Pittsburgh III CA-72 - História

Pittsburgh III CA-72 - História

Pittsburgh III

(CA-72: dp. 13.600,1. 674'11 ", b. 70'10", dr. 20'6 ", v. 3: 3 k.
cpl. 1142; uma. 9 8 ", 12 5", 48 20 mm., Cl. Balti ~ nore)

O terceiro Pittsburgh (CA-72) originalmente denominado Albany foi estabelecido em 3 de fevereiro de 1943 pela Bethlehem Steel Co. Quincy, Massachusetts, lançado em 22 de fevereiro de 1944, patrocinado pela Sra. Cornelius D. Scully, esposa do prefeito de Pittsburgh e comissionado em Boston, 10 de outubro de 1944, capitão John E. Gingrich no comando.

Pittsburoh treinou ao longo da costa leste e no Caribe até deixar Boston em 13 de janeiro de 1945 para trabalhar no Pacífico. Depois de convocar o Panamá e os exercícios finais de artilharia nos havaianos, ela se juntou ao TF 58 em Ulithi em 13 de fevereiro, designado para o TG 58.2 formado em torno do porta-aviões Leington (CV-16).

A força fez uma surtida em 10 de fevereiro para preparar o caminho para o ataque a Iwo Jima. Os ataques aéreos de porta-aviões contra aeródromos próximos a Tóquio nos dias 16 e 17 de fevereiro limitaram a resposta aérea japonesa aos pousos iniciais em 19 de fevereiro. Naquele dia, aviões do grupo de Pittsburgh começaram a dar apoio direto aos fuzileiros navais que lutavam para superar a feroz resistência japonesa na ilha. Os ataques finais contra os arredores de Tóquio em 25 de fevereiro e 1º de março contra o Nansei Shoto completaram esta operação.

A força partiu de Ulithi em 14 de março para atacar campos de aviação e outras instalações militares em Kyushu, em 18 de março, e novamente no dia seguinte. Os japoneses contra-atacaram na madrugada do dia 19, com um ataque aéreo que deixou Franklin (CV-13) em chamas, seu convés foi o caos absoluto e a força perdida. Pittsburgh correu para o resgate a 30 nós. Depois de salvar 34 homens da água, Pittsburgh, com Santa Fe (CL-60), realizou uma proeza notável de marinharia ao colocar um cabo de reboque a bordo do porta-aviões em chamas. Pittsburgh então começou a tarefa dolorosamente lenta de puxar o porta-aviões para um lugar seguro, enquanto a tripulação do flattop lutava para restaurar a energia. Duas vezes disparando contra ataques aéreos inimigos tentando acabar com Franklin, o cruzador continuou seu esforço épico até o meio-dia de 20 de março, quando Franklin foi capaz de lançar o reboque e prosseguir, embora lentamente, sob seu próprio poder. O capitão Gingrich havia permanecido no comando por 48 horas durante essa demonstração de profissionalismo superlativo.

Entre 23 de março e 27 de abril, Pittsburgh guardou os porta-aviões enquanto eles se preparavam, depois cobriu e apoiou a invasão de Okinawa. Os campos de aviação inimigos foram interditados e as tropas receberam ajuda direta dos porta-aviões. Pittsburah repeliu ataques aéreos inimigos e lançou seus aviões de reconhecimento para resgatar pilotos de porta-aviões abatidos. Depois de reabastecer em Ulithi, a força sorteada mais uma vez em 8 de maio para atacar Nansei Shoto e o sul do Japão na luta contínua por Okinawa.

Em 4 de junho, Pittsburgh começou a lutar contra um tufão que no início do dia seguinte aumentou para ventos de 70 nós e ondas de 30 metros. Pouco depois de seu avião de reconhecimento de estibordo ter sido retirado de sua catapulta e lançado ao convés pelo vento, Pittsbur, o segundo convés de gh, dobrou-se, sua estrutura de proa foi empurrada para cima e então se soltou. Milagrosamente, nenhum homem se perdeu. Agora, a habilidade marítima magistral de sua tripulação salvou seu próprio navio. Ainda lutando contra a tempestade e manobrando para evitar ser abalroado pela estrutura da proa à deriva, Pittsburgh foi mantido no mar por manipulações do motor enquanto a antepara dianteira era escorada. Após uma batalha de 7 horas, a tempestade diminuiu e Pittsburgh prosseguiu a 6 nós para Guam chegando em 10 de junho. Seu arco, apelidado de "McKeesport" (um subúrbio de Pittsburgh), foi posteriormente resgatado por Munsee e levado para Guam.

Com uma reverência falsa, Pittsburgh deixou Guam em 24 de junho com destino ao Puget Sound Navy Yard, chegando em 16 de julho. Ainda em reparos no final da guerra, ela foi colocada em comissão na reserva em 12 de março de 1946 e desativada em 7 de março de 1947.

Enquanto a Guerra da Coréia exigia uma grande restauração da força naval, Pittsburoh recomissionou em 25 de setembro de 1951, o Capitão Preston V. Mercer no comando. Ela navegou em 20 de outubro para o Canal do Panamá, treinou na Baía de C'uantánamo, Cuba, e se preparou em Norfolk para uma viagem de serviço com a 6ª Frota, para a qual navegou em 11 de fevereiro de 1952. Retornando em 20 de maio, ela se juntou à Frota do Atlântico ~ s programação de exercícios e operações especiais no Atlântico Ocidental e Caribe.

Durante seu segundo cruzeiro no Mediterrâneo, para o qual navegou em 1º de dezembro, ela hasteava a bandeira do vice-almirante Jerauld P. Wright, comandante em chefe das Forças Navais do Atlântico Leste e Mediterrâneo para um cruzeiro de boa vontade ao Oceano Índico em janeiro de 1953. Ela retornou a Norfolk em maio para uma grande revisão de modernização, mas voltou à 6ª Frota em Gibraltar em 19 de janeiro de 1954. Mais uma vez, ela carregou o Almirante Wright para os portos do Oceano Índico durante este cruzeiro que terminou com seu retorno a Norfolk em 26 de maio. Após outras operações ao longo da costa leste e no Caribe, ela passou pelo Canal do Panamá em 21 de outubro para ingressar na Frota do Pacífico, tendo Long Beach como seu porto de origem.

Ela navegou quase imediatamente para o Extremo Oriente, fazendo escala em Pearl Harbor em 13 de novembro e chegando a Yokosuka em 26 de novembro. Ela se juntou à 7ª Frota em exercícios e para cobrir a defesa nacionalista chinesa das Ilhas Tachen e sua evacuação de civis e militares não essenciais. Saindo do Japão em 16 de fevereiro de 1955, ela retomou as operações na costa oeste até se apresentar no Estaleiro Naval de Puget Sound em 28 de outubro para inativação. Ela foi para a reserva em 28 de abril de 1956 e desativada em Bremerton em 28 de agosto de 1956. Lá, ela permanece na reserva em 1970.

Pittsburgh recebeu 2 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Museu Bayernhof

Chuck Brown queria uma casa única com uma bela vista de Pittsburgh e da paisagem circundante. Em 1968, ele alugou um helicóptero e voou para cima e para baixo os três rios, em busca de um local especial para construir sua casa especial. No topo da montanha com vista para Sharpsburg, o rio Allegheny e o zoológico de Pittsburgh, ele encontrou dois lotes de terra totalizando pouco mais de 18 acres. A construção começou em 1976 e foi concluída em 1982. O resultado foi "Bayernhof", o castelo único de Chuck em O'Hara Township.

