11 de julho de 1944

11 de julho de 1944

11 de julho de 1944

Guerra no mar

Submarinos alemães U-1222 afundados com todas as mãos de La Rochelle

Frente Oriental

As tropas soviéticas iniciam uma ofensiva contra a linha de defesa dos Panteras

Diplomacia

Os Estados Unidos concordam em reconhecer o Governo Provisório Francês

Alemanha

Stauffenburg faz sua primeira tentativa de assassinar Hitler



Segunda Guerra Mundial: Operação Cobra e fuga da Normandia

A Operação Cobra foi conduzida de 25 a 31 de julho de 1944, durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Depois dos desembarques dos Aliados na Normandia, os comandantes começaram a formular um plano para sair da cabeça de ponte. Os esforços iniciais foram prejudicados pela necessidade de tomar a cidade de Caen no leste e a densa região de sebes no oeste. Buscando lançar uma grande fuga, o General Omar Bradley procurou concentrar os esforços dos Aliados em uma frente estreita a oeste de St. Lô.

Avançando em 25 de julho, depois que a área foi fortemente bombardeada, as tropas americanas conseguiram um avanço. No terceiro dia, a resistência alemã mais organizada foi superada e a velocidade do avanço aumentou. Juntamente com os ataques das forças britânicas e canadenses, a Operação Cobra levou ao colapso da posição alemã na Normandia.


Cadeiras Bean Bag 1981

Sacos de feijão de vinil brilhantes. O vinil gravado é um tecido com suporte para costuras pespontadas duplas de durabilidade, zíperes duplos. Preenchido com contas de poliestireno expandido. Escolha entre várias cores, como Azul Federal, Vermelho Fiesta, Verde Selva, Castanha, Rosa Morango ou Ébano.

1977 Rev. Martin Luther King Jr. dos EUA

1977: A Medalha da Liberdade foi concedida postumamente ao Rev. Martin Luther King Jr. em uma cerimônia na Casa Branca e apresentada pelo Presidente Jimmy Carter. A citação que acompanha a medalha era: "Martin Luther King, Jr., era a consciência de sua geração. Ele olhou para a grande muralha da segregação e viu que o poder do amor poderia derrubá-la. Da dor e exaustão de sua luta para cumprir as promessas de nossos pais fundadores para nossos cidadãos mais humildes, ele torceu sua declaração eloqüente de seu sonho para a América. Ele tornou nossa nação mais forte porque a tornou melhor. Seu sonho ainda nos sustenta. " Assinado, Jimmy Carter.

1978 Espanha Truck Crash Kills 200

1978: Um caminhão que transportava gás liquefeito bate em um acampamento lotado de turistas, em San Carlos de la Rapita, na Espanha. O caminhão e o gás líquido explodiram matando mais de 200 pessoas.

1979 Skylab Debris Lands Over Australia

1979: Partes do Skylab, a primeira estação espacial dos Estados Unidos, depois de se fragmentar em chuvas atmosféricas que queimam destroços sobre a Austrália e no Oceano Índico.

Fórmula de mudanças de coque dos EUA de 1985

1985: A empresa Coca Cola toma uma das piores decisões da história do marketing quando decide mudar sua fórmula original e apresenta a "Nova Coca", este foi um fracasso retumbante e o público não gostou do sabor, após apenas um curto período de tempo O produto de coque foi reintroduzido como "Coca Clássica".

1987 Iugoslávia 5 bilhões de pessoas na Terra

1987: Hoje, pela primeira vez na história, a população mundial ultrapassa 5 bilhões quando o Secretário Geral da ONU proclamou o bebê Matej Gasper nascido hoje como a 5 bilhões de pessoas na Terra.

1987 Austrália Bob Hawke

1987: o primeiro-ministro australiano Bob Hawke e seu partido trabalhista vencem por um terceiro mandato.

1998 França Três Tenores

1998: Os três tenores mais famosos do mundo cantam no concerto ao ar livre da copa do mundo em Paris, com uma multidão de 100.000 pessoas reunidas em torno da Torre Eiffel. Esta é a terceira vez que os três tenores (Jose Carreras, Placido Domingo e Luciano Pavarotti) se apresentam em Copas do Mundo (Itália em 1990 e América em 1994) e seu show foi assistido por cerca de dois bilhões de pessoas em 75 países ao redor do mundo.

Furacão Dennis nos EUA de 2005

2005: O furacão Dennis, o primeiro grande furacão da temporada, atinge a costa norte da Flórida perto de Pensacola Beach, Flórida, com uma tempestade de 4,5 metros e corta a energia de mais de 1 milhão na Flórida e no Alabama. Seguindo o caminho das tempestades, Flórida, Mississippi e Alabama foram declarados zonas de desastre. O furacão atingiu Cuba, República Dominicana e Haiti no início da semana, deixando 21 mortos e danos massivos em seu caminho.

Forma democrática de governo de 2007 em Hong Kong

2007: o governo de Hong Kong revelou várias propostas para a formação de uma forma democrática de governo no território chinês. Quando a Grã-Bretanha devolveu a cidade à China depois de governá-la por 150 anos, um acordo foi feito entre os dois países declarando que Hong Kong deveria se tornar uma democracia.

Petróleo dos EUA em 2008 atinge a maior alta

2008: O petróleo atinge um recorde histórico de US $ 147 o barril após mais testes de mísseis pelo Irã no Oriente Médio e as preocupações com o fornecimento de petróleo devem aumentar ainda mais as tensões entre o Irã e Israel sobre o programa nuclear iraniano.

2008 EUA David Petraeus

2008: O general dos Estados Unidos David Petraeus foi confirmado pelo Senado dos Estados Unidos como chefe das operações militares dos Estados Unidos no Oriente Médio. O general Petraeus era anteriormente encarregado das operações no Iraque.

O candidato presidencial de 2012 Romney Booed na NAACP

2012: o candidato republicano à presidência Mitt Romney foi vaiado por comentários que fez ao discursar na NAACP, um grupo de direitos civis dos Estados Unidos. Os comentários que levaram o público a vaiar o candidato foram quando ele prometeu acabar com as mudanças de saúde de Obama e depois ele afirmou que seria um presidente melhor para os afro-americanos.

2013 Birmânia 23 preso por violência

2013: Vinte e três pessoas foram condenadas à prisão por seu envolvimento na violência muçulmano-budista que ocorreu na Birmânia. Quarenta pessoas foram mortas na violência e doze mesquitas foram danificadas.


A conspiração de 20 de julho de 1944 para matar Hitler

Por Stephen Sherman, janeiro de 2009. Atualizado em 22 de março de 2012.

Vendo o filme Valquíria, sobre o complô de 20 de julho para matar Hitler, fiquei impressionado com o aparente fracasso dos conspiradores em proteger todas as comunicações. Eu me perguntei: "Assumir a estação de rádio e a central telefônica não é uma das primeiras coisas que eles fazem em um golpe?" Eu também achei a variedade de personagens desconhecidos um pouco opressora. Eu conheço meus diretores da Segunda Guerra Mundial muito bem, mas além de Hitler, von Stauffenberg, Goering, Goebbels, Himmler e outros alemães veteranos, a maioria dos principais atores do filme eram desconhecidos.

Embora o filme tenha obtido notas altas em termos de precisão, eu queria entender melhor alguns dos detalhes, especialmente a questão das comunicações e as etapas do plotter para protegê-los. O livro de 1970 de Peter Hoffman sobre o assunto, A História da Resistência Alemã, 1933-1945, foi muito útil. É o trabalho detalhado de maior autoridade sobre o assunto.

