro deslizassem ao longo de uma barra para que pudessem ser manualmente alargadas ou estreitadas para viajar em trilhos de vários calibres. Embora parecesse uma boa solução, esse design também estava sujeito a manuseio e desgaste descuidado, e causou muitos acidentes.

Outra solução foi projetada para transportar carros de bitola mais estreita em estradas de bitola larga e envolvia içar os carros de bitola mais estreita em trilhos colocados no topo de caminhões de bitola larga. No entanto, isso tornava o carro pesado e instável e funcionava apenas de uma maneira que os carros de bitola mais larga não podiam sentar em cima de caminhões nos trilhos mais estreitos.


Um remédio para mudar os medidores era o Ramsey Car Transfer Apparatus. Em vez de içar os carros para fora dos caminhões, os trilhos foram abaixados e caminhões com rodas de bitola diferente foram acoplados.

Algumas ferrovias usavam guindastes a vapor ou guinchos para içar carros de um conjunto de caminhões e colocá-los em outro. John Imboden patenteou um elevador movido a vapor fabricado pela Richmond Car-Lifter Company que levantou um carro de seu caminhão atual e depois o abaixou em um caminhão com rodas de bitola apropriada. Embora esses sistemas pudessem consertar de oito a dez carros por hora, ainda era um processo bastante lento e caro.

Às vezes, o problema era atacado no nível da pista. Algumas empresas colocaram um terceiro trilho dentro ou fora dos trilhos existentes para acomodar trens de duas bitolas diferentes.

Conforme os mercados se alargaram e as ferrovias começaram a mover produtos para fora das redes locais, tornou-se evidente que a única solução razoável era padronizar as bitolas das ferrovias. Uma a uma, as empresas ferroviárias avançaram em direção à bitola Stephenson, ou padrão.

A troca dos trilhos foi um processo caro, tanto em custos reais de mão de obra, com algumas empresas contratando milhares de trabalhadores para trocar todas as suas ferrovias de uma só vez, quanto em perda de receita devido ao tempo de inatividade da ferrovia. Mas, uma vez que a decisão foi tomada, a mudança veio rapidamente. Por exemplo, a Central de Illinois contratou 3.000 homens para mudar sua linha sul para a bitola padrão, mudando todos os 547 quilômetros de pista em um dia. O Louisville & amp Nashville contratou 8.000 homens para mudar suas 2.000 milhas de pista para a bitola padrão, também em um dia.

O Sul, que havia sido isolado pela Guerra Civil e Reconstrução, foi o mais lento para mudar, mas no final do século 19 a maioria dos trilhos de ferrovia nos EUA mudou para a bitola padrão. Até o Canadá, não mais preocupado com uma invasão americana, mudou para o padrão padrão.


Mapas, imagens e outros
o conteúdo usado neste site são
derivado das coleções de
a Biblioteca de Linda Hall.


História da Ferrovia Japonesa e # 8211 Cape Gauge

Tenho pesquisado a história das ferrovias no Japão. Meu interesse foi atraído pelo uso de Cape Gauge como o primeiro medidor padrão no Japão.

Cape Gauge está muito perto do Meter-Gauge que muitas das linhas secundárias na França. É a mesma bitola usada em várias colônias britânicas diferentes.As notas do fotógrafo dizem: JNR 3 & # 8242 6 & # 8243 Gauge Class C10-8 em uma plataforma giratória na estação Oikawa Railways Senzu em julho de 2001. Foi construída pela Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company, Kisha Seizō em 1930, (c) D . Bellwood. [27]

Ferrovias com bitola de 3 & # 8242 6 & # 8243 (1.067 mm) foram construídas inicialmente como vagões puxados por cavalos. A partir de meados do século XIX, o calibre 3 & # 82176 & # 8243 se espalhou no Império Britânico (embora não fosse usado na África Oriental ou na Índia) e foi adotado como padrão no Japão e em Taiwan.

