P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 até P-40C, Bert Kinzey

P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 até P-40C, Bert Kinzey

P-40 Warhawk Parte 1 Y1P-36 por meio de P-40C, Bert Kinzey

P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 a P-40C, Bert Kinzey

Depois de passar pela introdução (que compara injustamente o P-40 a aeronaves produzidas vários anos depois), este livro se transforma em um guia bem ilustrado e detalhado para o desenvolvimento técnico e a produção dos caças P-36 e P-40 , completo com as datas em que as diferentes variantes da aeronave foram produzidas. Não espere muitos detalhes sobre o registro de combate do P-40 inicial, mas espere uma coleção muito boa de fotografias do P-37 e do P-40. Fiquei particularmente impressionado com as fotos do motor Allison V-1710-33 e as entradas do radiador que deram ao P-40 sua aparência distinta.

Autor: Bert Kinzey
Edição: Brochura
Páginas: 80
Editor: Squadron / Signal Publications Inc., EUA.
Ano: 1999



P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 até P-40C, Bert Kinzey - História

A série original 'Detalhe e Escala' não durou muito, mas em 1981 uma versão revisada e expandida foi lançada. Cada título inclui dados técnicos, resumos históricos e de desenvolvimento, cobertura de munições e armamentos e informações sobre os detalhes físicos de cada aeronave - como interiores da cabine, radar e instalações de aviônicos, trem de pouso e assentos ejetáveis. Alguns (mas não todos) títulos incluem um conjunto de desenhos em escala. Uma seção de modeladores, com análises de kits e listas de decalques também está incluída. Os títulos posteriores têm mais páginas coloridas.

Esta série passou por vários editores. O Detalhe e Escala original logo foi adquirido pela Aero Publishers, que foi incorporada à TAB Books. Então Kalmbach Publishing assumiu e eventualmente a Squadron / Signal Publications adquiriu os direitos de publicação. A maioria dos títulos foi reeditada com ou sem revisões pelas diferentes editoras. Alguns títulos anteriores também foram impressos na Inglaterra.


Scratchbuilders | Conversão 1/32 P-40B / C

Até alguns anos atrás, não havia nenhum modelo antigo preservado do P-40 no mundo. Agora, alguns deles surgiram de vários projetos de restauração. A mesma coisa aconteceu com o P-40B / C Tomahawk em 1/32. Agora temos pelo menos duas opções, uma delas é o assunto desta revisão.

Scratchbuilders foi reconhecido por seus kits de resina de boa qualidade com foco em assuntos que provavelmente nunca serão lançados na forma injetada por um grande fabricante. Ao contrário de suas outras ofertas, que são modelos completos, esta é uma conversão para ser usada junto com o venerável kit Revell P-40E. Basicamente, o conjunto fornece uma nova fuselagem e nariz projetados para serem combinados com as asas e cauda do Revell. Como o Revell P-40E ainda está por perto por menos de 15,00 dólares, não será um problema.

ABRINDO A CAIXA

O kit vem em uma caixa resistente cheia de espumas de amendoim para evitar danos às peças (boa ideia!) E vêm em embalagens lacradas. A conversão consiste em uma fuselagem de resina oca e nariz, spinner, duto de resfriamento, blindagem e painel de instrumentos no qual você cola um painel de instrumentos impresso. As peças de metal branco incluem as primeiras pilhas de escapamento, canos de armas e suportes revisados ​​do trem de pouso. As partes transparentes são formadas a vácuo. Os decalques são da Scale-Master.

As instruções são na forma de um texto descritivo, guiando o modelador pelas etapas principais. Leia-o com atenção antes de começar, pois essa é a melhor maneira de saber exatamente quais peças do Revell serão substituídas. Instruções gerais sobre a posição de algumas peças também são fornecidas e o ajudarão a ajustá-las corretamente. As instruções do Scratchbuilders também incluem duas páginas de desenhos. A primeira mostra esboços de montagem para auxiliar o modelador com a cabine, a cauda e o vidro à prova de bala dentro do para-brisa. Também ajuda a posicionar as novas linhas do painel da asa e as armas. O outro desenho é uma instrução de colocação do decalque para uma das versões fornecidas com o kit (você deve usar a arte da tampa da caixa como um guia para a segunda versão do decalque).

Isso é o que você obtém quando abre a caixa (Foto: Scratchbuilders)

As peças de resina são bem moldadas e praticamente livres de bolhas. A resina de cor creme é de um tipo muito macio, permitindo um fácil lixamento / raspagem / raspagem. Scratchbuilders (quero dizer, a empresa) fizeram um bom trabalho em seus moldes de fuselagem e nariz, porque a espessura dessas peças é muito pequena considerando o tamanho delas. Na minha amostra, algumas áreas nas laterais da fuselagem são translúcidas porque são muito finas. Eu sugiro que você inspecione seu kit e reforce o lado interno dessas áreas potencialmente perigosas com um pouco de cola epóxi antes de começar. Isso evitará o risco de quebrá-los durante o manuseio. Por outro lado, a qualidade das peças de metal não é tão boa. Mais sobre isso mais tarde. Agora, vamos dar uma olhada nas partes.

FUSELAGEM

A fuselagem de resina foi habilmente projetada e se encaixa relativamente bem nas asas do Revell. Existem poucos pontos para lixar ou remover o excesso de resina. Não encontrei bolhas visíveis na minha amostra, mas depois de lixar / descartar o flash, algumas delas podem aparecer (aconteceu comigo). As linhas do painel são rebaixadas, mas não muito consistentes, e algumas delas desaparecem em certas áreas.

Uma área de grande preocupação é a junta entre a fuselagem de resina e a raiz da asa do Revell. Você precisa lixar e testar o ajuste das peças várias vezes para atingir uma lacuna aceitável e minimizar o enchimento / lixamento, mas isso é compreensível em vista da raiz curva da asa Revell. A carenagem curva na borda dianteira da raiz da asa precisará de muita massa, mas esta é uma área fácil de lixar usando uma almofada de lixa flexível. Deixe esse trabalho para ser feito após a instalação do nariz, pois mais massa também será necessária ao redor da junta do nariz. A lacuna na junta da asa / fuselagem é maior.

A cauda Revell deve ser cortada e presa à nova fuselagem, isso não está além das habilidades de um modelador médio.

Foto detalhada da área da fuselagem - cabine dianteira e raiz da asa

Foto detalhada da área da fuselagem - cabine traseira

Foto detalhada da área da fuselagem - dentro da área da cabine

Raiz da asa para a junta da fuselagem

Quanto à precisão, as linhas da fuselagem traseira do P-40B / C são as mesmas do P-40D / E, exceto pela área da cabine, e a forma / dimensões são muito bem capturadas lá (usei os desenhos do livro Detail & amp Scale, de Bert Kinzey). As áreas rebaixadas das janelas traseiras também estão corretas, mas não há representação das tampas do tanque de combustível. Isso é muito perceptível na aeronave real. A porta do compartimento de primeiros socorros / rádio no lado de bombordo está lá, mas você deve considerar aprofundá-la um pouco com uma redefinição suave para um bom efeito. Algumas linhas do painel estão faltando e você pode escrevê-las facilmente, desde que tenha bons desenhos. Uma das partes mais difíceis desta revisão foi encontrar desenhos em escala confiáveis ​​para o assunto. e eu vou te dizer, eles não são muitos.

Verificando a precisão da fuselagem

A luz de posição azul logo acima da carenagem da asa é representada como um círculo rebaixado, embora nem todos os primeiros P-40s a tivessem - verifique as referências do pássaro que você vai modelar. A foto abaixo mostra o veterano do AVG Erik Shilling na cabine de um P-40B totalmente restaurado e adornado com suas marcas.

O veterano do AVG Erik xelim relembrando os velhos tempos a bordo de um Curtiss H81-A2 restaurado (foto: desconhecida)

O nariz é o ponto de reconhecimento mais fácil do P-40B / C. Scratchbuilders fizeram um bom trabalho nas molduras do nariz também.

Por alguma razão, nem todas as linhas de quebra coincidem com as linhas do painel, mas você pode aproveitar isso não se preocupando em preservar as ranhuras. Basta preencher totalmente a junta e lixar. Todos os fechos estão bem representados de forma rebaixada.

O coletor de ar circular do carburador tem até uma tela visível por dentro. As carenagens das metralhadoras de 0,50 "são bem feitas e tudo que você precisa é instalar os tubos de detonação feitos de tubos de plástico a alguns centímetros de distância. Há uma película de resina muito fina sobre a abertura das pilhas. Remova-a e lixe bem para aceitar as pilhas de escapamento. Virando a peça de cabeça para baixo, encontramos uma concha de queixo bem moldada para o refrigerante do motor e refrigerador de óleo (outra característica dos primeiros P-40). Porém, comparando com desenhos e fotos, parece que o queixo é excessivamente profundo (consequência da área do nariz inferior ser muito plana). Essa é a única falha no formato que observei. Os Scratchbuilders incluíram um duto de ar para ser instalado por dentro, substituindo a parte 11 do Revell. Siga as instruções dos Scratchbuilders durante esta etapa. O duto de ar envolve a abertura do resfriador de óleo, mas não os resfriadores do radiador. Acho que um cartão plástico fino e curvo pode fazer o trabalho. Incluímos uma foto do P-40C emprestada ao Museu Nacional de Aviação Naval em Pensacola, Flórida (EUA), mostrando o arranjo quando visto de frente - veja abaixo.

O motor Revell deve ser usado substituindo o cárter por um de resina. Isso é suficiente para explicar as diferenças visuais entre o Allison V1710-33 do P-40B / C e o V1710-39 do P-40D / E. Não há painéis de acesso removíveis aqui, então você pode estar se perguntando por que usar o mecanismo Revell. Suspeito que isso elimine o efeito de transparência ao olhar a partir da entrada de ar do motor ou dos flaps de resfriamento. Além disso, ajuda a alinhar o eixo do cárter no qual a hélice será inserida. O motor Revell é então alinhado pelo cárter e pelos colares do escapamento, para que não fique solto dentro da capota.

Foto detalhada do nariz - Pás do carburador e carenagem MG de 0,50 "

Detalhe o tiro do nariz - colher de queixo de radiadores. Compare com a foto abaixo para ver que as aberturas são muito altas

NMNA P-40C - Vista frontal da concha do queixo dos radiadores. Cortesia de Scott Murphy
No detalhe, a disposição dos coolers do P-40N em restauração no Week's Air Museum (foto: desconhecida)

Movendo-se para a popa, temos o principal ponto de engano do kit, na minha opinião. As abas de resfriamento do motor. Após as “Instruções Operacionais de Voo do Piloto” (ver referências) o piloto deve abrir essas venezianas durante o pouso, não sendo feita menção de fechá-las após o desligamento do motor. É por isso que tantas fotos da época da guerra os mostram abertos. Nosso problema é que esta é uma grande abertura. Dá para ver a parte de trás dos radiadores, muito encanamento e até o bloco do motor de lá, como mostra a foto do NMNA P-40C abaixo. Em suma, a área está gritando por detalhes, se você quiser. Infelizmente, a representação dos Scratchbuilders das abas de resfriamento é muito grosseira. Eu recomendo que você corte as abas do nariz e arranhe outras novas. Qualquer tentativa dará resultados de melhor aparência do que a parte do kit. Outra opção é usar o conjunto de detalhamento da Eduard para o Revell P-40E, que vem com abas fotoetizadas:

- Acessórios Eduard - Produto # 32017 P-40E Warhawk (para kit Revell).

Uma dica do conteúdo deste conjunto pode ser encontrada na biblioteca de folhas de instruções do ARC.

Foto detalhada do nariz - abas do radiador

NMNA P-40C - Vista posterior das persianas dos radiadores. Cortesia de Scott Murphy

As outras peças a serem usadas aqui são o girador de resina remodelada e sua placa traseira. Eles serão instalados junto com a hélice Revell posteriormente na montagem. As pilhas de exaustão de metal branco são muito rústicas e a maioria de vocês provavelmente não vai gostar. As instruções do kit afirmam que você pode usar o estilo de escape posterior que vem com o kit Revell, mas afirme isso com suas referências porque apenas alguns P-40C o usaram.

Outras peças para a área do nariz

As pilhas de exaustão do estilo antigo de metal branco

Agora que estamos falando sobre a hélice, vale a pena notar que muitas aeronaves americanas da Segunda Guerra Mundial tinham as hélices pintadas de preto na face posterior das pás apenas. As faces frontais geralmente foram deixadas em metal natural. Parece insignificante, mas isso determinará a cor dos estênceis da hélice a serem aplicados. A maioria dos primeiros P-40 nos Estados Unidos usava esse esquema como acabamento de fábrica. O preto não foi aplicado em toda a lâmina, mas a alguns centímetros da raiz da lâmina para fora, como mostrado em muitas fotos. Por outro lado, não parece ser o caso dos Tomahawks britânicos e, além disso, houve repintura em campo, substituição da hélice por peças mais novas etc. A foto USN abaixo mostra um típico P-40C em padrão de fábrica, enquanto o A imagem do AVG ilustra muitos detalhes interessantes encontrados em uma máquina de linha de frente.

Um P-40C recém-fabricado (foto: Arquivos Nacionais)

Uma foto do tempo de guerra do Tigre Voador mostrando muitos detalhes interessantes (foto: desconhecida)

COCKPIT

O cockpit é basicamente uma adaptação do cockpit da Revell. Para os detalhistas, isso soa como uma solução muito simplista, porque os cockpits dos modelos B / C tinham diferenças visíveis do modelo E. Um novo anteparo de resina é fornecido para combinar com a fuselagem de resina e o ajuste é bom o suficiente (limpe-o com cuidado). O painel de controle característico em "T invertido" também é fornecido. Você deve cortar o painel de controle P&B impresso fornecido e colá-lo na parte de resina. Esta é uma abordagem questionável para um dossel aberto. Uma solução simples é cortar um cartão plástico fino usando o painel de controle de resina como guia e fazer os furos para os mostradores. Pinte essa nova frente de preto e cole-a no topo do painel impresso. Não há representação das extremidades traseiras das duas metralhadoras montadas na capota. Encontre algo em sua caixa de peças de reposição.