Embora Chuck fosse quieto e tímido por natureza, ele sempre gostou de mostrar sua casa para amigos e outros convidados e visitantes. O jantar e um passeio por Bayernhof foram, sem dúvida, uma noite repleta de aventuras. Era e é impossível ver tudo em uma ou dez viagens.

Chuck tinha uma coleção modesta de caixas de música antigas que começou a comprar no início dos anos 1970. No entanto, no final da década de 1980, ele começou a acumular máquinas musicais antigas automáticas maiores e mais complexas. Este hobby logo se tornou uma paixão e, eventualmente, ele montou uma coleção de classe mundial dessas invenções incomuns e surpreendentes. A maioria das máquinas tem mais de 100 anos e muitas vezes requerem algum nível de restauração e sempre exigem manutenção constante.

O sonho de Chuck era que sua casa e sua coleção fossem preservadas para as gerações futuras desfrutarem. Com isso em mente, em seu último Will and Testament, ele estabeleceu a Fundação John Schneider Loresch com o propósito de manter, preservar e expandir o Bayernhof e a coleção. Com a modéstia costumeira, ele deu à fundação o nome de seu bisavô.

Convidamos você a se juntar a nós em um tour por Bayernhof. Aprenda mais sobre Chuck Brown, assista e ouça essas máquinas maravilhosas e experimente sua própria viagem por este edifício único. Descubra por que o Museu Bayernhof é frequentemente referido como o segredo mais incrível e mais bem guardado de Pittsburgh. Estamos ansiosos para recebê-lo em breve.


Pittsburgh III CA-72 - História

Uma breve história da ASHRAE e alguns membros de Pittsburgh

(História do início de 1995)

A ASHRAE como a conhecemos hoje, começou oficialmente a operar em 29 de janeiro de 1959, quando a Sociedade Americana de Engenheiros de Refrigeração e a Sociedade Americana de Engenheiros de Aquecimento e Ar Condicionado se uniram. Apenas cinco anos antes, em 1954, ASHAE havia surgido quando a Sociedade Americana de Engenheiros de Aquecimento e Ventilação decidiu mudar seu nome abandonando "Ventilação" e substituindo-o por "Ar-condicionado". Após a fusão com a ASRE, mais uma vez o nome foi alterado e o R de "Refrigeração" adicionado. Portanto, temos o conhecido nome ASHRAE, ao qual muitos de nós comumente nos referimos como "ASH-RAY".

A ASRE cresceu em grande parte a partir dos esforços do Sr. William Ross por uma nova organização para atender às necessidades de uma indústria de refrigeração em rápida expansão. Alguns dos primeiros engenheiros de refrigeração eram membros da American Society of Mechanical Engineers. Os programas ASME raramente lidavam com tópicos de refrigeração, portanto, os engenheiros de refrigeração foram deixados amontoados em algum canto para discutir os interesses de sua indústria em crescimento. Assim, a ASRE foi formada em uma reunião inaugural em 5 de dezembro de 1904 na cidade de Nova York. O Sr. John Starr foi eleito presidente. Antes da refrigeração mecânica, todo o resfriamento era fornecido pelo derretimento do gelo. Naturalmente, era comum relacionar a capacidade dos primeiros equipamentos de refrigeração à sua capacidade de substituir o gelo. Logo após sua fundação, a sociedade realizou medições para determinar uma tonelada padrão. Não foi até 1920, entretanto, que a ASRE e a ASME concordaram com uma definição universal de tonelada padrão.

Hugh J. Barron é considerado o fundador da Sociedade Americana de Engenheiros de Aquecimento e Ventilação. Irritados com a decisão da Master Steam and Hot Water Fitters Association de limitar a discussão dos trabalhos apresentados em suas reuniões, Barron e L. H. Hart, gerente da publicação Aquecimento e Ventilação, decidiu formar uma nova organização. Em 10 de setembro de 1894 na cidade de Nova York com 75 membros fundadores presentes, a Sociedade Americana de Engenheiros de Aquecimento e Ventilação foi estabelecida. Em janeiro de 1895, o Sr. Edward P. Bates foi empossado como presidente da sociedade.

Desses 75 membros fundadores, 3 eram da cidade de Pittsburgh. Em 1894, deve ter levado um tempo e esforço consideráveis ​​para viajar para Nova York, assistir a uma reunião e voltar para Pittsburgh. Tenho certeza de que tal viagem não foi feita de ânimo leve. Os três membros fundadores de Pittsburgh foram:

Dos três membros fundadores, dois continuaram no negócio de Aquecimento e Ventilação. Um deles estabeleceu uma empresa que ainda hoje opera na área de Pittsburgh. O terceiro membro fundador, Sr. Robert Monro, descobrimos, era muito difícil de rastrear. Na fundação da sociedade, seu endereço foi listado como # 68 Conestoga Building, Pittsburgh, PA. De acordo com os registros da ASHVE, o Sr. Monro não manteve sua condição de membro depois de 1897. Nos registros de 1897, seu último endereço conhecido foi listado como 25 Wood Street.

Uma pesquisa nos registros do Prothonotary do condado de Allegheny não revelou nenhum registro da morte do Sr. Robert Monro. Ou sua propriedade nunca foi homologada ou ele pode ter se mudado do condado antes de sua morte.

Para localizar qualquer descendente do Sr. Monro ou um membro de sua família, fizemos muitas ligações para as listas de Monro na lista telefônica da Bell Atlantic. Infelizmente, muitos dos anúncios Monro são relacionados e se conhecem. Nenhum deles conhecia o Robert Monro e estamos buscando saber mais sobre sua vida.

Na Biblioteca Carnegie, não encontramos uma lista de um Sr. Robert Monro que era vice-presidente de uma empresa chamada Reinke, Wilson and Company. (1) Esta empresa estava localizada em 200 Smithfield Street e data de cerca de 1870. (2) A empresa era uma casa de abastecimento de encanamento e gás. Além disso, mantinham uma equipe de operários qualificados e firmavam contratos para a instalação de todos os tipos de sistemas de encanamento, aquecimento a vapor e tubulação de gás natural em edifícios. A empresa também era distribuidora local da Goulds Manufacturing Company, fabricante de bombas para poços de água. Não sabemos se este é o mesmo Robert Monro que foi Membro Fundador da ASHVE. Acreditamos que pode ter sido, já que o negócio de aquecimento e conexões a vapor era uma grande parte dos negócios da empresa para a qual ele atuou como vice-presidente.

A família Blackmore foi proeminente nos primeiros dias da ASHVE, antecessora da ASHRAE. A família tem suas raízes nas terras altas da Escócia. No início do século 19, John Blackmore migrou para o sul da Inglaterra, onde nasceu seu filho James. James deixou seu filho William Blackmore, que emigrou para Toronto, Canadá, por volta de 1840, onde obteve o cargo de engenheiro mecânico na Grand Truck Railway Company. George Coleman Blackmore nasceu em Toronto em 19 de julho de 1866. Ele cresceu em Toronto e recebeu sua educação nas escolas públicas de Toronto e St. Thomas. Em 1866 mudou-se para a cidade de Nova York e começou a trabalhar como presidente da Blackmore Heating Company. Curiosamente, dois dos irmãos de George também imigraram para Nova York e também estavam envolvidos no negócio de calefação e membros fundadores da ASHVE. Eles são o Sr. Joseph J. e L. R. Blackmore.

