Handley Page Halifax com Forças Aerotransportadas

Handley Page Halifax com Forças Aerotransportadas

Handley Page Halifax com Forças Aerotransportadas

O Halifax teve uma carreira paralela com as Forças Aerotransportadas. Halifax Mk Vs, IIIs e VIIs foram adotados para ambas as funções de pára-quedista e de reboque de planador, enquanto o Mk IX foi projetado especificamente para essa função.

O Halifax foi usado pela primeira vez como um rebocador planador em 17 de novembro de 1942, durante a primeira tentativa malsucedida de atacar a usina de água pesada Norsk Hydro em Rjukan, Noruega. Dois Halifaxes rebocando um planador Horsa cada alcançaram a Noruega, mas as duas tripulações de planadores foram perdidas. Um Halifax também foi perdido.

As Forças Aerotransportadas desempenhariam um papel importante na Operação Overlord. Um dos resultados disso foi a formação do Grupo nº 38, dedicado às Forças Aerotransportadas. Na época do Dia D, esse grupo continha dois esquadrões Halifax, junto com um número maior usando o Short Stirling, que não era mais um bombardeiro de força principal, e o Armstrong Whitworth Albemarle, que nunca havia sido implantado como bombardeiro.

O Halifax era a única aeronave capaz de rebocar o enorme planador Hamilcar. Este era realmente capaz de transportar um pequeno tanque. O Halifax operou em conjunto com o Short Stirling durante a invasão da Europa. Na véspera do Dia D, seis Halifaxes rebocou os douradores Horsa na operação que capturou as pontes sobre o Orne e o canal de Caen. No Dia D, eles rebocaram 30 Horsas e quatro Hamilcars para a Normandia. Após a invasão, o Halifax esteve fortemente envolvido no esforço de suprimento aéreo que ajudou a complementar o fluxo maciço de suprimentos através do canal.

O Halifax também esteve envolvido na Operação Market Garden. Enquanto o Stirling sofreu pesadas perdas durante esta operação, o Halifax saiu ileso, demonstrando suas vantagens sobre a aeronave marginalmente mais velha. O Halifax permaneceu em serviço com as Forças Aerotransportadas até 1948, quando foi substituído pelo Handley Page Hastings.


Handley Page Halifax com Forças Aerotransportadas - História

Encontro:21-ABR-1943
Tempo:02:26
Modelo:Handley Page Halifax Mk II
Operador próprio:102 (Ceilão) Esquadrão Real Força Aérea (102 (Ceilão) Sqn RAF)
Cadastro: HR712
C / n / msn:
Fatalidades:Mortes: 5 / Ocupantes: 7
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Loja B lt perto de Slipshavn - Dinamarca
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:RAF Pocklington, North Yorkshire
Narrativa:
Halifax B.II HR712 ("DY-M") do Esquadrão 102 (Ceilão), RAF, um dos dois Halifaxes do Esquadrão No.102 perdidos nesta operação. Airborne 21:34 20.4.1943 de RAF Pocklington, Yorkshire. Abatido pelo Flak e caiu às 02:26 a cerca de 1.500 metros de Slipshavn em Nyborg, Dinamarca. A aeronave estava voltada para casa de Stettin.

102 Sqn. estava voando com bombardeiros Handley Page Halifax II de Pocklington, Yorkshire, em 20/21 de abril de 1943. 339 aeronaves - 194 Lancasters, 134 Halifaxes, 11 Stirlings - com ordens de atacar Stettin. Este ataque, em um alvo a mais de 600 milhas da Inglaterra, provou ser o ataque de maior sucesso além do alcance do OBOE (ECM) durante a Batalha do Ruhr. A visibilidade era boa e a marcação do Pathfinder foi realizada perfeitamente. 24 incêndios ainda estavam queimando quando um avião de reconhecimento fotográfico sobrevoou Stettin um dia e meio depois. 21 aeronaves - 13 Lancasters,
7 Halifaxes, 1 Stirling - perdido, 6,2 por cento da força.

