Aero L-39 Albatros (6 de 7)

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Treinador a jato Aero L-39 Albatros, visto em um show aéreo na década de 1980


Fotos do Aero L-39 Albatros Boneyard na Rússia

ESPAÇOS ABANDONADOS Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0

O Aero L-39 Albatros é um jet trainer de alto desempenho desenvolvido na Tchecoslováquia pela Aero Vodochody. Foi projetado na década de 1960 para substituir o Aero L-29 Delfín como principal aeronave de treinamento. Foi a primeira aeronave de treinamento a ser equipada com um motor turbofan. O tipo foi exportado para uma ampla gama de países como treinador militar.

A partir do início da década de 1990, a Força Aérea Russa buscou o desenvolvimento de um treinador a jato de fabricação nacional, para o qual o Yakovlev Yak-130 foi selecionado; o Yak-130 deverá eventualmente substituir o L-39 no serviço russo dentro de suas funções operacionais.

Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0

Todo o processo de movimentação pelo território do cemitério era realizado à noite. Fotos também foram capturadas durante a noite com um lindo céu.

Exposição de 30 segundos. A visão era apenas de fora. Não havia nada dentro das cabines abandonadas do Aero L-39 Albatros. Todos os equipamentos e aparelhos foram retirados e não havia nada de especial para fotografar.

Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0 Foto: zen.yandex.ru/comdig CC BY-NC-ND 3.0


Aero L-39 Albatros (6 de 7) - História

por Vikthor & raquo Qui, 21 de janeiro de 2010 10:44

Re: Aero Vodochody L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Qui, 21 de janeiro de 2010 11h38

Obrigado pela sua proposta, Vikthor. Certamente precisarei de sua ajuda para entender a lenda de alguns instrumentos.

Na verdade, já recebi uma resposta de Miroslav Hancar, o webmaster do www.l-39.cz.
Ele não é o autor do arquivo de sons. Ele os encontrou em algum lugar na web e não sabe sua fonte.

Mas ele acha que posso usá-lo sem problemas.

Re: Aero Vodochody L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Seg, 25 de janeiro de 2010 6h46

Bem, este fim de semana foi realmente prolífico. Aqui estão algumas imagens do L-39 em vôo. Primeiro planejei lançar este modelo sem o cockpit virtual, mas entretanto mudei de ideia e decidi implementá-lo.

Este é um trabalho em progresso. Então, por favor, me perdoe se os instrumentos não estiverem colocados corretamente (não vou recriar todos eles). O VC ainda não está texturizado, mas a primeira impressão me parece boa.

Voilà, isso é tudo por enquanto. Fique atento para mais atualizações.

Re: Aero Vodochody L-39 Albatros

por ethan3391 & raquo Seg, 25 de janeiro de 2010 18:59

Re: Aero L-39 Albatros

por Avionyx & raquo Ter, 26 de janeiro de 2010, 14h59

Estou realmente ansioso por isso!

Re: Aero L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Seg, 01 de fevereiro de 2010 6h52

Algumas tarefas foram concluídas neste fim de semana:

  • Todas as superfícies externas agora são animadas. Este também é o caso do manche e do acelerador.
  • As luzes de navegação foram adicionadas. Eu ainda tenho que adicionar uma luz estroboscópica na parte superior da fuselagem.
  • Também criei algumas novas texturas para as baias do trem de pouso.
  • Finalmente, incluí um indicador de rotação do motor para o VC

PS: Mesmo que a mira tenha sido desmontada neste modelo específico (C-GOZA), gostaria de incluir uma. Então, se alguém tiver fotos detalhadas disso, é só me mandar um e-mail.


Gastei muito tempo para animá-lo corretamente.


Acima de Bruxelas, Bélgica (EBBR)


Estrelando para o sol.


Uma bela vista para a tela inicial. Seria bom se eu adicionar alguns rastros.


Mais detalhes foram adicionados à parte inferior da fuselagem.


Aviônica

MAWS

O L-39ZA não possui um Sistema de Alerta de Aproximação de Mísseis e não avisará o piloto de mísseis que se aproximam já em vôo.

RWR

O L-39ZA não possui um receptor de alerta de radar e não pode alertar o piloto de que está travado por sistemas de mira baseados em radar.

IWR

O L-39ZA não possui um receptor de alerta infravermelho e não avisará o piloto de ser alvo de sistemas de armas baseados em infravermelho.


Aero L-39 Albatros (6 de 7) - História



























Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo
Tchecoslovaco, instrutor de jato básico e avançado de dois lugares

Arquivo de fotos 1,2

1987 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N139JT, s / n 734156) em exibição (25/06/2000) na 2000 Aviation Expo, Aeroporto Van Nuys, Van Nuys, Califórnia (foto de John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) e sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N39DF, s / n 931320) em exibição (4/8/2000) em 2000 NAS Point Mugu, Califórnia (fotos de John Shupek copyright & cópia de 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N239BJ, s / n 931510) em exibição (c.1987) no aeroporto de Mojave, Mojave, Califórnia (foto de John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N4679B, s / n 931332) em exibição (29/9/2003) no Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (foto de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images) & sup1

1976 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX143XX, s / n 630648) fotografado em (1/5/2012) no Aeroporto de Phoenix Deer Valley (copyright & copy 2012 AFIA) & sup2

1980 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX151XX, s / n 031616) fotografado em (1/5/2012) no aeroporto de Phoenix Deer Valley (fotos da AFIA) e sup2

Aero L-39C & ldquoAlbatros & rdquo & sup3

O Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo básico e avançado treinador a jato foi desenvolvido na Aero trabalha em Vodochody por uma equipe liderada pelo designer chefe, Dipl Ing Jan Vlcek, trabalhando em estreita cooperação com a URSS. Dois protótipos de fuselagens foram construídos inicialmente, dos quais o primeiro foi usado para testes estruturais. O primeiro vôo, em 4 de novembro de 1968, foi feito pela segunda aeronave. No final de 1970, cinco protótipos voadores e dois para testes em solo haviam sido concluídos. Troncos de entrada um pouco maiores e mais longos foram instalados após os testes de voo preliminares.