Os maiores problemas do cockpit são as próprias peças do Revell, já que a conversão usa a maioria delas, e são muito grosseiras. As paredes laterais, assento, pedais, piso. tudo é típico de um kit vintage do final dos anos 60: o piso é plano e deveria ser curvo (o piso da cabine do P-40 era a parte superior da asa), o assento é inútil e as paredes laterais são inadequadas até para o modelo E. As partes detalhadas de Jerry Rutman são úteis aqui. Embora se destinem ao traço-E, algumas peças podem ser usadas / adaptadas para um traço-B / C. Confira em uma análise completa de Brett Green, da Hyperscale. O assento do modelo B / C era o mesmo do modelo E, mas verifique suas referências sobre as pequenas diferenças nos consoles laterais. Além disso, muitas partes PE do conjunto Eduard citado acima podem ser usadas.

Bem, se você está pensando em um modelo detalhado, você tem que fazer algo aqui. Além do painel de controle, você precisará de pelo menos um assento mais convincente, bem como paredes laterais com as devidas modificações. Vou deixar algumas fotos do cockpit do NMNA P-40C, caso você precise de um ponto de partida. Eu também escaneei alguns detalhes pertinentes das "Instruções de operação do vôo do piloto".

Painel de controle de resina e antepara

O painel de controle impresso

Painel de controle do NMNA P-40C. Cortesia de Scott Murphy

Parede lateral esquerda do NMNA P-40C. Cortesia de Scott Murphy

Parede lateral direita do NMNA P-40C. Cortesia de Scott Murphy

Alguns detalhes do cockpit das "Instruções de operação do voo do piloto"

Um dos pontos altos da conversão, os canos dos canhões montados nas asas são fornecidos como peças de metal branco e são primorosamente moldados. Tome cuidado durante o manuseio / limpeza pois o metal é bastante macio, alguns deles estavam dobrados na minha amostra. Basta enrolar cada um em uma superfície plana e lisa para torná-los retos.

A folha de instruções inclui um desenho 1/32 das asas inferiores mostrando as posições corretas dos canhões alados e dos chutes de invólucro gastos, um pouco grosseiro, mas correto. Este desenho torna a tarefa muito mais fácil caso você não tenha seus próprios planos em escala 1/32 (o P-40B / C tinha dois canhões de 0,30 "por asa, ao invés dos três canhões de 0,50" encontrados em versões posteriores).

Os canos da arma montada na asa de metal branco

TREM DE POUSO

As pernas do trem de pouso principal de metal branco são uma das partes mais pobres da conversão. As instruções afirmam que têm o comprimento correto. Isso ocorre porque o trem de pouso Revell foi projetado para ser retraído. Se as pernas tivessem a dimensão correta, as rodas não caberiam nos poços. No entanto, as pernas de metal branco fornecidas são apenas cópias de metal alongadas das peças do Revell. Considerando o elenco um tanto bruto de nossa amostra, parece melhor alongar as pernas do Revell.

O verdadeiro trem de pouso P-40 era o sonho de um engenheiro, cheio de mecanismos e dobradiças para girar as rodas e encaixá-las nos compartimentos. Um modelador experiente testará suas habilidades para construir um trem de pouso dessa complexidade, já que a representação de Revell é muito simbólica. Mesmo as portas não têm os detalhes adequados. Mais uma vez, o conjunto de acessórios J Rutman vai economizar muito tempo aqui, já que vem com um trem de pouso totalmente novo - incluindo os compartimentos das rodas - para caber dentro da asa do Revell. Nossos amigos da equipe do LSP relataram que o conjunto se encaixa muito bem.

Incluí mais uma foto do P-40C no NMNA junto com alguns desenhos para ajudar nessa área. Se for fazer seus próprios detalhes, você pode economizar algum trabalho, descrevendo um compartimento da roda coberto com tela e uma roda traseira com bota de lona. A tela era padrão de fábrica para evitar que sujeira e poeira entrassem na asa, mas eram propensas a rasgar com o uso pesado, de modo que geralmente eram removidas pelo tripulante.

Principais peças de metal branco do trem de pouso

Mecanismo de retração das rodas principais e escora do NMNA P-40C. Cortesia de Scott Murphy

PEÇAS CLARAS

Existem 3 partes transparentes formadas a vácuo para o dossel, incorporando linhas de moldura um pouco exageradas. As janelas traseiras não são planas, mas curvas - como deveriam ser - seguindo a seção transversal da fuselagem. Todas as peças são muito translúcidas e feitas de um material chamado Zivac. As instruções afirmam que agentes de ligação como o Tenax-7R funcionarão com esse material. Testei o Tenax-7R em uma tira de teste previamente aparada e ele realmente reagiu com o material. Por outro lado, os cimentos líquidos Humbrol e Testors nem mancharam a amostra. Esteja avisado então.

A parte deslizante vem presa ao para-brisa, um aparo cuidadoso será necessário para colocá-la aberta. Mesmo que você não vá cortá-los, recomendo que você vire a parte de cima para baixo e despeje um pouco de gesso até que a cavidade seja preenchida. Espere o gesso secar e apare as bordas. Isso lhe dará uma superfície mais rígida para passar a faca. Uma vez feito isso, retire o bloco de gesso da parte transparente e enxágue com água.

DECALQUES

Duas versões podem ser feitas da folha de decalque:

- Curtiss H81-A2 s / n P-8173 pilotado pela AVG ace R. T. Smith. Este é o famoso nº 77 visto em muitas fotos do AVG durante a guerra.

- Curtiss Tomahawk AK498 pilotado pela 250 Sq. ace Clive "Killer" Caldwell durante a campanha na África.

Existem muitas notas importantes sobre o uso correto das marcações. Leia as instruções com atenção. Por exemplo, o Disney's Flying Tiger está incluído na folha, mas não foi usado no # 77. Um toque bacana é o par de roundels chineses para serem usados ​​no topo das asas, que são impressos em um leve tom de azul para simular o desbotamento (sempre mais agressivo nas superfícies superiores).Você deve seguir as instruções do Revell para os locais do estêncil, embora os números não correspondam (isso também está claramente indicado nas instruções).

Quanto à qualidade dos decalques, eles são muito bons, mas minha amostra tinha a camada vermelha fora do registro. Isso não é perceptível, exceto pelos círculos vermelhos dentro dos olhos acima da boca do tubarão. Não passou pelo controle de qualidade da Scratchbuilders porque eles gentilmente forneceram um par de olhos separados para substituir os defeituosos.

Os decalques são produzidos pela Scale Master com o popular sistema Invisa Clear. Se aplicados corretamente, não acredito que rejeitarão qualquer solução de fixação ou apresentarão problemas de prateamento.

Um zoom nos detalhes da folha de decalque

AVG ace R. T. Smith mostrando sua contagem de cinco mortes. Rangoon, Birmânia, final de 1941

COMENTÁRIOS FINAIS

Muitos modeladores afirmam que o verdadeiro Flying Tiger era o P-40B / C. À parte os gostos pessoais, você não terá muitas opções para fazer um falcão precoce em 1/32. E há muitas opções de escolha para essa conversão. Se você não quiser ficar com o pássaro R. T. Smith, você pode escolher um entre os famosos pilotos do AVG: Dick Rossi, Charlie Bond, "Tex" Hill, Charles Older, Erik Shilling e até Gregory "Pappy" Boyington. Embora o Disney's Flying Tiger seja fornecido na folha de decalque, a maioria dos AVG P-40s costumava usar algum tipo de arte. Isso pode ser um problema, a menos que você escolha uma máquina desde os primeiros dias do grupo (inicialmente os esquadrões do AVG voaram H81-A2 simples com apenas os números da fuselagem e nenhuma arte elaborada). Seja qual for o caso, lembre-se de que as máquinas AVG eram Curtiss Hawk H81-A2 (semelhante ao P-40C) que foram construídas para exportação para a Grã-Bretanha. Como consequência, o tubo pitot deve ser do tipo dobrado e as cores aplicadas de fábrica não combinam perfeitamente com a cammo RAF Verde Escuro / Terra Escura / Céu usual. Alegadamente, Curtiss usou DuPont Dark Green 71-013 e Dark Earth 71-009 para as superfícies superiores e possivelmente Light Grey 71-021 para as superfícies inferiores. A questão sobre as melhores correspondências FS dessas cores ainda está em aberto e você está por conta própria aqui. Além disso, as aeronaves AVG geralmente sofriam de intempéries, devido às condições adversas em que operavam (veja a foto abaixo). Tudo o que posso sugerir é que leia a boa discussão sobre o assunto no livro recente de Bridgewater (ver referências). Se você for a um British Tomahawk, os mesmos comentários se aplicam. Como de costume com kits de tiragem limitada, você não encontrará decalques de pós-venda para este pássaro (que eu saiba).

Uma foto colorida amplamente publicada da formação de vôo do AVG

Uma boa notícia é que a conversão pode ser usada para fazer um P-40-CU - a versão inicial com armamento mais leve ou terminá-lo como um P-40B pré-guerra. Ok, eles eram verde-oliva monótono 41 e cinza, mas acho que o que tornará um modelo tão diferente é a versão. Afinal, um aficionado da aviação notará imediatamente as diferenças do kit Revell original.

Outras possibilidades interessantes são aqueles "defensores de Pearl Harbor" estacionados nos campos de Bellows e Nichols durante o ataque (alguns deles realmente enfrentaram os japoneses e abateram alguns) ou os lutadores desesperados do 20º Esquadrão de Perseguição em Clark Field, Filipinas durante os primeiros dias da guerra. Agora, se você quer algo muito incomum, havia o P-40B usado pelos russos.

Voltando à conversão, acho que o único problema com isso é o próprio kit Revell. Eu não cogitei aqui todo o trabalho que você tem que fazer com o cockpit, trem de pouso, asas e cauda para deixar as peças do Revell precisas porque isso será tratado em outra revisão. Não estou dizendo que é um kit ruim, mas inclui alguns recursos de brinquedo que resultam em sérias imprecisões. Os bits Scratchbuilders farão a sua parte. Posso antecipar, no entanto, que as linhas do painel em relevo nas peças do Revell não são consistentes com as rebaixadas na fuselagem de resina e no nariz.

Os pilotos de teste de Curtiss, Herb Fisher (à esquerda) e Ed Elliot, antes de testar o voo de vários caças P-40B novos (nenhum tem armas instaladas)

Outros detalhes importantes são o tubo pitot, que deve ser girado para as máquinas britânicas e AVG (a arte boxtop está errada) e direto para as americanas. Além disso, não há anel de mira ou mastro, mas eles podem ser roubados de muitos conjuntos fotoestacados. Não se esqueça de instalar esses itens em deslocamento com a linha central da fuselagem.

Minhas referências para esta revisão foram:

  1. McDowell, E. R .: Curtiss P-40 in Action, Squadron Signal Publ., 1976.
  2. Kinzey, B .: P-40 Warhawk em Detalhe - Parte 1: YP-36 a P-40C, Detalhe e Escala Vol.61, Squadron Signal Publ., 1999.
  3. Kinzey, B .: P-40 Warhawk em Detalhe - Parte 2: P-40D a XP-40Q, Detalhe e Escala Vol.62, Squadron Signal Publ., 1999.
  4. Drendel, L .: P-40 Warhawk Walk Around, Walk Around Number 8, Squadron Signal Publ., 1996.
  5. Famous Airplanes of the World, No. 39: Curtiss P-40 Warhawk, Burindo, 1993.
  6. Bridgewater, H. C .: The Curtiss P-36 e P-40 in USAAC / USAAF Service - 1939 a 1945, Combat Colors Number 3, Guideline Publ., 2001.
  7. Bridgewater, H. C. e Scott, P .: Pearl Harbor and Beyond - dezembro de 1941 a maio de 1942, Combat Colors Number 4, Guideline Publ., 2001.
  8. Pedido técnico nº 01-25CF-1: Instruções de operação de voo do piloto - aviões P-40D e P-40E, quartel-general da AAF, Comando de serviço aéreo, Patterson Field, Fairfield OH, fevereiro de 1943.
  9. P-40 Fighter Manual, AAF Headquarters, Office of Flying Safety, 1943.

Os dois últimos são mais difíceis de obter, mas os outros são facilmente encontrados.

O Tomahawk entregue por Curtiss à RAF. Observe o tubo pitot dobrado e os tubos de explosão mais longos

RESUMO

Como mencionei, o maior problema com essa conversão é o kit Revell. Se o Scratchbuilders tivesse fornecido um cockpit completo, eu o classificaria com quatro estrelas - sem dúvida. Para os primeiros fãs de falcões, a única outra opção é o Craftworks P-40C, mas custa US $ 125.

Este modelo é uma excelente escolha se você quiser experimentar um modelo de resina em 1/32 pela primeira vez. É relativamente fácil de construir e o produto acabado preencherá uma enorme lacuna em qualquer coleção de aeronaves americanas da Segunda Guerra Mundial.

Ao adicionar alguns detalhes e corrigir as falhas mais óbvias do Revell, estou convencido de que você se divertirá muito e o resultado será um modelo verdadeiramente único.

AGRADECIMENTOS

Gostaríamos de agradecer ao suporte Forrest Cox, proprietário da Scratchbuilders, por fornecer a amostra de revisão. Além disso, nosso "mestre inspirador" Scott Murphy por consentir com o uso de suas fotos do NMNA P-40C.