Algum tempo antes da virada do século, George C. mudou-se para o oeste da Pensilvânia. Como membro fundador, sua casa está listada como Pittsburg (falta o h), PA. George organizou a United States Radiator and Boiler Co. em West Newton, PA. Em 1910, a empresa foi reorganizada e fundida na United States Radiator Corporation, Detroit, MI. O Sr. Joseph J. Blackmore, seu irmão, também estava associado a esta empresa e se tornou o gerente da divisão de manufatura. De 1914 a 1918, o Sr. Blackmore trabalhou na National Radiator Co. de Johnstown, PA, que foi fundida em 1922 com sua própria empresa, a Federal Radiator Co. de New Castle, PA. Em 1922, a Automatic Gas Equipment Co. foi organizada e o Sr. Blackmore tornou-se presidente em 1925, cargo que ocupou até sua morte. Ele foi um pioneiro no aquecimento de água quente e no desenvolvimento de radiadores a vapor e radiadores a gás / vapor. (Sim, tal coisa existia.) Em 1931, o Conselho da ASHVE o nomeou membro vitalício. O Sr. Blackmore morreu aos 75 anos em 20 de maio de 1942.

O Sr. Blackmore casou-se com Jennie Bell McIlwain de Kittaning, PA em 1896. Em 1905, eles construíram uma grande casa na Maple Ave. em Edgewood. A Sra. Blackmore morreu em 1933. O Sr. Blackmore era muito ativo na Igreja Presbiteriana de Edgewood, servindo como administrador e presidente do conselho. Ele era um pedreiro de trigésimo segundo grau e membro do Templo Sírio. Os Blackmores deixaram 5 filhos, Virginia B. Blackmore, Pittsburgh, Norman L. Blackmore, Edgewood, George W. Blackmore e Sra. Dorthea Blackmore Lemmon, Filadélfia, e o Sr. James S. Blackmore, um membro da ASHRAE, Tucson, AZ .

Por muitos anos, o nome de Langdon foi familiar para os comerciantes da construção na área de Pittsburgh. Pai e filhos estão ativamente envolvidos no negócio de aquecimento, tubulação e contratação.

Joseph A. Langdon nasceu em Monongahela, PA, em 16 de agosto de 1853. Ele foi educado nas escolas públicas de Pittsburgh, para onde sua família se mudou enquanto ele ainda era criança. Cedo na vida tornou-se necessário que ele se tornasse autossustentável e ele aprendeu o negócio do aquecimento. Ele se tornou altamente qualificado no negócio de aquecimento e assumiu as responsabilidades de engenheiro de aquecimento. Na época da fundação da ASHVE, em 1894, não temos certeza do título da empresa Langdon. Não foi incorporada até 1914 como Joseph A. Langdon and Sons. Dois anos depois, em 1916, o Sr. Langdon aposentou-se após 46 anos de atividade no ramo de aquecimento. Ele morreu em 22 de junho de 1918, deixando a gestão e operação de seu negócio para sua família. Naquela época, o negócio era avaliado em $ 80.000 para fins fiscais e empregava 75 pessoas. O Sr. Langdon era um homem de grandes ideais e espírito público e foi por muitos anos membro dos Cavaleiros de Colombo.

Joseph A. Langdon era casado com Rebecca A. Orr, de Pittsburgh. Seus quatro filhos são: Joseph Daniel Pearl (Sra. Williamson) de Pittsburgh T. Wallace e Margaret. Ambos os filhos, Joseph e T. Wallace frequentaram o Carnegie Institute of Technology antes de entrar no negócio com o pai. Com a morte do Sr. Joseph A. Langdon, a Sra. Rebecca A. Langdon tornou-se presidente T. Wallace Langdon, Vice-presidente Joseph D. Langdon, secretário-tesoureiro e Margaret Langdon, assistente de escritório na empresa que continuou como Joseph a Langdon e Sons Company.

Em 1959, a empresa foi comprada pelo Sr. Harold Kashub e rebatizada de Langdon and Kashub. Harold e Art Kashub são ativos na empresa. A empresa continuou com esse nome até ser comprada pelo Sr. Daniel Whalen em 1971 e renomeada como Divisão Q Dot de Langdon e Kashub. Daniel Whalen adicionou o ponto Q tirando-o do símbolo familiar "Q" comumente usado para denotar fluxo de calor em cálculos de carga. O Sr. Kevin Whalen relata que a empresa está agora principalmente no negócio de serviços e manutenção de equipamentos de aquecimento e ar condicionado. Eles também atuam no equilíbrio do ar e da água, no comissionamento do sistema e na automação predial. Como a ASHRAE, este negócio fez muitas mudanças desde sua fundação. Algo para se orgulhar.


História

Com a conclusão da Segunda Guerra Mundial, a Administração de Veteranos dos Estados Unidos inaugurou 90 hospitais novos e substitutos para veteranos. 8 Algumas das novas instalações incluíam afiliações a escolas médicas para fins de pesquisa e treinamento. Alguns poucos avanços médicos modernos foram pioneiros, originados como ensaios ou experimentos como resultado da pesquisa.

A construção de um novo hospital neuropsiquiátrico de 1.250 leitos e instalação de pesquisa para o retorno de veteranos da Segunda Guerra Mundial no oeste da Pensilvânia foi aprovada em setembro de 1944, com terreno adquirido em março de 1947. 12 18 Planos preliminares para 956 leitos foram concluídos pelo Dr. Haun, um arquiteto e psiquiatra, 14 Alfred Hopkins & amp Associates de Nova York, 17 Bowers & amp Barbalat de Pittsburgh, e Prack & amp Prack de Pittsburgh, em novembro de 1949. 12 17 Construction, liderada por Johnson, Drake & amp Piper, Inc. de Minneapolis, começou em março 1950. 12

Mais de 650.000 jardas cúbicas de terra e 6.000 toneladas de carvão foram removidas e substituídas por cinco prédios de tratamento de pacientes, instalações médicas e cirúrgicas e uma torre de água de 500.000 galões. 2 A peça central foi o Edifício 1, uma instalação de seis andares com quatro salas de cirurgia, duas enfermarias psiquiátricas e escritórios administrativos. 17

O novo Peters Veterans Administration Hospital foi projetado para custar US $ 19.447.176, financiado em parte com US $ 34 milhões em títulos de guerra da Série E. 2 13 A movimentação de títulos foi liderada pelos Grupos de Nacionalidade do Tesouro dos Estados Unidos. O hospital ficou abaixo do orçamento de $ 16.778.649. 12

O complexo de 950 leitos foi inaugurado em 29 de novembro de 1953. 11 Após uma breve cerimônia, quase 10.000 pessoas visitaram o hospital de 15 edifícios. O primeiro paciente foi admitido em 1º de dezembro, e Peters estava em pleno funcionamento, com uma equipe de 2.000, em julho de 1955.