Cinco dos sete tripulantes do HR712 foram perdidos em operações de combate. Os dois sobreviventes foram resgatados por uma lancha, logo depois que o Halifax afundou a cerca de 45 metros de profundidade. A tripulação do Halifax HR712 foi:


Handley Page Halifax com Forças Aerotransportadas - História

Handley Page Halifax & quotB.2 Series 1 (HR792) & quot [@ RAF Elvington]

Raramente mencionado no mesmo contexto do célebre Avro Lancaster como um grande avião, o Halifax, por meio de sucessivas melhorias no projeto básico, tornou-se uma aeronave de apoio muito capaz para o Lancaster e foi o segundo dos quatro motores da RAF em serviço, sendo precedido pelo Short Stirling por três meses. Para atender às especificações B.l / 35 e P.13 / 36 da RAF, a equipe de design da Handley Page, liderada por G R Volkert, propôs dois bombardeiros bimotores HP.55 e HP.56, respectivamente. Alimentado por dois motores Rolls Royce Vulture, nenhum dos dois foi construído. Handley Page previu problemas com o fornecimento desses motores, que ainda não haviam sido utilizados, e foi autorizado a alterar o projeto da aeronave para incorporar quatro motores Merlin. A substituição dos eventuais abutres não confiáveis ​​por quatro Merlin Xs de 1.280 hp, com dimensões e pesos aumentados, resultou em HP.57 - o primeiro protótipo Halifax. O potencial do Halifax era tal que a RAF fez seu primeiro pedido de 100 B.1 Série 1 Halifaxes "fora da prancheta" para a Especificação 32/37 em janeiro de 1938, antes mesmo de o primeiro protótipo voar. HP57 voou pela primeira vez na RAF Bicester em 25 de outubro de 1939 e, eventualmente, no total, 84 foram entregues como 50 B.1s Série 1, 25 B.1s Série 2 e 9 B.1s Série 3. O primeiro protótipo foi seguido rapidamente por um segundo em agosto de 1940. L7244 foi emprestado do Ministério de Produção de Aeronaves e levado para RAF Leeming em Yorkshire para ser usado no treinamento pelo Esquadrão 35, que estava se formando como o primeiro esquadrão Halifax B.1 em Bombardeiro Comando. Em dezembro, o esquadrão mudou-se para Linton-on-Ouse, perto de York, e foi de lá na noite de 10/11 de março de 1941 que seis de seus Halifaxes fizeram a primeira surtida operacional do tipo - um ataque a Le Havre. Um Halifax foi abatido por engano por um caça noturno da RAF enquanto voltava para casa. A noite seguinte viu a estreia do Halifax sobre a Alemanha, quando duas aeronaves se juntaram a um ataque a Hamburgo. Em junho de 1941, o 76 Squadron tornou-se a segunda unidade Halifax e, em um ano, mais dez esquadrões (todos no Grupo nº 4) se converteram ao tipo.

A produção do Halifax começou nas instalações da English Electric em Samlesbury, Lancashire, com mais de 2.000 bombardeiros sendo construídos na fábrica durante a guerra. A primeira série de produção 1 voou em 11 de outubro de 1940 e as entregas para o Esquadrão 35 começaram em novembro de 1940. O B.1 tinha um compartimento de bombas de 22 pés de comprimento, bem como seis células de bomba nas asas, permitindo-lhe transportar 13.000 libras (5.897 kg) de bombas. O armamento defensivo consistia em duas metralhadoras Browning de 0,303 pol. No nariz, quatro em uma torre de cauda e, em algumas aeronaves, duas armas de cintura. Em seguida veio a Série 2 com peso bruto maior (de 58.000 libras para 60.000 libras) e a Série 3 com tanque de combustível aumentado. A série B.1 tinha uma falha séria no projeto de suas unidades de cauda que o fazia entrar em um giro íngreme e incontrolável se a aeronave fosse arremessada vigorosamente. Essa falha, sem dúvida, causou uma série de falhas fatais.

Embora uma aeronave composta HR792 seja um dos dois únicos bombardeiros Halifax totalmente restaurados no mundo. O outro Halifax, RCAF NA337, foi recuperado do fundo do Lago Mj sa na Noruega em 1995 após ser derrubado em abril de 1945. NA337 foi enviado para o Canadá e a restauração foi concluída em 2005. NA337 é uma aeronave A.7 Special Duties construído por Rootes Motors, Liverpool e reside no RCAF Memorial Museum em Trenton, Ontário. O HR792 é baseado em uma seção de 25 pés da fuselagem traseira do HR792 que realizou uma aterrissagem de emergência em Stornoway na Ilha de Lewis em 13 de janeiro de 1945 enquanto servia no 58 Squadron. Em abril de 1942, o 58 Squadron foi transferido de volta para o Comando Costeiro, baseado na RAF St Eval Cornwall como parte do Grupo RAF 19, como uma unidade de reconhecimento geral e convertido do Armstrong Whitworth Whitley V para o Halifax a partir de dezembro de 1942. O esquadrão mais tarde mudou-se para RAF Stornoway na Escócia como parte do 18 Group RAF. Em outubro de 1944, o esquadrão mudou de deveres anti-submarinos para deveres anti-marítimos, realizando ataques contra navios alemães na costa da Noruega e no Skaggerak. Partes do HR792 também foram usadas na reconstrução do NA337. As asas vieram de TG536, um ex T.5 Handley Page Hastings, que foi Struck Off Charge (SOC) em 1976. A reconstrução é chamada de & quotFriday 13 th & quot em homenagem a Halifax LV907 que completou 128 missões operacionais com 158 Squadron.