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Esta avaliação foi publicada no sábado, 2 de julho de 2011 Última modificação na quarta-feira, 18 de maio de 2016

& copy Large Scale Planes 1999 & mdash2021. Todas as marcas registradas e direitos autorais são propriedade de seus respectivos proprietários. Os itens do membro são propriedade do membro. Todos os direitos reservados.


1943 Alclad Marking Documentation: & # 8220Aircraft Production Standards & # 8221

Documentação adicional das marcações de alumínio ALCLAD da publicação de 1943 Padrões de produção de aeronaves, Stuart Leavell e Stanley Bungay, McGraw-Hill, 1943. (http://catalog.hathitrust.org/Record/001040026)

O texto completo não está disponível online no momento, mas o Google Livros permite a visualização de trechos da obra, incluindo o seguinte: & # 8220Um código de identificação típico, como 24ST ALC, pode ser usado como exemplo. Este grupo de números e letras será encontrado estampado repetidamente na superfície da folha de metal. Aqui, os números 24 indicam uma liga específica. Consultando a tabela da página 253, é possível encontrar os materiais e suas porcentagens utilizadas na composição desta liga. & # 8221


P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 até P-40C, Bert Kinzey - História

7 de dezembro de 1941

Presumo que todos nós conheçamos essa data! Apesar de todos os deveres e possibilidades, os japoneses surpreenderam completamente a base da Marinha dos Estados Unidos em Pearl Harbor e as instalações militares vizinhas em Oahu, Havaí.

A maior parte do poder aéreo americano, 188 aeronaves em todos os ramos de serviço, foi destruída no solo. Outros 159 aviões foram danificados.

Mas um pequeno número de pilotos se levantou. A Força Aérea do Exército era responsável pela defesa do porto e de suas instalações, portanto, apropriadamente, todos os caças que entraram na luta eram do tipo AAF. Embora houvesse 14 P-26 Peashooters obsoletos & # 8220 disponíveis & # 8221, ninguém os considerou tipos de combate modernos e nenhum se mexeu durante o ataque.
Os caças disponíveis eram 36 Curtiss P-36A, 87 P-40B e 12 P-40C. O P-36 era mais antigo e fora de produção. Era muito apreciado pelos pilotos, mas estava armado apenas com um .50 e um .30 no nariz.
O P-40B era essencialmente um P-36 atualizado, trocando o motor R-1830 por um V-1710. Era mais moderno com armadura de piloto e poder de fogo mais pesado de dois .50s no nariz e dois .30s em cada asa. O P-40C seria difícil de diferenciar do & # 8220B & # 8221 sem ver um número de série, ele tinha tanques de combustível autovedantes e provisão para um tanque de baixa.

Há muita confusão sobre exatamente quem e o que entrou no ar naquela manhã. Mas de acordo com Bert Kinzey em & # 8220Attack on Pearl Harbor & # 8221 (seu próprio livro & # 8220Detail and Scale & # 8221 sobre os primeiros P-40s, na verdade, tem números conflitantes! A confusão vem com o território) dois P-40s do 44º Esquadrão de Perseguição levantaram-se, mas foram prontamente abatidos após não causar danos. Uma revoada de quatro P-36s do 46º Esquadrão de Perseguição se levantou e se enredou com Zeros, eles mataram três vezes por uma derrota. Os registros do pós-guerra invalidaram essas alegações, mas eles estavam claramente na luta (Phil Rasmussen estava neste vôo). Mais dois P-36 do remoto Campo de Haleiwa levantaram-se um pouco depois e derrubaram dois Zeros, essas mortes foram confirmadas no pós-guerra.

Os defensores mais conhecidos a se levantar naquela manhã foram George Welch e Ken Taylor, do 47º Esquadrão de Perseguição. Eles passaram a noite de sábado em uma festa em um hotel de Waikiki, que se transformou em um jogo de pôquer a noite toda. Na manhã de domingo, eles estavam com amigos em Wheeler Field quando o ataque começou. Eles ligaram para o Campo de Haleiwa, onde seus aviões estavam estacionados para prepará-los para a ação, então se amontoaram no carro do Taylor & # 8217s e dirigiram pela ilha até o campo de aviação. Este é o mesmo campo mencionado anteriormente, era apenas uma faixa de grama simples que aparentemente não estava nas paradas japonesas. Foi usado principalmente para aulas de treinamento de artilharia, mas Welch e Taylor & # 8217s P-40s foram dispersados ​​lá no início da semana. Eles foram metralhados durante a viagem, mas conseguiram chegar com segurança.
Os pilotos decolaram embora tivessem apenas munição .30 carregada. Ambos reivindicaram duas mortes, eles pousaram em Wheeler para uma recarga completa (incluindo munição .50 desta vez!) E voltaram para a luta. Desta vez, Welch reivindicou três e Taylor dois. Suas reivindicações totais e quem recebeu o que exatamente são um pouco confusos, mas eles foram facilmente os pilotos americanos de maior sucesso naquele dia.

Mais um P-40 partiu de Haleiwa quando o ataque estava terminando e o piloto alegou uma única morte.
Depois que os japoneses partiram, as equipes de terra continuaram a corrida para preparar os aviões. Vôos e esquadrões tornaram-se mais organizados e capazes. Entre os que decolaram à tarde estava Frances Gabreski em um P-36 que se tornaria um nome bem conhecido nos próximos dois anos como o americano de maior sucesso contra a Luftwaffe, com 28 mortes em um Thunderbolt. Se os japoneses tivessem retornado para uma terceira onda, Oahu teria sido um ninho de Hornet & # 8217 muito agitado.

O estado de muito poder aéreo americano no Havaí após o ataque japonês.

Taylor e Welch continuaram sua guerra contra o Japão. George Welch foi creditado com quatro mortes em 7 de dezembro, mais tarde ele se viu voando P-39s de Port Moresby e marcou mais três. Ele foi o principal ás no teatro por um tempo, mas era visto como um filho problemático pelos superiores. Aparentemente, quando um repórter perguntou qual era sua característica favorita do Airacobra, ele respondeu & # 82201200 libras de placa de blindagem Allison atrás do piloto & # 8221 (uma referência ao motor). Essa réplica não funcionou bem em casa, especialmente com os funcionários da Bell.
Problemas de lado, ele conseguiu uma transferência para um esquadrão voando P-38s em junho de 1943 e rapidamente marcou mais nove mortes. Esta, sua terceira viagem, finalmente terminou quando ele foi mandado para casa com malária. Após a recuperação, ele tentou voltar para uma zona de combate, mas ele era muito conhecido neste momento e ninguém o quis. Ele deixou o Exército em 1944 para se tornar um piloto de teste para a América do Norte. *
Ken Taylor mudou para bombardeiros e voou um B-29 sobre o Japão.

George Welch & # 8217s P-40 com Phil Rasmussen e # 8217s P-36. A camuflagem foi encomendada em todas as aeronaves de combate em novembro, mas não tinha sido uma prioridade e muitos ainda estavam em metal nu em 7 de dezembro. Isso mudou rapidamente depois.

Este é o avião que George Welch voou em 7 de dezembro. O avião da Taylor & # 8217s teria a mesma aparência, exceto pelo número & # 8220155 & # 8221. Tenho certeza de que muitos de vocês já me ouviram falar antes da falta de um bom modelo antigo P-40 (Hawk 81) em 1/48. Sério, até 2018 os modeladores ainda estavam construindo o kit Monogram vintage dos anos 1960 porque nenhum kit moderno havia capturado as linhas do tipo & # 8217s perfeitamente. Bem, droga, esses dias acabaram! Este é o kit Airfix. É lindo em todos os sentidos! É bem detalhado, muito melhor do que o antigo kit Monogram de brinquedo e projetado para um ajuste quase perfeito. Este é um kit absoluto de primeira classe. eu vou avidamente ansiosos para construir mais.

Três tipos que George Welch marcou matam. Acho que ele preferia o P-38!

* - Edward Parks escreveu algumas memórias fascinantes de seu tempo como piloto de combate, principalmente nos P-39s na Nova Guiné. Ele muda de nome para proteger o culpado. Mas ele se refere a um piloto que fez sua vida, e a maioria dos outros pilotos mais jovens & # 8217, vive miserável enquanto se agita constantemente para se transferir para um esquadrão P-38. eu a sério me pergunto se esse piloto era Welch.


Marcações de Alumínio

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P-40 Warhawk Parte 1 - Y1P-36 até P-40C, Bert Kinzey - História

O Curtiss P-40 Warhawk é um caça americano monomotor, monoposto, todo em metal e aeronave de ataque ao solo que voou pela primeira vez em 1938. O design do P-40 foi uma modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk que reduziu tempo de desenvolvimento e permitiu uma entrada rápida em produção e serviço operacional. O Warhawk foi usado pela maioria das potências aliadas durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceu no serviço da linha de frente até o final da guerra. Foi o terceiro caça americano mais produzido na Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47 em novembro de 1944, quando a produção do P-40 cessou, 13.738 foram construídos, Murphy e McNiece 2009, p. 83. todas nas principais instalações de produção da Curtiss-Wright Corporation em Buffalo, Nova York. P-40 Warhawk foi o nome que o United States Army Air Corps deu ao avião e, depois de junho de 1941, a USAAF adotou o nome para todos os modelos, tornando-o o nome oficial nos EUA para todos os P-40. A Comunidade Britânica e as forças aéreas soviéticas usaram o nome Tomahawk para modelos equivalentes aos originais P-40, P-40B e P-40C, enquanto o nome Kittyhawk para modelos equivalentes ao P-40D e todas as variantes posteriores. Os P-40 viram pela primeira vez o combate com os esquadrões da Força Aérea do Deserto da Comunidade Britânica nas campanhas do Oriente Médio e do Norte da África, durante junho de 1941. Alexander 2006, p. 25. Brown 1983, p. 20. No. 112 Squadron Royal Air Force, foi um dos primeiros a operar Tomahawks no Norte da África e a unidade foi a primeira unidade de aviação militar Aliada a apresentar o logotipo "boca de tubarão", Crawford 1977, p. 14. cópia de marcações semelhantes em alguns caças bimotores Luftwaffe Messerschmitt Bf 110. A falta de um supercompressor de duas velocidades no P-40 o tornava inferior aos caças da Luftwaffe, como o Messerschmitt Bf 109 ou o Focke-Wulf Fw 190 em combate em alta altitude e raramente era usado em operações no noroeste da Europa. No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico com as forças aéreas aliadas em três grandes teatros: Norte da África, Sudoeste do Pacífico e China. Também teve um papel significativo no Oriente Médio, Sudeste Asiático, Europa Oriental, Alasca e Itália. O desempenho do P-40 em grandes altitudes não foi tão importante nesses teatros, onde serviu como caça de superioridade aérea, escolta de bombardeiro e caça-bombardeiro.Embora tenha ganhado reputação no pós-guerra como um projeto medíocre, adequado apenas para apoio aéreo aproximado, pesquisas mais recentes, incluindo o escrutínio dos registros de esquadrões aliados individuais, indicam que este não era o caso: o P-40 teve um desempenho surpreendentemente bom como um caça de superioridade aérea , às vezes sofrendo perdas severas, mas também infligindo um pedágio muito pesado às aeronaves inimigas. Masell, Patrick
"O P-40 e o Zero".
'' Naval Aviation and Military History '', 2002. Retirado: 7 de março de 2006. Com base em declarações de vitória em tempo de guerra, mais de 200 pilotos de caça aliados - do Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, África do Sul, Estados Unidos e União Soviética - tornaram-se ases voando no P-40. Estes incluíram pelo menos 20 ases duplos, Ver Molesworth 2000,2003,2006,2008 principalmente sobre o Norte da África, China, Birmânia e Índia, Sudoeste do Pacífico e Europa Oriental. O P-40 oferecia vantagens adicionais de baixo custo e durabilidade, o que o manteve em produção como uma aeronave de ataque ao solo muito depois de estar obsoleto como caça.

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes de Curtiss, Edward Elliott, pilotou o protótipo XP-40 em seu primeiro vôo em Buffalo. O XP-40 foi o 10º Curtiss P-36 Hawk, Green 1957, p. 43. com seu motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado a ar, substituído sob a orientação do Engenheiro-Chefe Don R. Berlin por um motor Allison V-1710 V-12 superalimentado com refrigeração líquida. O primeiro protótipo colocou o radiador de líquido de arrefecimento de glicol em uma posição inferior do caça, logo atrás do bordo de fuga da asa. Merriam 2000, p. 15. O oficial de projetos de caça da USAAC, tenente Benjamin S. Kelsey, voou com este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente. Escondendo sua decepção, ele disse aos repórteres que as versões futuras provavelmente seriam mais rápidas. Kelsey estava interessada no motor Allison porque era robusto e confiável e tinha uma curva de potência suave e previsível. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia um capô mais aerodinâmico do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima. Wilson, Randy
"O Coração da Cobra: Desenvolvimento do Motor Allison V-1710".
'' Comunicado de imprensa da Allison sobre a certificação de seu motor V-1710 pelo Air Corps '' via '' The Dispatch '', Volume 22, Número 1, primavera de 1997. Retirado: 20 de julho de 2011. Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar o Velocidade do XP-40 movendo o radiador em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pelo NACA. Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador do refrigerante de glicol para a frente para o queixo, sua nova colher de ar também acomodou a entrada de ar do refrigerador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escapamento se combinaram para dar um desempenho satisfatório para a USAAC. Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica de Curtiss em Buffalo a uma velocidade média de. Outros testes em dezembro de 1939 provaram que o lutador poderia alcançar. Uma característica de produção incomum foi uma plataforma de caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal de Curtiss em Buffalo, Nova York. A plataforma transportou os P-40s recém-construídos em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, por 13 quilômetros da fábrica até o aeroporto, onde as duas unidades foram acopladas para o voo e entrega.

