Georgia National Air Transport System - História

Georgia National Air Transport System - História

número de transportadoras aéreas registradas: 5 (2015)
inventário de aeronaves registradas operadas por transportadoras aéreas: 13 (2015)
tráfego anual de passageiros em transportadoras aéreas registradas: 232.263 (2015)
tráfego anual de carga em transportadoras aéreas registradas: 185.040 mt-km (2015)
Prefixo do código do país para registro de aeronaves civis: Esta entrada fornece o código alfanumérico de um ou dois caracteres que indica a nacionalidade da aeronave civil. O Artigo 20 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), assinada em 1944, exige que todas as aeronaves engajadas na navegação aérea internacional possuam marcas de nacionalidade apropriadas. O número de registro da aeronave consiste em duas partes: um prefixo que consiste em um código alfanumérico de um ou dois caracteres indicando a nacionalidade e um sufixo de registro de um a fi. mais listagem de campos de prefixo de código de país de registro de aeronaves civis
4L (2016)
Aeroportos: esta entrada fornece o número total de aeroportos ou campos de aviação reconhecíveis do ar. A (s) pista (s) podem ser pavimentadas (superfícies de concreto ou asfalto) ou não pavimentadas (grama, terra, areia ou cascalho) e podem incluir instalações fechadas ou abandonadas. Aeroportos ou aeródromos que não são mais reconhecíveis (coberto de vegetação, sem instalações, etc.) não estão incluídos. Observe que nem todos os aeroportos possuem acomodações para reabastecimento, manutenção ou controle de tráfego aéreo. Lista de campos de aeroportos
22 (2013)
comparação do país com o mundo: 135
Aeroportos - com pistas pavimentadas: Esta entrada fornece o número total de aeroportos com pistas pavimentadas (superfícies de concreto ou asfalto) por comprimento. Para aeroportos com mais de uma pista, apenas a pista mais longa é incluída de acordo com os cinco grupos a seguir - (1) mais de 3.047 m (mais de 10.000 pés), (2) 2.438 a 3.047 m (8.000 a 10.000 pés), (3) 1.524 a 2.437 m (5.000 a 8.000 pés), (4) 914 a 1.523 m (3.000 a 5.000 pés) e (5) abaixo de 914 m (abaixo de 3.000 pés). Apenas aeroportos com pistas utilizáveis ​​estão incluídos nesta lista. De jeito nenhum . mais aeroportos - com listagem de pistas pavimentadas
total: 18 (2017)
mais de 3.047 m: 1 (2017)
2.438 a 3.047 m: 7 (2017)
1.524 a 2.437 m: 3 (2017)
914 a 1.523 m: 5 (2017)
abaixo de 914 m: 2 (2017)
Aeroportos - com pistas não pavimentadas: Esta entrada fornece o número total de aeroportos com pistas não pavimentadas (grama, terra, areia ou superfícies de cascalho) por comprimento. Apenas aeroportos com pistas utilizáveis ​​estão incluídos nesta lista. mais aeroportos - com lista de campos de pistas não pavimentadas
total: 4 (2013)
1.524 a 2.437 m: 1 (2013)
914 a 1.523 m: 2 (2013)
abaixo de 914 m: 1 (2013)
Heliportos: esta entrada fornece o número total de heliportos com pistas de superfície dura, heliportos ou áreas de pouso que suportam operações de helicóptero sustentadas de rotina exclusivamente e têm instalações de apoio incluindo uma ou mais das seguintes instalações: iluminação, combustível, manuseio de passageiros ou manutenção . Inclui aeroportos usados ​​exclusivamente para operações de helicópteros, mas exclui heliportos limitados a operações diurnas e clareiras naturais que poderiam suportar pousos e decolagens de helicópteros. Lista de campo de heliporto
2 (2013)
Dutos: esta entrada fornece os comprimentos e tipos de dutos para o transporte de produtos como gás natural, petróleo bruto ou produtos petrolíferos. Lista de campos de pipelines
1596 km de gás, 1175 km de óleo (2013)
Ferrovias: Esta entrada indica o comprimento total da rota da rede ferroviária e de seus componentes por bitola, que é a medida da distância entre os lados internos dos trilhos de suporte. Os quatro tipos típicos de medidores são: largo, padrão, estreito e duplo. Outros medidores estão listados abaixo. Cerca de 60% das ferrovias do mundo usam a bitola padrão de 1,4 m (4,7 pés). Os medidores variam de acordo com o país e, às vezes, dentro dos países. A escolha do medidor durante a construção inicial foi principalmente no resp. mais lista de campos de ferrovias
total: 1.363 km (2014)
bitola estreita: bitola de 37 km 0,912 m (37 km eletrificada) (2014)
bitola larga: 1.326 km bitola 1.520 m (1.251 km eletrificados) (2014)
comparação do país com o mundo: 84
Estradas: esta entrada fornece o comprimento total da rede rodoviária e inclui o comprimento das partes pavimentadas e não pavimentadas. Lista de campos de estradas
total: 20.295 km (2018)
comparação do país com o mundo: 111
Marinha mercante: Esta entrada fornece o total e o número de cada tipo de navio comercial de propriedade privada ou pública para cada país; navios militares não estão incluídos; os cinco navios por tipo incluem: graneleiro - para cargas como carvão, grãos, cimento, minérios e cascalho; navio porta-contêineres - para cargas em contêineres do tamanho de caminhão, sistema de transporte denominado conteinerização; carga geral - também conhecida como contêineres fracionáveis ​​- para uma ampla variedade de mercadorias embaladas, como têxteis, móveis. mais listagem de campos da marinha mercante
total: 82
por tipo: graneleiro 1, carga geral 24, petroleiro 2, outro 55 (2018)
comparação do país com o mundo: 96
Portos e terminais: esta entrada relaciona os principais portos e terminais principalmente com base na quantidade de tonelagem de carga enviada pelas instalações em uma base anual. Em alguns casos, o número de contêineres movimentados ou visitas a navios também foram considerados. A maioria dos portos atendem a várias classes de navios, incluindo graneleiros (secos e líquidos), cargas quebradas a granel (mercadorias carregadas individualmente em sacos, caixas, engradados ou tambores; às vezes paletizados), contêineres, roll-on / roll-off e navios de passageiros . O arquivo de listagem. mais lista de campos de portos e terminais
principais portos marítimos: Mar Negro - Bat'umi, P'ot'i


Georgia National Air Transport System - História

A região da atual Geórgia continha os antigos reinos de Colchis e Kartli-Iberia. A área ficou sob influência romana nos primeiros séculos d.C. e o cristianismo se tornou a religião oficial na década de 330. A dominação por persas, árabes e turcos foi seguida por uma idade de ouro georgiana (séculos 11 a 13) que foi interrompida pela invasão mongol de 1236. Posteriormente, os impérios otomano e persa competiram pela influência na região. A Geórgia foi absorvida pelo Império Russo no século XIX. Independente por três anos (1918-1921) após a revolução russa, foi incorporada à força na URSS em 1921 e recuperou sua independência quando a União Soviética foi dissolvida em 1991.