Existem aproximadamente 112.000 quilômetros (70.000 milhas) de trilhos de bitola de 1.067 mm no mundo.A nota do fotógrafo & # 8217s diz: Classe C11 é um tipo de 2-6-4T 3 & # 8242 6 & # 8243 Locomotiva a vapor de bitola construída pelas ferrovias do governo japonês e pelas ferrovias nacionais japonesas de 1932 a 1947. Um total de 381 locomotivas da classe C11 foram construídos. Aqui é JR Hokkaido C11 207 transportando um serviço turístico de Niseko em setembro de 2014, (c) ウ ツ ダ ー, Japão. [28]

O artigo sobre este assunto na Wikipedia [1] diz que uma das primeiras ferrovias a usar bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 (1.067 mm) foi o Little Eaton Gangway na Inglaterra, construído como uma carroça puxada por cavalos em 1795. Outros 3 & As vagões de bitola # 8242 6 & # 8243 na Inglaterra e no País de Gales também foram construídas no início do século XIX.

Em 1862, o engenheiro norueguês Carl Abraham Pihl construiu a primeira ferrovia de bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 na Noruega, a Linha Røros. A Japan Railway and Transport Review publicou um artigo sobre as ferrovias norueguesas em 2002. [35]

Em 1865, as Ferrovias de Queensland foram construídas. Seu medidor 3 & # 8242 6 & # 8243 foi promovido pelo engenheiro irlandês Abraham Fitzgibbon e pelo engenheiro consultor Charles Fox.

Em 1867, teve início a construção da ferrovia da mina Castillo de Buitrón ao cais de San Juan del Puerto, Huelva, Espanha. A largura era 3 & # 8242 6 & # 8243 (1.067 mm).

Em 1868, Charles Fox pediu ao engenheiro civil Edmund Wragge para inspecionar uma ferrovia 3 & # 8242 6 & # 8243 na Costa Rica.

Em 1871, a Canadian Toronto, Gray and Bruce Railway e a Toronto and Nipissing Railway foram abertas, promovidas por Pihl e Fitzgibbon e pesquisadas por Wragge como um engenheiro da Fox.

Em janeiro de 1872, Robert Fairlie defendeu o uso de 3 pés 6 na bitola em seu livro Ferrovias ou sem ferrovias: bitola estreita, economia com eficiência versus bitola larga, custo com extravagância. [4]

1872 também viu a abertura da primeira ferrovia de bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 no Japão, proposta pelo engenheiro civil britânico Edmund Morel com base em sua experiência na construção de ferrovias na Nova Zelândia. [5].

Em 1 de janeiro de 1873, a primeira ferrovia de bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 foi inaugurada na Nova Zelândia, construída pela empresa britânica John Brogden and Sons. Anteriormente construído 4 pés 8 1 ⁄2 em (1.435 mm) e ferrovias de bitola larga logo foram convertidas para a bitola mais estreita.

Também em 1873, a Colônia do Cabo adotou o calibre 3 & # 8242 6 & # 8243. [6] [7]. Depois de realizar vários estudos no sul da Europa, o governo de Molteno selecionou o medidor como sendo o mais economicamente adequado para atravessar cadeias de montanhas íngremes. [8] Começando em 1873, sob supervisão do engenheiro ferroviário da Colônia William Brounger, [9], as ferrovias do Governo do Cabo se expandiram rapidamente e a bitola se tornou o padrão para o sul da África. [10] [11]

Em 1876, Natal também converteu sua curta rede de Durban de 10 quilômetros (6,2 milhas) de 4 pés 8 1 ⁄2 em calibre padrão (1.435 mm) antes de iniciar a construção de uma rede em toda a colônia em 1876. [12]

Outras novas ferrovias na África do Sul, notavelmente Moçambique, Bechuanaland, Rodesias, Niassalândia e Angola, também foram construídas na bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 durante esse período. sistemas de bonde de bitola foram construídos no Reino Unido e na Holanda.