O P-40 foi concebido como uma aeronave de perseguição e era ágil em altitudes baixas e médias, mas sofria de falta de potência em altitudes mais elevadas. Em velocidades médias e altas, foi um dos primeiros projetos monoplanos de curvas mais apertadas da guerra, Higam 2004, p. 3. e poderia derrotar a maioria dos oponentes que enfrentou na África do Norte e na Frente Russa. No Pacific Theatre, ele foi superado em velocidades mais baixas pelos caças leves A6M Zero e Nakajima Ki-43 "Oscar", que não tinham a resistência estrutural do P-40 para curvas duras em alta velocidade. A Comandante do Grupo de Voluntários Americanos, Claire Chennault, desaconselhou a prolongada briga de cães com os lutadores japoneses devido à redução de velocidade que favorecia os japoneses. Gunston 1981, p. 68. Os motores V-1710 da Allison produzidos ao nível do mar e. Isso não era poderoso em comparação com os caças contemporâneos, e as velocidades máximas das primeiras variantes do P-40 eram apenas médias. O supercompressor de estágio único e velocidade única significava que o P-40 era um pobre caça de alta altitude. Versões posteriores, com Allisons ou motores Packard Merlin de 1.400 HP mais potentes, eram mais capazes. O desempenho de escalada foi razoável a ruim, dependendo do subtipo. A aceleração do mergulho foi boa e a velocidade do mergulho excelente. O ás do P-40 com a maior pontuação, Clive Caldwell (RAAF), que reivindicou 22 de suas 28 ½ mortes no tipo, disse que o P-40 tinha "quase nenhum vício", embora "fosse um pouco difícil de controlar no terminal velocidade". O P-40 tinha uma das velocidades máximas de mergulho mais rápidas de qualquer caça do período inicial da guerra, e um bom manuseio em alta velocidade. O P-40 tolerou condições adversas e uma variedade de climas. Seu design semimodular era fácil de manter no campo. Faltavam inovações como ailerons impulsionados ou slats automáticos de ponta, mas sua estrutura forte incluía uma asa de cinco longarinas, que permitia aos P-40 fazer curvas de alta G e sobreviver a algumas colisões no ar. Ataques intencionais contra aeronaves inimigas foram ocasionalmente registrados como vitórias pela Força Aérea do Deserto e pelas Forças Aéreas Soviéticas. Romanenko, Valeriy e James F. Gebhardt
"O P-40 na aviação soviética".
'' Lend-lease em airforce.ru ''. Página visitada em 7 de março de 2006. Caldwell disse que os P-40s "receberiam uma quantidade enorme de punições, acrobacias violentas e também ação do inimigo". O alcance operacional era bom para os padrões da guerra inicial e era quase o dobro do Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109, embora inferior ao Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 e Lockheed P-38 Lightning. Caldwell considerou o armamento do P-40C Tomahawk de duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) Browning AN / M2 "cano leve" sincronizado com montagem do nariz dorsal e duas metralhadoras .303 Browning em cada asa inadequada. Alexander 2006, p. 21. Isso foi melhorado com o P-40D (Kittyhawk I) que abandonou os suportes de canhão sincronizados e, em vez disso, tinha dois canhões de .50 pol. (12,7 mm) em cada asa, embora Caldwell ainda preferisse o Tomahawk anterior em outros aspectos. OD tinha blindagem ao redor do motor e da cabine, o que o permitiu resistir a danos consideráveis. Isso permitiu que os pilotos aliados na Ásia e no Pacífico atacassem os caças japoneses de frente, em vez de tentar superar e escalar seus oponentes. Os modelos recentes dos P-40 eram bem blindados. A visibilidade era adequada, embora prejudicada por uma complexa estrutura do pára-brisa, e completamente bloqueada na parte traseira nos primeiros modelos por um tombadilho elevado. A má visibilidade do solo e a pista do trem de pouso relativamente estreita causaram muitas perdas no solo. Curtiss testou um design subsequente, o Curtiss XP-46, mas ofereceu poucas melhorias em relação aos modelos P-40 mais novos e foi cancelado.

Em abril de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, tendo testemunhado os novos caças com motor em linha, elegantes e de alta velocidade das forças aéreas europeias, fez o maior pedido de caça que já havia feito para 524 P-40s.

Uma das primeiras encomendas veio da francesa '' Armée de l'Air '', que já operava P-36. O '' Armée de l'Air '' encomendou 100 (posteriormente o pedido foi aumentado para 230) como o Hawk 81A-1, mas os franceses foram derrotados antes que a aeronave deixasse a fábrica e a aeronave fosse desviada para o serviço britânico e da Commonwealth ( como o Tomahawk I), em alguns casos completo com instrumentos de voo métricos. No final de 1942, quando as forças francesas no norte da África se separaram do governo de Vichy para ficar do lado dos Aliados, as forças dos EUA transferiram P-40Fs do 33º FG para o '' GC II / 5 '', um esquadrão historicamente associado à Escadrilha Lafayette . O GC II / 5 usou seus P-40Fs e Ls em combate na Tunísia e mais tarde para patrulhas na costa do Mediterrâneo até meados de 1944, quando foram substituídos pelos Thunderbolts P-47D da República.

Ao todo, 18 esquadrões da Força Aérea Real (RAF), quatro da Força Aérea Real Canadense (RCAF), três da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) e dois esquadrões da Força Aérea Real Australiana (RAAF) servindo com formações RAF, usaram P-40s. As primeiras unidades a serem convertidas foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára-brisas à prova de balas ou tanques de combustível autovedantes, que foram instalados em remessas subsequentes. Os pilotos acostumados aos caças britânicos às vezes achavam difícil se adaptar ao trem de pouso dobrável para trás do P-40, que era mais sujeito a desabar do que o trem de pouso dobrável lateral do Hawker Hurricane ou Supermarine Spitfire. Em contraste com o "pouso de três pontos" comumente empregado pelos britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar um "pouso com rodas": uma aproximação mais longa e de baixo ângulo que tocava primeiro nas rodas principais. Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados ​​no teatro operavam em alturas ao redor, enquanto o motor Allison do P-40, com seu supercharger de estágio único, classificado para baixa altitude, funcionava melhor em ou abaixo. Quando o Tomahawk foi usado por unidades aliadas baseadas no Reino Unido a partir de fevereiro de 1941, esta limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF e apenas o Esquadrão No. 403 RCAF foi usado no papel de caça por apenas 29 surtidas, antes de ser substituído por Spitfires. O Ministério da Aeronáutica considerou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões P-40 do Reino Unido de meados de 1942 re-equipados com aeronaves como Mustangs O Tomahawk foi substituído no Norte da África pelos tipos Kittyhawk mais poderosos (marca "D" em diante) desde o início de 1942, embora alguns Tomahawks tenham permanecido em serviço até 1943. Os Kittyhawks incluíram muitas melhorias e foram o lutador de superioridade aérea da DAF para os primeiros críticos meses de 1942, até que Spitfires "tropicalizados" estivessem disponíveis. Em 2012, os restos virtualmente intactos de um Kittyhawk foram encontrados sem combustível no Saara egípcio em junho de 1942. As unidades DAF receberam quase 330 P-40Fs Packard V-1650 Merlin, chamados Kittyhawk IIs, a maioria dos quais foram para a USAAF, e a maioria dos 700 modelos "leves" L, também movidos pelo Packard Merlin, no qual o armamento foi reduzido para quatro Brownings de 0,50 in (12,7 mm) (Kittyhawk IIA). A DAF também recebeu cerca de 21 dos P-40K posteriores e a maioria dos 600 P-40Ms construídos eram conhecidos como Kittyhawk IIIs. Os P-40Ns "leves" (Kittyhawk IV) chegaram no início de 1943 e eram usados ​​principalmente como caças-bombardeiros. De julho de 1942 até meados de 1943, elementos do U.S. 57th Fighter Group (57th FG) foram anexados às unidades DAF P-40. O governo britânico também doou 23 P-40s para a União Soviética.

Tomahawks e Kittyhawks sofreram o impacto dos ataques de caças da '' Luftwaffe '' e da '' Regia Aeronautica '' durante a campanha do Norte da África. Os P-40 foram considerados superiores ao Hurricane, que substituíram como o caça principal da Força Aérea do Deserto. O P-40 inicialmente provou ser bastante eficaz contra aeronaves do Eixo e contribuiu para uma ligeira mudança de momento a favor dos Aliados. A substituição gradual dos furacões pelos Tomahawks e Kittyhawks levou à retirada acelerada da '' Luftwaffe '' do Bf 109E e à introdução do novo Bf 109F, que seriam pilotados por pilotos veteranos de unidades de elite '' Luftwaffe '', como '' Jagdgeschwader '' 27 (JG27), no Norte da África. O P-40 foi geralmente considerado quase igual ou ligeiramente superior ao Bf 109 em baixa altitude, mas inferior em alta altitude, particularmente contra o Bf 109F. A maior parte do combate aéreo no Norte da África ocorreu bem abaixo, anulando grande parte da superioridade do Bf 109. O P-40 geralmente tinha uma vantagem sobre o Bf 109 em manobras horizontais (giro), velocidade de mergulho e força estrutural, era quase igual em poder de fogo, mas era ligeiramente inferior em velocidade e ultrapassado em taxa de subida e teto operacional. Scutts 1994, pp. 12-13. O P-40 era geralmente superior aos primeiros tipos de lutadores italianos, como o Fiat G.50 Freccia e o Macchi C.200. Seu desempenho contra o Macchi C.202 '' Folgore '' suscitou várias opiniões. Alguns observadores consideram o Macchi C.202 superior. Gunston 1984, p. 226. Caldwell, que obteve vitórias contra eles em seu P-40, sentiu que o "Folgore" era superior ao P-40 e ao Bf 109, exceto que seu armamento de apenas duas ou quatro metralhadoras era inadequado. Outros observadores consideraram os dois iguais ou favoráveis ​​ao '' Folgore '' em desempenho acrobático, como raio de viragem. O historiador da aviação Walter J. Boyne escreveu que sobre a África, o P-40 e o '' Folgore '' eram "equivalentes". Contra sua falta de desempenho em alta altitude, o P-40 foi considerado uma plataforma de canhão estável, e sua construção robusta significava que ele era capaz de operar em pistas de pouso da linha de frente ásperas com uma boa taxa de manutenção. As primeiras reivindicações de vitória dos pilotos de P-40 incluem aeronaves francesas de Vichy, durante a campanha Síria-Líbano de 1941, contra Dewoitine D.520s, um tipo frequentemente considerado o melhor caça francês da guerra. O P-40 foi mortal contra os bombardeiros do Eixo no teatro, bem como contra o caça bimotor Bf 110. Em junho de 1941, Caldwell, do No. 250 Squadron RAF no Egito, voando como ala da F / O Jack Hamlyn, registrou em seu livro de registro que ele estava envolvido na primeira vitória em combate aéreo do P-40. Este foi um bombardeiro CANT Z.1007 em 6 de junho. A reclamação não foi oficialmente reconhecida, pois a queda do CANT não foi testemunhada. A primeira vitória oficial ocorreu em 8 de junho, quando Hamlyn e Flt Sgt Tom Paxton destruíram um CANT Z.1007 de '' 211 a Squadriglia '' da '' Regia Aeronautica '', sobre Alexandria. Vários dias depois, o Tomahawk estava em ação sobre a Síria com o Esquadrão No. 3 RAAF, que conquistou 19 vitórias aéreas sobre aeronaves francesas de Vichy durante junho e julho de 1941, pela perda de um P-40 (e um perdido em fogo terrestre). Algumas unidades DAF inicialmente falharam em usar os pontos fortes do P-40 ou usaram táticas defensivas desatualizadas, como o círculo Lufbery. A taxa de subida superior do Bf 109 permitiu ataques rápidos e rápidos, neutralizando as vantagens oferecidas pelas táticas defensivas convencionais. Várias novas formações foram experimentadas por unidades Tomahawk de 1941 a 1942, incluindo "pares fluidos" (semelhante ao '' rotte '' alemão) um ou dois "tecelões" na parte de trás de um esquadrão em formação e esquadrões inteiros balançando e tecendo em formações soltas. Brown 1983, pp. 28-29. Werner Schröer, que foi creditado com a destruição de 114 aeronaves aliadas em apenas 197 missões de combate, referiu-se à última formação como "cachos de uvas", porque os achou muito fáceis de retirar. O principal '' especialista '' alemão no Norte da África, Hans-Joachim Marseille, reivindicou até 101 P-40s durante sua carreira. Ratuszynski, Wilhelm
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'' Histórias de Ace da Segunda Guerra Mundial ''. Retirado em: 8 de março de 1999. A partir de 26 de maio de 1942, as unidades Kittyhawk operaram principalmente como unidades de caça-bombardeiro, dando origem ao apelido de "Kittybomber". Como resultado dessa mudança de função e porque os esquadrões DAF P-40 eram frequentemente usados ​​em missões de escolta de bombardeiros e de apoio aéreo aproximado, eles sofreram perdas relativamente altas, muitos pilotos da Força Aérea do Deserto P-40 foram pegos voando baixo e devagar por saqueadores Bf 109s . Caldwell acreditava que as unidades de treinamento operacional não preparavam adequadamente os pilotos para o combate aéreo no P-40 e, como comandante, enfatizava a importância de treinar pilotos novatos de maneira adequada. Pilotos competentes que aproveitaram as vantagens do P-40 foram eficazes contra os melhores da '' Luftwaffe '' e da '' Regia Aeronautica ''. Em agosto de 1941, Caldwell foi atacado por dois Bf 109, um deles pilotado pelo ás alemão Werner Schröer. Embora Caldwell tenha sido ferido três vezes e seu Tomahawk tenha sido atingido por mais de 100 balas e cinco projéteis de canhão de 20 mm, Caldwell abateu o ala de Schröer e voltou à base. Algumas fontes também afirmam que em dezembro de 1941, Caldwell matou um proeminente "Experte" alemão, Erbo von Kageneck (69 mortes), enquanto pilotava um P-40. As vitórias de Caldwell no norte da África incluíram 10 Bf 109s e dois Macchi C.202s. Dragicevic, George
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'' elknet.pl '', 17 de julho de 1999. Página visitada em: 7 de março de 2006. Billy Drake do 112 Squadron foi o principal ás britânico do P-40 com 13 vitórias. James "Stocky" Edwards (RCAF), que conseguiu 12 mortes no P-40 no Norte da África, abateu o ás alemão Otto Schulz (51 mortes) enquanto pilotava um Kittyhawk com o No. 260 Squadron RAF. Caldwell, Drake, Edwards e Nicky Barr estavam entre pelo menos uma dúzia de pilotos que alcançaram o status de ás duas vezes enquanto voavam no P-40. Thomas 2002 Molesworth 2000 Um total de 46 pilotos da Comunidade Britânica se tornaram ases em P-40s, incluindo sete duplo ases.