O L-39 & ldquoAlbatros & rdquo faz parte de um sistema de treinamento abrangente que inclui um simulador de vôo de treinamento de piloto especialmente projetado (TL-39), um simulador de treinamento de solo de ejeção de piloto (NK-TL-29/39) e equipamento de teste móvel montado em veículo (AKC-KL-39). A aeronave é capaz de operar em faixas de grama (com uma resistência de rolamento de 6 kg / cm e sup2 85 psi) até 4.600 kg (10.141 lbs) de peso T-O ou em pistas não preparadas.

Em maio de 1977, quando o Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo fez sua primeira aparição no Ocidente, no Paris Air Show, cerca de 400-500 estavam em serviço com várias forças aéreas. A produção totalizou quase 1.000 no início de 1981. O Aero L-39 Albatross é usado na Tchecoslováquia para todo o treinamento de pilotos, incluindo o de pilotos de helicóptero. Em média, os alunos ficam sozinhos após aproximadamente 12 horas de instrução dupla no Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo.

As designações oficiais da Checoslováquia para as diferentes versões do Aero L-39 são as seguintes:

Aero L-39C Albatros: ('C' para treinamento Cvicn & yacute). Versão de treinamento de vôo básico e avançado, à qual se aplica principalmente a seguinte descrição detalhada. A serviço das forças aéreas do Afeganistão, Tchecoslováquia, Alemanha (República Democrática) e URSS.

Aero L-39Z0 Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Treinador a jato com quatro estações de armas sob as asas e asas reforçadas. Os clientes de exportação incluem as forças aéreas do Iraque e da Líbia.

Aero L-39Z Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Sistema de armas de treinamento, ataque ao solo e versão de reconhecimento, com canhão sob a fuselagem e quatro estações de armas sob as asas reforçadas com asas e trem de pouso.

Especificações do Aero L-39C Albatros & sup3

A seguinte descrição se aplica à versão de produção do treinador L-39C, exceto onde indicado:

  • Treinador de jato básico e avançado de dois lugares.
  • Monoplano cantilever de asa baixa, com diédro de 2 graus e 30 'a partir das raízes.
  • Seção de asa NACA 64A012 mod. 5. Incidência 2 e graus.
  • Sweepback 6 e 26 'nas bordas de ataque, 1 e 45' no acorde de um quarto.
  • Estrutura de uma peça toda em metal reforçado com estrutura, com longarina principal e longarina auxiliar de quatro pontos de fixação à fuselagem.
  • Flaps de borda traseira com fenda dupla toda em metal, operados por hastes de puxar / empurrar acionadas por um único macaco hidráulico.
  • Os flaps se retraem automaticamente quando a velocidade no ar atinge 167 kn (310 km / h 193 mph).
  • Uma pequena cerca acima e abaixo de cada borda de fuga entre o flap e o aileron.
  • Guia do servo operado eletronicamente em cada guia da porta do aileron, usada também para compensação, é operada por atuador eletromecânico.
  • Os flaps desviam 25 ° para a decolagem, 44 ° para o pouso do aileron defletem 16 ° graus para cima ou para baixo, os freios a ar desviam 55 ° para baixo.
  • Tanques de combustível de ponta de asa não descartáveis, incorporando luzes de pouso / taxiamento.
  • Estrutura metálica semi-monocoque, construída em duas partes.
  • A parte frontal consiste em três seções, a primeira das quais é um cone do nariz de fibra de vidro laminado que aloja aviônicos, antena, bateria, ar comprimido e garrafas de oxigênio para o trem de pouso do nariz.
  • Em seguida, vem o compartimento pressurizado para a tripulação.
  • A terceira seção incorpora os tanques de combustível, as entradas de ar e o compartimento do motor.
  • A fuselagem traseira, carregando a unidade da cauda, ​​é presa por cinco parafusos e pode ser removida rapidamente para fornecer acesso para instalação e remoção do motor.
  • Dois freios a ar lado a lado sob a fuselagem, logo à frente do bordo de ataque da asa, acionados por um único macaco hidráulico, eles são abaixados automaticamente conforme a velocidade no ar se aproxima de um máximo de Mach 0,8.
  • Estrutura cantilever convencional toda em metal, com retrocesso em superfícies verticais.
  • Plano posterior de incidência variável.
  • Superfícies de controle acionadas por pushrods.
  • Guia de compensação operada eletricamente em cada guia de servo do elevador e leme.
  • Os elevadores desviam 30 graus para cima, 20 graus para baixo, leme 30 graus para a direita e para a esquerda.
  • Tipo triciclo retrátil, com roda única e amortecedor oleopneumático em cada unidade.
  • A engrenagem é projetada para uma taxa de afundamento de toque de 3,4 m / s (11,15 pés / s em AUW de 4.600 kg (10.141 lbs).
  • A retração / extensão é operada hidraulicamente, com controle elétrico.
  • Todas as portas do compartimento das rodas fecham automaticamente depois que as rodas são abaixadas, para evitar a entrada de sujeira e detritos.
  • As rodas principais retraem para dentro nas asas (com frenagem automática durante a retração), a roda do nariz para a frente na fuselagem.
  • Rodas principais K24, equipadas com pneus sem câmara Barum de tamanho 610 e 215 mm (610 e 185 mm em aeronaves de produção inicial), pressão de 5,88 bar (85,34 psi).
  • Rodízio K25 em roda do nariz autocentrante, equipado com pneu tubeless Barum tamanho 450 e vezes 165 mm (430 e vezes 150 mm em aeronaves de produção inicial), pressão de 3,92 bar (56,89 psi).
  • Freios a disco hidráulicos e unidades antiderrapantes nas rodas principais amortecem o amortecedor na perna da roda do nariz.
  • Um motor turbofan Ivchenko AI-25-TL de 16,87 kN (3,792 lb st) montado na fuselagem traseira, com entrada de ar lateral semicircular, equipada com placa divisora, em cada lado da fuselagem acima da seção central da asa.
  • Combustível em cinco tanques principais do tipo bolsa de borracha à ré da cabine do piloto, com capacidade combinada de 1.055 L (232 Imp galões) e dois tanques de ponta de asa não descartáveis ​​de 100 L (22 Imp galões).
  • Capacidade de combustível interna total 1.255 L (276 galões Imp).
  • Pontos de reabastecimento por gravidade no topo da fuselagem e em cada tanque inclinado.
  • Provisão para dois tanques de queda sob as asas de 150 ou 350 L (33 ou 77 Imp galões), aumentando a capacidade total de combustível para 1.955 L (430 galões Imp).
  • O sistema de combustível permite até 20 segundos de vôo invertido.
  • Tripulação de dois em tandem, em assentos de ejeção assistida por foguete VS-1-BR1, operável em altura zero e em velocidades de até 81 nós (150 km / h 94 mph), sob velames transparentes individuais que dobram lateralmente para estibordo e são descartáveis.
  • O pára-brisa de uma só peça articula-se para a frente para fornecer acesso ao painel de instrumentos frontal.
  • Transparência interna entre os cockpits dianteiros e traseiros.
  • Padrão de controles duplos.
  • Cabine pressurizada (diferencial máximo de 0,23 bar 3,34 psi) e com ar condicionado, usando purga de ar do motor e unidade de resfriamento.
  • O sistema de ar condicionado fornece controle automático de temperatura de 10 & deg a 25 & degC em temperaturas do ar ambiente de -55 & degC a + 45 & degC.
  • Sistemas hidráulicos interligados principal e de reserva, o sistema principal tendo uma bomba de fluxo variável com uma pressão operacional de 147 bar (2.133 psi) para acionamento do trem de pouso, flaps, freios a ar, turbina a ar ram e freios de roda.
  • O sistema de emergência, para todos os itens acima, exceto freios a ar, incorpora três acumuladores.
  • Vedantes pneumáticos do dossel fornecidos por uma garrafa de ar comprimido de 2 litros no nariz (pressão 147 bar 2.133 psi).
  • O sistema elétrico (28,5 V DC) é alimentado por um gerador movido a motor VG 7500JA de 9 kW.