A razão exata pela qual uma bitola de 3 & # 8242 6 & # 8243 pol (1.067 mm) (também conhecida como & # 8220Cape gauge & # 8221) veio a ser selecionada como a primeira bitola padrão no Japão permanece incerta. Pode ser porque 3 & # 82176 & # 8243 era supostamente mais barato de construir do que o padrão internacional & # 8220Stephenson gauge & # 8221 of 4 ft 8 1 ⁄2 em (1.435 mm), ou porque o primeiro agente britânico, cujo contrato foi posteriormente cancelado, encomendou travessas de ferro feitas para a bitola mais estreita. Parece mais provável, no entanto, que a experiência anterior de Morel & # 8217s na construção de ferrovias Cape gauge em terrenos semelhantes da Nova Zelândia foi uma influência significativa, e Cape gauge tornou-se o de fato padrão.

Como um comentário adicional sobre a bitola 3 & # 8242 6 & # 8243, os leitores podem consultar a Japan Railway and Transport Review, que publicou um artigo sobre a bitola 3 & # 8242 6 & # 8243 em 2002. [36]

As linhas Shinkansen do Japão e # 8217 são todas construídas na bitola padrão, porque os trens são mais estáveis ​​e podem ir mais rápido em trilhos mais largos. Algumas outras linhas no Japão usam calibre de 1.372 mm (4 & # 8242 6 e # 8243), calibre 762 mm (30 e # 8243) ou calibre 610 mm (24 e # 8243). Mas a maioria, mais de 83% em termos de distância, das ferrovias do Japão e # 8217 são construídas em Cape Gauge, 1.067 mm (3 & # 8242 6 & # 8243). O nome vem de sua adoção em 1873 pela Colônia do Cabo (posteriormente parte da União da África do Sul). Mas, àquela altura, já existia há quase um século, originalmente para ferrovias puxadas por cavalos na Inglaterra e País de Gales e, mais tarde, ferrovias a vapor em todo o mundo, incluindo Austrália, Canadá e outros locais. E, a partir de 1872, no Japão, onde é conhecido como KyOki (OM, literalmente & # 8220 caminho estreito & # 8221 ou & # 8220 trilha estreita & # 8221). Mas, em comparação com o medidor padrão, ele nunca foi tão usado fora do Japão. [2]

Atualmente, existem 5 medidores de faixa em uso comum no Japão. A bitola mais comum é 1067 mm / 3 & # 8242 6 & # 8243, que forma a maior parte da rede do Grupo JR e conecta ferrovias privadas. Os outros, já mencionados acima, foram gentilmente listados por Mark Newton em resposta a uma consulta minha no site http://www.jnsforum.com. [3] Suas notas estão em itálico abaixo. Há também um artigo nos arquivos da revista Japan Railway & amp Transport Review de janeiro de 1997 que reflete sobre as atividades das empresas ferroviárias no setor privado [37]:

610mm & # 8211 Ferrovia de Tateyama Sabo (mostrada ao lado) na prefeitura de Toyama. [21] Acho que esta seria a última linha preservada / não museu usando bitola de 610 mm, que já foi comum para operações ferroviárias locais e industriais, conhecido como & # 8220 keiben & # 8220, [22] em todo o Japão.

762mm & # 8211 os três ex-Kintetsu linhas [18] & # 8230 e a ferrovia Kurobe Gorge (mostrado ao lado). [19] Este medidor também já foi muito usado por keibenlines em todo o Japão, mas em muitos casos as linhas foram convertidas para bitola 1067 mm e eletrificadas conforme o tráfego aumentava, como a linha Kintetsu & # 8217s Yunoyama. A famosa Kiso Forest Railway tinha uma bitola de 762 mm. [20]

1067 mm & # 8211 JR Hokkaido, JR Leste, JR Tokai, JR Oeste, JR Shikoku, JR Kyushu, todas as operações de frete da JR nessas linhas e muitas ferrovias e bondes particulares, grandes e pequenos. As razões para escolher a bitola 3 & # 82176 & # 8243 para a linha original Tóquio-Yokohama em 1872 não são aparentes atualmente, mas essa escolha influenciou muito a construção de ferrovias privadas e governamentais subsequentes.