Tigres Voadores (Grupo de Voluntários Americanos)

Os Flying Tigers, conhecidos oficialmente como o 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG), eram uma unidade da Força Aérea Chinesa, recrutada da Marinha dos Estados Unidos, Fuzileiros Navais e aviadores do Exército. Chennault recebeu o Modelo B embalado que seus aviadores montaram na Birmânia no final de 1941, adicionando tanques de combustível autovedantes e um segundo par de canhões de asa, de modo que a aeronave se tornou um híbrido de modelos B e C. Eles não eram muito queridos por seus pilotos: não tinham tanques de lançamento para alcance extra e não havia porta-bombas nas asas. Chennault considerou o motor refrigerado a líquido vulnerável em combate porque uma única bala através do sistema de refrigeração faria com que o motor superaquecesse em minutos. Os Tomahawks também não tinham rádios, então o AVG improvisou instalando um frágil transceptor de rádio, o RCA-7-H, que havia sido construído para um Piper Cub. Como o avião tinha um superalimentador de baixa altitude de estágio único, seu teto efetivo estava próximo. O problema mais crítico era a falta de peças sobressalentes, a única fonte era de aeronaves danificadas. Os aviões eram vistos como rejeitados que ninguém mais queria, perigosos e difíceis de voar. Mas os pilotos apreciaram algumas das características dos aviões. Havia duas pesadas folhas de aço atrás da cabeça e nas costas do piloto que ofereciam proteção sólida e, no geral, os aviões eram construídos de maneira robusta. Comparado aos caças japoneses adversários, os pontos fortes do P-40B eram que ele era robusto, bem armado, mais rápido no mergulho e possuía uma excelente taxa de rolagem. Embora os P-40s não conseguissem igualar a capacidade de manobra dos Nakajima Ki-27s e Ki-43s do braço aéreo do Exército Japonês, nem do muito mais famoso caça naval Zero em combates lentos e virados, em velocidades mais altas os P-40s eram mais do que um partida. A líder do AVG, Claire Chennault, treinou seus pilotos para usar as vantagens de desempenho específicas do P-40. O P-40 tinha uma velocidade de mergulho maior do que qualquer caça japonês dos primeiros anos da guerra, por exemplo, e podia explorar as chamadas táticas de "explosão e zoom".O AVG foi muito bem-sucedido e seus feitos foram amplamente divulgados por um grupo ativo de jornalistas internacionais para aumentar o moral público em baixa. De acordo com seus registros oficiais, em apenas alguns meses, os Flying Tigers destruíram 297 aeronaves inimigas, perdendo apenas quatro delas em combate ar-ar. Na primavera de 1942, o AVG recebeu um pequeno número de Modelos E. Cada um veio equipado com um rádio, seis metralhadoras calibre .50 e porta-bombas auxiliares que podiam conter bombas de fragmentação de 35 libras. O armeiro de Chennault acrescentou porta-bombas para bombas russas de 570 libras, que os chineses possuíam em abundância. Esses aviões foram usados ​​na batalha do desfiladeiro do rio Salween no final de maio de 1942, que impediu os japoneses de entrar na China vindos da Birmânia e ameaçar Kunming. As peças sobressalentes, no entanto, permaneceram escassas. "Dezenas de novos aviões. Estavam agora na Índia e lá ficaram - caso os japoneses decidissem invadir. O AVG teve a sorte de conseguir alguns pneus e velas de ignição para continuar sua guerra diária."

A China recebeu 27 modelos P-40E no início de 1943. Estes foram atribuídos a esquadrões do 4º Grupo Aéreo.

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

thumb | Junichi Sasai e um P-40B capturado nas Índias Orientais Holandesas, 1942 Um total de 15 grupos de caça / perseguição da USAAF (FG), junto com outros esquadrões de caça / caça e algumas unidades de reconhecimento tático (TR), operaram o P -40 durante 1941–45. Como também foi o caso com o Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais da USAAF consideraram o P-40 excepcional, mas ele foi gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang. A maior parte das operações de caça da USAAF em 1942-1943 foi suportada pelos P-40 e P-39. No Pacífico, esses dois caças, junto com a Marinha dos EUA Grumman F4F Wildcat, contribuíram mais do que qualquer outro tipo dos EUA para quebrar o poder aéreo japonês durante este período crítico.

O P-40 foi o principal caça da USAAF nos cinemas do Sudoeste do Pacífico e do Oceano Pacífico durante 1941-1942. Em Pearl Harbor e nas Filipinas, Klemen, L
"Cronologia das Índias Orientais Holandesas, 7 de dezembro de 1941 - 11 de dezembro de 1941".
'' Campanha Esquecida: Campanha das Índias Orientais Holandesas 1941–1942 '', 1999–2000. Página visitada em 4 de agosto de 2011. Os esquadrões P-40 da USAAF sofreram perdas terríveis e aéreas para caças japoneses como o A6M Zero e o Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante o ataque a Pearl Harbor, a maioria dos caças da USAAF eram P-40Bs, a maioria dos quais destruídos. No entanto, alguns P-40 conseguiram voar e derrubar várias aeronaves japonesas, principalmente de George Welch e Kenneth Taylor. Na campanha das Índias Orientais Holandesas, o 17º Esquadrão de Perseguição (Provisório), formado a partir de pilotos da USAAF evacuados das Filipinas, reivindicou 49 aeronaves japonesas destruídas, pela perda de 17 P-40s Molesworth 2003. O concurso de hidroaviões USS '' Langley '' foi afundado por aviões japoneses durante o envio de P-40s para Tjilatjap, Java. Nas Campanhas das Ilhas Salomão e da Nova Guiné e na defesa aérea da Austrália, táticas e treinamento aprimorados permitiram que a USAAF usasse melhor os pontos fortes do P-40. Devido à fadiga da aeronave, escassez de peças sobressalentes e problemas de substituição, a Quinta Força Aérea dos EUA e a Força Aérea Real Australiana criaram um pool de gerenciamento e substituição de P-40 em 30 de julho de 1942 e muitos P-40 foram e voltaram entre as forças aéreas . O 49º Grupo de Caças estava em ação no Pacífico desde o início da guerra. Robert DeHaven marcou 10 mortes (de 14 no total) no P-40 com o 49º FG. Ele comparou o P-40 favoravelmente com o P-38: "Se você voasse com sabedoria, o P-40 era uma aeronave muito capaz. Poderia superar um P-38, fato que alguns pilotos não perceberam quando fizeram o transição entre as duas aeronaves ... O verdadeiro problema era a falta de alcance. À medida que empurrávamos os japoneses para trás, os pilotos do P-40 foram lentamente deixados de fora da guerra. Então, quando mudei para os P-38s, uma aeronave excelente, Não sabia que o P-40 era um caça inferior, mas porque sabia que o P-38 nos permitiria alcançar o inimigo. Eu era um piloto de caça e era isso que eu deveria fazer. " "Pilotos PTO / CBI da Segunda Guerra Mundial".
'' Acepilots.com '', 2005. Retirado: 7 de março de 2006. O 8º, 15º, 18º, 24º, 49º, 343º e 347º PGs / FGs, voou P-40s nos cinemas do Pacífico entre 1941 e 1945, com a maioria das unidades convertendo para P-38s de 1943 a 1944. Em 1945, o 71º Grupo de Reconhecimento os empregou como controladores aéreos avançados armados durante operações terrestres nas Filipinas, até receber a entrega de P-51s. Eles reclamaram 655 vitórias aéreas. Ao contrário da sabedoria convencional, com altitude suficiente, o P-40 poderia virar com o A6M e outros caças japoneses, usando uma combinação de uma curva vertical de nariz para baixo com uma curva inclinada, uma técnica conhecida como baixo yo-yo. Robert DeHaven descreve como essa tática foi usada no grupo 49th Fighter:: Você poderia lutar contra um japonês em condições iguais, mas você tinha que fazê-lo lutar do seu jeito. Ele poderia derrubá-lo em uma velocidade lenta. Você poderia derrubá-lo em alta velocidade. Quando você entrou em uma luta de curvas com ele, você abaixou o nariz para manter a velocidade no ar elevada, você poderia vencê-lo. Em baixa velocidade, ele poderia ultrapassá-lo por causa daqueles grandes ailerons. no Zero. Se sua velocidade fosse acima de 275, você poderia ultrapassar Zero. Seus grandes ailerons não tinham força para fazer rolagens de alta velocidade. Você também pode empurrar as coisas. Porque . você decidiu ir para casa, você poderia ir para casa. Ele não podia porque você poderia fugir dele. ..Isso o deixou no controle da luta.

China Burma India Theatre

Os pilotos da USAAF e do P-40 chinês tiveram um bom desempenho neste teatro contra muitos tipos japoneses, como o Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" e o Zero. O P-40 permaneceu em uso no China Burma India Theatre (CBI) até 1944 e teria sido preferido ao Mustang P-51 por alguns pilotos americanos voando na China. O American Volunteer Group (Flying Tigers) foi integrado à USAAF como o 23º Grupo de Caças em junho de 1942. A unidade continuou a voar modelos P-40 mais novos até o final da guerra, alcançando uma alta taxa de morte para perdas. Pike, John
"Site Oficial do 23º Grupo de Caças".
'' GlobalSecurity '', 21 de agosto de 2005. Página visitada em 5 de setembro de 2006. Na Batalha de Salween River Gorge de maio de 1942, o AVG usou o modelo P-40E equipado com porta-asas que podiam transportar seis bombas de fragmentação de 35 libras e Chennault's o armeiro desenvolveu racks de barriga para transportar bombas russas de 570 libras, que os chineses possuíam em grande quantidade. As unidades que chegaram ao CBI após o AVG nas 10ª e 14ª Forças Aéreas continuaram a ter um bom desempenho com o P-40, alegando 973 mortes no teatro, ou 64,8% de todas as aeronaves inimigas abatidas. O historiador de aviação Carl Molesworth afirmou que ". O P-40 simplesmente dominou os céus da Birmânia e da China. Eles foram capazes de estabelecer superioridade aérea sobre a China livre, o norte da Birmânia e o vale de Assam da Índia em 1942, e nunca o abandonaram." Moleseworth 2000, página 6 Os 3º, 5º, 51º e 80º FGs, juntamente com o 10º TRS, operaram o P-40 no CBI. Os pilotos do CBI P-40 usaram a aeronave de maneira muito eficaz como caça-bombardeiro. O 80º Grupo de Caças, em particular, usou seu chamado '' B-40 '' (P-40 carregando bombas altamente explosivas de 1.000 libras) para destruir pontes e matar equipes de conserto de pontes, às vezes demolindo seu alvo com uma bomba. Pelo menos 40 pilotos norte-americanos alcançaram o status de ás enquanto voavam no P-40 no CBI.