A primeira modificação importante apareceu no B.2 Série 1, que tinha uma torre dorsal de dois canhões (.303) em vez de pistolas de cintura, resfriadores de óleo maiores, maior capacidade de combustível da asa e motores Merlin XX de 1.390 hp. O protótipo, uma conversão B.1, voou pela primeira vez em 3 de julho de 1941. Em seguida veio o B.2 Série 1 (Especial), que obteve melhor desempenho removendo o nariz e as torres dorsais e omitindo os escapes do motor. Voado pela primeira vez em 15 de agosto de 1942 e operado inicialmente para as surtidas SOE (Special Operations Executive) pelo Esquadrão 138 e mais tarde por esquadrões de bombardeiros no Grupo 4 usando aeronaves da Série 1 modificadas com kit. Para uso da SOE, a aeronave foi equipada com um cone de saída de paraquedas na fuselagem traseira e uma roda traseira retrátil, muitas dessas aeronaves foram operadas pelo Esquadrão 148 de Brindisi para apoiar a revolta de Varsóvia em julho de 1944. Produção posterior B.2 Série 1A com mais aerodinâmico e foi a primeira variante a introduzir o nariz de perspex moldado para redução de arrasto que era uma característica de todos os Halifaxes subsequentes, uma torre dorsal do tipo Defiant de quatro canhões e motores Merlin 22. O B.2 Série 1A também tinha grandes superfícies retangulares de cauda vertical que resolveram as deficiências de controle (estol do leme) no B.1s. O radar H2S voou pela primeira vez em um Halifax B.2 em 27 de março de 1942. A produção do B.2 foi compartilhada entre Handley Page (615), London Aircraft Production Group (450) em Leavesden, Rootes Securities (12) em Speke e English Electric (900) em Samlesbury.

Em 1943, os motores Merlin foram substituídos pelos motores radiais Bristol Hercules [fotografia - esquerda] VI ou XVI no B.3 e esta variante permaneceu em serviço de linha de frente com a RAF até o final da 2ª Guerra Mundial. O B.3 era a variante Halifax mais numerosa e apresentava o nariz perspex e a cauda modificada do B.2 Série 1A. Outras mudanças incluíram hélices hidromáticas de Havilland, roda traseira retrátil, aletas ampliadas tipo D e pontas de asas arredondadas. O protótipo foi convertido do primeiro B.2 Série 1 (especial) e voou pela primeira vez em 12 de outubro de 1942 com o primeiro B.3 de produção voando em 29 de agosto de 1943. As entregas começaram em novembro de 1943 para o 433 Squadron ( RCAF) e 466 Squadron (RAAF). Em 1944/45, o B.3 era usado por 41 esquadrões operacionais, principalmente em 4 e 6 grupos. A produção totalizou 326 pela Handley Page em Radlett, 900 pela English Electric em Samlesbury, 260 pela LAPG em Leavesden, 280 pela Rootes Securities em Speke e 326 pela Fairey Aviation em Stockport.

Trinta títulos de Rootes construídos B.3 foram convertidos para o padrão A.3 para servir como um rebocador de planador das Forças Aéreas provisórias e transporte de paraquedistas aguardando a produção do A.7 e foi usado para rebocar planadores Horsa e Hamilcar em ataques aéreos a alvos europeus após D -Dia. Na verdade, o Halifax era a única aeronave capaz de rebocar o enorme planador Hamilcar que era usado para entregar veículos pesados ​​à frente de batalha (obrigado John H por esse fato).

O B.4 não era um projeto de produção e pretendia ser um desenvolvimento do B.2 com motores Merlin 60. O projeto incorporou baias de roda totalmente fechadas, aletas e lemes aumentados, portas de bomba ampliadas para blockbusters de 8.000 lb (3.632 kg) e vão estendido. Um B.2 Série 2 foi testado em março de 1943 com usinas Merlin 60 e mais tarde foi usado como banco de ensaio para Merlin 61s e 65s.