  • Se o gerador primário falhar, uma turbina de ar ram V 910 é estendida automaticamente para a corrente de ar e gera até 3 kW de energia de emergência para serviços essenciais.
  • Bateria de chumbo-ácido de 12 V 28 Ah para energia em espera e para inicialização de APU.
  • Dois inversores estáticos de 800VA (o primeiro para equipamento de rádio, luzes de aviso de gelo, medição de vibração do motor e ar-condicionado, o segundo para sistemas de navegação e pouso, IFF e mísseis ar-ar) fornecem alimentação CA monofásica de 115 V a 400 Hz.
  • Um segundo circuito incorpora um inversor rotativo de 500 VA e um inversor estático de 40 VA para fornecer alimentação CA trifásica, também de 400 Hz.
  • Turbina Sapphire 5 APU e SV-25 para partida do motor.
  • As entradas de ar e o pára-brisa são normalmente anti-gelo com a purga de ar do motor, o anti-gelo é acionado por sensor automaticamente, mas também é fornecido um sistema de espera manual.
  • Sistema de oxigênio de seis garrafas para a tripulação, pressão de 147 bar (2.133 psi).
  • Rádio de duas bandas R-832 M (VHF 118-140 MHz
  • UHF 220-389 MHz)
  • Intercomunicador da tripulação SPU-9
  • RKL-41 ADF (150-1.800 kHz)
  • Altímetro de rádio RV-5
  • Receptor de farol de marcador MRP-56 P / S
  • SRO-2 IFF
  • Sistema de navegação e pouso RSBN-5S.
  • Sistema VOR / ILS disponível conforme opção do cliente.
  • Luz de pouso e taxiamento na extremidade dianteira de cada tanque basculante.
  • Envergadura da asa: 31 pés 0,5 pol. (9,46 m)
  • Corda da asa (média): 7 pés 0,5 pol (2,15 m)
  • Proporção da asa (geométrica): 4,4
  • Comprimento total: 39 pés 9,5 pol (12,13 m)
  • Altura total: 15 pés 7,75 pol (4,77 m)
  • Extensão do plano traseiro: 14 pés 5 pol (4,40 m)
  • Trajeto da roda: 8 pés 0 pol. (2,44 m)
  • Distância entre eixos: 14 pés 4 e frac34 pol (4,39 m)
  • Asas, bruto: 202,36 pés e sup2 (18,80 m e sup2)
  • Ailerons (total): 13,26 pés e sup2 (1,23 m e sup2)
  • Retalhos de borda (total): 28,89 pés e sup2 (2,68 m e sup2)
  • Freios pneumáticos, total: 5,38 pés e sup2 (0,50 m e sup2)
  • Superfícies da cauda vertical: 37,78 pés e sup2 (3,51 m e sup2)
  • Avião traseiro: 42,30 pés e sup2 (3,93 m e sup2)
  • Elevadores, incluindo guias: 12,27 pés e sup2 (1,14 m e sup2)
  • Peso vazio: 7.859 lb (3.565 kg)
  • Tripulação: 352 lbs (160 kg)
  • Carga de combustível: 1.816 lbs (824 kg)
  • Peso máximo do T-O: 10.028 libras (4.549 kg)
  • Peso máximo de pouso: 9.480 lbs (4.300 kg)
  • Carregamento da asa (limpo): 49,77 lbs / pés e sup2 (243 kg / m e sup2)
  • Carregamento de energia (limpo): 2,65 lbs / lb st (270,9 kg / kN)
  • Número máximo de limitação de Mach (VNE) acima de 1.300 m (4.265 pés): 0,82
  • Velocidade máxima permitida de mergulho (VD): 491 nós, 910 km / h, 565 mph
  • Velocidade máxima de nível em S / L ('C'): 378 nós, 700 km / h, 435 mph
  • Velocidade máxima de nível em altitude ('A' a 6.000 m, 19.685 pés): 421 nós, 780 km / h, 485 mph
  • Velocidade máxima de nível em altitude ('C' a 5.000 m, 16.400 pés): 405 nós, 750 km / h, 466 mph
  • Velocidade de cruzeiro em altitude ('C' a 5.000 m, 16.400 pés): 367 nós, 680 km / h, 423 mph
  • Velocidade de perda, 'C', flaps para cima: 97 nós, 180 km / h, 112 mph
  • Velocidade de perda, 'C', flap de 25 e graus: 90 nós, 165 km / h, 103 mph
  • Velocidade de perda, 'C', flap de 44 e graus: 84 nós, 166 km / h, 97 mph
  • Velocidade de toque, 'A' a 4.500 kg (9.920 lbs) AUW: 95,5 nós, 175 km / h, 109 mph
  • Taxa máxima de subida em S / L para a configuração 'A': 4.330 pés / min, 1.320 m / min
  • Velocidade de escalada ideal, configuração 'C': 210 nós, 390 km / h, 242 mph
  • Teto de serviço, configuração 'A': 37.730 pés (11.500 m)
  • T-O run, 25 & deg flap, ISA, a 4.300 kg (9.480 lbs) AUW, concreto: 1.575 pés (480 m)
  • T-O run, 25 & deg flap, ISA, a 4.300 kg (9.480 lbs) AUW, grama: 2.067 pés (630 m)
  • T-O run, 25 & deg flap, ISA, a 4.570 kg (10.075 lbs) AUW: 1.640 pés (500 m)
  • T-O run, 25 & deg flap, ISA, a 5.270 kg (11.618 lbs) AUW: 2.625 pés (800 m)
  • T-O a 25 m (82 pés), a 4.300 kg (9.480 lbs) AUW: 2.067 pés (630 m)
  • Aterragem de 25 m (82 pés) a 4.300 kg (9.480 lbs) AUW: 3.675 pés (1.120 m)
  • Rodagem de pouso 44 & deg flap, ISA, a 4.100 kg (9.039 lbs) AUW: 2.034 pés (620 m)
  • Rodagem de pouso 44 e flap deg, ISA, a 4.300 kg (9.480 lbs) AUW: 2.264 pés (690 m)
  • & ldquog & rdquo limites em 4.200 kg (9.259 lbs) AUW: +8 -4
  • & ldquog & rdquo limites em 4.400 kg (9.700 lbs) AUW: +7,5 -3,75
  • & ldquog & rdquo limites em 4.600 kg (10.141 lbs) AUW: +7 -3,5
  • & ldquog & rdquo limites em 5.500 kg (12.125 lbs) AUW: +5,2 -2,6
  • Máximo permitido Mach nº: 0,80
  • Velocidade máxima de nível em S / L: 378 nós 700 km / h 435 mph
  • Velocidade máxima de nível a 3.000 m (9.845 pés): 399 nós 740 km / h 460 mph
  • Velocidade máxima de nível a 5.000 m (16.400 pés): 405 nós 750 km / h 466 mph
  • Taxa máxima de subida em S / L: 1.230 m / min 4.035 pés / min
  • Taxa máxima de subida a 5.000 m (16.400 pés): 690 m / min 2.264 pés / min
  • Tempo para 5.000 m (16.400 pés): 5 min 30 seg
  • Tempo para 8.000 m (26.259 pés): 11 min 0 seg
  • Teto de serviço: 11.000 m 36.100 pés
  • Percurso T-O (concreto): 530 m 1.739 pés
  • Percurso de pouso (concreto): 660 m 2.165 pés
  • Alcance máximo, reservas de 5%: 593 nm, 1.100 km, 683 milhas
  • Resistência máxima em velocidade econômica, reserva de 5%: 2 h 0 min
  1. Shupek, John. Fotos com copyright e cópia das imagens Skytamer de 1987, 2000, 2003. Todos os direitos reservados
  2. AFIA (Tenente-Coronel Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (aposentado). Fotos da AFIA copyright & copy 1/5/2012
  3. Taylor, John W.R., Jane's All The World Aircraft 1981-82. Jane's Yearbooks, ISBN 0 531-03975-7, 1981