O crescente descontentamento público com a corrupção galopante e serviços governamentais ineficazes, seguido por uma tentativa do atual governo georgiano de manipular as eleições parlamentares em novembro de 2003, desencadeou protestos generalizados que levaram à renúncia de Eduard SHEVARDNADZE, presidente desde 1995. Na sequência disso movimento popular, que ficou conhecido como a "Revolução das Rosas", novas eleições no início de 2004 levaram Mikheil SAAKASHVILI ao poder junto com seu partido Movimento Nacional Unido (UNM). Houve progresso nas reformas de mercado e na democratização nos anos desde a independência, mas esse progresso foi complicado pela assistência e apoio da Rússia às regiões separatistas da Abcásia e da Ossétia do Sul. Surtos periódicos de tensão e violência culminaram em um conflito de cinco dias em agosto de 2008 entre a Rússia e a Geórgia, incluindo a invasão de grandes porções do território indiscutível da Geórgia. As tropas russas prometeram recuar da maior parte do território georgiano ocupado, mas no final de agosto de 2008 a Rússia reconheceu unilateralmente a independência da Abkházia e da Ossétia do Sul, e as forças militares russas permanecem nessas regiões.

A entrada inesperada da filantropa bilionária Bidzina IVANISHVILI na política em outubro de 2011 reuniu a oposição dividida sob sua coalizão Georgian Dream, que ganhou a maioria dos assentos nas eleições parlamentares de outubro de 2012 e retirou a UNM do poder. Concedendo a derrota, SAAKASHVILI nomeou IVANISHVILI como primeiro-ministro e permitiu que o Georgian Dream criasse um novo governo. Giorgi MARGVELASHVILI foi inaugurado como presidente em 17 de novembro de 2013, encerrando um ano tenso de divisão de poder entre SAAKASHVILI e IVANISHVILI. IVANISHVILI renunciou voluntariamente ao cargo após a sucessão presidencial, e a legislatura da Geórgia em 20 de novembro de 2013 confirmou Irakli GARIBASHVILI como seu substituto. GARIBASHVILI foi substituído por Giorgi KVIRIKASHVILI em dezembro de 2015. KVIRIKASHVILI permaneceu como primeiro-ministro após o sucesso do Georgian Dream nas eleições parlamentares de outubro de 2016, onde o partido obteve maioria constitucional. Essas mudanças na liderança representam exemplos únicos de um ex-estado soviético que surgiu para conduzir transições de poder democráticas e pacíficas. O apoio popular e do governo à integração com o Ocidente é alto na Geórgia. A adesão à UE e à OTAN estão entre os principais objetivos da política externa do país.


DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES FEDERAL DE AVIAÇÃO ADMINISTRAÇÃO ATLANTA, GEÓRGIA e ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE CONTROLADORES AÉREOS

De acordo com a seção 2423.34 (b) das Regras e Regulamentos, 5 C.F.R. §2423.34 (b), estou transferindo o caso acima para a Autoridade. Em anexo estão cópias da minha decisão, a folha de serviço e o formulário de transmissão enviado às partes. Incluem-se também as estipulações, exposições e quaisquer documentos apresentados pelas partes.

AUTORIDADE FEDERAL DE RELAÇÕES TRABALHISTAS

Gabinete de Juízes de Direito Administrativo

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

ADMINISTRAÇÃO DA AVIAÇÃO FEDERAL

CONTROLADORES NACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO

AVISO DE TRANSMISSÃO DA DECISÃO

De acordo com §2423.26 das Regras e Regulamentos da Autoridade, o caso acima intitulado foi estipulado para o Juiz de Direito Administrativo abaixo assinado. O abaixo assinado notifica sua Decisão, uma cópia da qual se encontra em anexo, a todas as partes do processo nesta data e este caso é transferido para a Autoridade Federal de Relações do Trabalho nos termos do 5 C.F.R. §2423.34 (b).

POR FAVOR, ESTEJA AVISADO que o arquivamento de exceções à Decisão anexa é regido por 5 C.F.R. §§2423,40-2423,41, 2429,12, 2429,21-2429,22, 2429,24-2429,25 e 2429,27.

Quaisquer exceções devem ser arquivadas em ou antes

13 de setembro de 2004, e dirigido a:

Autoridade Federal de Relações Trabalhistas

Rua K 1400, NW, 2º Andar

AUTORIDADE FEDERAL DE RELAÇÕES TRABALHISTAS

Gabinete de Juízes de Direito Administrativo

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

ADMINISTRAÇÃO DA AVIAÇÃO FEDERAL

CONTROLADORES NACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO

Este caso surge de uma acusação de prática de trabalho injusta

que foi movido em 21 de novembro de 2003, pela National Air Traffic Controllers Association (Union) contra o Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Atlanta, Georgia (Requerido ou Agência). Em 9 de fevereiro de 2004, o Diretor Regional da Região de Atlanta da Autoridade Federal de Relações do Trabalho (Autoridade) emitiu uma Reclamação e Notificação de Audiência na qual foi alegado que o Reclamado cometeu uma prática trabalhista injusta em violação do §7116 (a) (1) e (5) do Estatuto das Relações Trabalho-Gestão do Serviço Federal (Estatuto), ao repudiar acordo com o Sindicato. O repúdio supostamente ocorreu quando o Requerido não pagou o valor acordado de compensação monetária a Charles Rathburn, um membro da unidade de negociação representada pelo Sindicato.

Em 4 de maio de 2004, as partes submeteram uma moção conjunta para consideração com base em estipulações de fato de acordo com §2423.26 das Regras e Regulamentos da Autoridade. As partes também submeteram sete exposições conjuntas com a moção.

Após a consideração da moção conjunta, incluindo os anexos, concluí que a estipulação aborda adequadamente os fatos materiais apropriados. Concederei, portanto, a moção e procederei à decisão sobre o mérito do caso. A presente decisão é baseada na consideração das estipulações de fato, das exposições conjuntas e dos escritos que foram posteriormente apresentados por cada uma das partes.

O Conselheiro Geral afirma que o Requerido

repudiou um acordo de solução com a União datado

6 de agosto de 2003, em que o Reclamado foi obrigado a pagar $ 3.000,00 a Rathburn no prazo de 60 dias a partir da data da assinatura do contrato. Em troca de tal pagamento, o Sindicato consideraria todas as questões relativas ao número de reclamação (NC) SO-00-1797-MIA-03 como resolvidas e o assunto encerrado. O Reclamado não conseguiu fazer o pagamento acordado a Rathburn e persistiu em sua recusa em fazê-lo.

O Conselheiro Geral afirma ainda que o acordo é legal e que o pagamento monetário a Rathburn não violaria o Back Pay Act, 5 U.S.C. §5596 (Lei).

O Requerido reconhece que a falha em pagar os $ 3.000,00 a Rathburn é uma violação clara e patente do acordo de liquidação e que a violação atinge o cerne do acordo. Também reconhece que a resolução da reclamação é uma admissão implícita de que uma ação pessoal injustificada ou injustificada ocorreu em violação do acordo coletivo de trabalho. No entanto, o Requerido afirma que sua recusa em fazer o pagamento a Rathburn não foi um repúdio ilegal do acordo porque o pagamento seria uma violação da Lei. 538973079 O Requerido argumenta que, em vista da escolha de Rathburn de não recomprar sua licença médica, ele não sofreu uma retirada ou redução de seu salário, subsídios ou diferenciais por causa da ação pessoal injustificada ou injustificada.