Os estudos de pesquisa com pacientes começaram em 1954 e incluíram trabalhos relativos aos aspectos fisiológicos, psicológicos e sociológicos da esquizofrenia e o estudo de distúrbios neurológicos. 2

Em 8 de junho de 1975, o hospital foi renomeado de Peters para Appalachian Veterans Administration Medical Center porque a estrada onde o prédio ficava havia mudado. 2 15 16 A instalação foi rededicada em uma pequena cerimônia em 6 de agosto que incluiu a Primeira Banda do Exército dos EUA de Fort Meade, Maryland, membros do Congresso, vários funcionários do governo e representantes de várias escolas de medicina. 16 Na década de 1990 e na década de 8217, o hospital Appalachian se espalhava com mais de 20 prédios em 168 acres. 2

O Appalachian Veterans Administration Medical Center consolidou-se com o University Drive Veterans Affairs Medical Center e o H. John Heinz III Progressive Care Center para formar o Veterans Administration Pittsburgh Healthcare System em outubro de 1996. 2 3

Fecho

Em julho de 2003, 4 a Veterans Health Administration (VA) começou a revisar um plano para fechar as instalações dos Apalaches e transferir seus serviços para os hospitais University Drive e H. John Heinz III. 3 A proposta de fusão dos hospitais fazia parte do programa Capital Asset Realignment for Enhanced Services, em um esforço para oferecer atendimento moderno em instalações modernas. 4 Um relatório do VA observou que grande parte do campus estava sem uso e que, ao fechar as instalações dos Apalaches, o VA poderia economizar US $ 15 milhões por ano. Nacionalmente, o VA estava gastando US $ 1 milhão por dia para manter instalações que não estavam sendo usadas. 4 5

O secretário de Assuntos dos Veteranos aprovou recomendações em 7 de maio de 2004, para gastar quase US $ 200 milhões para a expansão da University Drive e do H. John Heinz III Progressive Care Center. 5 Após a conclusão do projeto, o hospital Appalachian seria fechado.

A construção começou em janeiro de 2009 no Edifício de Consolidação no campus University Drive. 1 A nova estrutura, projetada por Astorino / HDR e construída pela P.J. Dick Corporation, foi projetada para abrigar serviços ambulatoriais e 79 leitos psiquiátricos privados seguros. O layout foi planejado para facilitar o acesso aos serviços de saúde comportamental e audiológica para pacientes internados e ambulatoriais, centro de educação e multimídia, centro de informações e business center. O projeto foi concluído ao custo de $ 75,8 milhões em meados de 2012. 9

Complementando o Edifício de Consolidação estava a construção de US $ 38,2 milhões no Ambulatory Care Center no H. John Heinz III Progressive Care Center, que integraria atenção primária e saúde comportamental e incluiria uma farmácia, clínicas odontológicas, instalações de reabilitação e fonoaudiologia, e um adulto creche. 1 10 A construção da nova instalação da Walsh A construção começou em 11 de maio de 2009 e foi concluída em dezembro de 2011. 10

O Appalachian Veterans Administration Medical Center fechou em junho de 2013 após a inauguração do Consolidation Building e do H.J. Heinz Ambulatory Care Center.

Um relatório de avaliação ambiental divulgado em janeiro de 2013 exigia que todos os edifícios fossem demolidos. 6 O centro médico vazio estava custando US $ 300.000 por ano para ser mantido.


Wilpen Hall

Durante o final dos anos 1800 & # 8217s, muitos dos industriais de ferro e aço de Pittsburgh & # 8217s construíram grandes casas em Allegheny City (agora Pittsburgh & # 8217s North Side) e propriedades luxuosas para suas famílias na zona rural intocada de Sewickley Heights.

Projetado pelo arquiteto George Orth para o industrial de Pittsburgh e magnata do minério de ferro William Penn Snyder, Wilpen Hall é a última das propriedades da Era Dourada ainda de pé em Sewickley Heights que captura a riqueza que caracterizou as grandes propriedades na virada do século XIX.

Adicionada ao Registro Nacional de Propriedades Históricas em 2011, a propriedade inclui a Carriage House, que guarda carruagens, carros, arte e objetos relacionados à paixão de Snyder por criar e exibir cavalos de carruagem Hackney.

A lista do Registro Nacional chama Wilpen Hall & # 8220a Pittsburgh fenómeno. & # 8221

Em 2013, o interior da mansão foi usado como local de filmagem para o premiado filme & # 8220Foxcatcher & # 8221, estrelado por Steve Carell, Mark Ruffalo e Channing Tatum.

Era intenção do falecido William Penn Snyder III doar o Wilpen Hall, a principal casa senhorial, e seus móveis e artefatos historicamente significativos, junto com fundos para preservar as coleções, ao Senador John Heinz History Center.

O Centro de História está atualmente implementando uma restauração plurianual do imóvel com recursos doados expressamente para esse fim. Durante o processo de restauração, os curadores e arquivistas do Centro de História documentarão as coleções.

Volte aqui para atualizações, fotos e vídeos que documentam a preservação histórica da propriedade Snyder.


PASSAGEIROS E TRIPULAÇÃO A BORDO DO VÔO 427

A seguir estão os nomes das pessoas que estavam a bordo do voo 427 da USAir, compilado da USAir, empregadores, parentes e organizações de notícias. Idades e cidades natais são fornecidas quando conhecidas. O avião tinha 127 passageiros e cinco tripulantes. O nome de um passageiro foi omitido a pedido da família.

Califórnia: David Garber, Westminster Walter Heiligenberg, 56, Del Mar.

Connecticut: Edwin Vega, Bridgeport.

Delaware: Chad Morris, Wilmington.

Flórida: Johne Bigelow-Abbott, Orlando.

Illinois: Ani Ardhaldjian, Chicago Narod Ardhaldjian, Chicago Marla Dickerson, 25, DeKalb Joseph Duffy, 28, Chicago Thomas D. Harger, Chicago Joan Lahart, Lisle Ed Mahoney, Campo Dan Ruzich, Des Plaines Susan Schwenkler, Addison Joel Thompson, Oak Park Michael Williams, 28, DeKalb.

Iowa: Greg Morford, 40, West Des Moines.

Maine: Anthony Rich, Cumberland Paula Rich, Cumberland.

Maryland: David Huxford, 54, Oakland.

Massachusetts: Patricia Offley, 46, New Bedford.

New Hampshire: Larry Grondin, 41, Nashua John Kupchun, 52, Merrimack.

Nova York: Laurie Baer, ​​32, Ashville Mary Havlin, Nova York Debra Norden, Nova York David Wheeler, South Salem.

Ohio: Todd Johnson, Alliance Rick Schell, Brunswick.

Pensilvânia: William Aher, Pittsburgh Thomas Arrigoni, McMurray Marshall Berkman, Pittsburgh Harry Bernard, Pittsburgh Scott Blake, McMurray Ron Brown, Trafford Ronald Cale, Allison Park Daniel A. Clark, 61, Hollidaysburg Guy Clegg, 44, Masontown Law, Amity John Cooper, Pittsburgh Michael Cosseboom, Wexford Timothy Davis, Zelienople Randall Dellefield, 37, Smithfield Karen Dickson, Glenwillard James Eller, New Kensington Dwight Evans, Tunkhannock Robert Evans, Venetia Michael Felger, McKees Rocks Lisa Kevin Ferm, Pittsburgh Charles Fiantaca, Picture Rocks Lisa Kevin C . Flaherty, 35, Cranberry Richard Garmhausen, Pittsburgh Jeffrey Gingerrich, Pittsburgh Leonard Grasso, 41, Monroeville Gary Hapach, New Brighton Charles Hardobey, Pittsburgh Steve Heintz, Mars Joy Henderson, Pittsburgh Melvin Henry, 36, Dubois Scott Holden, 55, Pittsburgh Will Kabbert, Pittsburgh Daniel Kafcas, Shavertown Thomas Kinsey, N. Huntington Bernard Koch, Pittsburgh Carolyn Kwasnoski, Bethlehem Daniel Kwasnoski, Bethlehem Robert Leonhardt, New Castle Gerald R. Lindstrom, 60, Fox Chapel David Ling, Pittsburgh Kirk D. Lynn, 26, Greensburg Bruce Malenke, 46, Uniontown Robert Marciniak, State College Timothy McCoy, 27, Orbisonia Tim McIlvried, Biblioteca Charles McNamara , Sewickley Paul McSherry, Pittsburgh William I. Menarcheck Jr., 43, Hopwood David Milrilovich, 38, Windber David Musick, Upper St. Clair Brian Nugent, Bradford Brian Nichols, Nanticoke Jeff O'Keefe, Downingtown Williams Peters, Canonsburg Jose Ponce, McCandless Township Sam Ramasamy, Pittsburgh Eugene Raykin, Monroeville Kevin Rimmell, Carnegie Edward Ryan, Cheswick Frank A. Santamaria, 37, Pittsburgh Alan Sefcik, 43, North Franklin Township Richard Shillinger, Pittsburgh Stephen Shortley, Pittsburgh Ernest Smathers, Wattsburg Andrew Solensky, 45 , Johnstown Janet S. Stamos, 40, Munhall Thomas Szczur, 42, Johnstown Jocelyn P. Taylor, 35, Pittsburgh Bernie Varisco, Tarentum Bernard Waters, Pittsburgh Earl Weaver III, 50, Upper St. Clai r Kathleen Weaver, Upper St. Clair Bryan Weaver, 16, Upper St. Clair Lindsey Weaver, 11, Upper St. Clair Scott Weaver, 7, Upper St. Clair Lee Weaver, Pittsburgh (sem relação com a família Upper St. Clair) Donna White, 33, Pittsburgh Edwin Wiles, 50, Pittsburgh Curt Young, Pittsburgh Michele Ziska, Bridgeville.

