General M. L. Hersey - História

General M. L. Hersey - História

General M. Hersey

General M. Hersey

Mark Leslie Hersey, nascido em Stetson, Maine, em 1 de dezembro de 1863, formou-se na Academia Militar dos Estados Unidos em 1887 e serviu na 9ª Infantaria no Arizona até 1891. Ele foi Professor de Ciência Militar e Tática na Universidade do Maine durante os 4 anos seguintes. anos. Ele lutou em Cuba durante a Guerra Hispano-Americana e serviu novamente na 9ª Infantaria nas Filipinas durante as hostilidades na China durante a Rebelião dos Boxers. Depois de participar da Campanha Samar nas Filipinas, ele retornou aos Estados Unidos em 1902. Durante a Primeira Guerra Mundial, como comandante da 4ª Divisão, AEF, ele participou das Ofensivas St. Mihiel e Meuse Argonne e foi premiado com o Distinto Serviço Medal, a Legião de Honra Francesa e a Croix de Guerre com Palm. Promovido a major-geral em 20 de setembro de 1924, aposentou-se do serviço ativo em 2 de novembro. O Major General Hersey morreu em Tampa, Flórida, em 22 de janeiro de 1934.

(AP-148: dp. 9.950 (It.), 1. 522'10 ", b. 71'6", dr. 24 '; s. 16 k .; cpl. 356; trp. 3.823; a 4 5 " , 8 1,1 ", 16 20 mm; cl.

General A. O. Squier; T. C4-S-A1)

O General M. Hersey (AP-148) foi lançado sob um contrato da Comissão Marítima em 1º de abril de 1944 pela Kaiser Co, Inc., Yard 3, Richmond, Califórnia; patrocinado pela Sra. Alice Hersey Wicks, filha do general Hersey, adquirida pela Marinha em 31 de maio de 1944; e comissionado em 29 de julho de 1944; Capitão James W. Smith no comando.

Após a retirada de San Pedro, o general M. Hersey partiu de San Francisco em 5 de setembro de 1944 com tropas e carga para guarnições no sudoeste do Pacífico. Ela chegou a Milne Bay, na Nova Guiné, em 21 de setembro, e subsequentemente carregou tropas e suprimentos para as Ilhas do Almirantado, as Ilhas Russell e as Ilhas Salomão, antes de partir de Guadalcanal para os Estados Unidos em 6 de outubro. Chegando a São Francisco em 19 de outubro, ela trouxe para casa mais de 3.000 veteranos do amargo conflito no Pacífico. Entre 7 de novembro de 1944 e 14 de agosto de 1945, o transporte fez quatro viagens de ida e volta de São Francisco e. Seattle para o Pacífico Ocidental, levando tropas para a Nova Guiné, Filipinas, Palaus e as Marianas durante a ofensiva anfíbia final contra o Japão. Em Leyte, em novembro, o general M. Hersey sofreu ataques aéreos frequentes.

Após a rendição, o navio veterano partiu de Seattle em 31 de agosto e, navegando pelas Filipinas, chegou a Yokohama em 24 de setembro com as tropas de ocupação. Lá ela embarcou 3.052 soldados e partiu 5 dias depois como uma unidade da Operação "Tapete Mágico", um elevador marítimo gigante projetado para retornar centenas de milhares de guerreiros americanos aos Estados Unidos o mais rápido possível. Entre 3 de dezembro e 3 de março de 1946, ela viajou duas vezes para o Extremo Oriente, onde embarcou veteranos que retornavam em Yokohama e Manila e os transportou para San Pedro e San Francisco. Partindo de São Francisco em 23 de março, ela seguiu via Manila e Cingapura para Calcutá, Índia, e Colombo, Ceilão, onde embarcou as tropas do "Tapete Mágico". Ela partiu de Colombo em 28 de abril, navegou pelo Canal de Suez e chegou a Nova York em 21 de maio. Ela descomissionou em Nova York em 1 ° de junho e foi entregue à WSA em 6 de junho para eventual uso como transporte pelo Serviço de Transporte do Exército.

Reconquistado pela Marinha em 1 ° de março de 1950, o General M. Hersey foi colocado em serviço e designado para o MSTS sob tripulação civil. Operando fora de Nova York, ela transportou refugiados europeus para os Estados Unidos em apoio à 'Organização Internacional de Refugiados. Durante 1952 e 1953, ela fez quatro viagens de ida e volta de São Francisco ao Extremo Oriente em apoio à luta para repelir a agressão comunista na Coréia. Ela foi colocada fora de serviço em 11 de junho de 1954 e colocada na Frota da Reserva do Pacífico em San Diego. Mais tarde transferida para a Administração Marítima, em 3 de setembro de 1959 ela entrou na Frota da Reserva da Defesa Nacional, Suisun Bay, Califórnia, onde permanece.

O General M. Hersey recebeu uma estrela de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial e duas estrelas de batalha pelo serviço na Guerra da Coréia.


A história secreta do maior furo do jornalismo

Um trecho do novo livro Cair revela como John Hersey planejou sua viagem agora lendária para Hiroshima.

No final do outono de 1945, o correspondente de guerra John Hersey e o Nova iorquino O editor-adjunto da magazine & rsquos, William Shawn, almoçou. Provavelmente não era um caso glamoroso & ldquo [Shawn & rsquos] a ideia de um almoço poderoso era suco de laranja e cereais no Rose Room do Algonquin Hotel, & rdquo muito tempo o local de encontro regular para alguns dos Nova iorquino& rsquos contribuidores mais cruéis e brilhantes.

Hersey havia escrito alguns artigos militares para Shawn e seu chefe Harold Ross, co-fundador e editor do Nova iorquino, incluindo o perfil de um jovem tenente naval chamado John F. Kennedy e sua recente provação nas Ilhas Salomão, na qual um destróier japonês atacou seu barco PT e o cortou ao meio, matando seus homens. Com apenas 31 anos, Hersey era um repórter internacional respeitado, autor do Prêmio Pulitzer e ganhador do Prêmio Pulitzer e um elogiado herói de guerra. Agora que a guerra havia acabado, ele decidiu que era hora de começar a reportar no exterior novamente e estava planejando uma grande viagem de meses para a Ásia.

No almoço, enquanto Hersey e Shawn pensavam em possíveis ideias para histórias, eles discutiram sobre Hiroshima. o New York Times, o único meio de notícias a ter um repórter testemunha ocular do bombardeio de Nagasaki, gabava-se aos anunciantes de que havia conquistado o mundo com a história da bomba atômica e o início da era atômica em que permaneceu, como um Nova iorquino o escritor colocou, & ldquothemaior notícia da história do mundo. & rdquo Mas para Hersey e Shawn, algo essencial estava faltando nas reportagens que inicialmente cercaram os bombardeios atômicos de 6 e 9 de agosto no Japão. Eles identificaram o que parecia tão perturbador e incompleto sobre a cobertura até agora.

“A maior parte das reportagens até então tinha a ver com o poder da bomba e quanto dano ela havia causado na cidade”, lembrou Hersey mais tarde. Embora parecesse que a cobertura tinha sido abrangente, a maioria das informações tratava, na verdade, da paisagem e da destruição de edifícios. Meses já haviam se passado desde o bombardeio nuclear de Hiroshima, e ainda muito pouco havia sido publicado sobre como a bomba atômica havia afetado suas vítimas humanas.

Alguns repórteres aliados recém-chegados conseguiram divulgar despachos angustiantes sobre o destino de Hiroshima, e havia dezenas de correspondentes estrangeiros experientes e ambiciosos agora baseados em Tóquio. No entanto, ninguém ainda havia seguido uma história importante e abrangente sobre as verdadeiras consequências radioativas lá, e como Hiroshima parecia sob a "nuvem impenetrável de poeira e fumaça [que uma vez] mascarou a área alvo," New York Times colocá-lo.

Além disso, a cobertura inicial estava agora diminuindo. Outras histórias, desde então, saíram das manchetes de primeira página de Hiroshima e Nagasaki. Quando os americanos abriam seus jornais todas as manhãs, em vez disso viam notícias do retorno das tropas americanas, a reconstrução da Europa, os julgamentos de criminosos de guerra de Nuremberg na Alemanha e, é claro, o antagonismo crescente entre os Estados Unidos e a União Soviética, entre outros desenvolvimentos internacionais.

Não está claro se Hersey e Shawn sabiam da extensão das restrições que haviam sido impostas aos repórteres baseados em Tóquio, mas eles provavelmente tinham alguma ideia. O mundo do jornalismo americano era muito unido na época, e muitos dos amigos correspondentes de Hersey & rsquos foram enviados ao Japão para cobrir a ocupação. De qualquer forma, estava claro que o governo dos Estados Unidos havia sido colocado na defensiva depois que as primeiras reportagens de Hiroshima foram publicadas, durante os caóticos primeiros dias da ocupação. Tanto em Washington, D.C., quanto no General MacArthur & rsquos Tóquio, as autoridades americanas imediatamente entraram em ação para conter e girar a história das consequências da bomba atômica.

Em setembro, um relatório apareceu em Londres & rsquos Expresso Diário, intitulado de forma alarmante & ldquoAtomic Plague & rdquo, e descreveu uma doença misteriosa e horrível que assola os sobreviventes da explosão de Hiroshima & rsquos. (Um relatório semelhante sobre um terrível & ldquoDisease X & rdquo que assola os sobreviventes de Nagasaki & rsquos, arquivado por Chicago Daily News repórter George Weller, foi interceptado e & ldquolost & rdquo antes de poder ir para a publicação.) Pouco depois de Burchett & rsquos Expresso Diário relatório enviou ondas de horror ao redor do mundo, editores das principais publicações americanas & mdashRoss e Shawn provavelmente entre eles & mdashhad receberam uma carta confidencial de 14 de setembro do Departamento de Guerra, em nome do presidente Truman, pedindo-lhes para restringir as informações em suas publicações sobre a bomba atômica. O Departamento de Guerra foi rápido em afirmar que esta não era uma extensão da censura do tempo de guerra, que estava oficialmente marcada para terminar naquele outono. Em vez disso, a diretriz do Departamento de Guerra dizia, era simplesmente uma solicitação para que os editores de jornais e revistas enviassem qualquer material relacionado a questões nucleares ao Departamento de Guerra para revisão. Era uma questão de & ldquothe mais alta segurança nacional & rdquo para que as informações proprietárias sobre a bomba não caíssem em mãos estrangeiras.

A partir dessa época, também houve uma ofensa organizada às pressas de coletivas de imprensa do governo com o objetivo de endireitar a imprensa e acalmar a consciência americana. Mesmo antes de a ocupação ter começado oficialmente, Charles Ross, secretário de imprensa do presidente Truman, enviou ao Departamento de Guerra um memorando sugerindo um evento de mídia no local do teste da bomba atômica de 16 de julho no Novo México para mostrar ao público que não haveria muito tempo -termo danos de radiação lá, e absolutamente nada para se preocupar quando se trata de rescaldo pós-bomba. “Isso pode ser uma boa coisa a se fazer em vista da propaganda contínua do Japão”, escreveu ele.

Em 9 de setembro, os líderes do Projeto Manhattan, General Leslie Groves e J. Robert Oppenheimer, fizeram um tour pelo local de teste de bombas do Novo México para um grupo de cerca de trinta jornalistas. Mesmo que os repórteres estivessem seguros de que quase não havia radiação residual na superfície, todos usavam capas protetoras especiais para sapatos, apenas para "garantir que algum material radioativo ainda presente no solo não grudasse em nossas solas", relatou um deles.