Teatros da Europa e Mediterrâneo

Em 14 de agosto de 1942, a primeira vitória confirmada de uma unidade da USAAF sobre uma aeronave alemã na Segunda Guerra Mundial foi alcançada por um piloto de P-40C. O 2º Ten Joseph D. Shaffer, do 33º Esquadrão de Caça, interceptou uma aeronave de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200C-3 que sobrevoou sua base em Reykjavík, Islândia. Shaffer danificou o Fw 200, que foi finalizado por um P-38F. Warhawks foram usados ​​extensivamente no Teatro de Operações Mediterrâneo (MTO) por unidades da USAAF, incluindo o 33º, 57º, 58º, 79º, 324º e 325º Grupos de Caças. Molesworth 2002 Enquanto o P-40 sofreu pesadas perdas no MTO, muitas unidades USAAF P-40 alcançaram altas taxas de morte para perdas contra aeronaves do Axis, o 324º FG teve uma pontuação melhor do que uma razão de 2: 1 no MTO. Higham 2004, pp. 3-4. Ao todo, 23 pilotos americanos se tornaram ases no MTO do P-40, a maioria deles durante a primeira metade de 1943. Os pilotos do P-40 do 57º FG foram os primeiros pilotos da USAAF a ver ação no MTO, enquanto estavam ligados ao Esquadrões Kittyhawk da Força Aérea do Deserto, de julho de 1942. O 57º também foi a principal unidade envolvida no "Massacre do Domingo de Ramos", em 18 de abril de 1943. Sinais Ultra decodificados revelaram um plano para uma grande formação de transportes Junkers Ju 52 para cruzar o Mediterrâneo , escoltado por lutadores alemães e italianos. Entre 1630 e 1830 horas, todas as alas do grupo estavam engajadas em um esforço intensivo contra os transportes aéreos inimigos. Das quatro asas do Kittyhawk, três haviam deixado a área de patrulha antes que um comboio de mais de 100 transportes inimigos fosse avistado pelo 57º FG, que registrou 74 aeronaves destruídas. O grupo foi o último na área e interceptou os Ju 52s escoltados por um grande número de Bf 109s, Bf 110s e Macchi C.202s. O grupo reivindicou 58 Ju 52s, 14 Bf 109s e dois Bf 110s destruídos, com vários prováveis ​​e danificados. Entre 20 e 40 aeronaves do Eixo pousaram nas praias ao redor de Cap Bon para evitar serem abatidos, seis caças aliados foram perdidos, cinco deles P-40. Em 22 de abril, na Operação Linho, uma força semelhante de P-40s atacou uma formação de 14 transportes de seis motores Messerschmitt Me 323 '' Gigant '' ("Gigante"), cobertos por sete Bf 109s de II./JG 27. Todos os transportes foram abatidos, com a perda de três P-40s. O 57º FG foi equipado com o caça Curtiss até o início de 1944, período durante o qual eles foram creditados com pelo menos 140 abates ar-ar. Weal 2003, p. 91. Em 23 de fevereiro de 1943, durante a Operação Tocha, os pilotos do 58º FG voaram 75 P-40L do porta-aviões para o recém-capturado campo de aviação francês de Vichy, Cazas, perto de Casablanca, no Marrocos francês. A aeronave forneceu o 33º FG e os pilotos foram realocados. O 325º FG (conhecido como "Checkertail Clan") voou P-40s no MTO e foi creditado com pelo menos 133 abates ar-ar de abril a outubro de 1943, dos quais 95 foram Bf 109s e 26 foram Macchi C. 202s, pela perda de 17 P-40s em combate. Cathcart, Carol
"325º Grupo de Caças: Total de Vitórias por Tipo de Aeronave".
'' Grupo oficial de lutadores da segunda guerra mundial 325: "Checkertail Clan" Association ''. Recuperado: 25 de março de 2006. O 325º historiador FG Carol Cathcart escreveu: Cathcart escreveu que o tenente Robert Sederberg ajudou um camarada sendo atacado por cinco Bf 109s, destruiu pelo menos uma aeronave alemã e pode ter derrubado até cinco. Sederberg foi abatido e tornou-se prisioneiro de guerra. Uma unidade afro-americana famosa, o 99th FS, mais conhecido como "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", voou em P-40 em treinamento nos Estados Unidos e durante seus primeiros oito meses no MTO. Em 9 de junho de 1943, eles se tornaram os primeiros pilotos de caça afro-americanos a enfrentar aeronaves inimigas, sobre Pantelleria, Itália. Um único Focke-Wulf Fw 190 foi danificado pelo Tenente Willie Ashley Jr. Em 2 de julho, o esquadrão reivindicou sua primeira morte verificada um Fw 190 destruído pelo Capitão Charles Hall. O 99º continuou a marcar pontos com os P-40s até fevereiro de 1944, quando receberam os P-39s e os P-51 Mustangs. O muito mais leve P-40L foi usado mais intensamente no MTO, principalmente por pilotos norte-americanos. Muitos pilotos americanos despojaram seus P-40s ainda mais para melhorar o desempenho, muitas vezes removendo dois ou mais canhões de asa do P-40F / L.

Força Aérea Real Australiana

O Kittyhawk foi o principal caça usado pela RAAF na Segunda Guerra Mundial, em maior número que o Spitfire. Dois esquadrões da RAAF servindo na Força Aérea do Deserto, os esquadrões nº 3 e nº 450, foram as primeiras unidades australianas a receberem P-40. Outros pilotos da RAAF serviram com os esquadrões RAF ou SAAF P-40 no teatro. Muitos pilotos da RAAF alcançaram altas pontuações no P-40. Pelo menos cinco alcançaram o status de "duplo ás": Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 mortes cada) e Bobby Gibbes (10 mortes) nas campanhas do Oriente Médio, Norte da África e / ou Nova Guiné. Ao todo, 18 pilotos da RAAF se tornaram ases enquanto voavam em P-40. Nicky Barr, como muitos pilotos australianos, considerava o P-40 uma montaria confiável: "O Kittyhawk tornou-se, para mim, um amigo. Era bem capaz de tirar você de problemas com frequência. Era um verdadeiro cavalo de guerra." Barr, Nicky
"Transcrição da entrevista".
'' ABC Austrália ''. Página visitada em: 8 de novembro de 2007. Ao mesmo tempo em que ocorriam os combates mais pesados ​​no Norte da África, a Guerra do Pacífico também estava em seus estágios iniciais, e as unidades da RAAF na Austrália careciam completamente de caças adequados. A produção do Spitfire estava sendo absorvida pela guerra na Europa. Os P-38 foram testados, mas eram difíceis de obter. Os Mustang ainda não haviam alcançado esquadrões em qualquer lugar, e a minúscula e inexperiente indústria aeronáutica da Austrália era voltada para aeronaves maiores. USAAF P-40s e seus pilotos originalmente destinados à Força Aérea do Extremo Oriente dos EUA nas Filipinas, mas desviados para a Austrália como resultado da atividade naval japonesa foram os primeiros aviões de caça adequados a chegar em números substanciais. Em meados de 1942, a RAAF conseguiu obter algumas remessas de reposição da USAAF. RAAF Kittyhawks desempenhou um papel crucial no teatro South West Pacific. Eles lutaram na linha de frente como caças durante os primeiros anos críticos da Guerra do Pacífico, e a durabilidade e capacidade de transporte de bombas (1.000 lb / 454 kg) do P-40 também o tornaram ideal para o papel de ataque ao solo. Por exemplo, 75 e 76 Esquadrões desempenharam um papel crítico durante a Batalha de Milne Bay, rechaçando aeronaves japonesas e fornecendo apoio aéreo aproximado eficaz para a infantaria australiana, anulando a vantagem inicial japonesa em tanques leves e poder marítimo. As unidades da RAAF que mais usaram Kittyhawks no sudoeste do Pacífico foram 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 e 86 Esquadrões. Esses esquadrões entraram em ação principalmente nas campanhas da Nova Guiné e Bornéu. No final de 1945, os esquadrões de caça da RAAF no sudoeste do Pacífico começaram a se converter em P-51Ds. No entanto, os Kittyhawks estiveram em uso com a RAAF até o final da guerra, em Bornéu. Ao todo, a RAAF adquiriu 841 Kittyhawks (sem contar os exemplos britânicos usados ​​na África do Norte), incluindo os modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. Além disso, a RAAF encomendou 67 Kittyhawks para uso pelo Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) (uma unidade holandesa-australiana no sudoeste do Pacífico). O P-40 foi aposentado pela RAAF em 1947.

Força Aérea Real da Nova Zelândia

Alguns pilotos da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) e neozelandeses em outras forças aéreas voaram P-40 britânicos enquanto serviam com esquadrões DAF no Norte da África e Itália, incluindo o ás Jerry Westenra. Um total de 301 P-40s foram alocados para o RNZAF sob Lend-Lease, para uso no Pacific Theatre, embora quatro deles tenham sido perdidos no trânsito. A aeronave equipou 14 esquadrões, 15 esquadrões, 16 esquadrões, 17 esquadrões, 18 esquadrões, 19 esquadrões e 20 esquadrões. Os esquadrões RNZAF P-40 foram bem-sucedidos no combate aéreo contra os japoneses entre 1942 e 1944. Seus pilotos conquistaram 100 vitórias aéreas nos P-40s, enquanto perdiam 20 aeronaves em combate Rudge 2003 Geoff Fisken, o ás da Comunidade Britânica com maior pontuação no Pacífico, voou P-40s com 15 Squadron, embora metade de suas vitórias tenham sido conquistadas com o Brewster Buffalo. A esmagadora maioria das vitórias do RNZAF P-40 foram marcadas contra lutadores japoneses, principalmente Zeroes. Outras vitórias incluíram bombardeiros de mergulho Aichi D3A "Val". A única reclamação confirmada de dois motores, um Ki-21 "Sally" (erroneamente identificado como um G4M "Betty") caiu para Fisken em julho de 1943. Desde o final de 1943 e 1944, os RNZAF P-40s foram cada vez mais usados ​​contra alvos terrestres, incluindo os inovadores uso de cargas navais de profundidade como bombas improvisadas de alta capacidade. Os últimos RNZAF P-40s da linha de frente foram substituídos pelos Vought F4U Corsairs em 1944. Os P-40s foram relegados para uso como treinadores de pilotos avançados. Os RNZAF P-40 restantes, excluindo os 20 abatidos e 154 abatidos, foram em sua maioria descartados em Rukuhia em 1948.

Os soviéticos '' Voyenno-Vozdushnye Sily '' (VVS "Forças Aéreas Militares") e '' Morskaya Aviatsiya '' (MA "Serviço Aéreo Naval") também se referiram aos P-40s como "Tomahawks" e "Kittyhawks". Na verdade, o Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk foi o primeiro caça aliado fornecido à URSS sob o acordo de Lend-Lease. Gordon, 2008, p. 435. A URSS recebeu 247 P-40B / Cs (equivalente ao Tomahawk IIA / B em serviço RAF) e 2.178 modelos P-40E, -K, -L e -N entre 1941 e 1944. Os Tomahawks foram enviados da Great Grã-Bretanha e diretamente dos Estados Unidos, muitos deles chegando incompletos, sem metralhadoras e até a metade inferior da capota do motor. No final de setembro de 1941, os primeiros 48 P-40s foram montados e verificados na URSS. Gordon 2008, pp 436-437. Os voos de teste mostraram alguns defeitos de fabricação: as engrenagens do gerador e da bomba de óleo e os eixos do gerador falharam repetidamente, o que levou a aterrissagens de emergência. O relatório de teste indicou que o Tomahawk era inferior aos "caças de produção com motor M-105P soviéticos em velocidade e taxa de subida. No entanto, tinha bom desempenho em campo curto, capacidade de manobra horizontal, alcance e resistência". Gordon, 2008, p. 437. No entanto, Tomahawks e Kittyhawks foram usados ​​contra os alemães. O 126º IAP, lutando nas Frentes Oeste e Kalinin, foi a primeira unidade a receber o P-40. O regimento entrou em ação em 12 de outubro de 1941. Em 15 de novembro de 1941, essa unidade havia derrubado 17 aeronaves alemãs. No entanto, o tenente (SG) Smirnov observou que o armamento P-40 era suficiente para metralhar as linhas inimigas, mas ineficaz em combate aéreo. Outro piloto, S.G. Ridnyy (Herói da União Soviética), observou que teve que atirar metade da munição a 50-100 metros (165-340 pés) para abater uma aeronave inimiga. Em janeiro de 1942, cerca de 198 surtidas de aeronaves foram realizadas (334 horas de vôo) e 11 combates aéreos foram realizados, nos quais cinco Bf 109s, um Ju 88 e um He 111 foram abatidos. Essas estatísticas revelam um fato surpreendente: verifica-se que o Tomahawk era totalmente capaz de um combate aéreo bem-sucedido com um Bf 109. Os relatos dos pilotos sobre as circunstâncias dos combates confirmam esse fato. Em 18 de janeiro de 1942, os tenentes S. V. Levin e I. P. Levsha (em par) lutaram um confronto com sete Bf 109s e abateram dois deles sem perda. Em 22 de janeiro, um vôo de três aeronaves liderado pelo Tenente E. E. Lozov enfrentou 13 aeronaves inimigas e abateu dois Bf 109Es, novamente sem perdas. Ao todo, em janeiro, dois Tomahawks foram perdidos, um abatido pela artilharia antiaérea alemã e outro perdido para Messerschmitts. Os soviéticos despojaram significativamente seus P-40s para o combate, em muitos casos removendo os canhões alados completamente nos tipos P-40B / C, por exemplo.Os relatórios da Força Aérea Soviética afirmam que eles gostaram do alcance e da capacidade de combustível do P-40, que eram superiores à maioria dos caças soviéticos, embora ainda preferissem o P-39. O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov relembrou: "A cabine era vasta e alta. No início, foi desagradável sentar-se na altura da cintura em um vidro, já que a borda da fuselagem estava quase na altura da cintura. Mas o vidro à prova de balas e o assento blindado eram fortes e a visibilidade era boa. O rádio também era bom. Era potente, confiável, mas apenas em HF (alta frequência). Os rádios americanos não tinham microfones de mão, mas microfones de garganta. Eram bons microfones de garganta: pequenos, leves e confortável." Drabkin, 2007, p. 129. A maior reclamação de alguns aviadores soviéticos era sua baixa taxa de subida e problemas de manutenção, especialmente com a queima dos motores. Os pilotos do VVS geralmente voavam com o P-40 em configurações de energia de emergência de guerra durante o combate, o que trouxe o desempenho de aceleração e velocidade para mais perto de seus rivais alemães, mas poderia queimar os motores em questão de semanas. Pneus e baterias também falharam. O fluido nos radiadores do motor frequentemente congelava, rachando seus núcleos, o que tornava o motor Allison inadequado para operações durante condições rigorosas de inverno. Durante o inverno de 1941, o 126 IAP (Fighter Aviation Regiment) sofreu de radiadores rachados em 38 ocasiões. Freqüentemente, regimentos inteiros eram reduzidos a uma única aeronave pilotável porque nenhuma peça de reposição estava disponível. Eles também tiveram dificuldade com os requisitos mais exigentes de qualidade do combustível e do óleo dos motores Allison. Um bom número de P-40 queimados foram re-engatados com motores soviéticos Klimov M-105, mas estes tiveram um desempenho relativamente fraco e foram relegados para uso na área traseira. O P-40 foi o mais utilizado na linha de frente nas mãos soviéticas em 1942 e no início de 1943. As entregas na rota de balsa ALSIB Alasca-Sibéria começaram em outubro de 1942. Foi usado nos setores do norte e desempenhou um papel significativo na defesa de Leningrado . Os tipos mais importantes numericamente foram P-40B / C, P-40E e P-40K / M. Quando os melhores tipos de P-40F e N se tornaram disponíveis, a produção de caças soviéticos superiores havia aumentado o suficiente para que o P-40 fosse substituído na maioria das unidades da Força Aérea Soviética pelo Lavochkin La-5 e vários tipos Yakovlev posteriores. Na primavera de 1943, o Tenente D.I. Koval, do 45º IAP, ganhou status de ás na frente do Cáucaso Norte, abatendo seis aeronaves alemãs voando um P-40. Alguns esquadrões soviéticos P-40 tiveram bons registros de combate. Alguns pilotos soviéticos se tornaram ases no P-40, embora não tantos quanto no P-39 Airacobra, o caça Lend-Lease mais numeroso usado pela União Soviética. No entanto, os comandantes soviéticos pensaram que o Kittyhawk superou significativamente o Furacão, embora "não fosse da mesma categoria que o Yak-1". Gordon 2008, pp. 437–438.