Constatações de fatos admitidos ou estipulados

Em sua resposta à reclamação, o demandado tem

admitiu que é uma agência na acepção do §7103 (a) (3) do Estatuto. O Requerido também admitiu que o Sindicato é uma organização trabalhista conforme definido no §7103 (a) (4) do Estatuto e é o representante exclusivo de uma unidade de funcionários do Requerido apropriada para negociação coletiva. Além disso, adoto as estipulações das partes de fato relevante:

1. Charles Rathburn (Rathburn) apresentou um Pedido de Indenização (formulário CA-7) assinado em 11 de julho de 2000, para recomprar a licença associada ao seu caso de compensação do trabalhador (Ex. 4) 349727151.

2. Em 28 de setembro de 2000, a União entrou com uma reclamação alegando que a Agência não cumpriu os regulamentos federais relativos ao processamento oportuno do Pedido de Indenização (formulário CA-7) referido no parágrafo 1 (Ex. 5). 303078018

3. Em 4 de novembro de 2000, Rathburn decidiu não recomprar a licença naquela época (Ex. 6).

4. Em 6 de agosto de 2003, a Federal Aviation Administration (FAA), por meio de [sic] William Alexander, celebrou um acordo para resolver a reclamação mencionada no parágrafo 2 número de reclamação (NC) SO-00-1797-MIA -03 (Ex. 7).

5. William Alexander, como Representante da Gestão do Tráfego Aéreo, tinha autoridade para celebrar acordos de liquidação em nome da FAA, Região Sul (Requerido) 121590400.

6. O acordo firmado em 6 de agosto de 2003, previa o pagamento de $ 3.000,00 ao demandante, Rathburn, em ou antes de 6 de outubro de 2003.

7. Até o momento, Rathburn não recebeu nada.

Descobertas de fato com base nas exposições conjuntas

A reclamação em questão (Ex. 5) afirma, na parte pertinente, que:

. . . a agência deixou de cumprir os regulamentos federais ao não encaminhar os formulários de reivindicação devidamente preenchidos (Formulário CA-7) ao Departamento do Trabalho em tempo hábil. Esse atraso intencional afeta negativamente a reivindicação do ATCS Rathburn, exige que ele use licença acumulada e atrasa a compensação a que tem direito.

. . . . O ATCS Rathburn deve ser colocado em licença administrativa por um período de tempo proporcional ao atraso administrativo causado pela falha da agência em cumprir os regulamentos federais.

Em 30 de outubro de 2000, Janice Harper, a Gerente da Filial de Folha de Pagamento do Reclamado, preparou uma planilha / Formulário de Certificação e Eleição de Recompra de Licença (LBB) para Rathburn (Ex. 6) na qual ela calculou o valor total necessário para ele a licença de recompra foi de $ 7.500,76. O direito da Lei de Compensação de Empregados Federais (FECA) 1520886537 de Rathburn foi estimado em $ 6.055,34, exigindo assim que o próprio Rathburn pagasse a diferença de $ 1.445,42. 1445002005 Há uma nota no formulário em que o funcionário é advertido a não enviar sua parte do pagamento até que seja notificado de que o pagamento foi recebido do Departamento de Trabalho. Na parte inferior do formulário, há um cheque manuscrito ao lado da declaração: "Decidi não recomprar a licença usada neste momento." Uma assinatura que aparentemente é de Rathburn aparece no espaço em branco rotulado como "Assinatura do Requerente".

O acordo de liquidação (Ex. 7) apenas afirma que o Requerido deve "compensar" Rathburn no valor de

$ 3.000,00 na resolução da reclamação não há menção da finalidade do pagamento ou da forma pela qual foi calculado. O acordo também afirma que "não constitui uma admissão por qualquer uma das Partes de qualquer violação de qualquer lei federal, regra ou regulamento."

Embora nem toda violação de um acordo entre uma agência e um sindicato seja uma prática trabalhista injusta, a Autoridade há muito sustentou que o repúdio de tal acordo é uma violação do Estatuto, Departamento do Trabalho dos EUA, Administração de Segurança e Saúde Ocupacional, Chicago , Illinois, 19 FLRA 454, 467 (1985). Um repúdio ocorre quando a violação é clara e patente e quando a natureza da violação vai ao cerne do acordo, Departamento de Defesa, Warner Robins Air Logistics Center, Robins Air Force Base, Georgia, 40 FLRA 1211, 1218 (1991) .

O Reclamado admitiu que o não pagamento dos $ 3.000,00 a Rathburn é uma violação clara e patente do acordo de liquidação e que a violação atinge o cerne do acordo (Resp. Brief, p.8). No entanto, o Reclamado afirma que não cometeu uma prática trabalhista injusta porque o pagamento seria uma violação da Lei. Cada uma das partes citou corretamente a General Services Administration, Washington, DC, 50 FLRA 136, 139 (1995) em apoio à proposição de que não há violação do §7116 (a) (1) e (5) do Estatuto da violação de um acordo que exige um ato contrário à lei. Conseqüentemente, a única questão a ser abordada é a legalidade do pagamento a Rathburn.

O pagamento a Rathburn não violaria a lei de pagamento atrasado

§ 5596 (b) (1) da Lei afirma, na parte pertinente:

Um funcionário de uma agência que, com base em um recurso oportuno ou uma determinação administrativa (incluindo uma decisão relativa a uma prática trabalhista injusta ou uma reclamação), é encontrado pela autoridade apropriada de acordo com a lei, regra, regulamento ou acordo coletivo de trabalho aplicável , ter sido afetado por uma ação pessoal injustificada ou injustificada que resultou na retirada ou redução de todo ou parte do salário, subsídios ou diferenciais do empregado-

(A) tem o direito, na correção da ação de pessoal, de receber pelo período para o qual a ação de pessoal estava em vigor-

(i) um valor igual a todo ou parte do pagamento, subsídios ou diferenciais, conforme aplicável, que o funcionário normalmente teria ganho ou recebido durante o período se a ação de pessoal não tivesse ocorrido. . . .

O Requerido não contesta a proposição de que, ao celebrar o acordo de liquidação, reconheceu que uma ação pessoal injustificada ocorreu nos termos da Lei (Resp. Breve, p.9). No entanto, o Reclamado sustenta que, como Rathburn se recusou a recomprar sua licença, não pode haver nenhuma conexão causal entre a ação pessoal injustificada e sua reivindicação pelo pagamento contratual.

A posição do Requerido é inconsistente com as evidências incontestáveis. Na reclamação apresentada em nome de Rathburn (Ex. 5), o Sindicato alegou que o atraso no processamento de seu pedido de indenização trabalhista "exige que ele aproveite as férias acumuladas e atrasa a indenização a que tem direito". A Planilha de Recompra de Licença (Ex. 6), na qual Rathburn se recusou a recomprar sua licença, estabelece um preço de recompra de $ 7.500,76, que é o valor monetário dessa licença. Para que Rathburn pudesse recomprar a licença, ele teria que renunciar ao recebimento dos benefícios da FECA no valor de $ 6.055,34 e pagar um adicional de $ 1.445,42. Declarado de outra forma, o suposto atraso do Reclamado no processamento do pedido de indenização de trabalhadores de Rathburn fez com que ele "perdesse" as férias acumuladas (um "subsídio" no sentido da Lei) 281222720, que tinha um valor de $ 7.500,76. Portanto, há uma conexão causal clara entre a ação pessoal injustificada do Requerido e a reivindicação monetária de Rathburn.