Desenvolvido a partir do B.3, o B.5 foi equipado com trem de pouso Dowty e sistema hidráulico em vez do trem Messier padrão. As variantes seguiram o formato B.2 dos tipos Série 1, Série 1 (especial) e Série 1A. O protótipo, uma conversão B.2, voou pela primeira vez em outubro de 1941 e a produção totalizou 658 pela Rootes Securities e 246 pela Fairey Aviation em Stockport. Usado principalmente por esquadrões do Grupo 6 RCAF, outros B.5s foram convertidos para o padrão GR.5 e Met.5 para o Comando Costeiro. Os B.5 modificados foram os primeiros Halifaxes a servir nas Forças Aerotransportadas como rebocadores para planadores Horsa e Hamilcar e para transportar pára-quedistas. Os três primeiros B.5 modificados foram para o Grupo 38 em outubro de 1942 para a operação Freshman , o primeiro ataque de planador britânico. O Esquadrão 295 foi o primeiro do Grupo 38 a ser equipado com B.5s em fevereiro de 1943.

Handley Page Halifax B.2 Série 1 (W1048) [@ RAF Hendon]

O Freshman foi montado durante a noite de 19/20 de novembro de 1942, usando dois planadores Horsa e comandos do Royal Engineer. O objetivo da incursão era destruir a água pesada que fabricava a Usina Hidrelétrica de Norak em Rjukan, na Noruega. As operações contra essa usina de água pesada formaram a base do filme de Hollywood & quotOs Heróis da Telemark & ​​quot. A primeira operação, em novembro de 1942, terminou em desastre. Uma equipe de quatro homens da SOE norueguesa foi lançada com sucesso em outubro com a tarefa de selecionar e preparar locais de pouso para os dois planadores. Ambos os planadores caíram com mau tempo e os sobreviventes foram capturados e executados. Uma segunda operação, realizada por uma equipe de seis homens da SOE norueguesa, que caiu de paraquedas no Hardanger Vidda em fevereiro de 1943, foi totalmente bem-sucedida ao colocar a usina de produção de água pesada fora de ação sem a perda de uma vida norueguesa. Durante o treinamento, os B.5s modificados desenvolveram defeitos devido ao reboque dos florins Horsa, principalmente no sistema de resfriamento. Felizmente, esses e outros problemas foram descobertos durante os reboques de prática e foram remediados, de modo que na noite da operação dois Halifaxes estavam em condições de uso, o terceiro mantido na reserva não podia voar. Um Halifax manteve-se abaixado, procurando voar sob a nuvem e ganhar altura ao se aproximar da costa norueguesa, onde o piloto esperava um tempo bom. Não se sabe exatamente o que aconteceu, mas em algum momento o rebocador atingiu a encosta de uma montanha, caiu e todos os seus tripulantes morreram. A violência do choque libertou o planador que fez uma aterragem muito forte nas proximidades, matando e ferindo vários dos seus ocupantes. O outro Halifax teve mais sorte. Ele voou alto e se aproximou da costa norueguesa a 10.000 pés. O piloto fez todo o possível para encontrar o ponto certo, até que, com a gasolina acabando, foi forçado a voltar para casa. O planador ainda estava no final da corda, mas ao cruzar a costa a combinação encontrou nuvens pesadas e condições de gelo, o ar tornou-se muito instável e os dois se separaram. Este planador também pousou e caiu não muito longe um do outro. Os sobreviventes de ambos os planadores foram capturados e quase imediatamente caíram nas mãos da Gestapo.

Handley Page Halifax B.2 Série 1 (W1048) [@ RAF Hendon]