O exército japonês capturou alguns P-40 e depois operou vários na Birmânia. Os japoneses parecem ter tido até 10 P-40Es voáveis. Por um breve período em 1943, alguns deles foram realmente usados ​​operacionalmente por 2 '' Hiko Chutai '', 50 '' Hiko Sentai '' (2º Esquadrão Aéreo, 50º Regimento Aéreo) na defesa de Rangoon. O testemunho disso é dado por Yasuhiko Kuroe, um membro do 64 '' Hiko Sentai ''. Em suas memórias, ele diz que um P-40 operado por japoneses foi abatido por engano por um amigável Mitsubishi Ki-21 "Sally" em Rangoon.

O P-40 foi usado por mais de duas dezenas de países durante e após a guerra. O P-40 foi usado por Brasil, Egito, Finlândia e Turquia. Os últimos P-40s em serviço militar, utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB), foram aposentados em 1954. Na guerra aérea sobre a Finlândia, vários P-40s soviéticos foram abatidos ou tiveram que aterrissar por outros motivos. Os finlandeses, com falta de aeronaves boas, coletaram estes e conseguiram consertar um P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, '' branco 23 '', que recebeu o número de série da Força Aérea Finlandesa KH-51 (KH denotando "Kittyhawk", já que a designação britânica desse tipo era Kittyhawk III). Essa aeronave estava acoplada a um esquadrão operacional HLeLv 32 da Força Aérea Finlandesa, mas a falta de sobressalentes a manteve em solo, com exceção de alguns voos de avaliação. Vários P-40Ns foram usados ​​pela Força Aérea Real do Exército das Índias Orientais Holandesas com o Esquadrão RAAF No. 120 (Índias Orientais Holandesas) contra os japoneses antes de serem usados ​​durante os combates na Indonésia até fevereiro de 1949.

Variantes e estágios de desenvolvimento

XP-40: O Curtiss XP-40 original, encomendado em julho de 1937, foi convertido do 10º P-36A substituindo o motor radial por um novo motor Allison V-1710-19. Ele voou pela primeira vez em outubro de 1938. Este novo caça com motor refrigerado a líquido tinha um radiador montado sob a fuselagem traseira, mas o protótipo XP-40 foi modificado posteriormente e o radiador foi movido para a frente sob o motor. P-40: O P-40 (Curtiss Modelo 81A-1) foi a primeira variante de produção, 199 construída. P-40A: Um P-40 foi modificado com uma instalação de câmera na fuselagem traseira e re-designado como P-40A. * Versões revisadas do P-40 logo seguiram: o P-40B ou o Tomahawk IIA tinham metralhadoras extras de 0,30 pol. (7,62 mm) US ou 0,303 pol. (7,7 mm) nas asas e um sistema de combustível parcialmente protegido, o P -40C ou Tomahawk IIB adicionou tanque de queda sob o ventre e grilhões de bomba, tanques de combustível autovedantes e outras revisões menores, mas o peso extra teve um impacto negativo no desempenho da aeronave. (Todas as versões do P-40 tinham uma relação peso-potência relativamente baixa em comparação com os caças contemporâneos.) * Apenas um pequeno número de P-40D ou Kittyhawk Mk Is foi feito, menos de 50. Com uma nova e maior Allison Com motor, fuselagem um pouco mais estreita, dossel redesenhado e cabine aprimorada, o P-40D eliminou os canhões de .50 pol. (12,7 mm) montados no nariz e, em vez disso, tinha um par de canhões de .50 pol. (12,7 mm) em cada asa. O distinto airscoop queixo ficou maior para que pudessem resfriar adequadamente o grande motor Allison. * Designação retrospectiva para um único protótipo. O P-40A era uma aeronave com uma única câmera. * O P-40E ou P-40E-1 era semelhante em muitos aspectos ao P-40D, exceto por um motor um pouco mais potente e um canhão extra de 0,50 pol. (12,7 mm) em cada asa, totalizando seis. Algumas aeronaves também tinham pequenos grilhões de bombas sob as asas. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IA. O P-40E foi a variante que suportou o peso do combate ar-ar do tipo no período-chave do início a meados de 1942, por exemplo, com os primeiros esquadrões dos EUA a substituir o AVG na China (o AVG já estava em transição a este tipo do P-40B / C), o tipo usado pelos australianos em Milne Bay, pelos esquadrões da Nova Zelândia durante a maior parte de seu combate ar-ar e pela RAF / Commonwealth no Norte da África como o Kittyhawk I A. * P-40F e P-40L, que apresentavam o motor Packard V-1650 Merlin no lugar do Allison normal e, portanto, não tinham a concha do carburador no topo do nariz. O desempenho desses modelos em altitudes mais elevadas foi melhor do que seus primos com motor Allison. O L em alguns casos também apresentava um filete na frente do estabilizador vertical, ou uma fuselagem esticada para compensar o torque mais alto. O P-40L às vezes era apelidado de "Gypsy Rose Lee", em homenagem a uma famosa stripper da época, devido ao seu estado despojado. Fornecidos às forças aéreas da Commonwealth sob a designação Kittyhawk Mk II, um total de 330 Mk IIs foram fornecidos à RAF sob Lend-Lease. As primeiras 230 aeronaves são às vezes conhecidas como Kittyhawk Mk IIA. O P-40F / L foi amplamente utilizado por grupos de lutadores dos EUA que operavam no Teatro Mediterrâneo. * P-40G: 43 aeronaves P-40 equipadas com as asas do Tomahawk Mk IIA. Um total de 16 aeronaves foram fornecidas para a União Soviética e o restante para as Forças Aéreas do Exército dos EUA. Posteriormente, foi redesignado RP-40G. * P-40K, um P-40L com motor Allison, com a concha do nariz retida e a concha dos radiadores do nariz configurada pela Allison, flaps de capota e filete do estabilizador vertical à fuselagem. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como o Kittyhawk Mk III, foi amplamente utilizado pelas unidades dos EUA no CBI. * P-40M, versão geralmente semelhante ao P-40K, com uma fuselagem esticada como o P-40L e movido por um motor Allison V-1710-81 dando melhor desempenho em altitude (em comparação com as versões anteriores da Allison). Tinha algumas melhorias nos detalhes e era caracterizado por duas pequenas entradas de ar antes dos escapamentos. A maioria deles foi fornecida a países Aliados (principalmente Reino Unido e URSS), enquanto alguns outros permaneceram nos Estados Unidos para treinamento avançado. Também foi fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk. III. * P-40N (fabricado de 1943 a 1944), o modelo de produção final. O P-40N apresentava uma fuselagem traseira alongada para contrabalançar o torque do motor Allison mais potente do final da guerra, e o convés traseiro da cabine atrás do piloto foi cortado em uma inclinação moderada para melhorar a visibilidade traseira. Muito trabalho também foi feito para tentar eliminar o excesso de peso e melhorar a taxa de subida do Warhawk. Os primeiros blocos de produção N lançaram um canhão de 0,50 pol. (12,7 mm) de cada asa, trazendo o total de volta para quatro blocos de produção posteriores reintroduzidos após reclamações de unidades no campo. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IV. Um total de 553 P-40Ns foram adquiridos pela Royal Australian Air Force, tornando-o a variante mais comumente usada pela RAAF. Subvariantes do P-40N variavam amplamente em especialização, desde "hot rods" de quatro canhões despojados que podiam atingir as velocidades máximas mais altas de qualquer variante de produção do P-40 (até 380 mph), até tipos com excesso de peso com todos os extras destinados a caças-bombardeio ou mesmo missões de treinamento. O 15.000º P-40 era um modelo N decorado com as marcas de 28 países que haviam empregado qualquer um dos vários produtos de aeronaves de Curtiss-Wright, não apenas P-40s. "Essas marcações espetaculares deram origem à crença errônea de que a série P-40 havia sido usada por todos os 28 países." Como o P-40N foi em 1944 usado principalmente como uma aeronave de ataque ao solo na Europa, foi apelidado de B-40 pelos pilotos. Sobreviventes foram redesignados como ZF-40N em junho de 1948. * P-40P: A designação de 1.500 aeronaves encomendadas com motores V-1650-1, mas na verdade construídas como P-40N com motores V-1710-81. * XP-40Q: Três P-40N modificados com hélice de 4 lâminas, fuselagem traseira reduzida e dossel em bolha, quatro canhões, pontas das asas quadradas e superfícies da cauda, ​​e motor aprimorado com supercharger de duas velocidades. Mesmo com essas mudanças, seu desempenho não foi suficiente para merecer produção quando comparado ao modelo tardio contemporâneo P-47Ds e P-51Ds saindo das linhas de produção. O XP-40Q foi, no entanto, o mais rápido da série P-40 com uma velocidade máxima de, como resultado da introdução de uma engrenagem supercompressora de alta altitude. (Nenhum modelo P-40 com um supercharger de velocidade única poderia se aproximar) * P-40R: A designação das aeronaves P-40F e P-40L, convertidas em aeronaves de treinamento em 1944. * RP-40: Alguns P-40s americanos foram convertidos em aeronaves de reconhecimento. * TP-40: Alguns P-40s foram convertidos em treinadores de dois lugares. * Twin P-40: Existe uma única foto de um P-40 simulado com dois motores Merlin, montado no topo das asas, sobre o trem de pouso principal.

Em 11 de maio de 2012, um P-40 Kittyhawk (ET574) acidentado foi encontrado no deserto do Saara. Nenhum vestígio do piloto foi encontrado até o momento. Devido às condições áridas extremas, ocorreu pouca corrosão das superfícies metálicas. As condições em que foi encontrado são semelhantes às preferidas para o cemitério de aeronaves. Foi feita uma tentativa de trazer de volta o Kittyhawk para a Grã-Bretanha com o Museu da RAF pagando uma equipe de resgate com o Supermarine Spitfire PK664 para recuperar o Kittyhawk. Isso acabou não sendo bem-sucedido, pois o Kittyhawk agora está sendo exibido no exterior de um museu militar em El Alamein, tendo recebido uma reforma que muitos consideram 'horrível', e PK664 sendo declarado perdido. Dos 13.738 P-40 construídos, apenas 28 permanecem em condições de aeronavegabilidade, com três deles sendo convertidos para a configuração de dois controles / assento duplo. Aproximadamente 13 aeronaves estão em exibição estática e outras 36 células estão em restauração para exibição ou vôo.