Copyright e cópia 1998-2020 (nosso 22º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
Todos os direitos reservados


Se você é saudável, provavelmente está pronto para ir. Veja uma lista detalhada do que é necessário.

O Aero L-39 & # 8220Albatros & # 8221 foi projetado pela Aero Vodochody na antiga Tchecoslováquia (CSSR) para atender às necessidades da Força Aérea Soviética & # 8217s de uma aeronave de treinamento leve, econômica e manobrável. Graças ao seu amplo cockpit com excelente vista e fácil manuseio, é uma aeronave ideal para um vôo a jato. Leia mais sobre o L-39 Albatros Jet ou reserve seu vôo agora mesmo usando o formulário abaixo.


Aero L-39 Albatros (6 de 7) - História

Albatros L-39 ZA

World Airpower Journal diz que o Albatros L-39 & quoté uma aeronave muito melhor do que seu preço (ou estatísticas de desempenho carecas) que muitas vezes foi avaliado ao lado de aeronaves de treinamento mais caras e não foi considerado insuficiente. De fato, o L-39 se tornou o jet warbird mais popular dos Estados Unidos, e com razão.

Aero Vodochody L-39ZA Albatros

Turbofan Jet de ataque leve / treinador (S / N 332641) Mfg: 1983

O Aero Vodochody L-39 ZA Albatros é uma aeronave de treinamento a jato de alto desempenho desenvolvida na Tchecoslováquia durante a década de 1960 para substituir o L-29 Delfin. O Albatros foi o primeiro treinador turbofan já produzido, o que o torna uma parte vital da história da aeronave. Mais de 2.800 L-39 ainda estão em serviço com mais de 30 forças aéreas em todo o mundo. Altamente versátil, o Albatros atende a missões de ataque leve, bem como treinamento básico e avançado de pilotos. Ainda hoje, é o treinador a jato mais usado no mundo!

Do conceito (acima) à realidade (abaixo).

Albatros L-39ZA com NOVO esquema de pintura PERSONALIZADO: Russo & # 8216Splinter & # 8217 com marcas Lo-viz checas.

Este L-39 ZA Albatros é, por todas as estimativas, o jet warbird mais preferido do mercado. Sua aparência elegante, custos operacionais razoáveis ​​e facilidade de operação explicam muito do fascínio dessa beleza tchecoslovaca. Este L-39ZA é um treinador avançado monomotor usado por muitas das forças aéreas do mundo e, como tal, tem muitos dos recursos de design e características de manuseio dos caças de alto desempenho. Os cockpits estão totalmente pressurizados. Cada um de seus cockpits tandem é equipado com controles de voo, instrumentos de voo, medidores de motor e indicadores de status do sistema suficientes para permitir que qualquer piloto opere o avião com segurança.

A máquina voadora definitiva!

Semelhante ao L-39C, o Albatros L-39ZA Aero Vodochody é único por várias razões. É o último do L-39 eletromecânico que a geração posterior utiliza a tecnologia de computador tcheca. Um aprimoramento significativo em relação ao L-39ZO, o modelo ZA emprega um trem de pouso mais robusto, uma carga útil maior e mais notavelmente o GsH-23L - canhão duplo de 23 Milímetros, que está suspenso sob o compartimento do piloto suportando 150 cartuchos redondos dentro da fuselagem (substituído com um manequim).

Além disso, a fuselagem e as asas são reforçadas para transportar armamento adicional, incluindo quatro postes - em vez de dois no modelo C. O trem de pouso tem pneus e freios maiores para lidar com a maior carga de guerra que essa aeronave carregaria. Surpreendentemente, isso só exige uma modesta penalidade de peso de cerca de 250 libras. Os quatro pilares apresentam os pilares internos canalizados para combustível externo. Apenas o modelo ZA é certificado para tanques externos maiores de 350 litros, bem como para tanques menores de 150 litros.

atuação:
Nunca exceda a velocidade: Mach 0,80
Velocidade máxima: 750 km / h (405 nós, 470 mph)
a 4.000 m (16.000 pés)
Faixa: 1.000 km (540 nm, 620 mi)
Teto de serviço: 11.500 m (37.730 pés)
Taxa de subida: 22 m / s (4.330 pés / min)
Carregamento da asa: 250,0 kg / m 2 (51,23 lb / pés 2)
Impulso: 3.798 lbs
Rolagem de decolagem: 530 m (1.700 pés)
Rolo de pouso: 600 m (2.000 pés)

Estrutura da aeronave: TTSN 1530 HORAS
Tempo total desde Aerostar IRAN: 40
Motor: Revisões 1
TSO: 550 HORAS

Saphire:
Começa restante: 1500
Células de combustível: revisadas no IRAN
Pneu com engrenagem de nariz: Barrum 40 horas SNEW
Pneus da engrenagem principal: Barrum - Novo
Freios: Novos - 40 horas SNEW
Cockpits: estoque original
Novo Esquema Russo de Tinta Splinter
Bancos de ejeção: frios, mas completos (podem ser reativados)

Aviônica:
Garmin GTX327 TXPDR com codificador Sandia
UPSAT SL-30 COM
Skymap III GPS
Novas lentes de luz de ponta de vidro
Strobes Whelen Comet-Flash.