Dakota do Sul: Lance Schelhass, 20, Córsega.

Texas: Daniel Averill, Katy.

Virginia: John T. Dickens III, 47, Crozet David Lamanca, 27, Roanoke John Spahr, 49, Appomattox Richard Talbot, 61, Blacksburg Dewitt Worrell, Lexington Steve W. Wyant, 38, Charlottesville.

West Virginia: Denise Jenkins, 28, Arthurdale Joseph Koon, 50, Parkersburg Charlotte Langan, Morgantown William T. Langan, 57, Morgantown Manville Mayfield, 68, Morgantown Nimish Virendra Oza, Parkersburg Holmes Webb, 52, Morgantown Jack White, 55, St Albans.


Guerra coreana

Em 1951, o Pittsburgh era reativado para fortalecer a frota, que estava fortemente envolvida na Guerra da Coréia. No entanto, primeiro houve duas viagens ao Mediterrâneo em 1953. Isso foi seguido por uma revisão e outra viagem no Mediterrâneo em 1954. No outono, ela foi transferida para o Pacífico. Em novembro, ela chegou a Yokosuka, de onde participou de exercícios e acabou acompanhando a evacuação dos chineses nacionais das Ilhas Dachen. Em 28 de agosto de 1956, foi alocado à frota de reserva, na qual permaneceu até 1973, quando foi vendido e desmontado.


Ferrovias da Pensilvânia no "estado de Keystone"

A Pensilvânia está no topo no leste e em termos de diversidade e densidade, já que poucos outros lugares podem se igualar ao redor do país, exceto talvez a Califórnia.

Historicamente, o estado foi o lar de muitas das ferrovias clássicas mais reverenciadas do Nordeste, especialmente as estradas antracíticas, sendo que o carvão estava predominantemente localizado na Pensilvânia.

Índice

Hoje, o estado de Keystone oferece de tudo, desde várias linhas principais que recebem dezenas de trens famosos diariamente até não menos que cinquenta linhas curtas.

E, além disso, a Pensilvânia também abriga vários museus e ferrovias turísticas, bem como a instalação Erie da General Electric, que ainda constrói novas locomotivas a diesel. & # Xa0

Infelizmente, sua rica história também significou que milhares de quilômetros de corredores abandonados agora salpicam suas fronteiras, mais de 6.000 quilômetros de ferrovias foram fechadas desde 1920, a maioria dos quais foram desmantelados após os anos 1970.

Ao todo, o estado é quase incomparável no que está disponível para ver e experimentar. Então, se você está atrás de tudo que a Pensilvânia tem a oferecer, acredite em mim quando digo que certamente levará mais de uma visita ao estado de Keystone!

Ação da ferrovia da Pensilvânia em Huntingdon, Pensilvânia, que parece ser do período do pós-guerra.

Uma breve história das ferrovias da Pensilvânia

As ferrovias da Pensilvânia datam de 1827, quando a Mauch Chunk Switchback Gravity Railroad começou a operar uma mina local em Summit Hill, movendo carvão em um plano inclinado em declive, a cerca de 14 milhas de distância do Canal Lehigh em Mauch Chunk (hoje conhecido como Jim Thorpe).

Como a classificação de tal ferrovia não era uma grande prioridade, após o início da construção em janeiro de 1827, a linha foi aberta para negócios em 5 de maio do mesmo ano.

Em 1846, a ferrovia substituiu suas mulas por energia a vapor e acrescentou uma linha adicional para atender à demanda, logo sendo renomeada como Mauch Chunk, Summit Hill & Switchback Railroad.

Ela permaneceu como uma importante ferrovia de carga até que a mais eficiente Panther Creek Railroad começou a operar em 1872, que mais tarde se tornou parte da Central Railroad de New Jersey.

Ferrovias clássicas para servir a Pensilvânia

Um trio de Lehigh Valley C628 segue para o sul através de Bowmanstown, Pensilvânia, ao longo do rio Lehigh em uma tarde de agosto de 1975. Foto de Tony Organek.

Curiosamente, a história do ziguezague não terminou aí. O CNJ vendeu Panther Creek para a nova Mauch Chunk Switchback Railway Company em 1929, que foi capaz de sobreviver até que a Grande Depressão finalmente a forçou à falência em 1932.

O sistema de inclinação original também permaneceu em uso até 1939 como uma das primeiras montanhas-russas. Outras ferrovias seguiram rapidamente o Mauch Chunk e em 1840 o estado de Keystone classificou-se em primeiro lugar em milhagem ferroviária em mais de 700 milhas, e em 1880 foi o lar de mais de 6.000 milhas!

Quando se pensa na ferrovia do Nordeste, a maioria das ferrovias que a definiam estava situada ou operava através da Pensilvânia.

A pair of Reading AS16's appear to be assisting 4-8-4 #2124 (T-1) during the Iron Horse Rambles near Barnesville, Pennsylvania circa 1959.

Today, Pennsylvania's rail network, after the splitting of Conrail in 1999, is mostly operated by CSX and Norfolk Southern.  

Additionally, there are several regionals and short lines that also operate in the Keystone, far too many to mention here (over 50). Alguns incluem:

In total, today's railroads in Pennsylvania operate just over 5,000 route miles, which is well under half the state's all-time high of more than 11,500 miles.

Pennsylvania's Abandoned Railroads

By mileage, no state comes close to the abandonments suffered in Pennsylvania, which now amounts to roughly 6,500 miles.

Abandoned grades can be found everywhere here but are particularly concentrated to the southeast. 

There are thousands of miles of former PRR secondary and branches lines, alone, scattered throughout Pennsylvania.

Many of these lines served coal mines (anthracite and bituminous) while others were agricultural in nature.

In eastern and northeastern Pennsylvania, where the state's rich seams of anthracite coal were located you can find scars of old branches operated by Lehigh Valley, Lehigh & New England, Central Railroad of New Jersey, and the Reading.

To the west, components of the Baltimore & Ohio's subsidiaries Buffalo, Rochester & Pittsburgh and Buffalo & Susquehanna have been removed.

Interestingly, most main lines across the state remain active two notable through routes since closed include the PRR's Baltimore-Harrisburg main line (the double-tracked Northern Central Railroad, which once handled its "Spirit Of St. Louis" streamliner) and Western Maryland's Connellsville Extension (Cumberland-Connellsville).