A primeira coisa a perceber é que a trama dependia totalmente de matar Hitler. Se a bomba tivesse matado Hitler, isso teria feito toda a diferença. Mas, como o general Fromm apontou no filme, enquanto Hitler estivesse vivo, muito pouco poderia ser feito. A propaganda de Hitler o tornara uma figura semimítica para o povo alemão; não seria possível esperar que muitos alemães desafiassem as ordens do Führer.

Os conspiradores Valquíria tinham um bom plano. Assassine Hitler, culpe as SS e outros "fanáticos" e depois assuma o próprio exército. A Alemanha nazista, como qualquer sociedade, mesmo ditaduras, tinha muitas organizações, centros de poder e comunicações diferentes. Os conspiradores propuseram assumir o sistema de comunicações internas do Exército, emitir ordens oficiais sobre ele, emanadas do centro do governo em Berlins, e com a ajuda de seus muitos confederados nos diferentes distritos, assumir o controle. De forma alguma o plano deles contemplava destruir ou assumir todas as comunicações na Alemanha durante a noite.

Comunicações

O livro de Hoffman observa que havia quatro métodos principais de comunicação disponíveis para a sede alemã em 1944 (incluindo Berlim e a sede de campo de Hitler, a Toca do Lobo, Wolfschanze, na Prússia Oriental): telefone, teleimpressora, rádio e correio. As ordens oficiais e rotineiras do Exército vieram por meio de sua própria rede de telefone e teleimpressora, conforme retratado com precisão no filme. Os plotters de 20 de julho se concentraram nessa rede, para incluir o isolamento, tanto quanto possível, de Wolfschanze dessa rede durante as horas críticas. Certamente havia outras redes: Martin Bormann tinha sua própria conexão telefônica segura, a Luftwaffe de Goering tinha suas próprias comunicações etc. Em particular, a Toca do Lobo estava equipada com equipamento de rádio.

No caso de Hitler ser morto e, por exemplo, Martin Bormann fazendo uma ligação telefônica ou Himmler fazendo uma transmissão de rádio, nenhuma dessas comunicações teria interferido na cadeia de comando da Wehrmacht e nos métodos de emissão de ordens.

Um atalho que o filme pega é como retrata Fellgiebel, o general de óculos confrontado por Stauffenberg no banheiro masculino, que quer o mínimo possível com a trama e (ao que parece) relutantemente concorda em puxar algumas linhas telefônicas no momento critico. Na verdade, Fellgiebel estava profundamente envolvido na resistência, e estivera desde 1939, muito antes de von Stauffenberg. Fellgiebel era um especialista indispensável nos aspectos de sinais e comunicações da Wehrmacht e, apesar de seu desdém perigosamente aberto por Hitler, não podia ser eliminado. Em apoio ao complô, Fellgiebel planejou isolar a Toca do Lobo da rede do exército, interrompendo as mensagens enviadas em duas 'estações repetidoras' próximas, Rastenburg e Angerburg, por onde passavam todas as telecomunicações do exército da Toca do Lobo.

O livro de Hoffman também deixa claro que "explodir coisas" também não era viável. Muito pelo contrário, os conspiradores precisavam ter as comunicações no lugar, tanto para efetuar o golpe, quanto para se preparar para uma retirada ordenada (ou outros movimentos das forças alemãs) após seu sucesso. No que diz respeito à Toca do Lobo, como QG militar avançado de Hitler, suas várias comunicações eram apenas bem protegidas e difíceis de "explodir", mas havia planos de contingência para restabelecê-las caso fossem bombardeados. Mais uma vez, vale a pena repetir que, se Hitler tivesse sido morto e os conspiradores tivessem assegurado o exército, o que quer que Himmler, ou Goering, ou quem quer que fosse, tivesse comunicado da Toca do Lobo teria sido amplamente irrelevante.

Von Stauffenberg

Stauffenberg foi o homem-chave na conspiração. Antes de seu envolvimento, havia muita conversa e hesitação, mas ele realmente focou. Ou seja, o assassinato de Hitler. Todo o aspecto do fusível atrasado e da subsequente fuga de Stauffenberg de carro e avião para Berlim foi retratado com precisão no filme e é um detalhe revelador. Por que Stauffenberg teria que ser o assassino e o principal operador em Berlim? Stauffenberg era um homem corajoso e comprometido, assim como todos os conspiradores. Se ele fosse apenas um do grupo, aquele que por acaso tinha acesso pessoal a Hitler, então teria sido muito mais simples e mais seguro providenciar um atentado suicida e dispensar os mecanismos de cronometragem imperfeitos acionados por tubos de metal esmagados , então o ácido pode corroer um fio, etc.

Por que não simplesmente fazer Stauffenberg se aproximar de Hitler e detonar uma bomba no local? Porque Stauffenberg era necessário em Berlim para administrar tudo. Ele realmente era o único conspirador comprometido com a ação decisiva.

A semelhança física de von Stauffenberg com Tom Cruise é incrível, como a foto de comparação deixa claro. Sua viúva e filhos foram capturados pelos nazistas, mas não foram executados, eles sobreviveram à guerra e Nina morreu em 2006. Seu nome completo era Claus Philipp Maris Schenk Graf von Stauffenberg. Depois de 1918, quando a constituição da República de Weimar aboliu todos os títulos de nobreza na Alemanha, seu ramo da família adotou o sobrenome Schenk Graf von Stauffenberg para preservar os títulos anteriores de Schenk Graf (Conde) como parte de seu sobrenome.

Jogadores-chave

O Major-General Henning von Tresckow (Kenneth Branagh) estava no Centro do Grupo de Exércitos, na frente russa. Ele tinha estado ativo na resistência desde o início da guerra e havia transformado o Grupo de Exércitos Central em um viveiro de resistência. Até Stauffenberg ingressar no grupo, no verão de 1943, Tresckow fora o líder mais ativo. Em março de 1943, depois que a bomba plantada no avião de Hitler não explodiu, o oficial de inteligência do Grupo, o tenente-coronel Frieherr von Gersdorff carregou pessoalmente uma outra bomba para detonar na presença de Hitler no Heroes Memorial Day, uma semana depois. Os movimentos rápidos e imprevisíveis de Hitler não lhe deram nenhuma oportunidade.

General Friedrich Olbricht (Bill Nighy), junto com Tresckow e Stauffenberg, um dos principais impulsionadores da trama.

O coronel-general Friedrich Fromm (Tom Wilkinson), chefe do Exército da Reserva (e superior imediato de Stauffenberg), foi apresentado com bastante precisão no filme. Ele realmente estava envolvido, sabia o que estava acontecendo, mas sempre tentou cuidar de sua própria pele. Uma perspectiva compreensível, embora menos nobre. Quase com certeza, sua execução sumária de Stauffenberg e Olbricht naquela mesma noite tinha o objetivo de impedi-los de contar à Gestapo sobre seu conhecimento. Infelizmente para ele, seu papel se tornou conhecido e ele foi executado pelos nazistas no início de 1945.

O coronel-general Luwig Beck (Terence Stamp) fora chefe do Estado-Maior da Wehrmacht em meados dos anos trinta. Ele se opôs aos movimentos precipitados e agressivos de Hitler e se retirou em protesto. Ele era tão respeitado que Hitler o persuadiu a não falar sobre o motivo de sua renúncia.

O Dr. Carl Goerdeler (Kevin McNally) era um ex-prefeito de Leipzig, que certa vez, antes que os nazistas assumissem o poder total, derrubou uma suástica da prefeitura. Mas ele não era totalmente realista, já em 1943, ele propôs que poderia sentar-se com Hitler e obrigá-lo a renunciar para o bem do povo alemão!