A Autoridade considerou que, ao determinar o significado da linguagem do contrato, os juízes de direito administrativo devem seguir os padrões e princípios aplicados pelos árbitros e pelos tribunais federais, Departamento de Assuntos de Veteranos, Ralph H. Johnson Medical Center, Charleston, Carolina do Sul, 57 FLRA 495, 498 (2001). Entre esses padrões e princípios está a regra de evidência de liberdade condicional pela qual a evidência extrínseca é usada para determinar o significado de linguagem contratual ambígua, Departamento de Defesa, Departamento da Marinha, Consolidated Civilian Personnel Office, 1 FLRA 717, 727 (1979). O acordo de liquidação não estabelece a base para o pagamento monetário e é, nessa medida, ambíguo. No entanto, o acordo afirma de forma inequívoca que seu objetivo é resolver a reclamação. Uma vez que a queixa diz respeito à licença de Rathburn, considero um fato que a intenção das partes no acordo de liquidação era compensar parcialmente Rathburn pelo uso de sua licença. Ao concordar em pagar a Rathburn $ 3.000,00, o Requerido estava encerrando uma ação por mais do que o dobro desse valor.

Em resumo, as evidências mostram que a intenção do acordo era resolver uma reclamação relativa a uma ação pessoal injustificada. A evidência mostra ainda que a ação pessoal injustificada estava causalmente relacionada a uma reclamação monetária. 497876108 Portanto, o acordo não viola o ato.

Em Defense Logistics Agency, Defense Distribution Region East, New Cumberland, Pennsylvania, 50 FLRA 282, 291 (1995), a Autoridade adotou a Decisão de um Juiz de Direito Administrativo que observou que a liquidação sem culpa de reivindicações monetárias seria impossível se fosse exigia que os acordos de liquidação incluíssem determinações explícitas de que uma ação pessoal injustificada ou injustificada ocorreu, de forma a dar ao reclamante o direito de obter alívio nos termos da lei. Tal exigência seria inconsistente, não apenas com o conceito de um acordo sem culpa, mas também com a política da Autoridade para encorajar a resolução amigável de disputas, Federação Americana de Funcionários do Governo, Local 2145 e Departamento Médico de Assuntos de Veteranos dos EUA Center, Richmond, Virginia, 44 FLRA 1055, 1061 (1992).

Ao determinar que o pagamento a Rathburn não viola a Lei, não atribuí nenhum significado ao fato de Rathburn se recusar a recomprar sua licença. Embora a "medida de danos" de Rathburn fosse derivada do valor da licença acumulada que ele era obrigado a usar, ele não tinha a obrigação de usar os fundos do acordo para nenhum propósito específico. A conexão causal entre a prática pessoal admitidamente injustificada do Reclamado e o pagamento negociado a Rathburn não é de forma alguma afetada pela eleição de Rathburn. 1362547624

Também é irrelevante se Alexandre estava familiarizado com as disposições da Lei. O Conselheiro Geral alegou apenas que o Requerido repudiou ilegalmente o acordo de liquidação. Não foi alegado que o Reclamado negociou de má-fé ao negociar um acordo que sabia ou suspeitava ser ilegal.

Pelas razões aqui expostas, concluí que o Requerido cometeu uma prática laboral injusta em violação do §7116 (a) (1) e (5) do Estatuto, ao repudiar o acordo de solução com o Sindicato e ao recusar-se a pagar $ 3.000,00 a Rathburn conforme exigido por esse acordo. Consequentemente, recomendo que a Autoridade adote a seguinte Ordem:

De acordo com a §2423.41 das Regras e Regulamentos da Autoridade Federal de Relações do Trabalho (Autoridade) e §7118 do Estatuto de Relações Trabalhistas e Administrativas do Serviço Federal (Estatuto), determina-se que o Departamento de Transporte, Administração Federal de Aviação, Atlanta, Geórgia, deve:

(a) Recusar-se a honrar e cumprir o acordo com a National Air Traffic Controllers Association (Union) datado de 6 de agosto de 2003, no acordo de reclamação número (NC) SO-00-1797-MIA-03 e exigindo o pagamento de $ 3.000,00 para Charles Rathburn.

(b) De qualquer forma semelhante ou correlata, interferir, coibir ou coagir seus empregados no exercício dos direitos assegurados pelo Estatuto.

2. Tome a seguinte ação afirmativa a fim de realizar os objetivos e políticas do Estatuto:

(a) De acordo com o Back Pay Act, 5 U.S.C. §5596 (b), e o acordo de liquidação com a União, fazem o pagamento exigido de $ 3.000,00, mais juros, para Charles Rathburn.

(b) Poste nas instalações da Região Sul, onde os funcionários da unidade de negociação representados pelo Sindicato encontram cópias do Aviso em anexo sobre os formulários a serem fornecidos pela Autoridade. Após o recebimento de tais formulários, eles devem ser assinados pelo Gerente da Divisão de Gestão Financeira e devem ser afixados e mantidos por 60 dias consecutivos a partir de então em locais visíveis, incluindo todos os quadros de avisos e outros locais onde avisos aos funcionários são normalmente afixados. Devem ser tomadas medidas razoáveis ​​para garantir que tais Avisos não sejam alterados, desfigurados ou cobertos por qualquer outro material.

(c) De acordo com §2423.41 (e) das Regras e Regulamentos da Autoridade, notificar o Diretor Regional da Região de Atlanta da Autoridade, por escrito, no prazo de 30 dias a partir da data deste Pedido, sobre quais etapas foram tomadas para cumprir com este documento.

A AUTORIDADE FEDERAL DE RELAÇÕES TRABALHISTAS

A Autoridade Federal de Relações Trabalhistas concluiu que o Departamento de Transporte, Administração Federal de Aviação de Atlanta, Geórgia violou o Estatuto do Serviço Federal de Relações Trabalhistas e Administrativas e ordenou que publicássemos e cumpríssemos este Aviso.

POR MEIO DESTE, NOTIFICAMOS NOSSOS FUNCIONÁRIOS QUE:

NÃO nos recusaremos a honrar e acatar o acordo com a National Air Traffic Controllers Association (Union) datado de 6 de agosto de 2003, no acordo de reclamação número (NC) SO-00-1797-MIA-03 e exigindo o pagamento de $ 3.000,00 para Charles Rathburn.

NÃO IRemos, de forma semelhante ou relacionada, interferir, coagir ou coagir nossos colaboradores no exercício de seus direitos assegurados pelo Estatuto.

IREMOS, de acordo com o Back Pay Act, 5 U.S.C. 5596 (b), e o acordo de liquidação com a União, fazem o pagamento exigido de $ 3.000,00, mais juros, para Charles Rathburn.

Data: ______________ Por: ______________________________

Este Aviso deve permanecer publicado por 60 dias consecutivos a partir da data de publicação e não deve ser alterado, desfigurado ou coberto por qualquer outro material.