Equipado com motores Merlin XX, o W1048 foi construído pela English Electric como um B.2 Série 1 em Samlesbury, Lancashire, e entrou em serviço RAF com 102 Squadron em 27 de março de 1942. O esquadrão estava no momento em processo de conversão de Whitley Vs para Halifaxes. Em 9 de abril de 1942, seis Halifax IIs, incluindo W1048, foram transferidos para a base do 35 Squadron em RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire, e trocados por seis aeronaves 35 Squadron equipadas com o auxílio de rádio-navegação Gee. Uma vez que a próxima operação seria fora da faixa de estações Gee, foi decidido não arriscar a perda de conjuntos. No dia 23 de abril W1048, agora TL-S & quotSugar & quot do Esquadrão 35, e dez outros Halifaxes voaram para RAF Kinloss na costa Nordeste da Escócia. No dia 27 de abril, o W1048 decolou às 20h30 com o resto dos Halifaxes para participar de um ataque, que envolveu uma força total de trinta e um Halifaxes, no navio de guerra alemão Tirpitz em F ttenfjord, Noruega. W1048 foi a 8ª aeronave a atacar e, como resultado do incêndio de AA durante o ataque de colocação da mina, o W1048 pegou fogo e caiu na superfície congelada do Lago Hoklingen, cerca de 11 quilômetros para o interior de F ttenfjord com apenas 13 horas de voo no diário de bordo . A tripulação conseguiu escapar do pouso forçado, no entanto, um dos tripulantes foi posteriormente levado como prisioneiro de guerra e hospitalizado pelos alemães enquanto o resto da tripulação, auxiliado pela resistência norueguesa, alcançou a Suécia neutra três dias depois. Aproximadamente 12 horas após o acidente, o W1048 afundou no gelo no canto sul do lago. Em 30 de junho de 1973, o W1048 foi erguido das profundezas do Lago Hoklingen e em 1983 foi colocado em exibição no museu.

As próximas variantes operacionais foram os B.6 se B.7 s, o primeiro movido por motores Hercules 100 de 1675 cv e o último usando o B.3s Hercules XVI como a produção de fuselagem ultrapassou a disponibilidade do motor. O protótipo voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 1943, com a primeira aeronave de produção voando em 10 de outubro de 1944. Os tipos incluíam capacidade de combustível estendida (incluindo uma opção de compartimento de bomba de três tanques), pontas de asas estendidas, Série 1A nariz, aletas retangulares e lemes como padrão. Essas foram as versões definitivas de bombardeiros e foram produzidas em números relativamente pequenos. Handley Page construiu 132 B.6s com 325 sendo construído pela English Electric. Apenas 12 B.7s foram construídos por Handley Page e 90 por Fairey. A maioria dos B.7s foi para o RCAF do Grupo 6.

Várias marcas de Halifax também serviram com quatro esquadrões do Comando Costeiro da RAF como aeronaves de patrulha marítima de longo alcance suplementando aeronaves VLR (Very Long Range), como o Consolidated Liberator e o Boeing B-17 Fortress na guerra anti-submarina, reconhecimento e funções meteorológicas. Convertido por Cunliffe-Owen a partir da maior parte do Rootes construiu aeronaves do final de 1942 em diante. Predominantemente para o padrão B.2 Série 1A com torre ventral de dois canhões F.N.64 e combustível extra em três tanques de compartimento de bombas. Mais tarde, uma única Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) em uma montagem Preston-Green substituiu o F.N.64 ventral.

Halifaxes C.2, C.6 e C.7 eram bombardeiros convertidos para transportar carga, oito passageiros ou nove macas, mais seis passageiros em beliches de descanso da tripulação. Todas as armas, torre dorsal, scanner H2S, radome e alguns equipamentos de rádio foram removidos. O C.8, HP70, que entrou em serviço RAF pouco antes do final da guerra, era uma versão de transporte com posições de canhão justificadas e um bagageiro destacável de 3624 Kg (8000 lbs) em vez de um compartimento de bombas e espaço para 10 macas, 11 passageiros ou pára-quedistas (com cone de saída ventral). Baseado no B.6, ele tinha uma tripulação de cinco e dois controles e era movido por motores Hercules 100. Ele voou pela primeira vez em junho de 1945 e 100 foram encomendados de Handley Page, juntamente com 304 cestos. No pós-guerra, a variante serviu com cinco esquadrões da RAF. O Handley Page Halton foi o nome dado à versão civil e um Mk.2 foi produzido como uma aeronave de transporte VIP para o Maharajah Gaekwar de Baroda.

Handley Page Halifax B.7 (PN323) [@ Imperial War Museum]

O A.7 era uma variante do B.7 e foi produzido para 38 Forças Aerotransportadas do Grupo como um rebocador de planador e transporte de paraquedista (com escotilha de queda ventral). Ele operou a partir de bases no Reino Unido, Oriente Médio e Extremo Oriente até agosto de 1945 e além. Um total de 49 foram construídas pela Handley Page, juntamente com 120 pela Rootes, 69 pela Fairey e 8 pela English Electric. Em seguida, deveria ter sido o A.9 com Hércules XVI e o A.10 com Hércules 100. Na verdade, o A.9, H.P.71, foi a versão final e produzida após a guerra. Tinha espaço para 16 pára-quedistas e equipamentos.