Dois conjuntos de tanques de queda:
(2) 40 galões e
(2) 92 galões com rack de armazenamento

História individual desta L39:
Tendo sido operado pela Força Aérea Romena desde 1983, este jato Albatros L-39ZA foi adquirido através de Aerostar da Romênia.

Aerostar era a empresa estatal que mantinha o MiG-21, o MiG-29, o Albatros L-39 e vários outros aviões militares romenos. Depois que a parede caiu, Aerostar tornou-se privado e o governo romeno lançou alguns de seus Albatros L-39ZA.

O agora privado Aerostar da Romênia levou este Albatros L-39ZA através de um IRÃ para fuselagem e motor. Eles então testaram a aeronave, desmontaram e enviaram para os EUA, onde os mecânicos do Aerostar remontaram e testaram a aeronave.





Ainda no serviço militar hoje!
A maioria dos Albatros L-39ZA existentes
estão atualmente servindo seus países adotados.

Milhares de Albatros L39 permanecem no serviço militar ativo, enquanto alguns estão encontrando novas casas com proprietários privados como você. Isso é particularmente evidente nos Estados Unidos, onde sua faixa de preço os coloca ao alcance dos pilotos que procuram um jato pessoal rápido e ágil. A popularidade desta incrível aeronave levou a um puramente L-39 Jet Unlimited classe no Reno Air Races. Em meados de março de 2006, havia 257 L-39 no Registro Federal de Aviação dos Estados Unidos.

Voo de teste sobre Ploesti

piso principal da fábrica de montagem

A equipe de especialistas Romainian Aerostar
em Phoenix, Arizona, para remontar este Albatros L-39 ZA

Inspecionando todos os detalhes deste L39
processo de restauração completo.

A Aero Vodochody L-39 foi produzido em números muito maiores do que qualquer outro treinador a jato contemporâneo. A qualidade das características de voo desta aeronave a torna um dos melhores treinadores do mundo contemporâneo. Seu design simples, robustez e capacidade de operar em quase qualquer clima tornam-no a aeronave de treinamento perfeita usada nas faculdades militares da Ásia, África, Europa e América Latina. O Albatros é projetado para operar em campos de aviação menores com condições mínimas e projetado com sistemas para fácil manutenção, verificação pré-voo simples e excelente confiabilidade. O motor turbofan tem baixo consumo de combustível e baixa sensibilidade a danos por objetos estranhos, devido às suas entradas de ar protegidas por asas situadas no alto. Sua longa vida útil proporciona à aeronave um bom desempenho para treinamento. O tempo médio entre falhas em vôo está acima de 300 horas de vôo, com 99,6% de probabilidade de que uma surtida de uma hora seja concluída com sucesso.

Eu mantive e operei este Albatros L-39ZA por mais de dois anos.

Este Albatros L-39ZA em vôo (antes do novo esquema de pintura)

Este Albatros L-39ZA no solo (antes do novo esquema de pintura)

Este Albatros L-39ZA com NOVO esquema de pintura: Russo & # 8216Splinter & # 8217 com marcas Lo-viz checas.
(Estas fotos são um pouco mais claras e azuis. As fotos na parte superior e mais abaixo estão mais próximas do real.)

Este Albatros L-39ZA com NOVO esquema de pintura

- Barra de reboque de mola resistente
- Tanques de combustível externos 350l e 150l e suporte para tanques giratórios
- Tampa da aeronave e plugues
- Rebocador de aeronaves Airtug 10hp, customizado para esta aeronave.
- Mula hidráulica (elétrica 220v trifásica), com novas mangueiras de conexão e acessórios
- Macacos, além de ferramentas e kits de ferramentas de manutenção especializados.


Análise

Esta seção contém um Reveja. & # 8195 Observe que as declarações feitas aqui são (principalmente baseadas na) opinião de uma única pessoa.


A versão FlightGear desta aeronave testada (l39_20101217 da página de download do FlightGear Aircraft Versão 2.6) é um modelo elegante e atraente, embora falte alguns polígonos.

A decolagem foi a cerca de 320 km / h. Uma queda da asa direita acompanhou a decolagem devido ao controle excessivo da aeronave com seus ailerons sensíveis, e uma subida rápida foi feita logo abaixo das nuvens. Um rápido giro para a direita confirmou a suposição de que os ailerons eram muito sensíveis, e uma sobrecorreção após o giro nos levou para o vale no caminho errado.

O primeiro pouso no que parecia um campo plano vazio pareceu um longo caso, apesar dos freios a toda velocidade. O material rodante, operado por uma alavanca elegante e três luzes vermelhas que ficam acesas o tempo todo quando a marcha está engatada e travada - luzes de advertência geralmente são as únicas luzes acesas o tempo todo e vermelhas - geralmente significa que algo está muito errado, mas neste caso tudo estava bem - foi baixado e um pouso em alta velocidade foi feito a tempo.

Um pouso subsequente foi muito melhor depois de testar velocidades de estol a 5000 pés, com 2 entalhes de flaps e também sem flaps. A aproximação foi feita a 320 km / h com flaps e marcha (o mostrador está marcado em mph) e o L-39 desacelerou bem ao reduzir a potência acima do limite. O toque para baixo foi alcançado a cerca de 180 mph, e a 200 fpm de descida, com algum leme para corrigir a deriva e a frenagem fez a aeronave parar rapidamente.