Não deveria ser muito surpreendente que homens como Beck e Goerdeler ainda existissem em 1944. Embora Hitler tenha feito um progresso lamentavelmente bom em sua meta de matar todos os judeus na Europa, junto com qualquer um que se opusesse ativamente a ele ", bons alemães de origem ariana "quem mais ou menos concordou com o regime simplesmente não foi sistematicamente visado.

O tenente Werner von Haeften (Jamie Parker), assessor de Stauffenberg, estava profundamente comprometido com o golpe que se jogou na frente de Stauffenberg no pelotão de fuzilamento, conforme retratado.

Coronel Albrecht Metz von Quirnheim (Christian Berkel)

O general Erich Fellgiebel (Eddie Izzard) foi um jogador-chave na trama. No local em Wolfschanze, ele informou aos conspiradores em Berlim que Hitler havia sobrevivido, mas mesmo assim tomou medidas para ativar o golpe.

O major Otto Remer (Thomas Kretschmann) realmente atendeu aquele telefonema crítico de Hitler. Após a guerra, ele defendeu a negação do Holocausto.

Resumo

O filme foi o mais preciso possível, fiel aos contornos dos acontecimentos, embora necessariamente comprometendo alguns detalhes para encaixar a história em duas horas e meia. Embora a questão das comunicações e o papel de Fellgiebel tenham ficado especialmente truncados, ao ler o livro de Hoffman, não vejo maneira melhor de apresentar esses tópicos em um filme.

Para os verdadeiros detetives da aviação, não pude deixar de notar que, no filme, Stauffenberg voou de volta de Wolfschanze em uma aeronave de transporte Ju-52. Na realidade, ele usou um bombardeiro He-111. Ainda há muitos Ju-52 voando, usados ​​em shows aéreos, filmes, etc. Mas não há He-111 voáveis.

No momento em que este livro foi escrito, junho de 2011, o filme de 2008 de Tom Cruise, "Valkyrie", está disponível em Blu-Ray. Valquíria [Blu-ray]


Blue Grass Field

Em 1940, o prefeito de Lexington, T. Ward Havely, liderou o planejamento de um novo campo de aviação de serviço completo para Lexington. Mais de uma dúzia de locais foram revisados ​​antes de selecionar uma fazenda na Versailles Road, em frente a Keeneland, cinco milhas a oeste de Lexington. Em maio de 1940, o prefeito Havely entrou com um pedido de financiamento federal junto à Administração de Progresso do Trabalho. Em 1º de dezembro de 1940, a Administração da Aeronáutica Civil aprovou o desenvolvimento do campo de aviação. [I]

Em 12 de dezembro de 1940, o WPA também aprovou uma doação inicial de US $ 57.000 para financiar a engenharia e o planejamento do campo. Em 24 de dezembro de 1940, uma opção foi concedida à cidade e ao condado em 593 acres, de propriedade da T. Field Van Meter, por $ 160.000 ($ 270 por acre). A propriedade foi transferida em 6 de março de 1941 para o Conselho do Aeroporto de Lexington. Eventualmente, o aeroporto foi expandido para 911 acres. [ii]

A primeira pá de terra foi escavada em 10 de março de 1941. No entanto, em 4 de abril de 1941, Alex Fugette, inquilino da propriedade, obteve liminar para interromper a construção. Ele estava plantando tabaco e milho na fazenda. Em agosto, o processo foi encerrado com o pagamento de US $ 1.000 (mais honorários advocatícios). [iii]

Em julho de 1941, o WPA concedeu um acréscimo de US $ 77.000 para financiar um edifício administrativo no local. Em 31 de julho de 1941, o lançamento formal foi realizado. Em agosto de 1941, o WPA aprovou mais US $ 235.000 para as pistas de concreto e pistas de taxiamento. [4]

Após o ataque a Pearl Harbor, o campo foi considerado para uso militar. Inicialmente, o Army Air Corp recusou a instalação porque não havia iluminação para operações noturnas. O campo foi usado como campo de pouso auxiliar. Além disso, o Comando do Transportador de Tropas usou o campo para treinar pilotos de planadores. Durante o verão de 1944, a iluminação noturna foi instalada no campo. [v]

Em julho de 1942, o campo de aviação foi concluído ao custo de um milhão de dólares. O aeroporto tinha três pistas. A pista # 4-22 era a principal, com 4.000 pés de comprimento e 150 pés de largura. As duas pistas de vento cruzado foram Pista # 15-33 e # 8-26. Ambos tinham 3.500 pés de comprimento e 150 pés de largura. [Vi]

Em 11 de julho de 1942, a primeira aeronave a pousar foi um bombardeiro B-25 Mitchell. O homem-bomba foi comandado pelo tenente-coronel Charles J. Jones, que morava em Versalhes. O bombardeiro fez uma aterrissagem “causionária” no campo. Enquanto o avião estava sendo inspecionado, Jones visitou sua família.

O campo de aviação tornou-se um campo auxiliar para a escola de treinamento de planadores do Army Air Corps, estabelecida em Bowman Field, Louisville. Além disso, o campo foi usado para voos de carga militar. O Lexington Signal Depot, na Avon, fabricou e consertou equipamentos de rádio. Este equipamento foi enviado por via aérea. [Vii]

Primeiro pouso em Blue Grass Field & ltHerald Leader & gt

Em julho de 1944, o Weather Bureau estabeleceu uma estação no aeroporto. Peter G. Powell foi nomeado o primeiro gerente do aeroporto. [viii]

Em agosto de 1944, o campo foi oficialmente denominado Blue Grass Field. Este foi um compromisso entre as facções que queriam o campo chamado Lexington Field, Havely Field (em homenagem ao prefeito Havely), Chandler Field (em homenagem ao governador AB “Happy” Chandler) e Umstead Field (em homenagem ao tenente-coronel Stanley M. Umstead, um nativo de Lexington e piloto de teste). [ix]

Em 12 de novembro de 1944, os planos para um novo terminal foram aprovados. O terminal era um prédio de dois andares, com escritórios no segundo andar para administração e o Departamento de Meteorologia. Além disso, foi inaugurada uma cafeteria no saguão. O aeroporto foi acessado por uma entrada de automóveis em forma de U, em torno de um estacionamento asfalto. [X]

Novo edifício do terminal e ltBGAirport & gt

Em 15 de agosto de 1945, o exército entregou o campo à cidade de Lexington. O campo tornou-se um campo de aviação municipal. A Blue Grass Airlines, uma companhia aérea de curta distância, estabeleceu o serviço em campo. J. E. Steward era o gerente da companhia aérea. [Xi]

Em 1945, a primeira remessa de frete aéreo foi feita de Lexington, de uma caixa de manteiga de amendoim Big Top para o presidente Truman em Washington. A fábrica da Big Top em Lexington era uma das maiores fábricas de processamento de amendoim do condado. [Xii]

Em 1946, o Conselho do Aeroporto do Condado de Lexington-Fayette foi estabelecido para supervisionar as operações do aeroporto.