Se os funcionários tiverem dúvidas em relação a este Aviso ou ao cumprimento de suas disposições, eles podem se comunicar diretamente com o Diretor Regional, Nancy Speight, Escritório Regional, cujo endereço é: Federal Labor Relations Authority, 285 Peachtree Center Avenue, Suite 701, Atlanta, Georgia 30303 -1270, e cujo número de telefone é: 404-331-5212.

Certifico que cópias desta DECISÃO, emitida

por PAUL B. LANG, Juiz de Direito Administrativo, no Processo nº

AT-CA-04-0100 foram enviados para as seguintes partes:

CORREIO CERTIFICADO E RECEBIMENTO DE RETORNO NOS CERTIFICADOS:

Bradford A. Stuhler 7000 1670 0000 1175 4212

Autoridade Federal de Relações Trabalhistas

285 Peachtree Center Ave., Suite 701

Kishawn N. Wise 7000 1670 0000 1175 4229

Administração da Aviação Federal

1701 Columbia Avenue, ASO-16

Tracy E. Levine 7000 1670 0000 1175 4236

Controladores de tráfego aéreo nacionais

1325 Massachusetts Avenue, NW

De acordo com o Reclamado, William Alexander, que assinou o acordo de solução em nome do Reclamado, não estava familiarizado com as disposições da Lei.

Cada um dos anexos citados nesta Decisão refere-se aos anexos à estipulação dos fatos.

Embora a reclamação se refira ao Artigo 9, Seção 11 do acordo coletivo de trabalho, o acordo não está em evidência. O Reclamado apresentou dois anexos com seu escrito: um é a moção conjunta das partes e o outro é o acordo coletivo de trabalho. A primeira mostra já faz parte do registro. Não considerarei a segunda prova porque a estipulação das partes não prevê a apresentação de provas adicionais.

Apesar desta designação do Reclamado na estipulação, usarei o termo para me referir à parte identificada na Reclamação. Por uma questão prática, pode haver pouca ou nenhuma diferença.

O FECA é codificado em 5 U.S.C. §8101, et seq.

Os regulamentos interpretativos do Departamento do Trabalho, 20 CFR §10.425, fornecem que:

O trabalhador pode reclamar uma indemnização por períodos de licença anual e por doença, que são recuperáveis ​​de acordo com as regras da agência empregadora. Os formulários CA-7a e CA-7b são usados ​​para essa finalidade.

A linguagem de 5 U.S.C. §5596 (b) (1) (B) (i) e (ii) cobre o crédito de férias anuais acumuladas além do acúmulo máximo de férias permitido por lei. Embora Rathburn usasse licença médica em vez de férias anuais (ver Ex. 4), essa linguagem demonstra que o valor da licença está dentro do contemplado pela lei.

Em vista dessas constatações factuais, não é necessário considerar a alegação do Conselheiro Geral de que, pelo mero fato de ter executado o acordo de solução, o Demandado admitiu a existência da conexão causal.

Nem é preciso dizer que, depois de recusar a recompra de sua licença, Rathburn não pode reclamar da perda da licença.


Georgia National Air Transport System - História

Aviões de guerra da Geórgia

Dados atuais até 12 de março de 2021.

(Foto de Bill Larkins)

Boeing-Bell B-29B Super Fortress (No. de série 42-63672), construída pela Bell Aircraft em Atlanta, Geórgia, fevereiro de 1946.

(USGOV PD Photo)

Republic P-47N-25-RE Thunderbolt (No. de série 44-89403), 128th Fighter Squadron, Marietta AAB, 1946.

(Foto da USAF)

North American F-51H Mustang, 158th Fighter Squadron, Georgia Air National Guard, que voou o F-51 de 1952 a cerca de 1954.

(Foto Tequask)

Boeing KB-29P Superfortress (No. de série 44-84127), do 508º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo. Turner AFB, Geórgia, em exibição no Dia das Forças Armadas Keesler AFB em maio de 1954. Construído pela Bell Aircraft, Murietta, Geórgia, sob licença pela Boeing.

(Foto da USAF)

República (General Motors) F-84F-40-GK Thunderstreak (Número de série 51-9520), 158º Esquadrão de Caças-Interceptores, Guarda Aérea Nacional da Geórgia, 1956.

(Foto da USAF)

República (General Motors) F-84F-40-GK Thunderstreak (Número de série 51-9520), 128º Esquadrão de Caças-Interceptores, Guarda Aérea Nacional da Geórgia, em alerta em Travis Field, Geórgia, 1956.

(Foto USGOV-PD)

Super Sabre F-100F-10-NA norte-americano (Nº de série 56-3868), 128º Esquadrão de Caça Tático, na linha de vôo em Dobbins AFB, Geórgia, 1974.

(A1C Sheryl D. Barnett, USAF Photo)

Republic F-105G Thunderchief pair from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard, with its support crew loading a 227 kg Mark 82 training bomb on an MJ-1 bomb loader at Stewart Airfield, Savannah, Georgia, during exercise "Gangbuster XI" on 10 April 1981.

(Alf van Beem Photo)

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. 24417), 28th Tactical Fighter Squadron, Georgia Air National Guard, on display at Hermeskeil, Germany.

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394) 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(USAF Photo)

Douglas C-124B Globemaster II (Serial No. 0-21072).

(Eric Salard Photo)

North American RA-5C Vigilante (BuNo. 149289), Reconnaissance Attack Squadron 3 (RVAH-3), Albany Naval Air Station, Georgia, 1970, now preserved at the Pima Air & Space Museum, Arizona,

( USGOV-PD Photo)

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394), 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

Boeing B-52G Stratofortress (Serial No. 66-0192), 28th Bomb Squadron/ 19th Bomb Wing based at Robins AFB, Georgia, 8 Sep 1982.

(D.F. Brown, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15B-7-MC Eagle (Serial No. 73-0108) from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard.

(Tech. Sgt. Parker Gyokeres, USAF Photo)

Boeing CH-47 Chinook heavy-lift helicopter in service with the Georgia Army National Guard 3 Nov 2012.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancers from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Robins AFB, Warner-Robins. The 128th is the oldest unit in the Georgia Air National Guard.

(USGOV-PD Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing, 1995.

(Tech. Sgt. Mary Smith, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing. The wing is the only unit to fly the aircraft. The Joint STARS aircraft is the world's most advanced wide-area airborne ground surveillance, targeting and battle management system.

(Technical Sergeant John Lasky, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Georgia Air National Guard, 2017.

(Brad Fallin Photos)

Lockheed C-130 Hercules (Serial No. 0980), 165th Airlift Wing (AW), Georgia Air National Guard, Dobbins Air Reserve Base (ARB), 6 June 2013.

Georgia Warplane Survivors

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 67-15831 ).

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 66-16923), "Piranha One-One". American Legion Post 201.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved from the World Aircraft Museum which closed at Mercer Field in Calhoun.

(USN Photo)

Lockheed P2V-7 Neptune (BuNo. 148352) of patrol squadron VP-56 Dragons , 6 Aug 1963.

Lockheed P-2V-7/P-2H Neptune (BuNo. 147966), South Georgia Technical College.

(Keith Oratz Photo)

Dassault Falcon 20, "Armuchee Belle", built in 1967, on the roof of Sam’s Burger Deli and Schroeder’s, 3268 Martha Berry Highway.