O cockpit é muito bonito, com ótima visibilidade e é muito limpo por toda parte. O modelo em si é quadrado sob certos ângulos, mas o atraente esquema de camuflagem mais do que compensa.


Aero L-39 Albatros (6 de 7) - História

PASSOS 62-65
Os freios a ar são peças agradáveis ​​e montados de acordo com as instruções. Porém, eles ainda não estavam instalados.

A etapa de detalhamento 67 para o material rodante é feita mais tarde, primeiro faça um trabalho importante na fuselagem. Mais tarde descobri que deveria cortaram e removeram as portas do compartimento da engrenagem principal, mas isso não está muito claro nas instruções!

No STEP 68, a janela de inspeção inferior foi definida.

PASSOS 70-71
Alguns dos detalhes do painel são fornecidos como painéis de metal gravados.

PASSO 51
A cauda vertical é bem detalhada e se encaixa quase perfeitamente na parte superior traseira da fuselagem. Poucas quantidades de massa foram necessárias.
O leme # 15 precisava de alguma remoção de material em sua borda superior. As peças PP100 e PP108 precisavam de preenchimento. Os tailplanes horizontail se encaixam muito bem também.

ETAPAS 73-75
Bonitas são as peças para a carenagem inferior da arma, completa com a arma. A carenagem será definida "aberta" como visto durante a manutenção da aeronave real. As bordas da carenagem da arma são de metal gravado.


Eu adicionei alguns detalhes extras no interior, pois a carenagem será definida como "aberta". A carenagem da arma não foi colocada no lugar.

ETAPA 54s e 55
Os flapes da borda traseira foram colocados na posição para cima / fechada, eu deixei de fora as partes da palheta # 20, 21. O ajuste é bom, mas eu tive que fechar algumas lacunas minúsculas abaixo das carenagens # 29,30 com massa.


O esquema principal escolhido foi o deserto colorido Força Aérea da Argélia esquema, conforme fornecido no Kit HPH completo com estênceis e marcações. O esquadrão nº 2 da Argélia voa com 44 aeronaves Aero Vodochody L-39 Albatros (36 L-39ZA Albatros 7 L-39C Albatros).

O modelo agora tem primeiro uma camada de base e quaisquer irregularidades na superfície serão mostradas.

Comecei com o casaco de modelo de aeronave inferior: HPH indica FS25526 azul claro para o Algeria AF L-39 que se parecia muito com RLM blau. Usei acrílico Gunze Sangyo # 67, aplicado com aerógrafo. A área do cockpittub estava mascarada.

Em seguida, as superfícies inferiores foram mascaradas e, após a secagem, as superiores receberam uma demão de tinta acrílica Revell Aqua cinza 371 "hellgrau". Parecia tudo OK.


Outras peças também receberam a base cinza, como as pernas do chassi.

Em seguida, as duas cores de camuflagem do deserto para o Algeria AF L-39 foram aplicadas:

- Matt cream FS23619, para o qual usei Gunze Sangyo H313 areia.

- Matt light earth FS20277 para o qual usei uma mistura de 50% de Revell aqua # 17 + 40% aqua # 85 e 10% aqua # 65. Isso se mistura em uma cor marrom médio. Misture um pouco de tinta extra e guarde-a em um frasco de reserva para o trabalho de retocagem posterior que é sempre necessário!

Comecei com o creme e depois de secar a terra clara (marrom médio) para a qual usei máscaras de papel seguradas na mão durante a aeração. Isso funciona muito bem porque meu aerógrafo Harder & amp Steinbeck é muito fino e oferece bordas suaves.

Além disso, não se esqueça de aerografar as copas e o pára-brisa. HPH fornece máscaras, mas elas não cobrem totalmente as áreas claras. Usei-os com alguma fita adesiva extra.


Depois que tudo estava bem, apliquei o laranja Painéis FS22473. Mascare as áreas do tiptank, nariz e fintip. Aplique agora uma camada de base de branco e por cima a laranja, para a qual foi usada uma mistura de 50% de Revell aqua # 25 red e 50% de aqua # 330 orange.

E, finalmente, os painéis anti-reflexo pretos no nariz e nos tanques de ponta foram aplicados com aerógrafo após a máscara, usando Revell aqua preto fosco #08.


DECALQUES E ESQUEMA
É hora dos decalques! Mas primeiro, adicione 2 camadas brilhantes de Futuro Johnson / Promessa aplique verniz com o aerógrafo para obter uma subcapa de decalque de brilho usando este método. . Isso evitará que os decalques fiquem "prateados", o mau hábito dos decalques de mostrar o ar preso abaixo deles quando secos, estragando a aparência do modelo.

As máscaras foram removidas.
Dentro da cabine, os painéis de instrumentos, conforme preparados em um estágio anterior (consulte os PASSOS 1-5), foram colocados no lugar. Eu adicionei gotas de MicroScale Klear Fix para sugerir trabalho em vidro nos relógios.
Tive que fazer algumas "dobras" nas peças PP4 e PP5 para encaixá-las. A tampa do instrumento nº 38 se encaixou bem, assim como o quadro intermediário nº 28 (visto no PASSO 36).

Os decalques HPH são bons, mas muito finos, tome cuidado. Todos os estênceis estão lá e muito bem mostrados nas instruções.

Eu mudo o número "57" para "75" para obter uma aparência ligeiramente diferente de um L-39ZA Albatros da Força Aérea da Argélia no. 2 esquadrão.