Aviação Comercial:

Em 13 de outubro de 1946, os primeiros voos comerciais interestaduais pousaram no Blue Grass Field. Dois voos da Delta Airlines chegaram às 7h45 e um voo da Eastern Airline chegou às 10h41. A aeronave foi recebida pelo prefeito em exercício Dan Regan e pelo juiz do condado W. E. Nichols. Edward S. Dabney, Presidente do Conselho de Comércio, apresentou flores às aeromoças. O agente postal Roy Williams carregou sacos de correio aéreo em todos os três voos. Além disso, vários pacotes expressos aéreos foram colocados a bordo dos aviões. Ambas as aeronaves da Delta partiram para Cincinnati às 7h53 e o voo da Eastern partiu para Washington às 10h56. [Xiii]

Primeiro voo programado de linha aérea, 1946

O primeiro passageiro a chegar ao Blue Grass Field foi Earl D. Wallace. Wallace era um executivo de uma empresa de petróleo, que voava para a Venezuela a cada seis semanas. Na etapa final de seu vôo de volta da Venezuela, Wallace foi transferido para um DC-3 para Lexington à meia-noite. Ele era o único passageiro do vôo. A tarifa de Atlanta para Lexington foi de US $ 14,85 e o tempo de voo foi de 2 horas e 15 minutos. [Xiv]

First Flight Air Mail Cover, 1946

Earl Wallace recebendo flores após o primeiro voo & ltBGAirport & gt

Em 10 de novembro de 1946, a dedicação formal foi realizada para o Blue Grass Field. Uma multidão de 10.000 assistiu às cerimônias. O capitão Eddie Rickenbacker, ás da Primeira Guerra Mundial e presidente da Eastern Airlines, foi o principal orador. As observações de Rickenbacker incluíram:

“Parabenizo a todos, em particular aos dirigentes que tanto lutaram para que este porto chegasse ao seu estágio atual de conclusão. Estou certo de que vocês que aprovaram e vocês que se opuseram à obra agora darão as mãos e farão deste porto um memorial para aqueles homens que deram tudo de si para que você e eu possamos continuar a ser homens e mulheres livres. ”

“Este é o seu aeroporto, a sua fundação, a sua oportunidade e a sua obrigação de aproveitá-lo ao máximo.”

“Um dos melhores aeroportos que podem ser encontrados em qualquer cidade de qualquer tamanho”

Seu discurso foi seguido por uma demonstração de vôo pela Civil Air Patrol e Army Air Corp. Além disso, um monólito dedicado ao falecido prefeito T. Ward Havely foi revelado. [Xv]

Famoso Ace Eddie Rickenbacker em Dedication & ltBGAirport & gt

Em maio de 1947, a Piedmont Airlines estabeleceu o serviço para Lexington, com o primeiro vôo com destino a Cincinnati. A companhia aérea usou aviões DC-3. [Xvi]

A Piedmont Airlines foi a terceira companhia aérea a estabelecer serviços para Lexington & ltBGAirport & gt

Blue Grass Field, 1951

Em janeiro de 1950, o aeroporto inaugurou uma nova torre de controle, construída no telhado do edifício do terminal. A torre custou $ 28.000. A nova torre era operada pela Autoridade Aeronáutica Civil, que dirigia pousos e decolagens no aeroporto. [Xvii]

Em junho de 1950, Peter G. Powell renunciou ao cargo de gerente do aeroporto e foi substituído por Oscar Parks. Parks era o ex-gerente do Aeroporto da Grande Cincinnati. [Xviii]

Em outubro de 1950, o Exército conduziu um teste de vôo de Lexington a Knoxville com um helicóptero experimental. O vôo foi realizado em um helicóptero H-13 Bill e pilotado pelo Capitão R. H. Popson. [Xix]

Helicóptero H-13 Bell durante voo de teste & ltBGAirport & gt

Em novembro de 1950, o aeroporto finalizou os planos para estender a pista # 4-26 de 4.000 para 5.500 pés para acomodar aeronaves maiores de quatro motores. Os planos também previam pistas de taxiamento adicionais. O custo total das melhorias foi de US $ 100.000. O aeroporto solicitou à Autoridade Aeronáutica Civil o financiamento de metade do total. Em junho de 1952, após vários atrasos, o plano mudou para uma extensão de 5.000 pés. Em junho de 1953, finalmente começou a construção da extensão e, em outubro de 1953, a extensão da pista estava em operação. [Xx]

Uniform Taxi Service, por volta de 1950 & ltBGAirport & gt

Novas alas no edifício do terminal expandido, por volta de 1960

Em 1964, Blue Grass Field foi o destino do voo de Goldfinger no filme de James Bond Dedo de ouro. A filmagem foi feita em Louisville.

Em 1968, o aeroporto ergueu uma nova torre de controle separada do terminal. [Xxi] Em abril de 1968, o primeiro avião a jato de passageiros inaugurou o serviço a jato no aeroporto.

O Jet Air Mail Service também começou em abril de 1968

Em março de 1973, o aeroporto fechou a pista # 15-33, a antiga pista da aviação geral. A pista foi convertida em pista de taxiamento. [Xxii]

Novo Terminal:

Em julho de 1972, o Conselho do Aeroporto do Condado de Lexington-Fayette impôs uma sobretaxa de US $ 1 a todos os passageiros que saíam do aeroporto. A sobretaxa destinava-se a pagar os edifícios de um novo terminal. [Xxiii] Em novembro de 1974, a White & amp Congleton venceu a licitação para o novo terminal. O lance foi de $ 3.320.000. O terminal tinha 70.000 pés quadrados. A construção do terminal começou no mês seguinte. [Xxiv] O novo terminal foi aberto ao tráfego em 27 de abril de 1976 e inaugurado dois dias depois. [Xxv] Em junho de 1976, o edifício original do terminal foi demolido, com uma praça e um memorial área localizada no site. [xxvi]

Novo edifício do terminal, por volta de 1976 & ltAmbrose & gt

Em novembro de 1972, três sequestradores assumiram o controle de um jato da Southern Airways e exigiram um resgate de US $ 10.000.000. Os sequestradores pousaram em várias cidades, incluindo Lexington, antes de seguirem para Cuba. O tripulante de terra que reabastecia o jato foi forçado a ficar apenas de cueca antes de se aproximar do avião. [Xxvii]

Em agosto de 1975, James Obermiller foi nomeado gerente interino, após a morte de Logan Gray Jr. Em novembro, James A. Brough foi nomeado gerente do aeroporto. [Xxviii]

Durante a década de 1970, aviões a jato maiores exigiam pistas mais longas para decolar. Em 1978, o aeroporto propôs várias alternativas para uma pista mais longa. A proposta principal era para uma pista paralela de 9.000 pés à pista # 4-26. O custo projetado era de US $ 24,4 milhões de dólares. Essas propostas foram recebidas com fortes protestos da comunidade dos proprietários de fazendas e residências vizinhas. Eventualmente, durante 1979 essas propostas foram abandonadas. [Xxix]

Durante 1980, a Frontier Airlines estabeleceu dois voos de ida e volta, para St. Louis e Denver. Ambos os voos eram diretos. [Xxx]

Em agosto de 1981, a Organização de Controladores de Tráfego Aéreo Profissionais convocou uma greve para todos os controladores de tráfego aéreo. Em Lexington, o Local # 278 saiu da torre de controle. O presidente Reagan acabou demitindo os controladores e o tráfego aéreo lentamente voltou ao normal com a substituição dos controladores. [Xxxi]

Em janeiro de 1982, a ComAir, uma companhia aérea de passageiros de Cincinnati, começou a operar no Bluegrass Field. [Xxxii]

Em 7 de maio de 1983, o vice-presidente George H. W. Bush chegou ao aeroporto no Marine Two. Ele planejava participar do Kentucky Derby, com William Farish de Lane’s End Farm.