O PN323 foi construído como um B.7 pela Fairey Aviation em Manchester e colocado em armazenamento com 29 MU em RAF High Ercall, Shropshire durante setembro de 1945. Em 28 de maio de 1948 o PN323 foi oficialmente retirado da carga da RAF. Salvo de ser sucateado quando em 1950 o PN323 foi adquirido por Handley Page baseado no Radlett Aerodrome, Hertfordshire, como uma estrutura de instrução terrestre para testes de rádio até 1961 quando PN323 se tornou o último Halifax a ser sucateado. A fuselagem estava completa, exceto pelos motores e barbatanas - que oportunidade perdida. O nariz e a fuselagem dianteira foram recuperados em 1962 e mais tarde doados ao Museu de Aeronaves Skyfame com sede em Staverton, Gloucestershire, em 1965. Com o fechamento do museu em 1978, o nariz do PN323 foi comprado pelo Museu da Guerra Imperial.

Embora ofuscado pelo Lancaster, o Halifax provou ser uma aeronave muito mais versátil, pois poderia ser adaptado a muitas funções diferentes, incluindo contramedidas eletrônicas. A operação final do Comando de Bombardeiros Halifax ocorreu durante a noite de 2/3 de maio de 1945, quando aeronaves dos 171 e 199 Esquadrões invadiram Kiel. Imediatamente após a guerra, o Halifax foi retirado do Comando de Bombardeiros e declarado obsoleto no início de 1946. Com o Comando Costeiro, o Halifax lutou até março de 1952, quando o Esquadrão 224 finalmente retirou sua última aeronave. A produção total de Halifax de 6.176 aeronaves incluiu 2.050 B.1s e 2s, 2.060 B.3s, 916 B.5s, 480 B.6s, 395 B.7s, 100 C.8s e o resto foram 9s. Durante a Segunda Guerra Mundial, Halifaxes voou um total de 75.532 surtidas, lançando 231.263 toneladas (227.610 toneladas) de bombas. Após a 2ª Guerra Mundial, Halifaxes permaneceu em serviço com o Arm e de l'Air até o início de 1952 e a Força Aérea do Paquistão, que herdou os aviões da RAF, continuou a usar o tipo até 1961. Halifaxes também serviu na Real Força Aérea Australiana ( 462 e 466 Esquadrões), a Real Força Aérea Canadense, a Real Força Aérea Egípcia, a Real Força Aérea da Nova Zelândia e a Força Aérea Polonesa.


POR QUE RECUPERAR UMA BOMBA HALIFAX

O bombardeiro Halifax foi um dos dois principais bombardeiros usados ​​pelo Comando de Bombardeiros da RAF na 2ª Guerra Mundial.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a RCAF (Força Aérea Canadense) teve 15 esquadrões de bombardeiros em ação no Comando de Bombardeiros.

Nos últimos (cinco meses) da guerra, a RCAF usou principalmente o bombardeiro Lancaster.
MAS durante 1941, 1942, 1943 e 1944, 48 meses, os canadenses da RCAF NÃO usaram este tipo de bombardeiro Lancaster. Eles usaram o bombardeiro HALIFAX por 48 meses, quando algumas das maiores batalhas aéreas aconteceram!

Na verdade, 70 por cento de todos os combates de bombardeiros feitos pelo RCAF canadense foram no Halifax e, portanto, 70 por cento dos 10.659 canadenses mortos em ação em bombardeiros foram mortos no tipo HALIFAX. Então, qual tipo de bombardeiro é mais simbólico para representar esse enorme sacrifício dos canadenses !? O Halifax 57 Rescue e o SCSC sabem a resposta e estão determinados, como uma equipe conjunta, a salvar este Halifax histórico.

Não apenas isso, o Esquadrão 405 é um esquadrão verdadeiramente internacional, as nações e os números daqueles aviadores corajosos (mostrados abaixo) que foram mortos em combate lutando juntos neste esquadrão especial de 1941 a 1945 são:

  • RCAF canadenses aviadores - 527
  • Aviadores britânicos da RAF - 197
  • RCAF aviadores americanos - 22
  • Aviadores australianos da RAAF - 4

O Esquadrão RCAF 405 sofreu as maiores perdas em combate de qualquer um de nossos esquadrões canadenses em toda a Força Aérea!