"Os japoneses afirmam que pessoas morreram por causa das radiações", disse o general Groves aos repórteres. & ldquoSe isso for verdade, o número era muito pequeno. & rdquo

Os jornalistas presentes seguiram a linha. 1 New York Times correspondente, William Laurence & mdash, que por acaso também estava na folha de pagamento do Departamento de Guerra e tinha recebido um empréstimo do Vezes ao projeto da bomba atômica & rdquo desde abril anterior, como o Vezes colocou em registros pessoais & mdash relatou que & ldquothe japoneses ainda estão continuando sua propaganda destinada a criar a impressão de que vencemos a guerra injustamente e, assim, tentando criar simpatia para eles mesmos e termos mais brandos. & rdquo Nesse ínterim, ele continuou, o território do Novo México no qual ele havia pessoalmente se levantado & ldquogave testemunho mudo & rdquo de que os & ldquoTokyo Tales & rdquo de morte por radiação eram de fato ficção. Seus contadores Geiger revelaram que as "quoradiações na superfície diminuíram para uma quantidade mínima", acrescentou.

O governo dos EUA e os diretores do Projeto Manhattan na verdade não sabiam com antecedência quais seriam os efeitos totais de suas armas experimentais, e agora se apressaram em fazer investigações privadas nos laboratórios de & ldquodeath & rdquo de Hiroshima e Nagasaki, como um correspondente aliado mais tarde os chamou. Eles precisavam descobrir com urgência se a radioatividade estava realmente persistindo nas cidades atômicas e como estava afetando os humanos & mdashnot porque os Estados Unidos pretendiam ajudar a tratar as vítimas dos bombardeios japoneses, mas sim porque essas cidades estavam prestes a ser ocupadas por tropas americanas.

Pouco antes de dar seu evento para a imprensa do Novo México, nada-para-ver-aqui, naquele setembro, o general Groves despachou apressadamente o general-de-brigada Thomas F. Farrell, seu representante do Projeto Manhattan, ao Japão para avaliar as consequências em Hiroshima. Em 8 de setembro, o General Farrell e uma equipe de cientistas do Projeto Manhattan chegaram à cidade para fazer o que um repórter mais tarde descreveu como uma inspeção de & ldquospot check & rdquo. (Ao ver os danos em Hiroshima, um físico americano assistente pensou que, para o observador comum, parecia a obra de mil B-29s, mas que, em vez disso, os Estados Unidos & ldquosimplesmente usaram um dispositivo que economiza trabalho & rdquo). Em Washington, a pressão sobre o general Farrell era intensa, lembrou que um membro de sua equipe, o general Groves, bombardeou Farrell continuamente com telegramas indignados de longe, exigindo atualizações. A equipe concluiu apressadamente que & ldquothere tinha um mínimo de radioatividade na cidade & rdquo, pois a maior parte dela havia sido absorvida de volta para a atmosfera. Com base na breve investigação da equipe Farrell e rsquos, o General Groves anunciou à imprensa que muito poucos japoneses morreram de fato por exposição à radiação e que Hiroshima estava essencialmente livre de radiação.

“Você poderia viver lá para sempre”, disse ele.

De volta a Tóquio, o general Farrell deu sua própria coletiva de imprensa no Imperial Hotel para apresentar suas descobertas sobre a cidade atômica. Ele admitiu que alguns japoneses estavam morrendo devido à exposição aos raios gama recebida na explosão de 6 de agosto, mas que as reportagens sobre Hiroshima foram exageradas.

A conferência estava indo bem até o Expresso Diário& rsquos Wilfred Burchett se materializou, tendo acabado de chegar de sua viagem de reportagem & ldquoAtomic Plague & rdquo a Hiroshima. Ele estava sujo, exausto e doente. Quando ele confrontou o oficial de instruções, na frente de uma sala cheia de repórteres, sobre o que ele tinha visto em Hiroshima, ele foi informado de que & ldquothose que eu tinha visto no hospital foram vítimas de explosão e queimadura, normal após qualquer grande explosão. & Rdquo Burchett empurrou-o ainda mais sobre as doenças estranhas que agora atingem os sobreviventes da explosão.

& ldquoEu estou com medo de que você tenha caído como vítima da propaganda japonesa & rdquo, ele foi informado.

"O verdadeiro significado do que acontecera em Hiroshima. Claramente não havia sido assimilado."

Nos meses que se seguiram a essas coletivas de imprensa do início do outono, o general Groves continuou sua própria campanha de relações públicas, um esforço total para rebatizar sua criação nuclear como uma arma misericordiosa. Convocado pelo Congresso naquele novembro para testemunhar sobre o uso das bombas no Japão e seus efeitos colaterais, o general acabou admitindo que a radiação foi responsável por algumas das mortes nas cidades atômicas, mas informou ao Comitê Especial do Senado sobre Energia Atômica que os médicos haviam garantido Ele disse que o envenenamento por radiação & ldquo é uma maneira muito agradável de morrer & rdquo. Durante as visitas no outono aos laboratórios do Projeto Manhattan e empreiteiros industriais, o General Groves fez discursos nos quais disse a suas audiências que não havia necessidade de consciência culpada por causa dos bombardeios atômicos. Ele pessoalmente não tinha escrúpulos, disse ao público.

"Não é uma arma desumana", disse ele a uma platéia. & ldquoNão tenho desculpas por seu uso. & rdquo

Para John Hersey e William Shawn, era hora de entrar nos bastidores. As reuniões, conferências, discursos e reportagens suprimidas do governo estavam tendo o efeito desejado: em todos os Estados Unidos, os protestos e o alarme foram reduzidos a um murmúrio administrável. A ideia da bomba como uma arma razoável no arsenal nacional e um futuro nuclear em geral estava se tornando aceitável para o público cada vez mais apático. Muitos, senão a maioria dos americanos, deixaram Hiroshima e Nagasaki antes que as histórias sobre o que acontecera nessas cidades tivessem sido contadas por completo. Ao Nova iorquino equipe, o verdadeiro significado do que havia acontecido em Hiroshima e o que os bombardeios pressagiavam para a humanidade claramente não haviam penetrado.

& ldquo [Muito] poucos de nós ainda compreenderam o incrível poder destrutivo desta arma & rdquo, eles concluíram, e era hora de todos & ldquoconsiderarem as terríveis implicações de seu uso. & rdquo

Hersey e Shawn decidiram que Hersey tentaria entrar no Japão e escrever sobre & ldqu o que aconteceu não com edifícios, mas com seres humanos. & Rdquo Eles não sabiam o ângulo exato ainda, mas sabiam que isso tinha que ser feito. Se a imprensa em Tóquio não quisesse ou não pudesse levar a cabo a história, o Nova iorquino tentaria. Shawn e seu chefe Harold Ross já estavam preparados para publicar outra história no início daquele ano, quando Nova iorquino O repórter Joel Sayre cruzou a fronteira com as tropas aliadas para a Alemanha e planejou fazer uma reportagem sobre a dizimação de Colônia do ponto de vista dos civis que viviam lá durante a campanha de bombardeio. Essa história não se concretizou & mdash, mas sua abordagem pode e deve ser usada para uma investigação de Hiroshima.

Era hora de conhecer e revelar a realidade das bombas detonadas em nome do país, da democracia e da própria decência. Também era hora de colocar rostos e destinos individuais nas vítimas de Hiroshima e Nagasaki, finalmente. Estatísticas estéreis e fotografias intercambiáveis ​​de escombros se tornaram inimigas dessa desumanização reveladora da verdade das vítimas japonesas que permitia que os americanos se deixassem levar pela complacência com a arma.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Hersey viu como a desumanização possibilitou os piores atos da guerra. Ele testemunhou pessoalmente a & ldquowanton selvagem & rdquo de ataques aéreos a civis em Roma e evidências de atrocidades nazistas em campos de concentração. Durante a guerra, como muitos americanos, ele também tinha visto os japoneses como um inimigo animalesco, mas mesmo sob fogo japonês enquanto cobria uma batalha em Guadalcanal, ele tentou se lembrar que era um homem atirando nele ... filho, possivelmente um marido, talvez um pai.

"Há muito tempo eu odiava a idéia [dos japoneses]", escreveu ele logo após a experiência. A ideia do inimigo era infinitamente odiável, afirmou. & ldquoMas eu não odiava esse indivíduo. Ele era de Hakone, talvez Hokkaido? Que comida estava em sua mochila? Que esperanças particulares seu recrutamento havia arrancado dele? & Rdquo

A guerra & mdashculminating nos bombardeios de Hiroshima e Nagasaki & mdashhad revelou a Hersey a & ldquodepravity do homem & rdquo e sua habilidade de degradar completamente outros seres humanos. Ele chegou à conclusão de que “se a civilização tinha que significar alguma coisa, tínhamos de reconhecer a humanidade até mesmo de nossos inimigos enganados e assassinos”.


Hersey

[E-veja] é uma cidade no condado de Aroostook, fundada pela primeira vez em 1839 e incorporada em 25 de janeiro de 1873 a partir da plantação de Dayton, outrora o município de T5 R5 WELS.A cidade recebeu o nome de & # 8220General & # 8221 Samuel Hersey, que já foi o proprietário (proprietário) do município antes de sua incorporação. Hersey estava no ramo madeireiro no Maine e no Meio-Oeste, e na política no Senado e na Câmara dos Representantes do Maine.

Hersey Village fica no extremo oeste do município na Rota 11. Townline Road é seu limite ao norte, separando-a de Moro Plantation, a leste de Halls Corner na Rota 11. Poucas casas pareciam estar na estrada em 2014.

O interior do município é acessível pela Retreat Road, que se estende da Route 159 em Crystal, no sul, até a Route 11, em Hersey & # 8217s canto noroeste.

A estrada foi melhorada para uma curta distância em Crystal, com várias fazendas e vistas panorâmicas, como as de cima. Após a segunda fazenda (N46 ° 2 & # 8242 40.38 & # 8243 W68 ° 21 & # 8242 17.71 & # 8243), a estrada se transforma em cascalho e a paisagem circundante fecha com bosques e fazendas abandonadas.

Veículos todo-o-terreno e motos de neve usam a estrada e cuidadosamente compartilham com os caminhões madeireiros. O bueiro em Seams Brook (N46 ° 4 & # 8242 52,19 & # 8243 W68 ° 23 & # 8242 6,40 & # 8243) é colocado alto o suficiente para não drenar o pantanal enquanto protege o caminho percorrido de níveis de água excepcionalmente altos.

Samuel Hersey era um proprietário do município em 1873 e mais tarde concorreu sem sucesso a governador na chapa da Lei Seca em 1894.

A Rota 11 do Maine, antes conhecida como Aroostook Road agora a Aroostook Scenic Highway, corta o canto noroeste da cidade cerca de 5 milhas ao norte da vila de Patten.

Assine para o IAT (2014)

A Trilha Internacional dos Apalaches (IAT) segue a Townline Road. Esta placa está na estrada que se aproxima da Rota 11, que exige uma curva à esquerda para caminhar por Hersey antes de prosseguir para o Monte Chase.

Forma de governo: Reunião Geral-Selecione o tabuleiro.