Atenas, Veterans of Foreign Wars Post 2872.

(USAF Photo)

(Walt McKinney Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-1653). F-84F-25-RE, mounted on a pylon.

Atlanta-DeKalb-Peachtree Airport

(Alan Wilson Photo)

Douglas DC3-314A, c/n 2239, Reg. No. N28AA. Built new for Braniff in 1940 as Reg. No. NC25666, it has never had a cargo conversion and still retains the original passenger door on the port side. Owned and operated by Ron Alexander.

North American P-51D Mustang mockup, painted as (Serial No. 41-3930), P, mounted on a pylon. Paint scheme varies.

Atlanta, Delta Air Transport Heritage Museum, 1060 Delt Blvd, Bldg B, 30354.

(Blurred Ren Photo)

Boeing 767-200, c/n 22214/12, "The Spirit of Delta", Reg. No. N102DA.

Lockheed L-1011 Tristar, c/n 193A-1001, Reg. No. N1011, prototype, cockpit and fuselage serving as the museum gift shop.

Atlanta, Fernbank Science Center, 156 Heaton Park Drive NE, 30307.

Blue Ridge, Fannin County Veterans Memorial Park.

(Otto Dickey Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 70-16446).

North American NA-64 Yale (Serial No. 64-2166), Reg. No. N314BT, Richard Epton, restoration project. Ex-RCAF. Built at Inglewood, California, this aircraft was part of a large 1939 order for the French Air Force. Before it ccould be delivered, France fell, and it was allocated instead to the RCAF. It is likely to be back in the air in 2015.

(Jud McCranie Photos)

Lockheed F-104C Starfighter (Serial No. 56-0919), Georgia Air National Guard mounted on a pylon, gate guardian at the 165th Air Support Operations Squadron and 224th Joint Communications Support Squadron facility. Georgia ANG, Brunswick Golden Isles Airport.

(selector23 Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016427), American Legion Post 127.

(Michael Rivera Photo)

Bell UH-1 helicopter (Serial No. --8433).

Calhoun, World Aircraft Museum, Mercer Air Field, Hangar 411, 30703-0368.

Convair T-29B (Serial No. 51-5145), c/n 276, derelict without tail.

Douglas C-47A Skytrain, c/n 19066, Reg. No. N47060. Moved, location TBD.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved to Alpharetta.

North American F-86D Sabre Dog (Serial No. 51-5896), located near Hwy I-95. Moved, location TBD.

Sikorsky HH-34J Seabat (BuNo. 148936), painted as (Serial No. 58-1311), Reg. No. N90768. Moved, location TBD.

Vought F-8A Crusader (BuNo. 145326), 7B. Moved, location TBC.

Boeing LGM-30A Minuteman I Missile, previously displayed here, moved to the Air Mobility Command Museum.

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016405), American Legion Post 77.

Cordele, Georgia Veterans Memorial State Park & General Courtney Hodges Museum, Route 3, nine miles West of the city on US Hwy 280.

(Alan Wilson Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 64-13643), c/n 4340.

(Alan Wilson Photos)

Boeing B-29A Superfortress (Serial No. 42-93967), c/n 7374, "City of Lansford, PA", Renton F-13A photo-reconnaissance model. This B-29 carries the unit insignia for the '200th C.A.AA', which is the 200th Coastal Artillery (Anti Aircraft).

HGM-25A Titan I missile (Serial No. 60-3694).

(Alan Wilson Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6699), c/n 580-6031.

(Alan Wilson Photos)

North American FJ-4B Fury (BuNo. 143557), NK-412, c/n 244-65. AF-1E. This Fury carries the markings of US Navy attack unit VA-116.

(Michael Rivera Photo)

(Alan Wilson Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6438).

Donalsonville

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 70-16001 ), American Legion Post 157.

(Michael Rivera Photo)

Douglas C-47 Skytrain (Serial No.), Municipal Airport.

Grumman C-1A Trader (BuNo. 146029), 16, c/n 59, “Blue Ghost 5”, Flying Tiger Warbird Restoration Museum.

(USAF Photos)

North American XP-82 Twin Mustang (Serial No. 44-83887). Following flight tests, this aircraft was initially t urned over to NACA in 1952é It suffered an accident in the mid-1950s, and was later sold to Walter Soplata, Newbury, Ohio. It is now airworthy, for Tom Reilly.

(Jim Hoagland Photos)

(Jud McCranie Photo)

Lockheed T-33A-5-LO Shooting Star (Serial No. 51-6132), TR-132, mounted on a pylon.

(kb10bo Photo)

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 64-0164), Hunter Memorial Park, static display.

Forest Park, National Museum of Commercial Aviation, 5442 Frontage Road, 30297.

Boeing 727-22C, c/n 19894/647, Reg. No. N113FE.

Fokker F-27-500 Friendship, c/n 10470, Reg. No. N718FE.

Fort Benning, National Infantry Museum, Baltzell Avenue, 31905.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Douglas C-47A Skytrain (Serial No. 42-93790), 278, A, “Boston Boomerang”, US Army Airborne School.

Fairchild C-119G Flying Boxcar, RCAF (Serial No. 22116), Fort Benning.

Waco CG-4A Glider (Serial No.).

Fort Oglethorpe

(ChapterhouseInc Photo)

(PersonsMD Photo)

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 73403).

Griffin-Spalding County Airport.

(Michael Rivera Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 53-6096), city static display mounted on pylons.

Griffin, Alexander Aeroplane Company, Spalding County Airport, 118 Huff Deland Circle, 30223.

Curtiss P-36 Hawk (Serial No).

Curtiss P-40E Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40K Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40N Warhawk (Serial No.).

Hampton, Army Aviation Heritage Foundation, 506 Speedway Blvd, 30228.

(Michael Pereckas Photo)

Bell UH-1H Iroqouis Helicopter (Serial No. 66-16624), Reg. No. N624HF, airworthy.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 68-16104), A Company, 229 th Assault Helicopter Bn, 1 st Cavalry Division (Air Mobile).

Bell UH-1M/TH-1L Iroquois Helicopter (Serial No.).

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15283), Reg. No. N830HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15295), Reg. No. N 950LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15481), Reg. No. N481HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15589), Reg. No. N589HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15766), Reg. No. N766HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15826), Reg. No. NN826HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15854-S), Reg. No. N854HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 68-17082), Reg. No. N820HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 70-15942-S), Reg. No. N942HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 71-20998), Reg. No. N998HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23195), Reg. No. N195LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23233), Reg. No. N233LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 83-24197), Reg. No. N197LE, crashed.

Cessna TL-19D/O-1D Bird Dog (Serial No. 57-2842), 73 rd Aviation Company, painted as (Serial No. 57-2795).

Cessna T-41 Mescalero (Serial No.).

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No.).

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hughes OH-6A Cayuse Helicopter (Serial No.)

H-137 Helicopter (Serial No.), project.

Hughes TH-55A Osage Helicopter (Serial No.).

Martin MGM-1 TM-61 Mace (Serial No. 52-1872).

Kennesaw, Atlanta FAA ARTC, Cobb County Airport, McCollum Field, 30144.

North American F-100C Super Sabre (Serial No.).

Macon, Robins AFB, Air National Guard, Cocrane Field, 31098-2235.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Marietta, Cobb County Youth Museum, 649 Cheatham Hill Drive, 30064.