Finally, be sure and check out the remnants of the fabled Ma & Pa short line, the Maryland & Pennsylvania Railroad.  This bucolic system operated a roundabout, circuitousਊnd steep route from Baltimore to York.

Since the 1920s Pennsylvania has lost about 57% of its rail infrastructure due to so many abandonments of anthracite railroads and low-density branch/secondary lines.

For a more in-depth look at Pennsylvania's rail mileage over the years please have a look at the chart below.

* Pennsylvania's very first railroad system was the Lehigh Coal & Navigation Company's Mauch Chunk Switchback Gravity Railroad.  Built to a gauge of 3-feet, 6 inches, which later became recognized as narrow-gauge, it handled coal from a mine near Mauch Chunk (Jim Thorpe).   Its first 9 miles utilized an old wagon road and operated on a gravity system with mules for power.  As coal demand increased it upgraded to a steam funicular system in 1846.  After freight operations ceased in 1874 it operated as a roller-coaster tourist attraction until 1932.

Pennsylvania also features a blanket of transit, commuter and passenger rail services from Amtrak's Northeast Corridor (which operates through the southeastern corner of the state) to SEPTA and the Harrisburg electrification extension.

While Pittsburgh and western PA sees far less commuter and passenger trains Amtrak does operate its Capitol LimitedLake Shore Limitedਊnd Pennsylvanian through Pittsburgh on their way to the Midwest (Chicago).

However, east of Harrisburg is where the real action occurs. With the help of Pennsylvania, the Harrisburg main line was upgraded to operate at 110 mph and has trimmed travel time between Philly and Harrisburg to 90 minutes (which used to take two hours).

SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transit Authority) is king in and around Philly and typically moves over 5 million commuters annually with Amtrak seeing over 100 trains a day operating in or through Philadelphia.

Western Maryland F7's layover between assignments at the road's small engine facility in Bowest Junction, Pennsylvania on August 16, 1969. This terminal (since abandoned) was located near the small town of Dunbar where the WM interchanged with the Baltimore & Ohio off the former's Connellsville Extension. Roger Puta photo.

Historic Landmarks And Museums

Of course, if it's historical railroad landmarks you are interested in few states top what can be found in the Keystone State.

There are far too many to name here but first and foremost is the PRR's legendary Horseshoe Curve located near Altoona which still sees 50 to 60 trains a day and includes a triple-track main line.

The spot is also home to the Horseshoe Curve National Historic Landmark, where you can climb to track level and watch the railroad action live. 

Altoona is also home to the PRR's famous Juniata Shops and today the railroad's former master mechanics building (and adjoining parcel of land) is home to the Altoona Railroaders Memorial Museum.

Other famous museums include the Steamtown National Historic Site in Scranton, located in the former Lackawanna shops.

The museum (home to several pieces of historic railroad equipment) is a federally funded and operated site with interactive exhibits to learn about the history of the steam locomotive and railroad (there are also restorations efforts ongoing to completely restore one of the Pennsylvania's vaunted Class K-4 Pacifics to operation).

Lehigh Valley PA-1 #601 is seen here here next to the shop at Sayre, Pennsylvania during November of 1964. Albert Derr photo.

Other famous locations include:

  • Rockville Bridge at Harrisburg, a colossal stone-arch bridge of the PRR that crosses the Susquehanna and is wide enough to include four tracks (although only three remain in place today)
  • Philadelphia, which was once home to the famous steam builder, Baldwin Locomotive Works and the Pennsylvania Railroad herself
  • Kinzua Viaduct of the former Erie Railroad that stood 301 feet high until 2003 when an F1 tornado demolished the structure
  • PRR's massive 30th Street Station that is still used by Amtrak FreightCar America that builds new rail cars at Johnstown
  • ACF Industries which does likewise at Milton
  • Knuckle-coupler producer McConway & Torley at Pittsburgh
  • Erie's  Starrucca Viaduct used by NS
  • Tunkhannock Viaduct used by Canadian Pacific
  • B&O's Sand Patch Tunnel, now operated by CSX
Pennsylvania DS-4-4-1000 #5586 is seen here at the PRR's massive Conway Yard in Conway, Pennsylvania, circa 1960's. Note the interesting cab units in this scene, including a CFA16-4 (Fairbanks-Morse) and what appears to be an RF16 (Baldwin). Photographer unknown.

Lastly, Pennsylvania railroads include a plethora of tourist railroads and excursion trains.

First and foremost is the renowned Strasburg Railroad, which has continuously operated steam locomotives since 1832.

Located in the heart of Pennsylvania Dutch Country not only does the railroad operate through beautiful rolling hills and valleys but also is the busiest tourist railroad in the lower 48 with some 400,000 visitors annually.

The Strasburg is also well known for its shop complex, which is regularly called on to service steam locomotives such as Union Pacific's 4-8-4 #844 and 4-6-6-4 #3985.

The Baltimore & Ohio largely stuck with Electro-Motive for its motive power needs in the diesel era. However, it did purchase from other builders, including American Locomotive. Here, FA-2's are tied down for the weekend in Philadelphia on October 6, 1963.

Strasburg is not the only steam tourist railroad in Pennsylvania, however.

There is also the East Broad Top. Located in Rockhill Furnace, the railroad operates several Baldwin built steam locomotives.  In all, Pennsylvania is a unique experience all in their own.

Whether you are interested in main line railroading, commuter operations, live steam locomotives or even a stay at a bed & breakfast located right along a busy main line railroad, the Keystone State offers it all and much, much more!

Heck, to be completely satisfied in seeing everything Pennsylvania has to offer it will quite likely take more than one visit so you may want to plan accordingly for your first trip!


Waking Up on the Wrong Side of History, Part III

I’ve argued that the Leave vote in the UK was driven by concern about four important issues facing the country: the lack of democracy in the EU, the increasing financialization of the UK economy, the ever-growing mountain of debt that had resulted from globally coordinated central banker policies, and soaring inequality. In my last post we dealt with democracy. In this post we’ll take up financialization.

Virtually everyone who has studied modern capitalist economies has bemoaned the increasing share of GDP that is going to financial activity. Certainly a healthy and honest financial sector is crucial to the operation of a free market economy. When working properly, the sector allocates credit efficiently, allows economic actors to mitigate risk, provides useful price signals, and so on. But the financial sector has a bad habit of gobbling up GDP – thereby slowing the growth of more productive sectors – and gobbling up talent – with the same result.

Just within the past year or so several studies have addressed the problem of burgeoning financial sectors. In “Does Finance Benefit Society?” Chicago Booth professor Luigi Zingales, in his presidential address to the American Finance Association at Harvard, concluded that “there is no theoretical basis for the presumption that financial innovation … increases welfare.”

Similarly, the Bank for International Settlements recently published a paper entitled “Why Does Financial Sector Growth Crowd Out Real Economic Growth?” The BIS paper concluded that a large financial sector disproportionately benefits high collateral, low productivity businesses, and that, as more talented workers gravitate to highly compensated financial sectors, overall economic productivity slows.

In the early days of a market economy people are mainly poor. Few have excess capital to invest, and those who do have little choice but to invest it directly in productive assets. But this is a very high-risk activity, best left to financiers and captains of industry. Investing in new enterprises, or even in the expansion of existing enterprises, means concentrating your risk and incurring extreme illiquidity. In such a world, productive people and enterprises dominate, while finance is merely a tool.