Segunda Guerra Mundial

Este de África

Em setembro de 1939, Messervy foi promovido a coronel e tornou-se Oficial do Estado-Maior General Grau 1 da 5ª Divisão de Infantaria Indiana, que estava prestes a ser formada em Secunderabad. Em meados de 1940, a divisão foi enviada ao Sudão para conter a ameaça das forças italianas baseadas na África Oriental italiana. Messervy foi nomeado comandante da Força Gazela. [14] Criado em 16 de outubro de 1940, era um reconhecimento móvel e formação de ataque de tamanho de batalhão expandido criado a partir de elementos da 5ª Divisão Indiana. Durante a Campanha da África Oriental que se seguiu, Messervy comandou Força Gazela com notável sucesso, ultimamente anexado à 4ª Divisão de Infantaria Indiana. Em 13 de fevereiro de 1941, a campanha se tornou estática e a formação de Messervy & # 8217s foi desfeita. [15]

No início de março de 1941, Messervy foi promovido a brigadeiro interino para comandar a 5ª Divisão de Infantaria indiana e a 9ª Brigada de Infantaria # 8217s e desempenhou um papel significativo na terceira Batalha de Keren durante a segunda metade de março de 1941. Sua promoção estava em parte relacionada às suas ações durante o avanço de Kassala através de Agordat para os primeiros combates em Keren durante fevereiro. [15]

Quando o comandante da 4ª Divisão de Infantaria indiana foi promovido a comandar o XIII Corpo no Norte da África, Messervy, um brigadeiro por apenas seis semanas, foi nomeado para ocupar seu lugar. [15]

Deserto Ocidental - Norte da África

Messervy levou a 4ª Divisão Indiana para o Norte da África em abril de 1941, participando da Operação Machado de batalha em junho. Durante a operação Cruzado em novembro daquele ano, a 4ª Divisão Indiana, escavada na fronteira Egito-Líbia, desempenhou um papel fundamental na repulsão dos tanques Rommel & # 8217s depois que eles derrotaram os blindados britânicos em Sidi Rezegh. Os grupos de batalha da divisão participaram da perseguição do Oitavo Exército quando Rommel retirou-se de suas posições defensivas em Gazala em dezembro, terminando o ano em Benghazi. [16]

Em janeiro de 1942, Messervy foi nomeado para substituir Herbert Lumsden, o comandante ferido da 1ª Divisão Blindada que chegara recentemente ao deserto. [17] Durante o ataque de Rommel & # 8217s de El Agheila no final de janeiro de 1942, a divisão foi derrotada pela armadura do Eixo e fortemente derrotada. No retorno de Lumsden & # 8217s em março de 1942, Messervy foi transferido para o comando da 7ª Divisão Blindada, que havia perdido seu comandante, Jock Campbell, morto em um acidente de carro. Messervy foi o único oficial do Exército Indiano Britânico a comandar uma divisão britânica durante a Segunda Guerra Mundial. [17]

Messervy era conhecido como o & # 8220Bearded Man & # 8221 porque ele tendia a não se barbear em batalha. Quando o QG da Divisão foi invadido pelos alemães no início da Batalha de Gazala, ele foi capturado (27 de maio de 1942), mas, removendo todas as insígnias, conseguiu fazer os alemães acreditarem que ele era um batman e fugiu com outros membros de sua equipe para voltar ao QG da Divisão no dia seguinte. [17]

Messervy sabia pouco sobre tanques e não era considerado um grande sucesso no comando de divisões blindadas por seus superiores. Ele foi demitido do comando da 7ª Divisão Blindada pelo comandante do Oitavo Exército Neil Ritchie no final de junho de 1942 após a severa derrota que a divisão sofreu na Batalha de Gazala. Ele foi transferido para o Cairo como Subchefe do Estado-Maior General, GHQ Middle East Command 1942 e foi enviado à Índia alguns meses depois para levantar a 43ª Divisão Blindada Indiana como seu comandante. Originalmente destinada ao serviço na Pérsia, a divisão foi dissolvida em abril de 1943, quando a ameaça à Pérsia foi removida pela vitória soviética em Stalingrado. [18]

Índia e Birmânia

Messervy foi nomeado Diretor de Veículos Blindados de Combate do Quartel-General do Comando da Índia em 1943, onde argumentou com sucesso contra a visão então predominante de que tanques grandes não podiam ser usados ​​na Birmânia. Isso teria um impacto significativo em 1944 e 1945, quando uma armadura pesada foi usada para causar um efeito notável contra os japoneses. [18]

Em julho de 1943, Messervy foi nomeado GOC 7ª Divisão de Infantaria Indiana, que foi enviada para Arakan na Birmânia para se juntar ao XV Corpo de exército em setembro. Na ofensiva japonesa em fevereiro de 1944, apesar de ter seu quartel-general invadido e espalhado e suas linhas de abastecimento comprometidas, as brigadas de Messervy & # 8217s conduziram uma defesa bem-sucedida enquanto eram abastecidas por ar (Battle of the Admin Box). Depois de iniciar o ataque no final de fevereiro, a 7ª Divisão Indiana foi substituída em meados de março. [19]

Em março de 1944, Messervy perdeu duas brigadas enviadas para reforçar as duras defesas em Imphal e Kohima, na Índia. Em maio, toda a divisão estava de volta à linha de frente no setor de Kohima, travando uma batalha importante de cinco dias na Vila Naga. Em seguida, avançou em direção ao rio Chindwin, combinando-se com a 20ª Divisão de Infantaria indiana para infligir uma pesada derrota aos japoneses em Ukhrul. [19]

Em dezembro de 1944, Messervy foi nomeado para comandar o IV Corpo de exército, que liderou na ofensiva de 1945, durante a qual capturou o principal centro de comunicações em Meiktila, na Birmânia, e avançou para Rangoon entre fevereiro e abril. Quando Messervy voltou de casa, as hostilidades cessaram. Ele foi nomeado Comandante-em-Chefe do Comando da Malásia em 1945, após a rendição japonesa. [20]

POR QUE ESTOU INTERESSADO?

Bem, Sir Frank Messervy era primo-irmão da minha tataravó, o que o tornava meu primo-irmão 4 vezes maior. Sua biografia faz parte da história de minha família.


Coronel Robert L. Scott: God & # 8217s Pilot

O coronel Robert L. Scott Jr. mostra sua contagem de vitórias em 4 de janeiro de 1943, sugerindo que outra bandeira japonesa está pendente.

Filho do Sul, Bob Scott era um rebelde com uma causa: ajudar os Estados Unidos a derrotar os japoneses.

Em 1943, o secretário do general Henry H. Arnold zumbiu em seu santuário, informando ao chefe das Forças Aéreas do Exército dos EUA: "O coronel Scott está aqui, senhor". “Hap” Arnold, que vivia em fervura frequente, respondeu: “Oh, você quer dizer o piloto pessoal de Deus?”

Coronel Robert L. Scott Jr., lutador e autor do best-seller Deus é meu copiloto, estava com problemas ... de novo. Ele tinha acabado de se oferecer para metralhar John L. Lewis, o chefe do sindicato dos mineiros que continuamente violava a promessa de guerra "sem greve" depois de Pearl Harbor. Chamado ao tapete grosso de Arnold, Scott disse: "General, eu estava apenas expressando minha opinião pessoal".

Arnold saiu da cadeira, com o rosto vermelho, cutucando o dedo. “Droga, Scott! Quando você veste esse uniforme, você não tem uma opinião pessoal! ”

No McDill Field, na Flórida, o irmão mais novo de Scott, Roland, estava fazendo o treinamento B-26 Marauder. Seu copiloto anotou as notícias e disse: "Bem, seu irmão nunca vai ser general agora!"

Muito tempo depois, Bob Scott brincou: “Acho que foi quando o General Arnold começou a procurar uma maneira de me mandar de volta para o combate, onde eu poderia ser morto”.

Piloto de combate, autor de best-sellers, caçador de grandes jogos, chef versátil e contador de histórias incomparável - Scott era tudo isso e muito mais. Criado em Macon, Geórgia, ele também estava entre os últimos cavaleiros do Velho Sul. Ele fez seu último vôo para o oeste da Geórgia em 27 de fevereiro de 2006.

Nascido em 12 de abril de 1908 - quase 43 anos depois da rendição de Robert E. Lee - Scott estava imerso na história da Geórgia e extremamente orgulhoso de suas raízes sulistas, mas se tornou um patriota e guerreiro descarado dos Estados Unidos. Após se formar em West Point, ele recebeu suas asas em outubro de 1933 e passou os oito anos seguintes se preparando para a guerra. Scott sobreviveu ao inverno brutal de 1933-34, quando o presidente Franklin D. Roosevelt ordenou ao Exército que transportasse o correio, resultando em vários acidentes e a morte de 13 aviadores. Buscando mais tempo com sua namorada na Geórgia, ele trocou de rota com outro piloto, o 2º Ten Curtis LeMay.

Scott adorava voar como poucos. Ele foi acusado de ser um “devorador de tempo” e provavelmente nunca negou isso. De alguma forma, no Corpo de Aviação afetado pela Depressão, ele tinha uma média de bem mais de 400 horas por ano, quando os aviadores tinham apenas 48. Em seu entusiasmo, ele ganhou a inimizade de seu primeiro oficial comandante usando as horas autorizadas do esquadrão em seu primeiro mês.

No entanto, havia um propósito para a paixão de Scott. Como ele explicou para sua esposa, Kitty, “Se Paderewski pratica piano 12 horas por dia, e uma bailarina pratica 12 horas, e eles são os melhores, então eu terei que voar quantas horas por dia eu puder, se eu estiver para ser o melhor piloto de caça. ”

Uma maneira de aumentar o tempo de voo era instruindo, e Scott ganhou bastante no Texas 'Randolph Field na década de 1930. Permanecendo no comando de treinamento, em 1939 mudou-se para a Cal-Aero Academy em Chino, Califórnia, a maior escola de aviação do país. Durante suas viagens no Texas e na Califórnia, ele registrou mais de 2.000 horas instruindo cadetes do Exército e comandou a extensa base Chino quando os japoneses atacaram Pearl Harbor. Mas ele estava absolutamente determinado a entrar em combate, por todos os meios possíveis.

Bob Scott era um piloto de caça, com um chip no ombro e um brilho nos olhos. Ele escreveu sobre as fichas que ele e outros "perseguidores" carregavam: "Elas têm que estar lá - fichas arrogantes e egoístas suavizadas pela técnica e experiência de vôo e fortalecidas pelo lema‘ Ataque! ’”

Aos 34 anos, entretanto, Scott era considerado muito velho para o combate e teve que contar algumas mentiras (“E não os brancos, também”, ele admitiu) para entrar na guerra. Entre outras coisas, ele alegou especialização no B-17, embora nunca tivesse pilotado um. Em fevereiro de 1942, ele se juntou a uma força-tarefa B-17 enviada à Índia para bombardear o Japão da China. Mas quando essa missão fracassou, ele pegou o segundo melhor trabalho, voando em transportes C-47 da Índia para a China através do Hump do Himalaia.


Scott (à esquerda) e Brig. Gen. Claire L. Chennault confere enquanto o Grupo de Voluntários Americanos faz a transição para o 23º Grupo de Caças no verão de 1942. (Arquivos Nacionais)

Quando finalmente entrou em combate em abril, o coronel Scott já tinha acumulado quase 5.000 horas, provavelmente um recorde pré-combate entre ases americanos. Tendo impressionado Brig. Gen. Claire Lee Chennault com sua habilidade e entusiasmo, ele foi escolhido para comandar o novo 23º Grupo de Caças. Ele estava em seu elemento, voando Curtiss P-40 Warhawks com três esquadrões de jovens figurões uma década mais jovem que ele.

Scott e os outros pilotos se beneficiaram de um punhado de "Tigres Voadores" do Grupo de Voluntários Americanos de Chennault, que permaneceram para fornecer aos pilotos do Exército um conhecimento de combate inestimável. Um dos comandantes de esquadrão do 23º, o ás do AVG David Lee “Tex” Hill, descreveu o estilo de liderança de Scott: “Bob disse: 'Coloque-me no conselho de todos os grandes até que eu diga o contrário.' seu nome fora do quadro. ”

Ferido em sua primeira missão como comandante de grupo, Scott voltou com cacos de aço nas costas, o resultado de tiros japoneses atingindo a placa de blindagem de seu P-40. Ele foi escoltado até uma caverna com vista para o campo de aviação de Kweilin, onde o Dr. Fred Manget, um antigo assistente da China, cuidava dele. Sem anestesia, Scott suportou a dor enquanto o médico missionário extraía as farpas.