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-9382), with overhead cover.

Marietta Museum of History, Aviation Wing, Dobbins AFB & Atlanta Naval Air Station, Heritage Park.

Bell AH-1 Cobra Helicopter (Serial No.).

(Carl TysonPhoto)

(Jud McCrainie Photo)

Boeing B-29 Superfortress (Serial No. 44-70113), 58, "Miss Marilyn Gay". This aircraft flew with the 883rd Bomb Squadron of the 500th Bomb Group in the 73rd Bomb Wing of the 20th Air Force, and flew 27 bombing missions before the end of the Second World War. This B-29 is credited with shooting down a confirmed 3 Japanese fighter planes, with 3 more probable fighter kills. After the end of the war, this B-29 was renamed "Hoof Hearted", and served over England before it was decommissioned in 1956 and sent to the Aberdeen proving Grounds in Maryland. In 1973, the B-29 was recovered for restoration. In 1994, the Marietta B-29 Association sponsored restoration and put it on display at Dobbins ARB as "Sweet Elois".

(Thomson200 Photo)

Douglas A-4A Skyhawk (BuNo. 139956), AF-00, c/n 11321, mounted on a pylon.

(Georgia National Guard Photos)

(Thomson200 Photo)

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No. 59-2431).

(Thomson200 Photo)

Grumman A-6E Intruder (BuNo. 155648), AF-501, c/n I-374.

(Thomson200 Photo)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160909), AF-101, c/n 338, VF-201.

Grumman E-2B Hawkeye (BuNo. 151098).

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No.).

Lockheed AC-130A Spectre (Serial No. 54-1623), "Ghost Rider".

Lockheed YC-141B Starlifter (Serial No. 66-0186), c/n 300-6212, being restored. This was the first Starlifter to be converted from "A" model to "B" model, being stretched by increasing its fuselage length by 23 feet.

(Thomson200 Photo)

Lockheed S-3B Viking (BuNo. 159743), c/n 394A-1072.

(Thomson200 Photo)

LTV A-7E Corsair II (BuNo. 157452), AF-500, c/n E-108, mounted on a pylon.

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No.).

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (BuNo.).

North American F-100D Super Sabre (Serial No.).

(Thomson200 Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6476).

Republic F-105G Thunderchief (Serial No. 63-8345).

General Dynamics F-16A Fighting Falcon (Serial No. 79-0345), MC, c/n 61-130, mounted on a pylon at the Falcon Field Regional Airport.

Peachtree City, Commemorative Air Force, Dixie Wing, Falcon Field, 1200 Echo Crescent, 30269.

Beechcraft C-45 Expeditor (Serial No.).

Beechcraft T-34B Mentor (Serial No. BG21), Reg. No. N687HV, built in 1955.

(Daniel Penfield Photo)

Bell P-63A Kingcobra (Serial No. 42-68941), NACA, TEST, Reg. No. N191H, previously N636GA, made its first post-restoration flight on 18 Feb 2017.

(NMNA Photo)

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNo. 54532), c/n 17371, ex-A-24B Banshee, Reg. No. NL82GA

Fairchild PT-26 Cornell (Serial No.).

Focke-Wulf Fw 149 (Serial No.).

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 92468).

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Nakajima Navy B5N Type 97 replica.

North American AT-6 Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

(André Du-pont (Mexico Air Spotters) Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), c/n 122-40383, ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, "Old Red Nose", Reg. No. N10601.

(Hawkeye UK Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, " Old Red Nose ", Reg. No. N10601.

Ryan PT-22 Recruit (Serial No.).

Pooler, National Museum of the Mighty Eighth Air Force, 175 Bourne Ave., 31322. Off Hwy I-95 and US Hwy 80.

(Author Photo, 15 Mar 2019)

Boeing Stearman PT-17 Kaydet (Serial No.).

(Jud McCranie Photos)

Boeing B-17G Flying Fortress (Serial No. 339049), “City of Savannah”.

The National Museum of the Mighty Eighth Air Force is restoring its B-17 in honour of the Flying Fortress named “City of Savannah” on 3 Dec 1944. The aircraft, on loan from the National Air and Space Museum, was the 5000 th airplane processed through Hunter Army Air Field at Savannah during the Second World War. It was christened prior to its take-off to England to fly combat missions with the 388 th Bomb Group, 563 rd Squadron of the 8 th Air Force. The crew flew their first combat mission from Knettishall on 15 January 1945. Lt. Kittle and his crew were shot down over Kraslice, Czechoslovakia in a different aircraft on their 13 th mission to Plauen, Germany on 5 March 1945. Nine members of the crew became prisoners of war and one crewman was killed in action. The aircraft, “City of Savannah” flew 44 combat missions in the Second World War.

(Author Photos)

Boeing NTB-47B Stratojet (Serial No. 50-0062), c/n 450077, trainer variant with a 4th seat and the tail turret removed. This aircraft is on loan from the NMUSAF.

(Jud McCranie Photo)

(Author Photos)

Consolidated B-24J Liberator (Serial No. 42-51457), c/n 2988, “Fightin’ Sam”, nose section.

(Author Photo)

Consolidated B-24 Liberator, upper twin .50-cal turret.

(Author Photo)

McDonnell GAM 20C Quail Aerial Decoy Missile.

(Author Photos)

Messerschmitt Bf 109, replica.

(USAAF Photo, ca 1946)

(Jim Hoagland Photos)

Messerschmitt Me 163 Komet (Serial No. T-2-500). (Not found during a visit on 15 March 2019).

(Author Photos)

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No. 64-0815), GA, c/n 1143. On loan from the NMUSAF.

(Author Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-17F Fresco (Serial No. 46), North Vietnamese Air Force colours.

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed cockpit.

(Jim Hoagland Photo)

(Author Photos)

North American P-51D-10-NA Mustang (Serial No. 44-14061), PE-B, 328th FS, 352nd FG, 8th AF, USAAF, replica.

Savannah, Hunter Army Airfield

Beechcraft RU-21H Ute (Serial No. 67-18105).

Bell UH-1F Iroquois Helicopter (Serial No. 92-00159).

(Adrian Brooks Photo)

Bell AH-1F Cobra Helicopter (Serial No. 00-00609).

(Adrian Brooks Photos)

Bell OH-58 Kiowa Helicopter (possibly Serial No. 92-00589).

(Adrian Brooks Photo)

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No. 67-18922), c/n 123C, 922.

Savannah, Air National Guard, 165 th TAG/MA, Savannah International Airport, 31402.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Republic F-84D Thunderflash (Serial No.).

Savanah, State University, 3219 College Street.

Douglas A-4L Skyhawk (BuNo. 145122), Blue Angel 1, mounted on a pylon.

Savanah, Webb Military Museum, 411 E. York St.

(Mark Knapp Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed nose.

North American P-51D Mustang, ex-RAAF (Serial No. A68-100), adpoted (Serial No. 44-14777), HL-N, "Flying Dutchman", Reg. No. N51AB. Plane Fun Inc., Snellville.

Sparta, Georgia State Military Academy, National Guard Academy.

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Sikorsky CH-54D Helicopter (Serial No.).