O B Mk.VI e B Mk.VII foram melhorias no Mk.III. Eles tinham as pontas das asas arredondadas, enquanto apenas os últimos Mk.IIIs tinham. A intenção era mudar para um Hercules posterior (Mk.100?), Mas não havia motores disponíveis - acho que o Mk.VII era um Mk.VI com os motores anteriores, mas terá que verificar. Há uma diferença na posição do escapamento em um dos motores - ele se move de fora para dentro - ou vice-versa! Eu não acho que nenhum Mk.IIIs tenha a torre gêmea de cauda Browning 0.5, mas certamente alguns ou a maioria dos Mk.VIIs tinham.

No pós-guerra, os Mk.VIIs substituíram os Mk.IIIs nas unidades aerotransportadas, mas eles começaram a vida no Comando de Bombardeiros.

Você não menciona o Mk.IX?

A referência para você encontrar é o livro de Ken Merrick sobre o Halifax. Duas edições foram impressas: Eu vi um novo trabalho anunciado, mas suspeito que seja apenas uma terceira edição.


Aeronave das forças aerotransportadas do Dia D - Imprimir

Este pôster mostra as principais aeronaves envolvidas com o elemento aerotransportado do Dia D. São eles: Handley Page Halifax, Short Stirling, Armstrong whitworth Albemarle, Douglas C47 Skytrain / Dakota, GAL Hamilcar, Airspeed Horsa e Waco CG-4.

Disponível no tamanho A3 (420 x 297 mm - 16,5 & quot x 11,7 & quot).

Licença para uso pessoal apenas.

Não consegue encontrar a aeronave com a pintura que você deseja? Então entre em contato e desenharei para você.


Sobre este evento

O Handley Page & # 8232Halifax voou pela primeira vez em 25 de outubro de 1939 da RAF Bicester e entrou & # 8232serviço com o 35 Squadron em novembro de 1940. O primeiro ataque Halifax pelo & # 8232squadron foi contra Le Havre, França, em 10 de março de 1941. O Halifax III era movido por motores Bristol Hercules como aposed para os motores Rolls Royce vistos na primeira e segunda versões do avião. Além da função de bombardeiro pesado, o Halifax III e versões posteriores também serviram no Comando Costeiro e nas funções de para-trooper e reboque de planador com as Forças Aerotransportadas. A produção de Halifax totalizou 6.178, as versões de bombardeiro voando um total de 75.532 surtidas na Segunda Guerra Mundial. & # 8232Yorkshire foi a casa do Comando de Bombardeiros de 4 e 6 Grupos e três Esquadrões Halifax foram baseados em Elvington, primeiro Esquadrão 77, depois dois Esquadrões da Força Aérea Francesa, 346 (Guyenne) e 347 (Tunisie).

A reconstrução Halifax do Yorkshire Air Museum é baseada em uma seção da fuselagem de Halifax II, HR792, que realizou um pouso de emergência na Ilha de Lewis em 1945. Um crofter, Sr. McKenzie, comprou a seção da fuselagem para uso como um hencoop. As asas vieram de Hastings, TG536, na RAF Catterick. A reconstrução é chamada de "Sexta-feira 13 em homenagem a Halifax, LV907, que completou 128 operações com 158 Esquadrões, e é representativa de todos os exemplos construídos.

& # 8232Com um pedigree como o de Halifax, nos sentimos extremamente honrados em apresentar a você um evento com esta aeronave maravilhosa, pois com todos os nossos eventos tentamos tornar essas noites muito especiais e sentimos que esta será uma noite excepcional que você não irá quero perder. No entanto, não contentes em ter o Halifax à nossa disposição, também estamos satisfeitos que durante a noite estaremos trazendo para você os recém-restaurados ordem de funcionamento Douglas Dakota IV e De Havilland DH104 Devon. Estas duas aeronaves maravilhosas estarão ligando seus motores depois de escurecer para nos proporcionar algumas daquelas fotos mágicas de “giro” amadas por tantos entusiastas de aeronaves e fotógrafos. & # 8232Junto com a ajuda de nossos amigos da comunidade RAF WWII Re-Enacting para dar vida a algumas de nossas cenas e garantir maior realismo, também usaremos o equipamento de solo apropriado, quando disponível.

& # 8232Um momento de agradecimento deve ser concedido ao Museu do Ar de Yorkshire por permitir a realização do evento, junto com um agradecimento especial a Ian Finch que iniciou o evento. & # 8232Nossa noite começará aprox. 17.00hrs e decorrerá até às 21.00hrs, os horários serão confirmados mais próximos da data do evento via e-mail. Esperamos que este evento seja muito popular, com 40 ingressos já reservados com a venda antecipada de ingressos, portanto, reserve com antecedência para evitar decepções.