Durante o processo prolongado, o assessor chinês de Manget perguntou a Scott: "Coronel, você pilota um avião, atira em armas, fala no rádio, luta contra o bárbaro. Você faz todas essas coisas sozinho? "

Mordendo a dor, Scott retrucou: “Onde diabos alguém mais se sentaria? Não, não preciso de ajuda. Eu sou um piloto de caça! ”

O Dr. Manget interrompeu sua limpeza com álcool para confrontar seu paciente, cara a cara. "Você está errado aí, filho", disse ele suavemente. “Você nunca está sozinho lá. Não com todas as coisas que você passou. Você tem o melhor copiloto do mundo, mesmo que haja espaço para apenas um naquele navio de caça. ”

Quando ele se sentou, Scott cambaleou figurativa e literalmente. Ele visualizou figuras iluminadas dançando em uma tela de veludo preto. Eles se resolveram em uma frase: “Deus é meu copiloto”. Um título se revelou antes mesmo de um livro tomar forma. Estranhamente, no entanto, ele não incluiu esse episódio em seu famoso livro.

Scott obteve suas primeiras vitórias perto de Leiyang em 31 de julho, reivindicando um bombardeiro e um Zero (embora fosse provavelmente um caça do exército Ki-43 Oscar, já que nenhum caça naval japonês estava ativo na área). Menos de dois meses depois, ele percebeu sua ambição de infância de se tornar um ás quando abateu seu quinto avião, um Ki-45 Nick no aeroporto Gia Lam, perto de Hanói.

Uma das missões mais gratificantes de Scott foi o ataque de Ação de Graças de 1942 no White Cloud Airdrome em Canton. Entre seus mentores estava o coronel Merian Cooper, o piloto da Primeira Guerra Mundial e diretor da King Kong que serviu na equipe de Chennault. Cooper, viajando em um B-25 Mitchell, pediu a Scott, como líder do caça, que permitisse um tiro em uma aeronave inimiga. Scott foi creditado com dois Ki-97s (na verdade, caças Ki-27 Nate) para fazer o duplo ás, perseguindo um dentro do alcance do bombardeiro de Cooper. Posteriormente, Cooper expressou gratidão pela oportunidade, embora Scott tenha guardado a verdade para si mesmo - ele mal perseguiu o Nate antes que Cooper pudesse atirar. O comandante do grupo fechou seu registro de vitória sobre o Natal de 1942 com bombardeiros Tipo 97 (Ki-21 Sallys) nos dias 24 e 26.


O coronel ajuda a carregar suas armas para sua última surtida em Kunming, China. (Arquivos Nacionais)

A pontuação de vitória de Scott foi relatada entre 10 e 22. Ele disse que antes de retornar aos Estados Unidos em janeiro de 1943, Chennault deu-lhe uma declaração atestando o número mais alto, embora Scott nunca tenha reivindicado mais de 13 destruídos. Sua contagem oficial foi reduzida para 10 na década de 1970, mais cinco prováveis ​​e três danificados. Em qualquer caso, ele deixou a China como principal ás das Forças Aéreas do Exército no Teatro China-Burma-Índia.

Após seu retorno aos EUA, Scott foi recrutado para a máquina de relações públicas da AAF. Um dos resultados foi seu best-seller esmagador sobre suas experiências de guerra, sugerido por um amigo editor e “escrito” em questão de dias. Como Scott explicou, ele ditou o livro enquanto estava escondido em um hotel de Nova York. Seus discos dictográficos eram entregues à Scribner's todos os dias para serem transcritos por "uma secretária ianque com orelhas de lata". Seja qual for o processo, foi mergulhado em pó de pixie. A primeira impressão esgotou quase imediatamente, e Hollywood rapidamente bateu à sua porta. Scott foi designado para ajudar nas filmagens, pilotando um P-40N em várias sequências, mas ficou decepcionado quando Jack Warner disse: “Filho, esqueça o manuscrito. Teríamos pago a você o mesmo valor apenas pelo título! ”

Scott aprovou a escalação do digno Raymond Massey para o papel de Chennault, mas a Warner Bros. queria um grande nome para o papel principal. Quando sua mãe, que não aprovava o álcool, soube que Humphrey Bogart estava sendo considerado, ela pisou firme. Afinal, Bogie atuou como guardião de um salão em Casablanca. O Sr. Warner teria apenas que encontrar outro ator - e ele o fez. Dennis Morgan acenou com a cabeça.

Scott ficou constrangido com o roteiro, especialmente com o loquioso ás inimigo de Richard Loo, "Tokyo Joe". O autor do best-seller desejou fervorosamente ter escapado da estreia em Macon.

Co-piloto foi uma das poucas memórias publicadas durante a guerra que permaneceu na impressão mais ou menos permanentemente depois disso. Scott não sabia quantos milhões de cópias foram produzidas até a década de 1980, mas ele apreciou a enorme influência do livro. Ele recebeu cópias para autografar durante décadas, de estudantes a oficiais da Força Aérea.

Finalmente dispensado das funções de RP em 1945, Scott estava mais do que pronto para voltar à guerra. Ele ficou impressionado com o mais recente material bélico de aviação, foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs), e concluiu que Chennault precisava deles.


Chennault premia Scott com a Estrela de Prata em 20 de dezembro de 1942. (Arquivos Nacionais)

Com seu charme sulista, Scott conseguia convencer quase qualquer pessoa de qualquer coisa. Para que ninguém duvide, considere que ele persuadiu milhares de armas de alta prioridade da amarga rival do Exército dos EUA, a Marinha dos EUA.

Quando finalmente obteve aprovação para voltar ao combate, Scott fez amizade com um aviador naval turbulento que, se possível, combinava com a personalidade colorida do sulista. O capitão “Jumpin’ Joe ”Clifton era lendário - supostamente o único piloto da Marinha que não precisava de um rádio para comunicação. Entre eles, o Capitão Clifton e o Coronel Scott arrancaram talvez 100.000 HVARs das garras da Artilharia Naval e providenciaram para despachá-los para a China. Scott os tirou de lá, viajando com uma equipe de instrução HVAR que ensinou aos pilotos da Décima Quarta Força Aérea como usá-los. Dezenas de locomotivas japonesas descarrilaram graças a Scott, Clifton e um raro exemplo de cooperação interserviços.

Posteriormente baseado em Okinawa, onde realizou alguns ataques anti-navegação, Scott relatou sua visão da cerimônia de rendição japonesa na Baía de Tóquio em 2 de setembro de 1945. Ele descreveu voar em seu Mustang P-51 e olhar para o imenso edifício cinza que era USS Missouri, meditando sobre a bandeira dos Estados Unidos voando de seu mastro. Mas o rebelde da Geórgia nunca esteve muito abaixo da pele de Scott, e naquela manhã cinzenta ele abriu seu dossel para desfraldar as Estrelas e Barras da Confederação em homenagem a seus companheiros sulistas que ajudaram a alcançar a vitória. Eles incluíam a rebelde Claire Chennault, a quem foi negado um lugar entre os vencedores no convés de "Mighty Mo's" naquela manhã.

Perto do final da guerra, Scott ficou surpreso ao saber que devia ao governo dos EUA $ 25.000 em impostos atrasados ​​- sobre o pagamento de um coronel! Co-piloto havia acumulado enormes royalties que não o alcançaram, mas os contadores do Tio Sam sabiam a quantia em cada centavo. Implacável, Scott continuou escrevendo. A produção de seu livro incluiu uma dúzia de títulos em um período de 45 anos.

Em sua primeira missão no pós-guerra, Scott assumiu o comando do Williams Field no Arizona, onde fez a transição para jatos. Um de seus chefes de tripulação "Willie" lembra-se dele como "um comandante colorido e popular". Aposentado Master Sgt. Ken Tomb disse: “Ele sempre teve tempo para conversar conosco, ao contrário de alguns outros pilotos famosos que eu poderia mencionar”.

Scott passou a Guerra da Coréia comandando uma asa F-84 Thunderjet na Alemanha. Ele preferia estar perseguindo MiGs no rio Yalu, mas sua imaginação fértil logo invocou um enredo saído de um romance. Na verdade, o enredo - sobre um plano para sequestrar um MiG por trás da Cortina de Ferro - tornou-se a base de seu romance de 1955, Olhar da águia.

A filha de Scott, Robin, sendo uma pirralha da Força Aérea, reconheceu a carreira incomum de seu pai. A certa altura, ela perguntou: "Eles nunca vão fazer de você um general?" Quando Scott finalmente descobriu sua estrela em 1954, ele já era coronel há 13 anos.

Após a aposentadoria de Scott da Força Aérea em 1957, ele e Kitty se estabeleceram em Phoenix, onde ele embarcou em uma segunda carreira em seguros. Kitty morreu em 1972, mas Scott continuou escrevendo e, principalmente, viajando.

Na década de 1970, Scott decidiu completar uma jornada que havia sido interrompida pela guerra. Em sua licença de graduação em West Point, ele fez uma viagem de motocicleta ao longo da lendária "Rota da Seda" de Marco Polo, chegando ao extremo oeste da Grande Muralha da China. Do ar, ele havia seguido o curso sinuoso da parede várias vezes durante a guerra, mas ansiava por percorrer toda a extensão dela no solo.


De volta à China, Scott usa um boné com estrela vermelha enquanto cavalga um camelo bactriano na Grande Muralha. (Museu da Aviação)

Ignorando repetidas rejeições, Scott escreveu 300 cartas a autoridades nos EUA e na China e, aos 72 anos, foi para a República Popular. Lá ele completou a odisséia de quase 2.000 milhas por vários meios: a pé, de trem, iaque e camelo. No caminho, ele se sustentou com 1.200 biscoitos de aveia e passas que havia feito. Mais tarde, ele enviou a amigos uma foto sua montada em um camelo bactriano sob a Grande Muralha, usando um sorriso e um boné de Presidente Mao completo com estrela vermelha.

Chiang Kai-shek teria ficado chocado.

No final dos anos 1980, Scott voltou às suas raízes em Macon, onde assumiu seu desafio final. Scott, um tremendo arrecadador de fundos, dedicou os últimos anos de sua vida a apoiar o Museu de Aviação próximo à Base Aérea Warner Robins. Em 1998, um salão de exposições de 1.700 pés quadrados foi dedicado à sua carreira.

Scott também ajudou a carregar a tocha olímpica por Macon em 1996 em sua jornada para os jogos de Atlanta. E ele correu em vez de caminhar. Afinal, ele tinha apenas 88 anos.

Scott morreu dois meses antes de completar 98 anos, quebrando o recorde do ás americano mais velho vivo. (O piloto da Primeira Guerra Mundial James W. Pearson tinha 97 anos e nove meses quando morreu em 1993.) Suas condecorações incluíam duas Silver Stars, três Distinguished Flying Crosses e três Air Medal.

Amigos de longa data recordaram a contradição que era Bob Scott: o suave sotaque sulista, as maneiras gentis, os olhos azuis do predador. Os veteranos da China pensaram que o único consolo que acompanhou sua morte foi que ele estava mais uma vez com a maioria daqueles que conhecia nos céus asiáticos: Claire Chennault, Merian Cooper e tantos outros.

Robert Lee Scott Jr. está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, à vista da Mansão Custis-Lee. Certamente o General Lee teria aprovado. Na atmosfera rarefeita muito acima do nível do contrail, talvez ele tenha dado as boas-vindas a outro cavalheiro sulista.