Em maio de 1983, o aeroporto finalizou os planos para estender a pista # 4-26, para 7.000 pés de comprimento. Essa extensão permitiu que o aeroporto recebesse todos os aviões, exceto os maiores. O governo federal concedeu $ 26 milhões para financiar a expansão. [Xxxiii]

Em outubro de 1983, a Allegheny Commuter Airlines estabeleceu serviço no aeroporto, com voos internos para Paducah e Londres e voos interestaduais para Dallas e Washington. [Xxxiv]

Em outubro de 1984, a Rainha Elizabeth II pousou no aeroporto em um jato especial fretado da British Airways. Ela passou vários dias visitando fazendas de cavalos e participando do Encontro de Outono em Keeneland. [Xxxv]

A Rainha é recebida no aeroporto & ltBGAirport & gt

Em março de 1985, o novo saguão foi inaugurado com quatro portões cobertos. O concurso custou US $ 1,87 milhão de dólares. A construção do saguão foi iniciada em outubro de 1984. [xxxvi]

Em julho de 1986, o primeiro Boeing 747 pousou no aeroporto. O jato era propriedade dos irmãos Maktoum de Dubai, que voaram para assistir às vendas de Keeneland. [Xxxvii]

Em dezembro de 1986, James A. Brought renunciou ao cargo de diretor executivo do aeroporto. Em fevereiro de 1987, Mike Flack foi nomeado para o cargo. [Xxxviii]

Em maio de 1987, a Presidential Airways iniciou voos diários sem escalas para o aeroporto Dulles International em Washington. [Xxxix]

Em setembro de 1988, foi inaugurado o saguão B. O saguão custou US $ 12 milhões de dólares. O novo saguão foi inaugurado em dezembro de 1989, com oito portões. [Xl]

Em agosto de 1989, o British Airways Concorde SST pousou em Lexington, com 20 passageiros, de Nova York. A aeronave foi a companhia aérea de passageiros mais rápida do mundo. O vôo foi uma promoção da companhia aérea. Uma grande multidão se reuniu no aeroporto para assistir ao pouso. [Xli]

Em junho de 1991, a Northwest Airlink iniciou voos diários de ida e volta para Detroit. [Xlii]

Em 4 de novembro de 1993, o Airforce One pousou em Lexington com o presidente Clinton. Clinton estava acompanhado por sua esposa Hilary e sua filha Chelsea. Enquanto em Lexington, Clinton visitou a fábrica da Lexmark, conversou com relatórios e fez vários discursos. [Xliii]

Airforce One na pista, 4 de novembro de 1993 & ltBGAirport & gt

O presidente Clinton está saindo do Airforce One & ltBGAirport & gt

Em junho de 1997, o estacionamento de curta duração em frente ao terminal foi fechado para a construção de um novo estacionamento de três andares. A garagem custou $ 10,5 milhões de dólares. A garagem foi inaugurada em 1999. [xliv]

Nova garagem de estacionamento em construção & ltBGAirport & gt

Em 27 de agosto de 2006, o vôo 5191 da Comair caiu após decolar por engano da pista mais curta da aviação geral. O jato regional ultrapassou o final da pista e colidiu com a fazenda adjacente. Durante o acidente, 49 passageiros e tripulantes morreram, com um sobrevivente.

Em 18 de abril de 2007, o saguão A foi concluído, com seis portões de embarque e quatro pontes de embarque. A expansão custou US $ 16,9 milhões.

Em maio de 2007, a Rainha Elizabeth II chegou ao Aeroporto Blue Grass para sua segunda visita a fazendas de cavalos locais. Ela também participou do Kentucky Derby. [Xlv]

Em dezembro de 2008, o diretor Mike Gobb renunciou após a cobertura da imprensa sobre sua conta de despesas e outras questões.

Em 2010, 1.104.558 passageiros usaram o Aeroporto Bluegrass.

Em janeiro de 2010, o aeroporto inaugurou a pista # 9-27, ao sul da pista principal.

Pista # 4-22 - pista principal do aeroporto, construída em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial. A pista foi ampliada várias vezes para atender a demanda de aeronaves de passageiros. A pista tem 7.003 pés de comprimento e 150 pés de largura.

Pista # 8-26 - a antiga pista de vento cruzado do aeroporto, construída em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial. A pista foi fechada em 2010 e substituída pela pista 9-27. Em 2006, um jato Comair Commuter caiu ao decolar por engano da pista mais curta. A pista foi usada para aeronaves da aviação geral. A pista tinha 3.501 pés de comprimento e 150 de largura.

Pista # 15-33 - a segunda pista de vento cruzado do aeroporto, também construída em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial. A pista tinha 3.500 pés de comprimento e 150 de largura. Em 1973, a pista foi fechada e convertida em pista de taxiamento.

Pista # 9-27 - a nova pista de vento cruzado leste-oeste do aeroporto foi inaugurada em agosto de 2011. A pista tem 4.000 pés de comprimento e 75 pés de largura.

[i] Lexington Leader, 11 de novembro de 1946, página 1, coluna 2 e Lexington Herald Leader, 19 de maio de 1963, página A-19, colunas 1-7.

[ii] Wright, John D., Jr., Lexington - Heart of the Bluegrass, Lexington-Fayette County Historic Commission, 1982, página 182, Lexington Leader, 11 de novembro de 1946, página 1, coluna 2 e Lexington Herald Leader, maio 19, 1963, página A-19, colunas 1-7.

[iii] Lexington Leader, 11 de novembro de 1946, página 1, coluna 2 e Lexington Herald Leader, 19 de maio de 1963, página A-19, colunas 1-7.

[iv] Lexington Leader, November 11, 1946, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[v] Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[vi] Lexington Leader, November 11, 1946, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[vii] Blue Grass Airport, “Master Plan Update,” February 2005, pages 2-7 and 2-8 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[viii] Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[ix] Wright, John D., Jr., Lexington – Heart of the Bluegrass, Lexington-Fayette County Historic Commission, 1982, page 182 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[x] Lexington Leader, November 11, 1946, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[xi] Lexington Leader, November 11, 1946, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[xii] Bluegrass Airport Website.

[xiii] Lexington Leader, October 13, 1946, page 1, column 4.

[xiv] Lexington Herald, October 14, 1981, page A-3, column 1-4.

[xv] Lexington Herald, November 10, 1946, page 1, column 1, Lexington Leader, November 11, 1946, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, May 19, 1963, page A-19, columns 1-7.

[xvi] Bluegrass Airport Website.

[xvii] Lexington Leader, January 12, 1950, page 14, column 1 and January 16, 1950, page 9, column 7.

[xviii] Lexington Leader, June 1, 1950, page 1, column 2 and Lexington Herald Leader, June 11, 1950, page 3, columns 2-7.

[xix] Bluegrass Airport Website.

[xx] Lexington Leader, November 8, 1950, page 9, columns 1-4, April 17, 1951, page 1, column , June 29, 1952, page 10, column 4, March 10, 1953, page 1, columns 5-7, April 8, 1953, page 1, columns 2-3, April 17, 1953, page 1, columns 2-3 and June 3, 1953, page 11, columns 1.

[xxi] Lexington Herald, June 4, 1968, page 1, column 6.

[xxii] Lexington Leader, March 28, 1973, page 56, column 3.

[xxiii] Lexington Herald Leader, June 1, 1972, page 1, columns 1-3, Lexington Leader, September 6, 1972, page 1, columns 5-7 and January 8, 1974, Metro Page, Columns 5-7.

[xxiv] Lexington Herald Leader, November 28, 1974, page 15, columns 6-8 and Lexington Herald, December 25, 1974, page 1, columns 1-5.

[xxv] Lexington Leader, February 4, 1976, page 1, columns 6-8 and Lexington Herald Leader, April 28, 1976, page E-1, columns 1-3.

[xxvi] Lexington Leader, June 3, 1976, page D-1, column 1.

[xxvii] Bluegrass Airport Website.

[xxviii] Lexington Leader, August 6, 1975, page 1, column 3 and November 11, 1975, page B-1, column 1-2.

[xxix] Lexington Leader, July 26, 1978, page A-3, columns 2-4 and April 12, 1979, page A-1, column 2-4 and A-6 and Lexington Herald Leader, January 6, 1979, page A-1, column 6 and page A-9.