1372 mm & # 8211 linha Toei Shinjuku, [29] Linha Tokyu Setagaya, [30] Linha Toden Arakawa, [31] Linhas da Keio Teito Corporation, [32] e o bonde da cidade de Hakodate. [33] O outrora enorme sistema de bonde municipal de Tóquio foi construído com essa bitola, além de algumas ferrovias e bondes particulares na área de Tóquio. Algumas dessas linhas foram calibradas duas vezes, indo de 1067 mm para 1372 mm, depois de 1372 mm para 1435 mm!Hakodate Haikara-gō é um bonde vintage de 1372 mm operado pela primeira vez na cidade em 1918 e agora restaurado para uso em viagens turísticas no verão, (c) 湯 の 川. [34]

1435 mm & # 8211 Ferrovia Shin Keisei, Hokuso Railway, Keihin Express Railway, Keisei Electric Railway, linhas Eidan Ginza e Marunouchi, linha Toei Asakusa, metrô Yokohama, Hakone Tozan Railway, metrô Nagoya, Kinki Nippon Railway / linhas principais Kintetsu, Keifuku Electric Railway, Eizan Electric Railway, Keihan Electric Railway, Kyoto metro, Osaka metro, Hankai Electric Tramway, Hankyu Electric Railway, Nose Electric Railway, Hanshin Electric Railway, Kobe metro, San-Yo Electric Railway, Hiroshima Electric Railway, Takamatsu-Kotohira Electric Railway, Chikuho Ferrovia elétrica, linhas principais Nishi Nippon Railway, Tramway elétrico de Nagasaki, bonde da cidade de Kumamoto, bonde da cidade de Kagoshima e, claro, a rede JR Shinkansen. Portanto, há mais rastreamentos de bitola padrão no Japão do que você pode imaginar à primeira vista.

Historicamente, vários outros medidores foram usados. Era uma vez uma série de bondes movidos a motor, conhecidos como & # 8220jinsha kido & # 8221, alguns dos quais usavam bitola 737 mm. A Fábrica de Ferro Kaimaishi e a Ferrovia Hankai usaram 838 mm. No norte de Kyushu, havia várias linhas locais que usavam bitola 914 mm / 3 e # 8242. No total, houve 16 bitolas diferentes usadas no Japão na era ferroviária. Eu não fui para os vários monotrilhos e linhas de guia lá, porque eu não tenho certeza de como você mede seus medidores! [3]

Edmund Morel (1840-1871) foi um engenheiro civil britânico que se dedicou à construção de ferrovias em muitos países, incluindo Nova Zelândia, Austrália e Japão. Ele foi o primeiro engenheiro-chefe estrangeiro nomeado pelo governo japonês para orientar e supervisionar a construção de ferrovias.

Formado pelo King & # 8217s College em Londres, onde estudou engenharia civil, ele era muito procurado para trabalhar com países que buscavam construir sistemas ferroviários, como a Nova Zelândia, Austrália e Bornéu do Norte, que hoje faz parte da Malásia.

Edmund Morel claramente não evitava desafios. Foi enquanto ele estava trabalhando no Bornéu do Norte que ele foi convidado a vir ao Japão pelo enviado britânico Sir Harry Parkes e ajudar a criar o primeiro sistema ferroviário do Japão. Edmund chegou ao Japão em 9 de abril de 1870. Ele tinha apenas 18 meses de vida. [13] Ao chegar a Yokohama, ele imediatamente começou a estabelecer uma linha ferroviária entre Tokei e Yokohama, com 20 milhas de comprimento, as obras nesta, e em outra extensão de 20 milhas, entre Kobe e Otaka, foram iniciadas sob ele , mas ele não viveu para ver sua conclusão. [14]