O autor Barrett Tillman conheceu o Brig. Gen. Scott em 1966 e se correspondeu com ele por mais de 20 anos. Scott viajou de Phoenix para Oregon para falar na cerimônia de formatura do colégio de Tillman em 1967. Para ler mais, tente as memórias dos últimos dias de Scott: Deus ainda é meu copiloto e O dia em que fui dono do céu.

Este recurso apareceu originalmente na edição de setembro de 2018 de História da Aviação. Inscreva-se aqui!


General M. L. Hersey - História

ANTES DE CHEGAR AO PODER DE HITLER

GENERAL MOTORS 1908 A 1933

William Crapo Durant Durant nasceu em 8 de dezembro de 1861 em Boston, Massachusetts, embora tenha sido criado em Flint, Michigan. Durant tinha 16 anos quando saiu da escola devido a uma discrepância de moral com o diretor da escola.

Os homens de negócios mais velhos da cidade natal de Durant, Flint City, precisavam de um jovem empresário para operar e administrar o Flint City Waterworks. Não havia muitos homens brilhantes e capazes em Flint City naquela época. Durant foi uma das exceções e foi sugerido como uma possibilidade. Mais tarde, foi oferecido o projeto do reservatório de água. Durant teve muito sucesso e, em oito meses, conseguiu tirar as dívidas da usina hidráulica. Isso o estabeleceu como um jovem respeitado na comunidade e logo foi procurado por outras empresas.

A formação da Chevrolet

A primeira subsidiária da General Motors Company no Canadá foi a GENERAL MOTORS COMPANY OF CANADA LIMITED, uma empresa Dominion constituída de acordo com a 1ª parte do Capítulo 79 dos Estatutos Revisados ​​do Canadá de 1906, conhecida como Lei das Sociedades. Uma firma de advogados, Parker & amp Clark de Toronto, solicitou ao Secretário de Estado do Canadá uma Carta para a empresa acima em 6 de março de 1912. A empresa foi capitalizada em C $ 10.000 divididos em 100 Ações de C $ 100 cada. A Carta-Patente foi então concedida em 9 de março de 1912. Os Diretores e Acionistas.

Desde 1907, a McLaughlin Carriage and Motor Company Limited montava carros e caminhões Buick por acordo com Durant e, consequentemente, a nova empresa em teoria poderia ter interferido na venda de Buicks no Canadá, mas só poderia ter negociado com Oakland e Cadillac como O Oldsmobile foi administrado pela Oldsmobile Company of Canada Limited de Toronto.

Quase ao mesmo tempo que a Chevrolet Motor Company adquiriu a General Motors Company, para criar a General Motors Corporation, uma nova empresa canadense foi formada, GENERAL MOTORS OF CANADA Limited, incorporada na Província de Ontário em 8 de novembro de 1918 quando McLaughlin Carriage and Motor Company Limited e a Chevrolet Motor Company of Canada Limited, foram fundidas: Presidente: RS "Sam" McLaughlin George W. McLaughlin, Vice-presidente. General Motors Corporation de Nova York comprando o restante dos interesses de McLaughlin. A antiga General Motors Company adquiriu quase metade da operação Oshawa em 1914, o que possivelmente negou a necessidade de continuar com a General Motors COMPANY of Canada Limited.

Em 19 de dezembro de 1918, G.M. A Corporation comprou o restante das ações em troca de 49.000 ações ordinárias e $ 550.000 em dinheiro. A única condição era que os irmãos McLaughlin ficassem e comandassem o lado canadense. R.S. "Sam" McLaughlin foi nomeado presidente da G.M. do Canada Limited, George McLaughlin como vice-presidente. Sam foi diretor da General Motors Company por cerca de seis meses em 1910, e foi nomeado diretor da General Motors Corporation em 7 de novembro de 1918 e vice-presidente em 31 de dezembro de 1918.

The Turning Wheel de Arthur Pound, escrito em 1934, é a fonte das seguintes informações, com acréscimos do autor. General Motors World, edição do 50º aniversário, maio-junho de 1961 contribuiu com o resto das informações.

GMH People setembro de 1983 da Austrália menciona que um ORVILLE GREEN BENNETT estava trabalhando para a American Trading Company, voltou de uma viagem ao Japão e interessou seu amigo, H.M. Salisbury, do Bank of America em Nova York, em seu projeto favorito, o de formar uma empresa para cuidar dos negócios de exportação da General Motors Company. Eles persuadiram o então presidente da General Motors Company, Thomas Neal, a investir US $ 10.000 no estabelecimento de uma empresa.

A GENERAL MOTORS EXPORT COMPANY [doravante denominada "a Export Company"] foi fundada em 19 de junho de 1911 no Estado de Michigan com um capital de $ 10.000 sob os banqueiros no controle da General Motors Company na época, com o Presidente Thomas Neal, 26 Janeiro de 1911 a 19 de novembro de 1912 tornando-se também Presidente da Export Company, até que ele renunciou ao cargo de Presidente da General Motors Company. A equipe inicial nos escritórios em 103 Park Avenue, New York City, New York [não deve ser confundida com o QG da General Motors na 41st Park Avenue, New York] era de apenas três, mas diferia das outras empresas da General Motors como era uma organização de vendas que lidava apenas com carros Buick e lidava com o mundo inteiro, exceto para o Reino Unido. Anteriormente, todas as marcas da General Motors, incluindo as vendas de Buick e Cadillac, caíam para cada divisão respectiva. No devido tempo, todo o comércio exterior passaria pela Export Company. No entanto, a força motriz da empresa e o homem que viu a oportunidade para os mercados estrangeiros foi Orville G. Bennett, inicialmente sob o comando de Neal, e então Bennett foi nomeado o "primeiro presidente" da Export Company de 1912 a 1916. Até renunciar, Bennett trabalhou com seu amigo e colega mencionado há pouco, o banqueiro, vice-presidente e gerente geral da empresa de exportação, HM Salisbury.

O.G. Bennett então ingressou no conselho da General Motors Limited em 1912, bem como na nova Oakland Motor Company Limited, também com sede em Londres [ver abaixo]. De julho a dezembro de 1911, a Export Company movimentou apenas 100 unidades. No entanto, nos cinco meses seguintes após a incorporação, o faturamento da empresa foi de $ 121.897.

No início, a Export Company vendia principalmente linhas de mala direta, respondendo a perguntas sobre veículos e pedidos de concessionárias, mas depois, em 1912, o capital foi aumentado para US $ 100.000 e a empresa expandiu para uma equipe de 15 ou 16 pessoas em um escritório de três salas no Edifício Bowling Green em 11 Broadway, Nova York. Em paralelo com a Export Company, movimentos foram feitos para expandir para o Reino Unido com o estabelecimento da primeira subsidiária no exterior, Oakland Motor Car Company Limited, bem como a operação de montagem da Buick em Willesden, General Motors (Europe) Limited, F.S. A concessão do Cadillac de Bennett e, finalmente, os caminhões Oldsmobile Motors Limited e General Motors Corporation, em Londres em 1915. No entanto, em 1913, o escritório executivo da Export Company mudou-se para Detroit, deixando apenas 11 pessoas no escritório de remessa da cidade de Nova York.

Em 1914, os primeiros fieldmen foram enviados ao redor do mundo, mas depois voltaram aos Estados Unidos. Tendo estabelecido contatos dessa forma, em 1915, foram nomeados os primeiros distribuidores e, em 1916, fieldmen permanentes, um para a Europa, América do Sul. , Java e Japão. No entanto, na Austrália, o primeiro fieldman, E.S. Pendleton, desembarcou em Sydney, N.S.W. em 1914. No entanto, foi no ano seguinte que o representante da Chevrolet Motor Company de Nova York C.D. Bradford anunciou que passava três meses por ano na Austrália, hospedando-se no Hotel Australia em Sydney, de acordo com The Motor in Australia dezembro de 1915 e estava ansioso para entrar em contato com revendedores e compradores, embora TD Chapman de 21a Flinders Street, Sydney, tivesse anunciou os primeiros Chevrolets "Baby Grand" à venda em agosto de 1915. Essa empresa foi a primeira agente Chevrolet na Austrália, seguida na primavera de 1916 pela Kelly's Motors Limited, Agents for NSW e Queensland, de 116-118-120 Phillip Street, Sydney.

A Grande Guerra viu grandes exigências para carros e caminhões da General Motors, mas a partir de 1917 a entrada dos EUA significou que as distribuições de carros foram severamente restringidas e as distribuições tiveram que ser feitas "judiciosamente quanto possível entre seus distribuidores em todo o mundo". Em 1917, os escritórios executivos voltaram para 11 Broadway, e todo o pessoal da Export Company totalizou 75. Além disso, a distribuição de exportação de Oldsmobile e Oakland foi assumida pela Export Company, além da Buick. Isso aconteceria um pouco antes de serem feitas mudanças nos acordos de concessão nas Ilhas Britânicas.

A GENERAL MOTORS CORPORATION foi constituída em Delaware em 13 de outubro de 1916 e a General Motors Export Company tornou-se uma de suas divisões.

Os veículos Oldsmobile e Oakland da Export Company foram adicionados ao Buick em 1917 e, apesar da Grande Guerra, as vendas totalizaram 8.258 unidades.

A General Motors Export Company mudou-se para o edifício original da General Motors, 1764 Broadway, mais tarde conhecido como Argonaut Building, 224 West 57th Street em 1918. Em 27 de junho de 1918, a General Motors Export Company foi combinada com a General Motors (Europe) Limited, que tinha só importava Buicks até 1914: o capital era de $ 212.932,75.

Cadillac, Chevrolet, Scripps-Booth e General Motors Corporation foram adicionados às linhas da Export Company em 1918, com um homem encarregado de cada linha no Home Office.

As vendas de exportação aumentaram de 6.004 unidades em 1918 para 14.665 em 1919. Em 1919, a OVERSEAS MOTOR SERVICE CORPORATION foi formada para prestar serviços e distribuir peças e acessórios, ou seja, Acceptance Corporation, Delco [exceto nas Ilhas Britânicas], Hyatt [exceto para a Europa Continental que foi coberto pela Hyatt Limited], e também fabrica de outros fabricantes. Samson Tractor and Trucks e Delco Light também foram adicionados. A General Motors (Europe) Limited mudou seu nome para General Motors Limited em 1919, mas continuou a reportar diretamente à General Motors Corporation, em vez de à Export Company. Nesse mesmo ano, a Export Company começou a fazer negócios com a General Motors Acceptance Corporation.

Até 1920, a ênfase estava nas vendas da Buick no exterior, mas depois que a empresa estudou as organizações de exportação de outras grandes empresas dos EUA, planos foram feitos para ampliar a distribuição e venda de todos os seus carros e caminhões. Uma Escola de Treinamento foi estabelecida no Edifício Buick em 1737 Broadway para fornecer treinamento intensivo para funcionários que iriam servir no exterior e também para treinar pessoal do Home Office. Em 1920, as vendas de exportação totalizaram 29.772 unidades. A empresa então exigiu mais espaço e, portanto, mudou-se para o edifício Wurlitzer, 120 West 42nd Street. Em 1920, a Export Company adicionou Frigidaire à sua linha de produtos. As filiais foram estabelecidas em 18 países! Sheridan também foi adicionado brevemente de 1920 a 1921 e depois descartado. As vendas aumentaram para 30.000 unidades. Quando o boom do pós-guerra transformou-se em depressão da noite para o dia, quase que a Export Company teve problemas de liquidez. Em 1921, a Export Company contraiu e houve liquidações em massa de carros não vendidos, muitos dos quais foram exportados, assim como a quebra da Bolsa de Valores do pós-guerra em 1920 causou uma depressão em 1921.