But as economies expand and produce ever-greater and ever-more-widely-dispersed wealth, demand for lower-risk uses of excess capital arise. Stock and bond markets are organized, allowing investors to provide capital to companies while enjoying diversification and daily liquidity. Because money and profits are so important to people, innovation in the financial sector is richly rewarded, with new products permitting ever-lower risk, removing friction from transactions, and in general maximizing the free flow of capital across the society.

But as the financial sector grows and gobbles up resources and talent, the rest of the economy begins to suffer. Useful financial innovation morphs into unproductive innovation that merely lines the pockets of financiers. Valuable developments like mortgage-backed securities (MBS) evolved into impenetrable collateralized debt obligations (CDOs) that mutated into synthetic CDOs on which credit default swaps (CDS) were sold and so on. These “innovations” produced huge profits for the financial sector, but they served no useful purposes and many unproductive ones, e.g., allowing poor-credit, low-income individuals to buy homes they couldn’t afford. When the mortgage market collapsed in 2008, the entire global economy collapsed with it.

A powerful financial sector also becomes a vehicle for almost continuous fraud. In my own corner of the financial world – financial advice – financial firms have made billions of dollars of fraudulent profits via conflicts of interest. Elsewhere in the financial sector, phenomena like information asymmetries, corrupt cultures, over-complexity and rent-seeking behavior result in the kinds of dishonesty we read about every week in the financial press. In the paper cited above, Professor Zingales appended to his essay a list of fines imposed on financial firms just in the years 2012 – 2014. The list runs to two small-font, densely-spaced pages and totals almost $140 billion.

All modern free market economies suffer from over-financialization, but nowhere is the virus as virulent as in the UK. London is the second-largest financial capital in the world, after New York, but London dominates England in ways that New York could never hope to dominate America. A full 26% of the entire population of England resides in metropolitan London, while a mere 5% of Americans live in metro New York.

There is no mystery behind London’s prominence as a financial center. Its location on Greenwich Mean Time means that when the markets open in London the Asian markets haven’t yet closed, and when the markets close in London the US markets have already opened. English common law, an independent judicial system, enforcement of contracts, support for free markets and a stable parliamentary democracy all ensure that financial activity will tend to congregate in London.

That may be terrific for London and its highly compensated financial workers (and its vast infrastructure of financial handmaidens, especially lawyers and accountants), but it’s terrible for the rest of the economy. As the London financial sector continues to grow, the oxygen is sucked out of other UK industries. It was easy, before the Brexit vote, for non-Londoners to foresee a day when all the jobs in England would be in London, while the rest of the country would consist of dark and empty factories and offices, their former employees on the dole.

By leaving the EU, the UK will at last be free to exercise control over its own financial sector. Whether it can be controlled, and how that control can be imposed without destroying the essential uses of finance, are matters about which no one knows much of anything. But at least the possibility of control will be there, and thus the potential for a stronger, better-balanced and more sustainable British economy.


Mục lục

Thiết kế Sửa đổi

Sau khi những giới hạn về tải trọng của tàu tuần dương hạng nặng do Hiệp ước Hải quân Washington quy định được dỡ bỏ, lớp Baltimore được thiết kế về căn bản dựa trên chiếc USS Wichita, và một phần cũng dựa trên lớp tàu tuần dương hạng nhẹ lớp Cleveland đang được chế tạo. Những chiếc Baltimore có trong lượng choán nước tiêu chuẩn lên đến 14.500 tấn Anh (14.733 t), và trang bị chín khẩu pháo 8 in (200 mm) trên ba tháp pháo ba nòng. So với lớp Wichita, vũ khí phòng không hạng nhẹ tiếp tục được tăng cường: 12 khẩu đội Bofors 40 mm bốn nòng (48 nòng pháo) cùng với 20-28 khẩu Oerlikon 20 mm. Sau Thế chiến II, pháo phòng không 20 mm bị tháo dỡ do kém hiệu quả, và pháo Bofors 40 mm được thay thế bằng pháo 3-inch/50-caliber trong thập niên 1950.

Chế tạo Sửa đổi

Albany được đổi tên thành Pittsburg trước khi được đặt lườn tại xưởng tàu Fore River của hãng Bethlehem Shipbuilding Corporation ở Quincy, Massachusetts vào ngày 3 tháng 2 năm 1943. Nó được hạ thủy vào ngày 22 tháng 2 năm 1944, được đỡ đầu bởi Bà Cornelius D. Scully, phu nhân Thị trưởng thành phố Pittsburgh và được đưa ra hoạt động tại Boston vào ngày 10 tháng 10 năm 1944 dưới quyền chỉ huy của hạm trưởng, Đại tá hải quân John Edward Gingrich. [2] [3]

Chiến tranh Thế giới thứ hai (1945) Sửa đổi

Pittsburgh tiến hành huấn luyện dọc theo Bờ Đông Hoa Kỳ và tại vùng biển Caribbe cho đến khi rời Boston vào ngày 13 tháng 1 năm 1945 để nhận nhiệm vụ tại Thái Bình Dương. Sau khi ghé qua Panama và tiến hành các cuộc thực hành tác xạ sau cùng tại vùng biển Hawaii, nó gia nhập Lực lượng Đặc nhiệm 58 tại Ulithi vào ngày 13 tháng 2, được phân về Đội đặc nhiệm 58.2 hình thành chung quanh chiếc tàu sân bay Lexington. [2]

Iwo Jima Sửa đổi

Lực lượng lên đường vào ngày 10 tháng 2 nhằm chuẩn bị cho việc chiếm đóng Iwo Jima. Các cuộc không kích từ tàu sân bay xuống các sân bay gần Tokyo vào các ngày 16 và 17 tháng 2 đã hạn chế những phản ứng của không lực Nhật Bản đối với cuộc đổ bộ ban đầu vào ngày 19 tháng 2. Ngày hôm đó, máy bay từ đội đặc nhiệm của Pittsburgh đã trực tiếp hỗ trợ các đơn vị Thủy quân Lục chiến chống lại sự kháng cự ác liệt của quân Nhật trên đảo. Các cuộc không kích sau cùng vào khu vực ngoại vi Tokyo vào ngày 25 tháng 2 và xuống Nansei Shoto ngày 1 tháng 3 đã kết thúc chiến dịch này. [2]

Lực lượng đặc nhiệm khởi hành từ Ulithi vào ngày 14 tháng 3 để tấn công các sân bay cùng các cơ sở quân sự trên đảo Kyūshū vào ngày 18 và 19 tháng 3. Phía Nhật phản công lúc bình minh ngày 19 tháng 3, bằng một cuộc không kích vốn đã khiến tàu sân bay Franklin bốc cháy và bị hỏng động cơ. Pittsburgh xông đến để trợ giúp với vận tốc 30 hải lý trên giờ (56 km/h). Sau khi cứu được 34 người trên mặt nước, với sự trợ giúp của tàu tuần dương hạng nhẹ Santa Fé, Pittsburgh thực hiện một chiến công ngoạn mục đối với hải quân khi nối dây cáp để kéo chiếc tàu sân bay đang bùng cháy. Sau đó Pittsburgh bắt đầu nhiệm vụ khó nhọc và chậm chạp kéo chiếc tàu sân bay đến khu vực an toàn, trong khi thủy thủ của chiếc tàu sân nỗ lực nhằm sửa chữa phục hồi động cơ. Hai lần nó đã đánh trả các cuộc không kích của đối phương tìm cách kết liễu Franklin, chiếc tàu tuần dương tiếp tục những nỗ lực của nó cho đến giữa trưa ngày 20 tháng 3, khi Franklin đã có thể cắt dây kéo và di chuyển, cho dù chậm, bằng chính động lực của mình. Trong những ngày căng thẳng đó, Đại tá Gingrich đã thường trực trên cầu tàu chỉ huy liên tục trong 48 giờ. [2]