Ele assumiu o papel de primeiro engenheiro-chefe do Japão para construção de ferrovias e telégrafos. Seu envolvimento no Japão foi bastante eclético. Junto com o projeto ferroviário, ele fez propostas sobre o sistema educacional do país e sobre a administração da engenharia. Foi como resultado de seu conselho que o Japão estabeleceu seu Ministério de Obras Públicas em dezembro de 1870. Seu papel era encontrar maneiras de trazer e utilizar tecnologias estrangeiras. [13]

As locomotivas e trilhos para as ferrovias Morel & # 8217s foram importados da Inglaterra. Por meio de discussões com altos funcionários do governo, a bitola padrão do Japão & # 8217s de 1.067 mm (3 & # 8242 6 & # 8243) foi estabelecida. [15] As experiências de Morel & # 8217s em outros países o predispuseram para a bitola estreita de 3 & # 8242 6 & # 8243, na Nova Zelândia os empreiteiros começaram a estabelecer a linha para a bitola 5 & # 8242 3 & # 8243 a partir de 1863, mas tudo foi reduzido para 3 & # 8242 6 & # 8243 em 1870. Da mesma forma, a via de bitola padrão instalada na Indonésia a partir de 1867 foi gradualmente alterada para 3 & # 8242 6 & # 8243. (Essa mudança de calibre demorou e só foi concluída durante a ocupação do Japão durante a guerra.) [16]

Como já observamos, o trabalho de pesquisa para a linha 3 & # 8242 6 & # 8243 entre Tóquio e Yokohama foi iniciado na primavera de 1870 e a linha foi concluída em maio de 1872. A inauguração formal da ferrovia ocorreu na presença de o Imperador. & # 8220Um feriado geral, & # 8221 diz um relato, & # 8220 foi declarado para todos os cargos do governo, e Sua Majestade o Imperador dirigiu-se à estação vestido com o antigo traje da corte, Naosbi, em uma carruagem de quatro cavalos, acompanhado por seu conjunto em trajes semelhantes e usando suas espadas. & # 8221 [17]A Cape Gauge (3 & # 8242 6 & # 8243) Express train & # 8216Niseko & # 8217 com destino a Otaru, Hokkaido, Japão. Uma locomotiva a vapor do tipo C62 (C623) e cinco carros antigos de passageiros. A locomotiva do tipo C62 foi a maior e maior locomotiva a vapor para trem de passageiros no Japão, (c) Neko Ja Neko Ja. [25]

& # 8220Durante o primeiro ano, de 7 de maio de 1872 a 31 de dezembro, a ferrovia transportou 495.000 passageiros e cerca de 500 toneladas de carga. Nesse período, a receita operacional foi de 174.930 ienes e as despesas operacionais totalizaram 113.464 ienes, gerando um lucro de 61.466 ienes. & # 8221 [17]

Outras linhas patrocinadas pelo governo foram iniciadas após a inauguração da primeira ferrovia. Em dezembro de 1873, o trabalho foi iniciado em uma linha de 27 milhas entre Kyoto e Osaka, e entrelaçada em 1877. Uma linha curta entre Osaka e Kobe foi aberta ao tráfego em 1874. Planos de longo alcance exigiam a implantação de linhas troncais, mas devido devido à escassez de fundos e distúrbios internos que culminaram na Rebelião de Satsuma, o governo foi incapaz de lançar projetos ferroviários de grande escala nos primeiros anos. [17]

Hudson construída para os Expresses Limitados da antiga linha Cape-gauge (3 & # 8242 6 & # 8243) Tokaido, classe C62, Hiroshima 1966, (c) Dr. Stephan Stoeckl. [24]

Embora o governo não tenha nacionalizado as ferrovias até 1906, ele teve um papel central forte na padronização e, aparentemente, escolheu continuar com a bitola com que havia começado, fazendo com que a maioria das ferrovias posteriores fossem construídas nessa bitola. Algumas ferrovias privadas escolheram outras bitolas, incluindo a bitola padrão e, em particular, uma série de pequenas ferrovias regionais usadas e ainda usam a bitola de 762 mm (30 ”). Mas a maioria foi construída em Cape Gauge. [2]