Em 1916, O.G. Bennett renunciou a seu cargo por problemas de saúde como presidente da Export Company, bem como sua diretoria da Oakland Motors Limited e, em 1917, da General Motors (Europe) Limited. Ele foi sucedido por RH "Trainload" Collins, gerente de vendas da Buick, até ser substituído por Jonathan Amory Haskell, que também se tornou Diretor da General Motors (Europa) Limited de 9 de abril de 1920 até sua morte em 5 de julho de 1924, para ser substituído por James David Mooney: veja abaixo. Charles W. Nash sucedeu a Neal como presidente da General Motors Corporation, de 9 de novembro de 1912 a 1 de junho de 1916, a ser substituído por William Crapo Durant, até 30 de novembro de 1920, embora Nash mantivesse uma participação na General Motors (Europe) Limited até 1920. Sob J.A. Haskell era Peter Severn Steenstrup, nomeado vice-presidente e gerente geral da Export Company de 1916 a 1921. Steenstrup também ingressou no Conselho da General Motors (Europe) Limited em 3 de janeiro de 1917 e recebeu uma ação em 9 de abril de 1920. Em 1914 Steenstrupp havia sido gerente geral de vendas do Hyatt, mas saiu para ingressar na Huppmobile como seu representante sul-americano, antes de ingressar na General Motors Export Company em 1916. Steenstrup renunciou junto com outros do conselho da General Motors Limited, em 15 de dezembro de 1922, para ser substituído como presidente por James David Mooney.

James D. Mooney havia sido gerente geral da Remy Electric Company, uma subsidiária da General Motors, e então foi transferido para se tornar vice-presidente da General Motors Export Company em 1921, em sucessão à Steenstrupp, e então quando Collins renunciou em 1922 como presidente da Export Company, Mooney o substituiu como presidente da Export Company. AL Haskell então substituiu Mooney como Vice-Presidente e Gerente Geral da Export Company de novembro de 1922 a junho de 1925. Steenstrup e Haskell foram substituídos por Frederick William Beard na General Motors Limited em 13 de dezembro de 1922. Pierre S. Du Pont foi nomeado Presidente da General Motors 1 Dezembro de 1920 e renunciou em favor de Alfred P. Sloan, Jr. em 10 de maio de 1923. AP Sloan tornou-se diretor da General Motors Corporation e vice-presidente encarregado do grupo de acessórios e peças de Durant. Após a saída de Durant, quando Pierre S. DuPont assumiu como presidente em outubro de 1920, Sloan tornou-se vice-presidente encarregado de operações. Ele também foi nomeado Diretor da General Motors Limited em 31 de agosto de 1921, em substituição aos "homens Durant".

No momento em que Mooney estava assumindo o cargo, a administração da Export Company delineou uma campanha de vendas massiva, possivelmente em meio à recessão do pós-guerra, com o mercado interno não esgotando sua cota de carros. Esse foi o período em que os carros norte-americanos foram "despejados" nos mercados de exportação, mesmo com os modelos do ano anterior, para se livrar dos estoques excedentes. Seis divisões de vendas foram criadas: Caribe, América do Sul, Austrália, África, Europa e Extremo Oriente. Em 1922, a Export Company empregava 300 pessoas, incluindo homens de campo. Como consequência da importância das operações de vendas, a Export Company mudou-se novamente em 1922 para o edifício General Motors, 224 West 57th Street, na cidade de Nova York. 1922 também viu a primeira edição da revista General Motors World, publicada pela Export Company e enviada ao redor do mundo, literalmente.

Em 1923, a empresa começou a anunciar pesadamente em publicações em dezesseis países e aumentou seu pessoal de campo sênior em um terço. Os escritórios da General Motors no exterior foram estabelecidos em países ao redor do mundo, com os carros da General Motors sendo vendidos em 125 países.

A General Motors Limited mudou-se para Edgware Road, The Hyde, Hendon, London N.W.9 no início de 1923, e então estabeleceu uma fábrica de montagem em um prédio que ocuparia até 1981!

No início de 1922, a Export Company abriu uma filial em Colombo, Ceilão, chefiada por Innes K. Randolph, que mais tarde se juntou a Graeme K. Howard. No entanto, em 1923, o escritório de Colombo foi fechado e substituído por dois novos escritórios na Índia continental, sendo Howard gerente do novo escritório de Bombaim e Randolph o de Calcutá. No entanto, esses escritórios lidaram muito rapidamente com territórios fora da Índia, conforme evidenciado abaixo.

Outubro de 1923 viu a Export Company anunciar sua primeira fábrica de montagem no exterior, em Copenhagen, Dinamarca, G.M. International A / S.iniciou a montagem de Chevrolets em janeiro de 1924. A Canadian Automotive Trade declarou em novembro de 1923 que os carros Chevrolet seriam montados na Dinamarca e os estoques de peças levariam a cabo a formação da General Motors [International] A / S por G.M.C. A sede seria localizada em Copenhagen, e a nova organização comercializaria carros em:
NORUEGA
SUÉCIA
DINAMARCA
FINLÂNDIA
POLÔNIA
ESTÔNIA
LETÔNIA
LITUÂNIA
RÚSSIA
ALEMANHA
ÁUSTRIA
HUNGRIA
CHECOSLOVÁQUIA
E, finalmente, em HOLLAND

O estabelecimento da montadora está em linha com a política da General Motors anunciada há algum tempo de expandir a distribuição de seus produtos no mercado externo conforme as condições econômicas o justifiquem. G.M. Internacional teve vendas de 65.854 unidades.

O dinamarquês WILLIAM S. KNUDSEN tornou-se o novo gerente geral da Chevrolet Motor Company em janeiro de 1924, tendo trabalhado anteriormente na Ford Motor Company.

A General Motors Limited entrou em produção em março de 1924. Isso coincide com o resgate das hipotecas dos edifícios Thurloe Place, em 10 de março de 1924, e a conseqüente remoção completa para Hendon. No entanto, quando a fábrica de Copenhagen foi inaugurada, a General Motors International deixou a Export Company e se tornou uma subsidiária da General Motors. Em 1924, a organização tornou-se o GRUPO DE EXPORTAÇÃO, com a General Motors Limited ficando sob o controle da Empresa de Exportação pela primeira vez. O Grupo era chefiado por um Vice-Presidente da Corporação, que também era Presidente da Export Company, nomeadamente James D. Mooney!

A General Motors Argentina foi inaugurada em Buenos Aires em abril de 1924, seguida pela General Motors Continental SA, Antuérpia ou Anvers [Antuérpia] em dezembro de 1924. No entanto, a produção na Rue de la Fontaine, Antuérpia começou em março de 1925 com uma produção de 20 a 25 Chevrolets por dia. Em 1926, a produção mudou para o Velódromo em Haantjeslei, que era usado desde setembro de 1925 como depósito de armazenamento. O departamento de peças mudou-se para a Coeberg Street, perto do Velódromo, com a preparação, armazenamento e administração de veículos da Rue de la Fontaine. Oakland e alguns Buicks começaram a ser montados em 1926, e depois veio o Oldsmobiles.

Em sucessão a AL Haskell, o Gerente Geral da Export Company de junho de 1925 a setembro de 1930 foi LM Rumley, e ele compartilhou o cargo com WT Whalen de 1926 a 1929. No entanto, em 1925 o Gerente Operacional foi William Harvey Junior, que visitou o Belga , Copenhagen and London Plants março a maio de 1925: General Motors World ..

General Motors Export Company: Localização dos Escritórios, 1925

Escritórios executivos: 224 West 57th Street, Nova York
PARIS, FRANÇA: França, Bélgica, Suíça [Christian Lie, norueguês, foi gerente em Paris, de meados de 1922 a meados de 1925].
COPENHAGA, DINAMARCA: Holanda, Europa Central e do Norte
MADRID, ESPANHA: Espanha, Portugal, Norte da África *
CONSTANTINÓPIO, TURQUIA: Sudeste da Europa e Levante
JOHANNESBURG, S.A .: África Austral e ilhas do Oceano Índico
SIDNEY, AUSTRÁLIA:
N.S.W., Queensland, Território do Norte, Ilhas Salomão, Novas Hébridas, Guam, Ilhas Loyalty, Nova Caledônia
MELBOURNE, AUSTRÁLIA: Victoria, South Australia, Western Australia, Tasmânia
WELLINGTON, NZ: Nova Zelândia, Fiji, Samoa e ilhas vizinhas
CALCUTTA, ÍNDIA: metade oriental da Índia, Birmânia
BOMBAY, ÍNDIA: Índia Ocidental, Afeganistão, Baluchistão, Mesopotâmia, Pérsia, Áden, Ceilão
SOERABIA, JAVA: Índias Orientais Holandesas, Estados Federados da Malásia, Sião, assentamentos estreitos
XANGAI, CHINA: China, Ilhas Filipinas, Indochina francesa, Hong Kong, Japão, Coréia, Formosa, Sibéria, Manchúria
HONOLULU, HAVAÍ, Ilhas Havaianas
CIDADE DO MÉXICO, MÉXICO: México
LIMA, PERU, Equador, Bolívia, Peru
SÃO PAULO, BRASIL: Brasil
BUENOS AIRES, ARGENTINA: Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai, Ilhas Malvinas

Conduzido diretamente pelos Escritórios Executivos:
Ilhas do Caribe, Colômbia, Venezuela, Terra Nova, América Central

Em fevereiro de 1926, o Grupo de Exportação foi formado, chefiado por um Vice-Presidente da Corporação que também foi Presidente da Export Company, James D. Mooney, ou foi em 1924 ?. A Export Company era composta apenas por territórios de distribuição com as fábricas de montagem separadas, incluindo General Motors Limited e Vauxhall Motors Limited, tornando-se operações dentro do Grupo. Foi instituído o controle de linha e de pessoal. Tudo isso por ordem de James D. Mooney, na verdade. 12 operações foram incorporadas e o princípio de organização da linha e do pessoal foi estabelecido.

Em 1927, os gerentes departamentais encarregados da fabricação, vendas, suprimentos e finanças reportavam-se ao Gerente Geral do Grupo de Exportação, embora fossem responsáveis ​​em cada caso pelo controle e desenvolvimento de sua função particular em todas as unidades operacionais do grupo . As respectivas unidades operacionais [subsidiárias no exterior] foram colocadas sob Diretores Gerentes diretamente responsáveis ​​perante seus Diretores Regionais que, por sua vez, se reportavam ao Gerente Geral do Grupo de Exportação [mais tarde Export DIVISION de 1930] em Nova York. Com Vauxhall e, a partir de 1929, com a Opel, a configuração era essencialmente a mesma. A partir de 1930, o Gerente Geral das três principais divisões operacionais, Opel, Vauxhall e Divisão de Exportação, se reportava ao Presidente da General Motors Export Company, o Vice-Presidente da General Motors responsável pelas operações no exterior.

Em 1927, a Export Company como uma unidade operacional foi colocada nas mesmas bases que outras fábricas individuais no Grupo de Exportação, embora os executivos e diretores derivassem seu status corporativo dessa empresa. Em outras palavras, a Export Company foi colocada ao lado das montadoras, embora à medida que mais Fábricas fossem abertas, cada território fosse removido da Export Company e se tornasse uma subsidiária da General Motors.

Em 2 de maio de 1927, a General Motors Corporation mudou-se pela última vez para o novo edifício da General Motors em 1775 Broadway, Nova York. O General Motors Export Group mudou-se em maio de 1927 da 224 West 57th Street para a 1775 Broadway, Nova York.