O decalque demorou uma tarde inteira.


Após o decalque, o resto do modelo agora pode ser concluído.

Para as armas e provisões, escolhi os 2 cápsulas de foguete como no kit visto no PASSO 82. Eles são muito detalhados. Estranhamente, porém, eu só tinha 2 postes (e não 4). O PASSO 83 mostra sua posição sob a asa.

Os assentos foram pintados conforme mostrado nas instruções do kit PASSOS 8-14 e detalhes adicionados conforme fornecidos no kit. Não usei todos os detalhes do arnês, mas a maioria deles.
NOTA: Mais tarde descobri que o assento TRASEIRO devia ter uma altura reduzida em 3 mm! Lixei a 3 mm da base, é melhor fazer isso antes!

ETAPAS 66-67 BANCO DE SEGURANÇA
First, the two main gear tyres needed putty to join their 2 halves.

NOTA: I now added the undercarriage with the gear legs but found out that I should have removed the main gear bays doors! This is not shown in the HPH instructions.

NOTA: the resin gear legs #70, 71 are as proved later TOO WEAK although having metal wiring moulded inside by HPH.
I recommend you make your own gear legs from thick metal wire and scratchbuild the legdetail. I settled with the kit gearlegs but added tiny metal rods (made from cut needles) between each tyre and leg to prevent it to bend under the model weight.

Also, on the gearlegs, I added some hydraulics wiring made from stretched sprue for the braking system as seen on a real L-39 Albatros.

STEP 78
The nose gear leg and it wheel was installed without problems. HPH cleverly provides a metal wire for strength here. Only a tiny brake hydraulics line was added.

The internal gun as seen in STEPs 75-77 was set in place. Some wiring was added and the gun cover part #73 already prepared after being painted metallic inside. When painted it was set in place in the open position. I used a piece of rubber to keep it flexible.


Now, all the tiny details were added as shown in various steps of the HPH instructions, like:
- in STEP 23, the inspection glass in the nose PP3
- in STEP 35, the set opened up entry steps
- in STEP 36, the blast screen #C4 was fitted (but a top section was removed to get it to fit)
- in STEP 46, the upper antennas (PP51, PP122 etc.)
- in STEP 51, the static dischargers on vertical tail rudder and horizontal tail tips these were made of electrical flex wire
- in STEP 68, the lower rear fuselage details PP51
- in STEP 70, the nose antenna rod on base part PP81 and antenna's PP51 and IFF antenna PP52
- in STEP 90, the angle of attack vane PP82.

STEP 84
The cockpit gun sight was assembled, but resin part #27 is too large, reduce its height. Also, some smaller gunsight glasses were cut from the provided clear sheet otherwise they do not fit under the windscreen as seen in STEP 86.

STEP 86
The windscreen framing #35 was already set in place and the screen frame painted. It fits perfectly to the nose. I did not use PP84 part in front of the screen.

STEPs 87-90
The internal canopy framing parts #39,40,41,42 provided did not fit 100%. I reduced some lengths of the ends of these. Paint the frames first matt grey FS34226 (using e.g. Gunze Sangyo H335) before adding these frames inside the clear canopies. On the outside of canopies, the opening handles were set in place PP56.

Please note that setting the canopies CLOSED is não well possible on this model as their fit gives large gaps around the canopies. So, the canopies were set open and that shows the cockpit details to good advantage.

From metal wire the actuators/retracting bars were made from scratch as shown in STEP 89. The tiny canopy locks (PP110) were finally set in place and painted light grey.

The ejection seat "crew leg wiring" as suggested in STEP 90 was left out, not a lot is seen when the seats are installed. The seats were set in place (as NOTED before, the rear seat base was reduced 3 mm in height).

STEPs 59 and 60
The tiptank glass noses were added. HPH provides good clear vacu noses and some spares. The tiny gaps were closed with white glue and painted when dried.
Also the two large wing leading edge pitot tubes were added these were made from thick metal hairpins and needles. Use superglue here. Two tiny red and green clear position lights are also provided and set in place.

Some light weathering was done with a pencil and ProModeller wash in aileron panels, trimtabs ansd wheelhubs and legs.

Finally, the model got a coat of semi-matt varnish, using Johnson Future/Pledge with 5% mixed in TAMIYA X-21 "flat base" matting agent. This was applied with the airbrush. It gives the decals a protective coat and the model a nice even semi-matt look.

That completed a 1/32 L-39 ALBATROS. Not an easy kit to make, but worthwhile looking at the result!
Look for the completed model photos at


Aero L-39 Albatros

The L-39 Albatros is one of the most succesful jet trainers ever built, with nearly 3,000 built and operated by many air forces. The type is now becoming popular on the civilian market, with several hundred registered by private owners.

1. This aircraft served with the 444th TsBP i PLS (Combat Aircrew Training and Retraining Center) of the Russian Navy in Ostrov, in the Pskov region. Its c/n is 834375. It had just gone though overhaul and was returning to its unit.

2. Several aerobatic teams operate the L-39, including the Breitling Jet Team, which has been using the Albatros since 2002.

3. Ukraine is one of the many users of the L-39 trainer. This weathered aircraft was seen at Vasilkov AB in 2008. Its unit is unknown, and any extra information about it would be appreciated.

4. Many L-39 are now in private hands in the US and Europe such as N239BA, which bore this colourful livery for a time.

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Assista o vídeo: Aero L-39 Albatros. Luftstreitkrafte der Nationalen Volksarmee