Nos anos subsequentes, particularmente de 1909 a 1920, os japoneses tentariam, repetidamente, mudar para a bitola padrão por desejo de maior velocidade, tonelagem mais pesada ou simplesmente pela facilidade de compra de equipamentos no exterior. Várias dessas tentativas foram adiadas pelo governo por motivos militares, pois a existência de uma bitola ímpar tornava mais difícil o uso de linhas férreas por um potencial invasor. Em 1927, as ferrovias do governo japonês nacionalizadas operavam 12.864 km (7.993 milhas) de trilhos e teria sido muito caro convertê-las. E a essa altura, a tecnologia era inteiramente produzida localmente e as importações não eram mais uma preocupação. Uma locomotiva japonesa preservada 3 & # 8242 6 & # 8243 calibre JNR Classe D51 2-8-2 em serviço de linha principal em 2014 (c) C.C. Lerk. [23]Cape Gauge (3 & # 8242 6 & # 8243) EF62 1 no Usui Pass Railway Heritage Park, abril de 2007, (c) RSA. Este é um arranjo de rodas Co′Co ′ tipo locomotiva elétrica DC construída entre 1962 e 1969 [26]

Não foi até a primeira linha de alta velocidade Shinkansen ser construída na década de 1960 que o Japão finalmente obteria uma linha de bitola padrão em grande escala. [2]


5 respostas 5

A resposta geral é que os soviéticos não eram ricos em ferrovias e destruíram grande parte delas ao recuar. Os alemães previram isso e fizeram comandos ferroviários reconstruírem grande parte das linhas-tronco soviéticas e alguns alimentadores para bitola padrão. Eles também mantiveram várias das linhas de bitola larga se capturadas intactas e com material rodante suficiente. Alguns esforços, principalmente em 1942, foram prejudicados pela incapacidade dos comandos de acompanhar a frente ou pela baixa capacidade de uma linha de bitola larga.

Era mais um incômodo do que uma razão para a derrota. A parte da pista que é difícil de construir é a cama. Para estreitar uma pista, tudo o que você precisa fazer é puxar os espigões, mover o trilho e colocar os espinhos de volta.

O maior problema para os alemães era que o sistema ferroviário da Rússia é um projeto de eixo e raios, onde todas as estradas levam a Roma, ou seja, Moscou. Os alemães não precisavam de linhas ferroviárias para Moscou. Eles precisavam de linhas ferroviárias para Berlim. Em outras palavras, o grande problema não era a bitola das ferrovias, era sua direção.

Os alemães mudaram o medidor do russo para o alemão e puderam usar seu próprio equipamento. "Die Eisenbahnpioniere" em lexikon-der-wehrmacht.de mostra engenheiros ferroviários militares da Wehrmacht alterando a bitola. Pessoal do Reichsbahn, civis e trabalhadores forçados também foram usados ​​para alterar o medidor.

Na verdade, os problemas eram piores do que apenas reconstruir as ferrovias para estreitar a bitola. As estações soviéticas, onde os trens eram reabastecidos, ficavam muito distantes para os motores alemães - os motores soviéticos maiores carregavam mais combustível e água e podiam ir mais longe.

Os alemães tiveram que reconstruir a ferrovia para torná-la mais estreita e também criar novas estações ao longo do caminho para apoiar seu esforço de abastecimento.

Um problema era que o leito abaixo do padrão nas ferrovias russas limitava o peso dos trens que passavam por elas - isso incluía pontes e cavaletes. Os alemães freqüentemente tinham que fortificar substancialmente os leitos das estradas e cavaletes antes mesmo de mudar a bitola da ferrovia. Outro problema foi referido aqui - que os trens alemães exigiam estações mais frequentes para água e carvão. Nem todo carvão é igual. Na Alemanha, mais de 90% do carvão é linhita de baixo consumo de energia, então o projeto das locomotivas alemãs foi ditado por isso e tinha fornalhas muito grandes para gerar calor suficiente a partir da linhita. Mesmo quando o carvão de betume polonês de melhor qualidade estava disponível, o projeto da locomotiva alemã resultou em um uso muito ineficiente do melhor carvão, o que significa que as locomotivas alemãs (os dois tipos principais eram a 52 e a 42) precisavam de reabastecimento com mais frequência do que as locomotivas russas que foram projetadas com fornalhas menores porque a maior parte do carvão russo do Donbass é betume.