* Nicky Barr: craque da RAAF (11 vitórias), também membro da equipe nacional de rugby da Austrália. * Gregory Boyington: AVG / US Marine Corps posteriormente comandou o USMC VMF-214, o "Black Sheep Squadron". * Clive Caldwell: RAAF, piloto P-40 com maior pontuação de qualquer força aérea (22 vitórias) piloto Aliado com maior pontuação no Norte da África O ás com maior pontuação da Austrália na Segunda Guerra Mundial (28,5 vitórias). * Levi R. Chase: USAAF líder US P-40 ás no teatro Mediterrâneo, com 10 reivindicações CO 60º Esquadrão de Caças, 33º Grupo de Caças se aposentou com o posto de Major General. * Claire Chennault: comandante do 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG mais conhecido como "Tigres Voadores"), Força Aérea Chinesa. * Chikai Chou, o CO do 23º PS equipado com P-40E da Força Aérea Chinesa, 4º PG e ás que "sequestrou" um P-66 da USAAF na Base Aérea de Liangshan enquanto ele estava sendo atacado por aeronaves IJA, ele perseguiu os invasores que estavam derrubando dois bombardeiros Ki-48, enquanto 11 dos P-40Es de seu camarada foram destruídos no solo naquele ataque. * Daniel H. David: USAAF mais tarde famoso como o comediante e ator Dan Rowan obteve duas vitórias e foi ferido, enquanto pilotava P-40 no sudoeste do Pacífico. * Billy Drake: RAF, o maior ás britânico do P-40, com 13 vitórias. * Neville Duke: O principal ás dos Aliados da RAF no teatro mediterrâneo com 27 vitórias (incluindo oito no P-40) no pós-guerra como piloto de teste e detentor do recorde mundial de velocidade aérea. * James Francis Edwards: RCAF, 15,75 vitórias (12 no P-40) também escreveu dois livros sobre os pilotos Kittyhawk da Comunidade Britânica. Shores and Ring 1969 * Geoff Fisken: RNZAF, o ás da Comunidade Britânica com maior pontuação no teatro do Pacífico (11 vitórias), incluindo cinco vitórias em Kittyhawks. * Jack Frost: SAAF, o ás do ar com maior pontuação em uma unidade sul-africana, com 15 vitórias (sete no P-40) perdidas em ação desde 16 de junho de 1942. * Herschel "Herky" Green: USAAF 18 vitórias (incluindo três em P-40) enquanto voava para o 325º Grupo de Caças no Norte da África e Itália. * John Gorton: Primeiro Ministro da RAAF da Austrália, 1968–1971. Gorton sobreviveu a um acidente quase fatal em um furacão IIb em Cingapura em 1942 mais tarde voou Kittyhawks com o No. 77 Squadron na Nova Guiné e se tornou um instrutor do tipo. * John F. Hampshire: USAAF igual ao piloto P-40 dos EUA com melhor pontuação (13 vitórias), em toda a China com o 75º FS (23º FG), 1942–1943 morto em combate. * David Lee "Tex" Hill: AVG / USAAF, 2º Esquadrão AVG e 23º FG USAAF, 12¼ vitórias em P-40 (18¼ total). * Bruce K. Holloway: AVG / USAAF, piloto P-40 dos EUA com melhor pontuação (13 vitórias), mais tarde comandante do Comando Aéreo Estratégico da USAF e aposentou-se com o posto de General (quatro estrelas). '' Museu da Força Aérea dos Estados Unidos '' 1975, p. 26. * James H. Howard: AVG / USAAF, seis vitórias nos P-40s depois, o único piloto de caça a receber a Medalha de Honra por servir na Europa, enquanto voava em um P-51 aposentado com o posto de Brigadeiro-General em 1966. * Nikolai Fedorovitch Kuznetsov: VVS o ás P-40 soviético com maior pontuação, creditado com 22 vitórias enquanto voava nos furacões, P-40s e P-39s duas vezes premiado com o Herói da União Soviética ('' GSS '') também premiou os britânicos OBE. * Pyotr Pokryshev: (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Naval soviético) concedeu duas vezes ao '' GSS '' 11 vitórias (de um total de 22) feitas durante o vôo de P-40s, como comandante do 154º IAP. * Boris Safonov: AV-MF (Aviação Naval Soviética) Ás soviético quádruplo (vitória 25) e duas vezes premiado com '' GSS '' abateu três bombardeiros Ju-88 em um combate enquanto pilotava um P-40E, sobre o Báltico. * Robert Lee Scott, Jr .: USAAF, comandante do 23º FG, China mais de 10 vitórias em P-40s. * Kenneth M. Taylor: USAAF um dos dois únicos pilotos americanos a decolar (em um P-40) durante o ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), durante o qual abateu duas aeronaves e foi ferido no braço. * Keith Truscott: a estrela do futebol australiano do pré-guerra da RAAF tornou-se um ás voando Spitfires no Reino Unido durante 1941, antes de voar Kittyhawks sobre a Nova Guiné e a Austrália comandar 76 Sqn RAAF na Batalha de Milne Bay (1942) morto em um acidente durante o vôo um P-40 (1943). * Clinton D. "Casey" Vincent: USAAF seis reivindicações de vitória ao voar P-40s sobre a China. * John Waddy: RAAF 12½ afirmações de vitória ao voar P-40s sobre o Norte da África. * Boyd Wagner: USAAF enquanto voava em P-40, Wagner se tornou o primeiro ás da USAAF na guerra, durante a campanha das Filipinas (1941–1942). * Len Waters: RAAF, o único piloto de caça aborígine australiano da Segunda Guerra Mundial. * George Welch: USAAF um dos dois únicos pilotos de caça dos EUA a decolar durante o primeiro ataque a Pearl Harbor, em um P-40 Welch reivindicou três aeronaves japonesas naquele dia.

* Força Aérea Real Australiana * Força Aérea Brasileira * Força Aérea Real Canadense * Força Aérea da República da China * Força Aérea Real Egípcia * Força Aérea Finlandesa * Força Aérea Francesa * Força Aérea Indonésia * Força Aérea do Exército Japonês - P-40s capturados. * Força Aérea Real do Exército das Índias Orientais Holandesas: Força Aérea Real da Nova Zelândia * Força Aérea Sul-Africana * Força Aérea Soviética * Aviação Naval Soviética * Força Aérea Turca * Força Aérea Real * Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos * Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos * Royal Malaysian Força do ar

Aparições notáveis ​​na mídia

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História

O Curtiss P-40E foi um refinamento do P-40D, sendo este último produzido em número muito limitado (22 ao todo) antes de dar lugar ao E, cuja produção totalizou 2.320, mais do que qualquer outra variante do P-40, exceto para o N. posterior. Havia duas grandes diferenças entre o P-40D e as variantes B e C anteriores: motores e poder de fogo. Primeiro, o D tinha um motor Allison mais poderoso, o V-1170-39-F3R, capaz de 1150 bhp até 11,640 pés e 1470 bhp por breves períodos durante as condições de combate. Em segundo lugar, o D acabou com o armamento B / C & # 8217s de duas metralhadoras Browning calibre .50 montadas no nariz e quatro metralhadoras Browning calibre .30 montadas nas asas, em favor de quatro armas calibre .50 montadas nas asas.

A nova configuração do canhão levou a uma carenagem redesenhada, uma entrada de ar mais longa, um painel de instrumentos modificado, uma fuselagem um pouco mais curta e uma cabine ligeiramente rebaixada. O D também apresentava um poste de linha central, oferecendo a opção de transportar um tanque de queda de 197 litros (52 galões) ou uma bomba de 227 kg (500 lb.). O P-40E tinha todos esses recursos, mas tinha um poder de fogo aumentado de duas metralhadoras de calibre .50 adicionais nas asas, para um total de seis. As duas armas extras exigiam a instalação de portas de acesso às armas mais largas sob cada asa, com slots adicionais para cartuchos vazios ejetados. OE também apresentava proteção de blindagem aprimorada para o piloto.

O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos fez um pedido inicial de 820 em fevereiro de 1941, seguido por outro de 1500. 540 máquinas foram para a Força Aérea Real, que as designou Kittyhawk Mk IA, outras 30 foram para o Grupo de Voluntários Americanos na China (o Flying Tigres). O P-40E lutou em todos os principais teatros de guerra: no continente asiático no teatro China-Birmânia-Índia, no sudoeste do Pacífico, com base na Austrália e em outras partes da cadeia de ilhas das Aleutas, no norte da África e na Itália, tanto no Reino Unido quanto Mãos americanas e na Rússia.

Finalmente, os P-40 & # 8217s estiveram diretamente envolvidos nos primeiros momentos da entrada da América & # 8217s na Segunda Guerra Mundial, muitos sendo destruídos no solo na primeira onda de ataque a Pearl Harbor e estavam entre os poucos aviões de combate com sucesso mexeu-se para interceptar aeronaves japonesas naquele dia. Além dos poucos P-40B & # 8217s e C & # 8217s em Pearl Harbor, o E foi a primeira versão do P-40 a ser combatida com a Força Aérea do Exército dos EUA & # 8212, pois foi redesignado em junho de 1941. Durante a produção do E, as pilhas de escapamento redondas foram descontinuadas em favor dos escapamentos de cauda de peixe achatados que eram menos visíveis à noite.

O kit
Hasegawa & # 8217s P-40E, lançado em 2005, consiste em 131 peças, 18 das quais são de plástico transparente. A cabine é ricamente detalhada com amplo relevo elevado no painel de instrumentos principal, piso e paredes laterais, consistindo em 14 partes individuais. Os detalhes da superfície são de tirar o fôlego, com linhas nítidas do painel gravadas e um efeito requintado de rebitagem nivelada. As superfícies de controle também são minuciosamente detalhadas. O kit apresenta uma montagem detalhada do radiador, inserções separadas para os poços das rodas e painéis separados na superfície inferior da asa para as portas de ejeção da metralhadora de calibre .50. A fuselagem é dividida em oito partes, seis das quais compõem o conjunto da cauda.

Também há inserções nas bordas de ataque das asas para as metralhadoras de calibre .50. Em um belo detalhe adicionado, a parte das guelras de resfriamento do radiador na parte traseira sob a superfície da capota são representadas na posição aberta. Existem também grampos especializados para o tanque de lançamento e a bomba de 500 lb., com um conjunto diferente de grampos a serem montados ao longo da linha central de cada um. A única desvantagem deste kit é que com o nível de detalhe visto em todos os outros lugares, até as aberturas usinadas na extremidade comercial dos canos da metralhadora calibre .50, você esperaria um tratamento semelhante das seis peças montadas individualmente para o escapamento pilhas. Os modeladores podem querer perfurar cuidadosamente essas peças com uma morsa ou substituí-las por peças de reposição mais detalhadas.

Decalques
As marcações do kit são nítidas, claras e em perfeito registro com cores realistas, para duas versões do P-40E operando durante o verão de 1942. Elas incluem a distinta boca de tubarão e o logotipo do tigre voador para uma máquina do 23º Grupo de Caça (em que os Flying Tigers se transformaram nos meses após o ataque a Pearl Harbor) pilotado pelo Major Ed Rector, ex-membro do American Volunteer Group. Há também uma versão mais áspera da boca do tubarão para uma máquina do 49º Grupo de Caças com base na Austrália e pilotada pelo Tenente Robert H. Vaught. Todas as marcações têm um bom brilho semibrilhante e parecem não apresentar dificuldade.

Conclusão
Um excelente kit da segunda variante mais numerosa da família de caças P-40. Embora eu não seja um fã de fuselagens com várias partes, já que elas representam um aumento da velocidade na construção e desencadeiam a necessidade de esconder as costuras, este é um ponto secundário em face de uma representação tão detalhada de um P-40 Warhawk. Altamente recomendado.


O kit

O LF XP-40 vem em uma caixa leve e quadrada medindo 4,5 x 5 polegadas com uma atraente caixa de arte na forma de uma pintura de um XP-40 baseada em uma fotografia original do protótipo. A caixa traz as palavras & # 8220 (Configuração inicial) & # 8221 & # 8212 como se a grande e reveladora cavidade do radiador sob a fuselagem e atrás da cabine não fosse uma indicação suficiente. O kit é fortemente baseado no kit AML Hawk Modelo 75 (na verdade, parte das instruções do kit são claramente rotuladas como as instruções para o Curtiss Hawk 75A-4 Mohawk IV) e consiste em 56 peças de resina (incluindo as asas, elevadores, e spinner) duas peças de plástico moldado por injeção (fuselagem), dois velames vacuform, um fret de photo-etch para a cabine e outros detalhes, junto com uma folha de acetato transparente para os mostradores do painel de instrumentos. As peças de resina são fundidas em duas cores diferentes: cinza (asas, seção do nariz e cauda) e bege (peças detalhadas para a cabine, incluindo assento, piso e paredes laterais). As metades da fuselagem são de plástico moldado por injeção e vêm na cor oliva.

Em certo sentido, o LF XP-40 é um kit de conversão para o AML Hawk modelo 75, mas tão poucas peças do kit AML original são usadas (as metades da fuselagem, e que & # 8217s isso), este kit é mais um fabricante & # 8217s kit-bash entre os kits LF e AML, com duas partes principais do kit AML sendo integradas ao kit LF. A cabine de resina é claramente do AML Hawk Model 75 (a versão de exportação do caça P-36 americano), mas as instruções não dão nenhuma indicação do trabalho que será necessário para encaixar a cabine de resina um tanto volumosa nos confins apertados do Fuselagem P-36. Usar a fuselagem P-36 / Mohawk é inteiramente apropriado e historicamente preciso, já que foi exatamente assim que o XP-40 real nasceu. No entanto, uma vez que este é um kit-bash de uma fuselagem de plástico P-36 moldado por injeção e as asas de resina de reposição e seção do nariz de um XP-40, pelo menos habilidade de modelagem intermediária será necessária. Adesivos adequados, massas e técnicas de cobertura de costura serão definitivamente necessários. Como o original, o kit finalizado será um verdadeiro híbrido.

O kit tem linhas de painel gravadas muito boas e a asa é uma única peça de resina fundida cinza, com cavidades de roda bem feitas, mas sem nenhum detalhe real, e um efeito de tecido sobre moldura suave e de aparência muito realista para o ailerons. Embora as peças de resina sejam fornecidas para detalhes internos do poço da roda com nervuras, as instruções indicam claramente que essas peças são para o P-36, que tinha uma asa de três peças em vez da asa fundida de uma só peça do XP-40, então a resina As peças do poço da roda ainda podem ser usadas, mas um pouco de imaginação e paciência para lixar as peças quadradas de resina em peças circulares que podem então ser cimentadas nos poços da roda XP-40 serão necessários.

A fuselagem consiste em quatro partes, com uma seção de nariz de resina separada em duas metades e partes separadas para o spinner e a hélice. O interior das metades da fuselagem apresenta detalhes elevados para as paredes laterais da cabine, então o modelador terá que escolher entre isso e as paredes laterais de resina um tanto mais nítidas que são fornecidas em um bloco separado. Se o cockpit de resina for usado, parece que será necessário lixar para afinar as paredes internas da fuselagem e a seção central da asa de uma peça, pois um teste de ajuste a seco indicou que as dimensões internas da área do cockpit serão apertado de fato.

A cabine de resina apresenta um piso e antepara traseira muito bem acabados, bem como paredes laterais detalhadas quase da espessura de papel. O assento do piloto & # 8217s é bem feito e parece acima da média em precisão, pois inclui o chassi traseiro, mas sem cintos de segurança. As portas do trem de pouso são apropriadamente finas e em escala, e os próprios trens de pouso são razoavelmente detalhados.


Sobreviventes [editar | editar fonte]

Em 11 de maio de 2012, um P-40 acidentado foi encontrado no deserto do Saara em condições fenomenais. O piloto desapareceu em 1942. Planos estão sendo feitos para mover a aeronave para um museu britânico. & # 9188 & # 93

Dos 13.738 P-40s construídos, apenas 28 P-40s permanecem em condições de voar, com três deles sendo convertidos para a configuração de dois controles / assento duplo. Aproximadamente 13 aeronaves estão em exibição estática e outras 36 células estão em restauração para exibição ou vôo. & # 9189 & # 93


Assista o vídeo: Curtiss Warhawk P-40, 1:3,5