[xxx] Lexington Herald, December 4, 1979, page A-3, columns 1-4.

[xxxi] Lexington Herald, August 6, 1981, page A-1, columns 1-4 and A-12.

[xxxii] Lexington Herald, November 5, 1981, page A-19, columns 1-3.

[xxxiii] Lexington Herald Leader, May 13, 1983, page C-9, columns 5-6.

[xxxiv] Lexington Herald Leader, October 13, 1983, page B-5, columns 1-6.

[xxxv] Bluegrass Airport Website.

[xxxvi] Lexington Herald Leader, May 19, 1985, page C-5, columns 1-3.

[xxxvii] Lexington Herald Leader, July 25, 1986, page A-1, columns 4-5.

[xxxviii] Lexington Herald Leader, December 12, 1986, page B-1, column 6 and February 12, 1987, page B-6, columns 1-2.

[xxxix] Lexington Herald Leader, April 14, 1987, page B-4, columns 2-4 and B-6.

[xl] Lexington Herald Leader, September 2, 1987, page A-1, columns 3-6 and A-10, September 20, 1988, page A-1, columns 4-5 and A-6 and December 14, 1989, page B-5, columns 3-6.

[xli] Lexington Herald Leader, March 17, 1989, page A-1, columns 4-5, August 7, 1989, page A-1, column 1-6, August 9, 1989, page A-1, columns 3-5 and August 10, 1989, page A-1, columns 1-5.

[xlii] Lexington Herald Leader, April 16, 1991, page C-6, columns 3-6.

[xliii] Bluegrass Airport Website.

[xliv] Lexington Herald Leader, June 19, 1997, page A-1, columns 1-4, November 6, 1997, page A-1, columns 5-6 and December 2, 1997, page A-1, columns 1-3.


Dick Winters and the men of Easy Company

Immortalised in the television series ‘Band of Brothers’, Dick Winters and the men of E (generally known as Easy) Company, part of the 2nd battalion of the 506th Infantry Regiment in the 101st Airborne Division of the US Army, were rightly acclaimed for their bravery and daring, as well as their loyalty to each other.

The loyalty element was born in the summer of 1942 during their early training at Toccoa, Georgia, in the shadow of Mount Currahee. The name Currahee came from a Cherokee word meaning ‘Stand Alone’, which became the motto of the 506th who were also nicknamed ‘The Currahees’.

As a parachute regiment, it was intended that the 506th should be an elite fighting force so the training was extremely tough but it turned raw recruits into soldiers capable of pushing themselves to the limits of their endurance and beyond in the most adverse circumstances.

This ability, coupled with their amazing drive, largely born out of an unwillingness to let down their compatriots, led to a ‘one for all’ spirit which saw the men of Easy Company regularly overcome enemy forces even in the face of overwhelming odds.

After further training at Aldbourne in Wiltshire, men from the 101st Airborne Division boarded planes at RAF Upottery in Devon on 5 June 1944 and were dropped behind enemy lines in Normandy as part of the D-day invasion. Unfortunately, the intended plan of action soon went awry. Many missed their appointed drop zone but, even with men scattered widely, they succeeded in causing havoc, not least since attacks in so many different areas convinced the Germans that they were under attack from a vastly superior force.

As the Allied forces attempted to consolidate their position on Utah beach on 6 June a handful of men under Lt Richard Winters captured and destroyed four German 105mm guns, an action which undoubtedly saved many lives.

The following day, Easy Company were instrumental in taking the town of Carentan and preventing it being recaptured when the Germans counter attacked.

Such heroism was not without cost however as out of the 139 0fficers and men who jumped on 6 June only 74 were left when they were eventually pulled out on 29 June.

Holding ‘Hell’s Highway’

Easy Company then returned to England before being parachuted into Europe again on 17 September as part of Operation Market-Garden, the Allies’ attempt to capture bridges over the lower Rhine and open the way to Berlin.

A measure of the ‘band of brothers’ effect can be gleaned from the fact that several soldiers, wounded in the Normandy action, ‘discharged’ themselves from hospitals and clinics in order to rejoin their comrades.
Much of the action centred on possession of the road between Eindhoven and Nijmegen, nicknamed ‘Hell’s Highway’, which was a crucial artery for supplying the Allied forces.

The initial objective of Market-Garden, capturing the bridge at Arnhem, had failed, so it was imperative that control of Hell’s Highway was not lost. Despite being surrounded, Easy Company played an important role in retaining possession of the road.

Operation Market-Garden was unsuccessful but the determination of the men of Easy Company had prevented it from descending into complete disaster.

Easy Company then found itself engaged in an action more akin to the trenches of WWI as a battle began for possession of a strip of land between the Rhine to the north and the Waal River to the south, an area which became known as ‘The Island’. On 2 October the men of Easy Company found themselves, a force of just 130 men, defending 3 kilometres of front line.

Just days later a German attack in their sector was repelled by thirty five men, again led by Winters, who routed two German companies, some 300 strong, losing only one of their own in the process. Shortly afterwards Winters was promoted to become executive officer of the 2nd battalion.

On 16 December Hitler launched his final offensive in the Ardennes, an action which caught the Allies totally by surprise. The men of the 101st were resting and General Eisenhower sent them in an effort to hold the strategically important city of Bastogne.

By mid December, Easy found itself part of a defensive ring around Bastogne, again surrounded by enemy troops. This never appeared to faze the men of Easy Company and when a message was sent by the German commander to the city, inviting the US forces to surrender, he received a single word reply, NUTS!, despite the fact that the soldiers of the 101st were short of ammunition and other necessary equipment, and were unable to count on artillery or air support.

No company could have been better equipped mentally and physically for such an action and they held on until relief came from General Patton. The bravery of Easy Company and their fellows caught the mood of the American nation and the press labelled them ‘The Battered Bastards of the Bastion of Bastogne’.

In May 1945, the men of Easy Company, certainly one of the finest fighting forces of WWII, captured Hitler’s retreat at Berchtesgaden where they celebrated by drinking the Fuehrer’s champagne. They certainly deserved it!

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11 July 1944 - History

It is not my intention to give within these pages to give a detailed history of the 11th R.S.F. prior to the date of Jim Heath's transfer in August 1944. But, some words are required in order to understand how it came to be that men of the 59th were transferred to the 49th (West Riding) Division and the 11th Battalion Royal Scots Fusiliers.

11th Battalion Royal Scots Fusiliers was formed on 5th June 1940. Once the unit had reached field strength it took up the responsibility of coastal defence activities in the Norfolk area. At this time it formed a part of the 76th Infantry Division. Life for a soldier in the nascent 11th pretty much mirrored that of a soldier of the 5th South Staffordshire Regiment of the 59th Division. Time not spent in defence work was occupied by intensive training through endless exercises that were intended to physically transform civilians into soldiers. Classes and practicals in combat techniques and weaponry were also the order of the day.

On 7th September 1942 the 11th R.S.F. joined the 49th (West Riding) Division, with whom they were to remain for the duration of the war. Training stepped up a gear at the end of the year with sections of the Battalion selected for specialised mountain combat training. When in May 1943 the 49th (West Riding) Division was identified as a beach assault division, the remainder of the 11th moved up to Scotland to continue training. Notably from this time, the exercises took on a far more realistic nature. At Rothesay on the Isle of Bute the Battalion practised and mastered beach landings from LCA (Landing Craft Assault) boats, the very same ones that would be used in Normandy the following year. In Perthshire, Engineers constructed full scale German fortifications with all of the barbed wire, trenchworks and gun positions that were known to be defending the Normandy beaches. Lieutenant William Douglas (later Colonel Douglas), described this part of the training and the readiness of his men thus 'We practised with Bangalore torpedoes, you know the thing like a drain pipe full of explosives which you push through the barbed wire, bang and up it goes, storming in, flame throwers, grenades, through the slit trenches and so on and we got to the stage where we could do it in the daylight, we could do it in the dark. You didn’t really have to give any orders to your men, you just sort of said ‘There it is, usual plan, off we go!’'