2018 - Quarta Maior Rede Ferroviária do Mundo

Hoje, os Indian Railways administra a linha de mais de 120.000 km do país. o mudando a face das ferrovias indianas está se preparando para o futuro com muito mais iniciativa. O atual Ministro dos Trilhos “Piyush Goyal” da Indian Railways disse em maio que serviços WiFi grátis seria fornecido em mais de 7.000 estações em 2019.


Cidade de Málaga - história da ferrovia Fuengirola

Os primeiros planos desta linha de cercanias de Málaga a Fuengirola, no Decreto Real de 3 de abril de 1878, contemplavam a construção da linha Málaga-Campamento via Churriana, Fuengirola, Marbella e Estepona e ligando as minas de minério de ferro de Marbella aos portos de Málaga e Gibraltar.

A concessão foi atribuída a José Casado e Málaga and Gibraltar Railway Company de 46 Lombard Street, Londres. Apesar de ter adquirido uma extensão de quatro anos para a concessão em 1894, a "Companhia Ferroviária de Málaga e Gibraltar" havia construído apenas um quilômetro de linha em Málaga, terraplenagem em Fuengirola e um túnel de 400 metros entre Estepona e Manilva que ainda pode ser visto hoje na urbanização Bahía Dorada.

Em 1912, a concessão de toda a extensão Málaga-Algeciras-Cádiz foi reatribuída a José Nagel, que só conseguiu construir a parte da linha entre San Julián e Fuengirola. Mais detalhes sobre este projeto & gt

A linha inacabada foi assumida por Compañia Ferrocarriles Surbanos de Málaga(FSM), uma empresa de capital belga fundada em 1905. A primeira linha da FSM abriu em 1908 de Málaga a Vélez-Málaga e fechou em 1968. A extensão para Ventas de Zafarraya foi inaugurada em 1921 e fechou em 1960. A extensão planejada para Granada nunca foi construído. A segunda linha da FSM foi de Málaga a Coín via Churriana e Alhaurín. Foi inaugurado em 1912 e fechado em 1965.

A terceira linha do FSM era de Málaga para Fuengirola. Assumiu as obras inacabadas anteriores e fez um entroncamento com a linha de Coín em San Julian. Foi inaugurado em 1916 e as estações estavam em El Perro (Huelin), San Julian, Torremolinos, Arroyo de la Miel, Benalmádena e Fuengirola.

FSM foi adquirido pela estatal Explotacion de Ferrocarriles por el Estado (EFE) em 1938, que se tornou FEVE ou Ferrocarriles de Via Estrecha (ferrovias de bitola estreita), a empresa estatal criada em 1965 que administrava as várias ferrovias de bitola estreita da Espanha, enquanto a RENFE, criada em 1941, administrava as ferrovias de bitola larga padrão espanhol.

Após vários fechamentos, a linha de Málaga (estação portuária) para Fuengirola foi reaberta em 1958 com um trem a diesel de cor verde conhecido localmente como "tren FEVE".

Devido ao rápido desenvolvimento de Torremolinos, Benalmádena e Fuengirola no boom turístico dos anos 1960 e o congestionamento do tráfego resultante, foi anunciado pelo ministro das Obras Públicas Silva Muñoz em uma visita a Málaga em 1970 que a linha seria modernizada. Foi encerrado em agosto do ano seguinte e entregue a RENFEa ser atualizado.