O custo do evento é de £ 55,00 por pessoa, que também inclui duas bebidas quentes gratuitas e um hambúrguer ou cachorro-quente no restaurante NAAFI do local.


História [editar | editar fonte]

Formação e Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

Operação Varsity. General Aircraft Hamilcars and Airspeed Horsas, flanqueados por Handley Page Halifax A Mark VII, rebocadores planadores dos Esquadrões RAF 298 e 644, alinhados e prontos para decolar na RAF Woodbridge, Suffolk, março de 1945

Quando a preparação para a Operação Overlord começou, tornou-se aparente uma necessidade crescente de transporte e esquadrões de assalto aerotransportado. Portanto, o pessoal e as aeronaves do Esquadrão Nº 298 RAF na RAF Tarrant Rushton foram formados no Esquadrão Nº 644 em 23 de fevereiro de 1944 como parte do Grupo Nº 38 da RAF. As operações também incluíram a entrega de suprimentos para as forças SOE e reboque de planadores durante as operações Overlord, Market Garden e Varsity. Eles também realizaram entregas sobre a Noruega e até mesmo algumas missões táticas de bombardeio noturno no final da guerra.

Pós-guerra [editar | editar fonte]

Após o fim das hostilidades na Europa, o 644 Squadron ajudou a transportar a 1ª Brigada de Pára-quedistas para Copenhague no dia 8 de maio, onde deveriam supervisionar a rendição e o desarmamento das forças alemãs na Dinamarca. No dia seguinte, eles transportaram o restante da 1ª Divisão Aerotransportada para a Noruega para tarefas semelhantes. Desde a invasão da Normandia, o No. 46 Grupo RAF esteve envolvido em um "serviço de transporte" de transporte de mercadorias para a linha de frente e remoção de prisioneiros de guerra feridos ou libertados para a Grã-Bretanha. Embora a maioria dos exércitos estivessem mais ou menos estáticos agora que a guerra havia acabado, as responsabilidades do Comando de Transporte da RAF aumentaram, e assim o Grupo No. 38 da RAF recebeu ordens para ajudar nessa capacidade. Além do transporte de carga e prisioneiros de guerra, o No. 644 Squadron também transportou militares para a Grécia, Norte da África e Itália. Em julho, o Esquadrão perdeu um Halifax nos Pirineus. Em novembro de 1945, a 6ª Divisão Aerotransportada foi enviada à Palestina para ajudar a policiar o agravamento da crise política que estava se desenvolvendo na região, e o 644 Squadron recebeu ordens de dar seu apoio e acompanhá-los à RAF Qastina na Palestina (agora Base Aérea de Hatzor) . Em 1 de setembro de 1946, o esquadrão No. 644 foi dissolvido ao ser renumerado para o No. 47 Squadron RAF. & # 918 e # 93


Handley Page Halifax

O & # 160Handley Page Halifax& # 160é uma Força Aérea Britânica & # 160Royal & # 160 (RAF) bombardeiro de quatro motores & # 160 pesado & # 160da & # 160Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido pela & # 160Handley Page & # 160 com as mesmas especificações do bimotor contemporâneo & # 160Avro Manchester.

O Halifax tem suas origens no bimotor & # 160HP56& # 160proposta do final da década de 1930, produzida em resposta à & # 160Air Ministry & # 160Specification P.13 / 36 & # 160 para um bombardeiro de médio porte & # 160 para "uso mundial". A HP56 foi encomendada como reserva do Avro 679, ambas aeronaves sendo projetadas para usar o motor de baixo desempenho & # 160Rolls-Royce Vulture & # 160. O design da Handley Page foi alterado no Ministério para um arranjo de quatro motores movido pelo motor & # 160Rolls-Royce Merlin & # 160; o rival Avro 679 foi produzido como o bimotor & # 160Avro Manchester & # 160which, embora considerado como malsucedido principalmente devido ao Motor Vulture, foi um antecessor direto do famoso & # 160Avro Lancaster. Tanto o Lancaster quanto o Halifax emergiriam como bombardeiros estratégicos quadrimotor & # 160, milhares dos quais seriam construídos e operados pela RAF e várias outras forças durante a guerra.


Assista o vídeo: Revell 1:72 Handley Page Halifax B Build Review