Okinawa Sửa đổi

Từ ngày 23 tháng 3 đến ngày 27 tháng 4, Pittsburgh bảo vệ cho các tàu sân bay khi chúng tiến hành không kích chuẩn bị và sau đó hỗ trợ trực tiếp cho cuộc tấn công chiếm đóng Okinawa. Các sân bay đối phương bị tấn công, và lực lượng trên mặt đất nhận được sự hỗ trợ trực tiếp từ các tàu sân bay. Pittsburgh đánh trả các cuộc tấn công của máy bay đối phương và tung các thủy phi cơ trinh sát của mình cứu vớt những phi công bị bắn rơi. Sau khi được tiếp liệu tại Ulithi, lực lượng đặc nhiệm lại xuất phát một lần nữa vào ngày 8 tháng 5 để tấn công Nansei Shoto và phía Nam Nhật Bản trong quá trình tiếp tục giành giật Okinawa. [2]

Bị hư hại do bão Sửa đổi

Vào ngày 4 tháng 6, Pittsburgh bắt đầu phải chống chọi với một cơn bão, mà vào ngày hôm sau sức gió đã lên đến 70 hải lý trên giờ (130 km/h), tạo ra những con sóng cao đến 100 foot (30 m). Không lâu sau khi chiếc thủy phi cơ trinh sát bên mạn phải bị gió bão nhấc khỏi máy phóng và quật xuống sàn tàu, sàn phía trước của Pittsburgh bị bong ra, cấu trúc mũi tàu bị lật ngược lên và sau đó bị vặn rời ra. Điều kỳ diệu là không có người nào thiệt mạng. Giờ đây thủy thủ đoàn của nó phải chiến đấu cho sự sống còn của con tàu của họ. Vẫn phải tiếp tục chống chọi lại cơn bão, và phải cơ động để tránh phần mũi tàu đang trôi dạt húc phải, Pittsburgh giữ vững được nhờ xoay chuyển động cơ trong khi các vách ngăn phía trước phải chịu đựng áp lực sóng biển. Sau bảy giờ đối phó căng thẳng, cơn bão dịu dần, và Pittsburgh có thể di chuyển với vận tốc 6 hải lý trên giờ (11 km/h) hướng đến Guam, và đến nơi vào ngày 10 tháng 6. Mũi của nó, bị đặt tên lóng là "McKeesport" (theo tên McKeesport, Pennsylvania, một khu vực ngoại ô của Pittsburgh), sau đó được chiếc tàu kéo Munsee vớt được và đưa trở về Guam. Hư hại do cơn bão gây ra cũng khiến con tàu có biệt danh "Con tàu dài nhất thế giới" do hàng ngàn dặm cách biệt giữa đuôi và mũi tàu. [2]

Với một mũi tàu giả, Pittsburgh rời Guam vào ngày 24 tháng 6 hướng về xưởng hải quân Puget Sound, đến nơi vào ngày 16 tháng 7. Đang khi được sửa chữa, Nhật Bản đã chấp nhận đầu hàng vào ngày 15 tháng 8 giúp kết thúc cuộc xung đột. Vì vậy con tàu được đưa về lực lượng dự bị vào ngày 12 tháng 3 năm 1946 và xuất biên chế vào ngày 7 tháng 3 năm 1947. [2] [3]

Đại Tây Dương và Địa Trung Hải (1951-1954) Sửa đổi

Việc Chiến tranh Triều Tiên nổ ra làm nảy sinh nhu cầu phải tăng cường sức mạnh hải quân vì vậy Pittsburgh được cho tái hoạt động vào ngày 25 tháng 9 năm 1951 dưới quyền chỉ huy của hạm trưởng, Đại tá Hải quân Preston V. Mercer. [3] Nó lên đường vào ngày 20 tháng 10 băng qua kênh đào Panama, rồi hoạt động huấn luyện ngoài khơi vịnh Guantánamo, Cuba, và được chuẩn bị tại Norfolk cho một đợt phục vụ cùng với Đệ Lục hạm đội, bắt đầu khi nó lên đường vào ngày 11 tháng 2 năm 1952. Quay trở về vào ngày 20 tháng 5, nó tham gia các hoạt động tập trận thường lệ của Hạm đội Đại Tây Dương và các hoạt động khác tại Caribbe. [2]

Pittsburgh lại lên đường vào ngày 1 tháng 12 thực hiện chuyến đi thứ hai đến Địa Trung Hải trong vai trò soái hạm của Phó đô đốc Jerauld Wright, Tổng tư lệnh Lực lượng hải quân Đông Đại Tây Dương và Địa Trung Hải trong một chuyến viếng thăm hữu nghị đến Ấn Độ Dương vào tháng 1 năm 1953. Nó quay trở về Norfolk vào tháng 5 cho một đợt đại tu, rồi lại gia nhập Đệ Lục hạm đội tại Gibraltar vào ngày 19 tháng 1 năm 1954. Một lần nữa nó đưa Đô đốc Wright đến các cảng tại Ấn Độ Dương trong một chuyến viếng thăm khác, kết thúc khi nó quay trở về Norfolk vào ngày 26 tháng 5. Vào mùa Hè năm 1954, nó tham gia các hoạt động dọc theo Bờ Đông và tại khu vực Caribbe. Vào ngày 29 tháng 7 năm 1954, Pittsburgh va chạm với một tàu khác đang khi di chuyển trên sông Saint Lawrence. Hư hại đối với lườn tàu tàu bên trên mực nước nhanh chóng được sửa chữa. [2]

Thái Bình Dương (1954-1956) Sửa đổi

Vào ngày 21 tháng 10 năm 1954, Pittsburgh vượt qua kênh đào Panama để gia nhập Hạm đội Thái Bình Dương, và đặt cảng nhà tại Long Beach, California. Nó lên đường hướng sang Viễn Đông hầu như ngay lập tức, ghé qua Trân Châu Cảng vào ngày 13 tháng 11 và đi đến Yokosuka ngày 26 tháng 11. Nó tham gia Đệ Thất hạm đội trong các cuộc tập trận, và bảo vệ cho việc phòng thủ của lực lượng Trung Hoa dân quốc tại quần đảo Đại Trần khi trợ giúp vào việc triệt thoái binh lính, thường dân và trang bị khỏi nơi đây trong vụ Khủng hoảng eo biển Đài Loan lần 1. Rời Nhật Bản vào ngày 16 tháng 2 năm 1955, nó tiếp tục các hoạt động tại khu vực Bờ Tây Hoa Kỳ cho đến khi được lệnh đi đến xưởng hải quân Puget Sound để chuẩn bị ngừng hoạt động vào ngày 28 tháng 10. [2]

Ngừng hoạt động và tháo dỡ (1956-1974) Sửa đổi

Pittsburgh được đưa về lực lượng dự bị vào ngày 28 tháng 4 năm 1956, và được cho xuất biên chế tại Bremerton, Washington vào ngày 28 tháng 8 năm 1956. Con tàu bị bỏ không tại đây cho đến khi được rút tên khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 1 tháng 7 năm 1973 và được bán cho hãng Zidell Explorations Corp. tại Portland, Oregon để tháo dỡ vào ngày 1 tháng 8 năm 1974. [2] [3]

Pittsburgh được tặng thưởng hai Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai. [3]


Assista o vídeo: USS Pittsburgh Tribute