Then however the 11th Battalion suffered a bitter blow to their morale. Field Marshall Montgomery expressed the opinion that as a formation thus far untested in the field, the 49th Division should be replaced as a beach assault division by one that had recent battle experience. One such division was 3rd Division, also known as the Iron Sides, a division that had previously been under the command of Montgomery himself. The 3rd Division took the place of the 49th Division, who in turn were to become a 'follow up' division to the main invasion force.

In the immediate aftermath of D-Day, the 11th R.S.F. concentrated in Great Yarmouth on the 6th June prior to embarking the 'Cheshire' in Southampton. An uneventful crossing saw them landed on the Normandy shore at the small port of Le Hamel, located on the 'Gold Beach' area some way east of Arramanches. The landing took place on 11th June (D+5).

Once ashore the Battalion concentrated in the area of Fresnay le Crotteur prior to relieving the 1/4th Kings Own Yorkshire Light Infantry (KOYLI) in the area of Bronay on 15th June.The Battalion first engaged with the enemy on 16th June with a diversionary attack on the village of Christot which resulted in the first Battalion casualties. The liberation of Bronay was achieved later that same day.

Later in the month the 11th Battalion were engaged as part of 'Operation Martlet'. 'Martlet, represented the first occasion in which all formations of the 49th operated at a Divisional level. The 49th along with the 50th (Northumbrian) Division were given the task of capturing Juvigny-sur-Seulles, Vendres and Rauray, in doing so thus protecting the right flank of the VIII Corps who were to commence 'Operation Epsom' which had the objective of breaking out of the bridgehead to the west of Caen, to cross the River Orne in order to take the high ground to the south of the city.

A three -phase attack was planned for 147 Brigade of the 49th, with 11th Battalion having the first phase objective of Fontenay le Pesnel, in the second phase another Battalion were to take St Nicholas Fe, with the 11th engaged once more in the 3rd phase with the objective of Rauray. The attack commenced at 4.15 a.m. on 25th June. The preparatory artillery bombardment was intense, but a combination of the dust and debris thrown up by the shelling, concealing smoke laid down at the time of the advance and the early morning mist reduced visibility to about two yards. Into this curtain 'B' and 'C' Companies of the Battalion moved forward. This poor visibility coupled with with the devastating defencive fire of the 12th Panzer Division resulted in chaos as men became lost as they moved forward. To make matters worse, all their radios were knocked out. In this confusion opposing forces engaged in vicious hand to hand fighting and casualties were high. Several hours into the attack, the reserve companies of 'A' and 'D' moved forward, gathering up the remnants of their sister companies as they did so. Enemy fire remained heavy and accurate such that by late morning only about 70 men remained. However, despite the odds, by noon, 'A' and 'D' Companies had gained a foothold on the western end of Fontenay le Pesnel and by 3pm had consolidated their position, being too low in numbers to advance further. The other Battalion successfully attacked the rest of Fontenay on passing through to the second phase objective of St Nicholas Fe. With the Fusiliers dug in, stock was taken of the casualties of the day which amounted to 7 officers and 194 other ranks.

It was after the fighting at Fontenay le Pesnel that the the 11th had to take on drafts of reinforcements from English regiments, a process that raised concerns about the character of the Battalion and its 'Scottishness'. However, as Colonel Douglas (11th Battalion) later stated 'A couple of days later we got a lot of reinforcements from English regiments because on the whole they were running out of Scotsmen and there was a certain amount of gloom at getting all these Englishmen. Oh dear, you know, how are we going to get on with them. Of course, like converts to a new religion, they became more Scottish than the Scots, they were terribly proud to wear their Scottish bonnets, learn the history. They guarded our traditions better than our own chaps in the end!'.

On 28th June the 11th R.S.F.moved west, taking up a position to the north of Juvigny and forming the right flank of 49th Division. For the next nine days the Fusiliers were engaged in aggressive patrolling and efforts to strengthen their defensive positions. Between 7th July and 25th July the 11th Battalion spent time in the line several positions, including Rauray and in rest areas Ducy St. Marguerite and Chouain. Nevertheless, harrying, offencive patrolling was also maintained in this period. The end of the month saw the Battalion in defensive positions at Frenouville to the south east of Caen where they remained until 9th August.

By this time in August the writing was on the wall for the forces of the Reich west of the Seine. 'Operation Totalise' aimed to punch through the German defences south of Caen in the direction of Falaise, the area of which formed the pivotal point or hinge of the German front.

As part of 'Totalise' the 11th Battalion of the 49th Division (currently transferred out of XXX Corps and under the command of I Corps) were to progress parallel, but to the east, of the main advance along the axis of the Caen to Falaise road. The objective was to take positions in the village of Vimont, approximately due north of Falaise itself. The attack opened on 10th August in a two phase plan. The first phase commenced at first light and the Battalion lost six tanks to anti-tank mines laid alongside the main railway line to Caen. Phase two started at 0640 hours when 'B' and 'C' Companies advanced on the objective. However, the advance was held up by heavy shell fire and machine gun fire, and under such fire, it was impossible to commit the reserve Companies of 'A' and 'D'. The leading companies could not consolidate their gains, neither could tanks dislodge the machine gun positions without risking heavy losses. As a result, the Fusiliers were ordered to withdraw to a line that could be held. This was to be at Bellengraville. The action was not without human cost with casualties suffered of 6 officers and 44 other ranks.

During the night of 12th to 13th August, the 11th Battalion were relieved by the 1st Leicesters (who had recently replaced another Battalion in 147 Brigade), the former returning to Frenouville where they remained until 15th August.

On the 15th the 11th Battalion returned to Vimont, passing through the Leicesters to positions in Moult which was found to be clear of the enemy, who were by this time executing a rapid retreat. Here the Battalion rested until 19th August when they moved on transport to positions to the east of Mezidon where they relieved the 11th Durham Light Infantry.

After this point, the pursuit of the enemy in the direction of the Seine became a much more mobile affair and the men of the Battalion moved mounted on tanks, trucks, abandoned German vehicles and any thing else that was still capable of forward movement. The Battalion progressed rapidly now eastwards in the direction of the Seine, passing through St Plait, Dumont, Baignard, Ouilly-Le-Victome, Lieury, St Martin and Appeville to the banks of the River Touque. Fighting was sporadic as the Germans in retreat put up a periodic stand. One such engagement occurred at Ouilly-Le-Victome on the evening of 22nd August when the Battalion along with the 1st Leicesters were to attack the village in order to establish a bridgehead across the River Touque. This action resulted in the loss of two Fusiliers killed and three wounded. Thus the Touque was crossed. Further east, the River Risle was crossed in the area of Appeville, after 'C' Company had secured the bridge on 26th August. This was the same day as the transfer of my Grandfather from the 5th South Staffords to the 11th R.S.F.

After a circuitous route of 150 miles in a ramshackle convoy of twenty abandoned German vehicles in order to cover a direct distance of 15 miles, the Battalion reached their crossing point of the great Seine at Elbeuf, some 14 miles to the south of the city of Rouen. The crossing was made on 4th September 1944.


11 July 1944 - History

June 26, 1944
Got up at 0100. Briefed for a mission to Munich, Germany. It’s an all out raid and was suppose to be the hottest one yet. It was scrubbed at 0430 and I know now that more deeds are wrought by prayer than this word dreams of. Went to see Doc Kelley and he struck me in the hospital. Boy! he sure gave me the third degree.