Em junho de 1927, a General Motors Export Company foi criada como uma entidade separada dentro do Grupo de Exportação, com seu próprio diretor administrativo. As vendas aumentaram para 196.294 unidades.

No final de 1928, havia 19 fábricas e montadoras no Grupo de Exportação. A participação da General Motors no comércio mundial era enorme, com vendas no exterior de 15,6% de seu negócio total [vendas do Grupo de Exportação foram 290.437]. A participação da General Motors em todos os negócios de automóveis nos Estados Unidos e Canadá no exterior aumentou de 12,4% em 1922 por 24,3% em 1926 para 47,1% em 1928.

Em janeiro de 1928, o Grupo de Exportação da General Motors tornou-se a GENERAL MOTORS EXPORT DIVISION.

Uma conferência regional foi então realizada em Shawnee-on-the-Delaware, Pensilvânia, entre 22 de maio e 30 de maio de 1929, como uma conferência regional do Grupo de Exportação, com representantes de 28 países. Isso preparou o cenário para o futuro, pouco antes do Crash de Wall Street. No entanto, em julho houve um declínio nas vendas internacionais de automóveis, acelerado pela queda do câmbio internacional e pela crescente interrupção do comércio mundial causada por um senador republicano de Utah, Reed Smoot.

Smoot foi eleito em 1902, o primeiro mórmon a servir no Senado dos Estados Unidos. Após cerca de 20 anos, ele ascendeu ao cargo de presidente de finanças do Senado e, a partir dessa posição elevada, foi capaz de desenvolver sua paixão pelo protecionismo. O senador Moot decidiu em 1929 que a resposta apropriada ao Crash de Wall Street era o isolamento econômico. Ele agarrou-se a uma lei tarifária destinada principalmente à agricultura americana e expandiu maciçamente suas atribuições. O SMOOT-HAWLEY ACT elevou a tarifa média sobre itens importados para 60% e congelou produtos estrangeiros fora do mercado americano. O projeto de lei espremeu-se no Senado por apenas dois votos em 13 de junho de 1930. O presidente Hoover ignorou uma petição assinada por 1.000 economistas e se recusou a exercer seu poder de veto.

O impacto foi imediato e devastador. Em 6 meses, 33 nações tomaram medidas retaliatórias e o comércio mundial entrou em colapso em 25% ou mais. A renda nacional dos EUA foi cortada pela metade em dois anos e o desemprego virtualmente triplicou. A restrição do comércio mundial trouxe depressões na Europa, revoluções na América Latina, distúrbios na Índia, guerra civil na China, mas Hoover proclamou "" alcançamos um grau de conforto e segurança mais alto do que jamais existiu na história do mundo ". Em 1932, cerca de 24% dos americanos não tinham emprego e quase o mesmo número estava nominalmente empregado em fazendas que, apesar da "proteção", estavam efetivamente falidas. Em 1932, Roosevelt venceu as eleições presidenciais e Smoot foi afastado do Senado. Franklin Delano Roosevelt foi efetivamente transferido para o cargo quando a crise econômica se tornou uma depressão total, graças a Smoot.

A Divisão de Exportação foi muito afetada, pois os mercados que eram "neutros", sem grandes instalações de fabricação, sentiram os efeitos adversos mais severamente, tanto na redução do poder de compra quanto no aumento da concorrência de outros produtos dos EUA. No entanto, as vendas relativamente satisfatórias de veículos de origem inglesa e alemã impulsionaram os números de 1930 a 1932, com 20,7% em 1930 do volume da General Motors no exterior, 31% em 1931 e 47,7% em 1932. Tornou-se aparente em 1929 que a General Motors teve que investir mais pesadamente em suas fontes de manufatura europeias para proteger seu investimento de $ 68 milhões, no caso de a General Motors ser excluída dos mercados por causa de tarifas, alianças políticas e empréstimos e cotas de importação introduzidos como uma retaliação ao protecionismo Smoot, desde As importações dos EUA foram prejudicadas pela nova legislação.

A General Motors havia investido no Reino Unido devido à expansão e estabilidade do mercado interno, bem como à ameaça aos carros americanos em campos de exportação estrangeiros, especialmente na Australásia, que favorecia os produtos britânicos. Se a Corporação fosse prejudicada nesses campos, seu investimento seria prejudicado. A manufatura alemã era igualmente vantajosa para o Reich e também para muitas partes da Europa continental.

A resposta era ganhar com o investimento feito com a venda em cada mercado e, de cada fonte, o tipo de carro que as pessoas nesses mercados queriam e podiam comprar. Isso exigia a promoção da Vauxhall e da Opel igualmente como fabricantes dos EUA. As vendas de carros fabricados nos EUA no exterior caíram de 52% em 1929 para 21% em 1932. No entanto, no final de 1932, as vendas domésticas inglesas e alemãs excederam o volume originado nos EUA do comércio exterior total da General Motors. Isso aumentou e, em 1933, a Opel teve seu primeiro lucro operacional sob o controle da General Motors. Então, no início de 1933, os números de exportação começaram a mudar para o lado oposto e os embarques para o exterior de carros da General Motors de origem nos Estados Unidos foram 45% maiores na primeira metade de 1933 do que no mesmo período de 1932 e, em junho, as vendas foram 133% maiores do que em junho de 1932, com vendas Vauxhall e Opel correspondentemente mais altas.

Em 1932, a responsabilidade financeira no Reino Unido foi assumida por uma nova empresa Vauxhall & amp General Finance Limited com sede em Londres, que ainda existe, como General Motors Acceptance Corporation (UK) Ltd. com sede em Luton. Esta empresa era uma subsidiária da General Motors Acceptance Corporation e assumiu o financiamento de veículos da General Motors.

Em 1929, a Divisão de Exportação da General Motors foi dividida em três divisões principais, com a General Motors Limited / Vauxhall Motors Limited e outras empresas operacionais, Adam Opel AG, e a General Motors Export Company, que era responsável pela organização de montagem e merchandising para a distribuição de todos os produtos nos mercados mundiais fora dos EUA, Canadá, Alemanha e Ilhas Britânicas.

A partir de 1930, com a transferência da General Motors Limited e Vauxhall Motors Limited e Adam Opel AG da Divisão de Exportação, o novo Grupo de Operações Ultramarinas consistia em quatro regiões territoriais, cada uma sob a responsabilidade de um Diretor Regional, que por sua vez era responsável por o gerente geral em Nova York, também vice-presidente da Export Company [Graeme K. Howard].

Em fevereiro de 1933, a gestão do Overseas Operations Group foi descentralizada, e quatro Diretores Regionais foram nomeados: para a Europa, América do Sul e África do Sul, Extremo Oriente e Australásia, com responsabilidade por todas as operações em suas áreas, com sede em Nova York. Os gerentes regionais também estavam baseados no Home Office de Nova York, mas viajavam extensivamente por suas regiões. Essas regiões foram:

EUROPA: Plantas na França, Bélgica, Suécia, Dinamarca, Espanha e Alexandria, Egito.
AMÉRICA DO SUL E ÁFRICA DO SUL: S & # 226o Caetano, Brasil Buenos Aires, Argentina Port Elizabeth, SA. [A sede regional da América do Sul estava em Montevidéu, Uruguai, em 1927, o Edifício Arijon no sexto andar: A.J. Hildreth, Diretora Regional Adjunta].
AUSTRALÁSIA: Austrália e Wellington, Nova Zelândia.
FAR EAST: Osaka, Japão, Bombaim, Índia e Batávia, Java, Índias Orientais Holandesas.

Mais a GENERAL MOTORS EXPORT COMPANY em Nova York, cobrindo áreas não atingidas pelos anteriores, como México, China, América Central e do Sul além de Brasil, Argentina e Uruguai, África, Caribe e Ilhas do Pacífico. Isso provavelmente incluía o Havaí.

General Motors Limited, Vauxhall e Opel sob seus gerentes gerais, ou melhor, no caso da General Motors Limited e Vauxhall Motors Limited, presidentes do conselho e diretor administrativo, e no caso da Opel, Geheimrat Willhelm von Opel, relatado a James D Mooney. No entanto, Mooney também foi Diretor da General Motors Limited, bem como Adam Opel A.G. General Motors Limited posteriormente tornou-se apenas uma empresa "Imobiliária" apenas a partir de abril de 1932, deixando Vauxhall e Opel independentes.

Como mencionado acima, no início de 1922, a General Motors Export Company abriu uma filial em Colombo, Ceilão, chefiada por Innes K. Randolph, mais tarde acompanhado por Graeme K. Howard. Este escritório foi fechado em 1923 e novos escritórios foram abertos em Bombaim e Calcutá, Índia, [veja acima] com Howard encarregado do primeiro e Randolph do último. Howard então fez campanha para uma fábrica de montagem em Bombaim.

Laurence J. Hartnett foi contratado por James D. Mooney da Borneo Motors in the Straits Settlements, [Cingapura] depois que ele abriu uma concessionária e vendeu um grande número de Buicks em Cingapura e na Federação da Malásia. [Em 1917, os distribuidores da Chevrolet em Singapura eram a Wadleigh & amp Co. Limited].

Laurence J. Hartnett nasceu na Grã-Bretanha, frequentou o Epsom College com a ambição de se tornar um médico, mas deixou a escola aos 16 anos e ingressou na Vickers como aprendiz. Quando a Grande Guerra estourou, Hartnett juntou-se à RFC e tornou-se piloto. Depois da guerra, Hartnett comprou uma pequena oficina mecânica, mas ansiava por coisas maiores, e quando viu um emprego anunciado em Cingapura pelos importadores, Guthrie e Cia. Para um engenheiro, ele se candidatou e conseguiu o emprego. Guthries era inicialmente importador de motores nacionais para unidades estacionárias fornecidas para plantações de borracha, mas ele então persuadiu a empresa a se tornar importadora de carros Buick também, e tal foi seu sucesso com o nome comercial de Borneo Motors que chamou a atenção de James Mooney. Após três anos em Cingapura, Hartnett ingressou na General Motors Export Company e foi então nomeado para a Índia na posição de Gerente de Zona para o Sul da Índia e Ceilão, com base em Calcutá, com G.C. SEARS cobrindo o território do norte e oeste da Índia de Bombaim. No entanto, Hartnett recebeu permissão para deixar a Índia após contrair malária para se recuperar, após uma viagem de três meses ao redor do território.

Depois de deixar o subcontinente por causa de sua saúde, Hartnett foi encarregado do S.E. Manuseio e administração da Ásia, sob GK Howard, que havia sido promovido a Gerente Regional para toda a Ásia em 1926, baseado em Batavia, Índias Orientais Holandesas: GENERAL MOTORS JAVA HANDEL MIJ foi incorporado em 3 de fevereiro de 1927 em Tanjong Priok, Batavia, servindo NEI, Federação Malaia, Indochina Francesa e Sião.

Após sua fundação em Batavia, Howard abriu outra fábrica de montagem em Osaka, Japão, em 1927: GENERAL MOTORS JAPAN. No entanto, houve oposição de Bill Sullivan, diretor administrativo da General Motors Export Company [sob James Mooney como presidente, é claro] à abertura de uma fábrica na Índia. Apesar disso, Howard convenceu Sullivan a visitar a Índia e, como consequência, o projeto foi aprovado. G.C. A Sears of the Bombay Office ajudou Howard a localizar um local adequado em Sewri, Bombay, para um prédio da fábrica, e em 25 de agosto de 1928, James D. Mooney anunciou o estabelecimento da GENERAL MOTORS INDIA LIMITED e também da GENERAL MOTORS POLSCE w Sp. Zo. o, em Varsóvia. O trabalho começou em Sewri, Bombay, Plant em 11 de julho de 1928 e a fábrica foi inaugurada em 4 de dezembro, com a fábrica de Varsóvia sendo inaugurada em setembro de 1928.