A linha foi alargada para a bitola padrão espanhola, foi eletrificada, as peças foram feitas em via dupla (o plano original era que todas fossem incluídas) e as pontes foram melhoradas. A estação terminal de Málaga foi subterrânea na estação principal de Málaga-Córdoba (agora chamada Málaga Maria Zambrano), em vez da antiga estação portuária em uso. As estações de Torremolinos e Fuengirola também foram para o subsolo.Novos viadutos foram construídos sobre o Rio Guadalhorce, Pan Triste e Arroyo Honda. Também foi construído um trecho de alto nível com 62 vãos na entrada de Fuengirola para permitir a continuação do tráfego rodoviário por baixo. Foram 12 túneis construídos na encosta acima de Benalmádena e Torremolinos.

A linha foi reaberta em 31 de julho de 1975 com sete estações: Málaga, San Andres, Campo de Golf-Campamento Benítez, Torremolinos, Arroyo de la Miel, Los Boliches e Fuengirola. Um ano depois, foi inaugurada a extensão do ramal de linha única subterrânea para a Alameda. o serviço era de 70 trens diários, a cada meia hora, das 6h às 23h.

Em 1987, uma ligação circular em Málaga foi construída para que os trens pudessem ir de Fuengirola a Córdoba e de Fuengirola a Madrid. A prática foi abandonada alguns anos depois, quando as linhas de frete foram reformadas e o link foi removido. Até a chegada do AVE em 2007, alguns trens TALGO de verão de Madrid mudaram de direção na estação de Málaga para continuar para Fuengirola.

As atualizações posteriores incluíram o loop de extensão para incluir o aeroporto de Málaga. Estações subterrâneas foram adicionadas em Victoria Kent e Guadalhorce. A estação Campo de Golf-Campamento Benítez foi transferida e reaberta como Plaza Mayor em 2004 após a construção do complexo comercial. A estação do aeroporto de Málaga foi reposicionada no subsolo como parte das obras do Terminal 3 e a linha entre o aeroporto e a estação de Guadalhorce foi transferida para o subsolo para permitir a construção da segunda pista.

Málaga Cercanias (serviço ferroviário local)

130 anos da Weisseritztalbahn

Ele está a todo vapor no Weisseritztalbahn, em Freital-Hainsberg, na Saxônia, enquanto se dirige para as montanhas de minério oriental. © dpa-Bildfunk

O Weisseritztalbahn vem abrindo caminho através do Rabenauer Grund, o vale íngreme e romântico de Red Weisseritz perto de Rabenau, passando pela represa Malter, até Kipsdorf, um destino de esportes de inverno nas montanhas do East Ore, há 130 anos. O »Bimmelbahn« há muito se tornou o meio de transporte preferido entre os fãs de trens a vapor históricos, caminhantes no Rabenauer Grund e Dippoldiswalder Heide, banhistas na barragem de Malter e entusiastas dos esportes de inverno em Kipsdorf.

O trem de bitola estreita está operando há mais de 130 anos na primeira seção de Freital a Dippoldiswalde, que foi inaugurada em 1882. A segunda seção começou a operar um ano depois. Os trens a vapor, em grande parte históricos, escalam 350 metros no total ao longo de todo o percurso de 26,3 km, parando em 13 estações e cruzando 34 pontes.

Após sua conclusão em 1883, a ferrovia de bitola estreita trouxe um verdadeiro impulso ao desenvolvimento industrial e ao turismo no Vale Red Weisseritz. Muitas empresas foram estabelecidas, transportando mercadorias por via férrea. E hotéis, pensões e pensões surgiram para hospedar uma série de hóspedes em busca de recreação. O Weisseritztalbahn continua a soprar hoje, mas apenas para turistas.

A enchente de 100 anos em 2002 desferiu um golpe forte na ferrovia histórica. As ondas do Red Weisseritz erodiram os trilhos, arrastaram alguns deles e destruíram os edifícios da ferrovia.

A seção entre Freital-Hainsberg e Dippoldiswalde foi restaurada com a ajuda de doações. Após a reconstrução prolongada, a segunda seção do balneário de Kipsdorf finalmente também retomou a operação em 17 de junho de 2017.


Assista o vídeo: Co to jest skrajnia? Jaka powinna być szerokość międzytorza?