June 27, 1944
Spent the day in the hospital. The boys had a milk run to France this afternoon and I missed out on it. Sneaked out of the hospital for a while and went back to the barracks.

June 28, 1944
I’m still in the hospital. Not a darn thing to do but think of home.

June 29,1944
Still in the hospital. The boys were going to Liepzig today but it was scrubbed.

June 30, 1944
Still in the hospital. No mission scheduled. I’m getting out of the hospital tomorrow. Missed pay call.

July 1, 1944
Got out of the hospital. Had a miserable headache all day and I’ve still got it. Got paid 14 pounds, 4 shillings, I pence. Had a little fun shooting at an English penny with a carbine. Rained.

July 2, 1944
Slept ‘til noon. Got a seven day furlough starting tomorrow. Guess I’ll go see Robie. Packed my B-4 bag and left about 1600. Went to Royston and spent the night at the Red Cross in Cambridge.

July 3, 1944
Took off for London at 0900 with Dom. Arrived at 1030. A red alert was on all the time I was there. Buzz bombs were coming over. Left at 1315 and reached Taunton at 1900. Got a ride to Robie’s camp and walked in on him while he was getting a haircut. He’s still the same. Spent the night at his camp.

July 4, 1944
Went down to the line with Robie at 0800. Hung around ‘til noon and he got a 24 hour pass. Went to the beach at Weston Super Mare. Had a few beers then got a room for the night 7 1/2 !

July 5, 1944
Got back to Taunton at 1400 and then back to Robie’s camp. Went for a hop in a C-47. We were rat racing and the hot rock pilot put the crate into a 290 M.P.H. dive and it’s redlined at 250. Pulling out, all the fairing on the right wing ripped off. I don’t think much of the plane or the pilot. Thoughtless, I guess. Slept in his camp.

July 6, 1944
Robie got another pass so we took for Taunton at noon. Got a room at the Red Cross and spent the afternoon in the park playing with a few kids and playing stick knife. Hit the pubs after they opened and drank about 8 pints of mild and 3 double sherry’s. Felt pretty good. Got caught trying to skip into a dance hall. Climbed up the back of the building but the windows were locked. Jumped about 12 feet and went through a slate roof on a lower building. Hit the sack about midnight.

July 7, 1944
Got up at 1000. Had something to eat at the Red Cross then said goodbye to Robie. Got a train for Bristol at 1315, and from there to Nottingham. Got there at 2030. Stayed at the Red Cross.

July 8, 1944
Killed the day about town. After supper I got feeling good and someone rolled me for 14 pounds and what personal papers I had in my wallet. Reported it to the M.P.’s and hope it does some good. Went to sleep before it got dark.

July 9, 1944
Got up early and borrowed some money from the Red Cross. 2 pounds. Played detective and got some information from the pubs we hit the previous afternoon concerning the thief’s whereabouts. I got soaked doing it. Gave it all to the M.P.’s in detail.

July 10, 1944
Left Nottingham at 1030. On my way back to camp. Reached Cambridge at 1645. Got a bus to Royston and reached camp at 2000. We lost 9 planes during the week.

July 11, 1944
The boys hit Munich today. We didn’t go. Slept ‘til noon. Got paid 16 pounds, 18 shillings, Paid Burt what I owed him.


11 July 1944 - History

July 25th 1944 was one of the bloodiest days for Canadians of World War II.


450 Canadian soldiers were killed, and 1100 were wounded in the French town of Verrieres, during the Anglo-Canadian advance toward Caen, part of the Normandy campaign.

Canadian soldiers display a Nazi flag captured during the Battle of Normandy.

Following the D-Day landings 6 June 1944, the Normandy campaign continued until 25 August. During this time some of the bloodiest combat experienced during World War II took place in and around the major objective towns and cities Caen, Bayeux, St. Lô, Carentan, and Cherbourg.

At various phases of the Normandy campaign, casualties approached World War I proportions. Because of the continual increase of Allied forces as they moved across the beaches to the battle fronts, and a similar dynamic commitment of Wehrmacht forces, it is difficult to put a measuring rod on the troop numbers involved in the Normandy campaign.

The total number of casualties suffered by the Allied forces up to the end of August: 36,976 killed, 153,475 wounded and 19,221 missing. (Anglo-Canadian: 16,138 killed, 58,594 wounded and 9,093 missing American: 20,838 killed, 94,881 wounded and 10,128 missing.)

These figures represent a little over 10% of the 2,052,299 Allied forces present in northern France by 21 August.

The Canadian cemetary at Beny-sur-Mer, Normandy.

German Wehrmacht casualties during the Normandy campaign were approximately 240,000 killed or wounded, 210,000 taken prisoner. This is represents about 55% of the estimated 1 million committed to the Normandy Campaign

As many as 70,000 French civilians may have been killed during the liberation of France in 1944. 19,860 French civilians were killed during the liberation of Normandy, and an even greater number were wounded. Furthermore, in preparation of the invasion 15,000 civilians killed and the 19,000 wounded in the bombings of Normandy from January to June of 1944. Many cities and towns in Normandy and northern France were totally devastated by the fighting and the bombings.

The strategic crossroads of St. Lô was so thoroughly destroyed it was even questioned whether to rebuild it or to leave the ruins intact as a testimony to the bombing.

Following the landings, securing the beachheads and the initial objectives, the Normandy campaign developed into two sub-theaters American and Anglo-Canadian. Some historians have criticized the British Commonwealth forces for failing to seize one of their initial objectives - the city of Caen - until July 9th. This criticism is undeserved British forces tied down major German armor formations to the eastern side of the battlefront, which assisted Americans in seizing their key objectives of Carentan on 14 June, and Cherbourg on 26 June.

It is also significant to note that despite American maneuverability, German forces investing the hedgerows of the Norman bocage countryside were able to keep Amercan forces from liberating the critical road junction at St. Lô (a D-Day objective) until July 18th. American forces did not reach the western end of the Cotentin Peninsula until 28 July

Key phases of the Normandy campaign include:

Battle of the Hedgerows: July 7-15, 1944
American military units encountered stiff resistance from German armed forces in the broken farmlands around St. Lo. Progress was slow. Costly German counterattacks continued.

US 1st Army Advance to St. Lô: July 10-18, 1944
American efforts to breakthrough to St. Lo remained slow. German armed forces put up a determined defense. The US armed forces advanced at less than one mile per day.

Operation Goodwood: July 18-20, 1944
British armored forces attempted to outflank Caen from the left while Canadian units continued to press forward through and and to the right. German military units, primarily of the Waffen SS, fought an aggressive defensive battle and withdrew before being trapped by Allied advances.


Operation Spring: July 25, 1944
Canadian forces advanced towards Verrieres.

The final two major phases of the campaign represent the American and Anglo-Canadian forces working toward the final breakout from the Normandy, and the beginning of the drive toward Paris:

Operation Cobra: July 24-31, 1944
Benefiting from the British-led operations around Caen, American armed forces made somewhat better progress in the effort to breakout on the right flank of the Allied line. German counterattacks continued, however, and progress remained relatively slow.

Operation Totalize: August 7-11, 1944
Canadian II Corps drove southwest from Caen in the direction of Falaise. Royal Air Force heavy bombers provided support for the effort.


11 July 1944 - History

Documentos sobre a Alemanha, 1944-1959: documentos de referência sobre a Alemanha, 1944-1959 e uma cronologia dos desenvolvimentos políticos que afetaram Berlim, 1945-1956
(1959)

Letter from President Eisenhower to Chancellor Adenauer, on the East German uprising, July 23, 1953, pp. 110-112 PDF (1.3 MB)

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