Hartnett se destacou em suas posições e subiu na hierarquia da General Motors. Em 1927 ele foi nomeado Gerente Geral da GENERAL MOTORS N & # 216RDISKA, S.A. em Estocolmo, Suécia, e em 1929 um Diretor da Vauxhall Motors Limited de Luton, Bedfordshire, que foi colocada sob o controle da General Motors Limited. Hartnett presumivelmente foi nomeado por Mooney para reorganizar Vauxhall, juntando-se ao Grupo de Estudo de Produto criado por Mooney: Alfred P. Sloan e James D. Mooney criaram um Grupo de Estudo de Produto para adaptar o Chevrolet para o uso de Vauxhall na Inglaterra em a primavera de 1929, quando a demanda ultrapassou a capacidade de Hendon de lidar com a situação. A decisão inicial foi tomada em uma reunião especial realizada por James D. Mooney, em seus cargos como presidente da General Motors Export Company e vice-presidente da General Motors Corporation, com todos os chefes de subsidiárias estrangeiras em uma conferência regional da General Motors Overseas Group, realizado em Shawnee-on-the-Delaware, Pensilvânia, com a presença de representantes de 28 países diferentes, incluindo Charles Bartlett da General Motors Limited. Isso determinou a direção a ser seguida pela General Motors Limited, Vauxhall Motors Limited e, entre outros, General Motors (Austrália) Pty. Ltd. Mooney, claro, ainda era um Diretor e Acionista da General Motors Limited. Laurence J. Hartnett foi nomeado para este P.S.G.

F.W. [Federick William] Beard, tornou-se contador da General Motors (Europe) Limited em 1914. Em 1915 foi promovido a controlador adjunto e, em 1919, a assistente do diretor administrativo. Em 1921 foi promovido a Secretário e Controlador da empresa, depois em 1923 Tesoureiro e Diretor. Beard atuou como Diretor Executivo Interino durante a participação de Charles J. Bartlett no G.M.O.O., como Diretor Executivo da General Motors Limited. Fred Beard foi Diretor da General Motors (Ireland) Limited ao lado de Lawrence e Mooney, e encerrou a empresa em 1929, então eles também se conheciam!

Em 1930, Hartnett foi nomeado Diretor de Exportação da Vauxhall Motors com um briefing da empresa-mãe! A General Motors World anunciou em sua edição de setembro de 1930 que a Vauxhall Motors Limited estava lançando seus novos modelos em setembro de 1930, os modelos Vauxhall VY e VX. As especificações para exportação foram determinadas em grande parte em um relatório de Laurence J. Hartnett, após ser enviado em uma extensa turnê em nome do G.M.O.O. da África do Sul, Nova Zelândia e Austrália que foi feito com o objetivo de conhecer as necessidades desses mercados externos. No entanto, está claro que, embora ostensivamente enviado como diretor de exportação da Vauxhalls, ele estava na verdade sob uma comissão muito mais séria de James Mooney.

Em 1926, o Grupo de Exportação foi formado, com a Empresa de Exportação consistindo apenas em territórios de distribuidores, com operações separadas dentro do Grupo, incluindo General Motors Limited, Vauxhall Motors Limited e outras subsidiárias no exterior. A partir de 1º de fevereiro de 1926, o Grupo de Exportação da General Motors adotou um plano definitivo de organização e gerenciamento com base no princípio de equipe e controle de linha. Como cada empresa foi formada como uma operação de montagem no exterior, o controle foi retirado da Export Company e colocado sob o grupo Export como subsidiárias da General Motors Corporation.

Em 22 de dezembro de 1926, Charles J. Bartlett, Diretor Geral da General Motors Limited e Thomas A. Simpson, Gerente de Produção e Diretor, embarcaram no SS Majestic para Nova York para visitar o escritório de Nova York e as fábricas e comparecer ao NY Automobile Show em Janeiro de 1927.

Além disso, a General Motors Acceptance Corporation estava localizada no exterior em Londres em 1920, mas fora isso, o financiamento era feito através do Departamento de Relações Exteriores em Nova York. De 1925 G.M.A.C. estava localizada no exterior em Antuérpia e Copenhague e depois em filiais em vários países, bem como em empresas subsidiárias. A partir de fevereiro de 1926, o Grupo de Exportação assumiu quatro funções gerais: manufatura, vendas, abastecimento e finanças, com um gerente departamental responsável por cada departamento. Assim, cada operação de montagem era acompanhada pela Export Company, que cobria as vendas e o fornecimento para cada país não-montado, bem como as vendas internacionais, além dos escritórios da General Motors Acceptance Corporation no exterior. O presidente da Export Company, James D. Mooney, foi encarregado de todas as operações do Export Group, bem como das operações de manufatura, embora em janeiro de 1928, o título tenha mudado para General Motors Export Division, Mooney também sendo nomeado Vice- Presidente da General Motors Corporation também. O vice-presidente da Export Company, que também era seu gerente geral, foi designado gerente geral da divisão de exportação, mas excluindo as operações britânicas e alemãs.

O Export Group / Division General Manager de junho de 1925 a setembro de 1930 foi LM Rumley, e ele compartilhou o cargo com WT Whalen de 1926 a 1929. Em 1930, tanto Vauxhall Motors Limited e Adam Opel AG, [adquirido 1929-30], foram transferido da Divisão de Exportação da General Motors para o controle do Vice-Presidente da Divisão de Exportação, que na verdade era GK Howard, que foi promovido a Gerente Geral para substituir Rumley e ocupou o cargo de setembro de 1930 a 1940, como Gerente Geral da Divisão de Exportação e, em seguida, o Grupo de Operações Overseas, sendo nomeado Vice-Presidente da General Motors Corporation a partir de 1939. Como Gerente Geral ele também teria sido vice-presidente da Divisão de Exportação, depois, em 1932, do Grupo de Operações Estrangeiras e, em seguida, em 1938 Operações Estrangeiras. Ele deve ter sido promovido a presidente de Operações da General Motors no exterior, de 1941 a 1942, quando renunciou. De 1936 a 1937, pelo menos Maurice Clark foi Gerente Geral da Export Company.

Com a transferência, a General Motors formou o GRUPO DE OPERAÇÕES NO EXTERIOR: a Divisão de Exportação [General Motors Export Company mais as várias subsidiárias no exterior] Vauxhall e Opel. Em outras palavras, G.M.C. adicionado outro nível, ao que parece, no topo da Divisão de Exportação!

Em 1933, a política de gestão descentralizada introduzida atribuiu a responsabilidade operacional direta aos Diretores Regionais, que então fixaram residência no exterior, em vez de em Nova York.


VENDAS NO EXTERIOR DA GENERAL MOTORS: 1926 a 1932
VALOR DE UNIDADES DE ANO US $
1926 118,791 98,156,088
1927 193,830 171,991,251
1928 282,157 252,152,284
1929 256,721 243,046,031
1930 164,112 155,728,304
1931 125,606 110,525,817
1932 71,159 64,722,793

OPERAÇÕES NO EXTERIOR 1932
DIVISÃO FONTE DOS EUA% FONTE DO REINO UNIDO% FONTE ALEMÃO%

Exportar 77,1 10,1 12,8
Inglês 2.7 ^ 97.3 ---
Alemão 5,5 * --- 94,5


O primeiro-ministro Modi inaugurou as Comemorações do Centenário de 'Chauri Chaura' em Chauri Chaura, Gorakhpur, Uttar Pradesh e lançou um selo postal dedicado ao evento por videoconferência em 4 de fevereiro de 2021. & ampnbsp

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Arquitetura e geometria na época do barroco

A era do Barroco & # 8212 uma época em que grandes avanços foram feitos na ciência e na matemática & # 8212 testemunhou a construção de alguns dos edifícios mais magníficos do mundo. O que o trabalho de grandes arquitetos como Bernini, Blondel, Guarini e Wren tem a ver com Descartes, Galileo, Kepler, Desargues e Newton? Aqui, George Hersey explora as maneiras como a arquitetura barroca, com suas formas dramáticas e experimentação lúdica com formas clássicas, reflete o pensamento científico da época. Ele nos apresenta um conceito de geometria que abrangia muito mais do que a ciência que conhecemos hoje, que incluía a geometria (jogos de números e formas), bem como a arte da geomancia, ou magia e profecia usando formas e números.

Hersey concentra-se primeiro em problemas específicos de geometria e projeto arquitetônico. Em seguida, ele explora as afinidades entre acordes musicais e vários tipos de formas arquitetônicas. Ele se volta para avanços na ótica, como lentes artificiais e lanternas mágicas, para mostrar como os arquitetos incorporaram luz, uma emanação celestial, em suas cúpulas impressionantes. Com amplas ilustrações e linguagem lúcida e espirituosa, Hersey mostra como idéias abstratas foram transformadas em forma visual e tátil & # 8212 os epiciclos do cosmos, a mística sexual em torno do cubo e as imperfeições dos corpos celestes. Cerca de dois séculos depois, ele descobre que os princípios geométricos do barroco ressoam, muitas vezes de forma inesperada, no trabalho de arquitetos como Frank Lloyd Wright e Le Corbusier. Uma discussão dessas ligações surpreendentes com o passado completa este brilhante reexame de algumas das crenças e práticas há muito esquecidas que ajudaram a produzir algumas das maiores obras-primas da Europa.


História geral da religião e igreja cristã

v. 1. História da religião cristã e da igreja nos três primeiros séculos .-- v. 2. Segundo período da história da igreja cristã: do fim da perseguição de Diocleciano à época de Gregório Magno, Bispo de Roma ou do ano 312 ao 590.-- v. 3. Terceiro período da história da igreja: do bispo romano Gregório, o Grande, à morte do Imperador Carlos Magno ou de 590 a 814 DC .-- v. 4. Quinto período da história da igreja cristã: de Gregório Sétimo a Bonifácio Oitavo. De 1073 d.C. a 1294 d.C.-- v. 5. Sexto período da história da igreja cristã de Bonifácio VIII ao início da Reforma

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Sobre a August Beresheim House

Construída em 1899, a August Beresheim House é a casa espaçosa de uma família abastada de Council Bluffs, que tinha ligações estreitas com o General Dodge e seus negócios. John Beresheim, pai de agosto & # 8217, ingressou no Pacific National Bank, que se fundiu com o escritório bancário Baldwin and Dodge em 1870 no Conselhol Bluffs Savings Bank. August serviu como presidente do banco de 1909 até sua morte em 1916. August passou toda a sua carreira de negócios no banco. Em 1954, Theda Beresheim, filha única de August e Clara & # 8217, vendeu a casa e ela se tornou uma casa de repouso e depois um dormitório para o Iowa Western Community College. Em 1974, foi comprado pela cidade de Council Bluffs como um centro de orientação para a Dodge House.

A exposição permanente & # 8220Beresheim Family Treasures & # 8221 foi instalada em junho de 2013 no segundo andar da August Beresheim House. Quase todos os itens exibidos são propriedade da família original. A peça central desta exibição fascinante é o vestido de noiva de Clara & # 8217 com seus delicados sapatos de couro. Muitas das bonecas amadas de Theda e # 8217 com guarda-roupas estão incluídas.

Uma nova exposição permanente foi inaugurada oficialmente na primavera de 2016 no nível inferior da Dodge House e mostra Dodge e sua perspicácia para os negócios com o Council Bluffs Savings Bank. Várias peças originais da Dodge and Bank estão em exibição, bem como um manequim, a Srta. Belle Hoon, uma assistente pessoal do General.