Tallapoosa, Haralson County Veterans Memorial Park

(Lat34North Photo)

(clevortrevor Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. TBC), 992, mounted on a pylon.

Republic F-105D-20-RE Thunderchief (Serial No. TBC), painted as (Serial No. 61-0127) which was shot down by ground fire near Chi Lang/Cao Nung, North Vietnam in 1967, mounted on a pylon.

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. TBC).

Thomasville, Power of the Past Museum, Regional Airport.

Valdosta, Moody AFB, 347 MSS/DPF, 5124 Austin Ellipse, 31699-1507.

(Ken H Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II (Serial No. 79-9207), 75FS "Tiger Sharks", 23FG, USAF Moody AFB, Georgia, 17 Aug 2012.

( Master Sgt. William Greer, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II, assigned to the 74th Fighter Squadron, Moody Air Force Base, Georgia, returns to mission over Afghanistan after receiving fuel from a KC-135 Stratotanker, 8 May 2011.

(Tech. Sgt. Zachary Wolf, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II aircraft from the 23rd Wing, Moody Air Force Base, 22 May 2017.

Curtis P-40E Warhawk replica mounted on a pylon, Chinese Nationalist and Flying Tiger markings.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 9191), TR-191, 299, 9.

Lockheed C-130 Hercules (Serial No.).

(Michael Rivera Photos)

LTV A-7D Corsair II (Serial No. 71-0339), ED, 445th Flight Test Squadron.

LTV A-7 Corsair II (Serial No. 72-0352), EL.

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II (Serial No. 0467).

North American F-86L Sabre Dog (Serial No. 52-10057), FU-057, MY, c/n 190-782, George W. Bush Airpark, Moody Field

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 610165), MF.

Warner Robins, Museum of Aviation, Robins AFB, Georgia Hwy 247 & Russell Parkway, 31088. The file has become too large and in order to keep the page from crashing, the aircraft preserved at the Museum of Aviation, Robins AFB, are listed on a separate web page on this website.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9225), city static display.

(Tech. Sgt. Regina Young, Georgia Air National Guard Photo)

(C. Mark Sublette Photo)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Serial No. 75-0043), Georgia Air National Guard. being moved onto a concrete pad in front of the Warner Robins City Hall.

Waynesboro, American Legion Post 120.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6635), city static display.

(Michael Rivera Photos)

( (Jud McCrainie Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6612), city static display.

Williamson, Candler Field Museum, Peachstate Aerodrome, 349 Jonathans Roost Road, 30292.


Government and society

The Constitution of the United States, written to redress the deficiencies of the country’s first constitution, the Articles of Confederation (1781–89), defines a federal system of government in which certain powers are delegated to the national government and others are reserved to the states. The national government consists of executive, legislative, and judicial branches that are designed to ensure, through separation of powers and through checks and balances, that no one branch of government is able to subordinate the other two branches. All three branches are interrelated, each with overlapping yet quite distinct authority.

The U.S. Constitution (Vejo original text), the world’s oldest written national constitution still in effect, was officially ratified on June 21, 1788 (when New Hampshire became the ninth state to ratify the document), and formally entered into force on March 4, 1789, when George Washington was sworn in as the country’s first president. Although the Constitution contains several specific provisions (such as age and residency requirements for holders of federal offices and powers granted to Congress), it is vague in many areas and could not have comprehensively addressed the complex myriad of issues (e.g., historical, technological, etc.) that have arisen in the centuries since its ratification. Thus, the Constitution is considered a living document, its meaning changing over time as a result of new interpretations of its provisions. In addition, the framers allowed for changes to the document, outlining in Article V the procedures required to amend the Constitution. Amending the Constitution requires a proposal by a two-thirds vote of each house of Congress or by a national convention called for at the request of the legislatures of two-thirds of the states, followed by ratification by three-fourths of the state legislatures or by conventions in as many states.

In the more than two centuries since the Constitution’s ratification, there have been 27 amendments. All successful amendments have been proposed by Congress, and all but one—the Twenty-first Amendment (1933), which repealed Prohibition—have been ratified by state legislatures. The first 10 amendments, proposed by Congress in September 1789 and adopted in 1791, are known collectively as the Bill of Rights, which places limits on the federal government’s power to curtail individual freedoms. The First Amendment, for example, provides that “Congress shall make no law respecting an establishment of religion, or prohibiting the free exercise thereof or abridging the freedom of speech, or of the press or the right of the people peaceably to assemble, and to petition the Government for a redress of grievances.” Though the First Amendment’s language appears absolute, it has been interpreted to mean that the federal government (and later the state governments) cannot place undue restrictions on individual liberties but can regulate speech, religion, and other rights. The Second and Third amendments, which, respectively, guarantee the people’s right to bear arms and limit the quartering of soldiers in private houses, reflect the hostility of the framers to standing armies. The Fourth through Eighth amendments establish the rights of the criminally accused, including safeguards against unreasonable searches and seizures, protection from double jeopardy (being tried twice for the same offense), the right to refuse to testify against oneself, and the right to a trial by jury. The Ninth and Tenth amendments underscore the general rights of the people. The Ninth Amendment protects the unenumerated residual rights of the people (i.e., those not explicitly granted in the Constitution), and the Tenth Amendment reserves to the states or to the people those powers not delegated to the United States nor denied to the states.

The guarantees of the Bill of Rights are steeped in controversy, and debate continues over the limits that the federal government may appropriately place on individuals. One source of conflict has been the ambiguity in the wording of many of the Constitution’s provisions—such as the Second Amendment’s right “to keep and bear arms” and the Eighth Amendment’s prohibition of “cruel and unusual punishments.” Also problematic is the Tenth Amendment’s apparent contradiction of the body of the Constitution Article I, Section 8, enumerates the powers of Congress but also allows that it may make all laws “which shall be necessary and proper,” while the Tenth Amendment stipulates that “powers not delegated to the United States by the Constitution, nor prohibited by it to the States, are reserved to the States respectively, or to the people.” The distinction between what powers should be left to the states or to the people and what is a necessary and proper law for Congress to pass has not always been clear.


The Federal-Aid Highway Act of 1956

It took several years of wrangling, but a new Federal-Aid Highway Act passed in June 1956. The law authorized the construction of a 41,000-mile network of interstate highways that would span the nation. It also allocated $26 billion to pay for them. Under the terms of the law, the federal government would pay 90 percent of the cost of expressway construction. The money came from an increased gasoline tax–now 3 cents a gallon instead of 2–that went into a non-divertible Highway Trust Fund.

The new interstate highways were controlled-access expressways with no at-grade crossings–that is, they had overpasses and underpasses instead of intersections. They were at least four lanes wide and were designed for high-speed driving. They were intended to serve several purposes: eliminate traffic congestion replace what one highway advocate called “undesirable slum areas” with pristine ribbons of concrete make coast-to-coast transportation more efficient and make it easy to get out of big cities in case of an atomic attack.


New Study Examines How Historic Racism Shaped Atlanta's Transportation Network

As Atlanta considers a new approach to transportation, a report links the region's history of racism with today's transit inequities.

For three years running, Atlanta-area residents have ranked traffic as their top concern in an annual public opinion survey. And with good reason. National reports put the city near the top of the list for traffic, including a 2015 mobility report from Texas A&M University that ranked Atlanta the 12th most congested metropolitan area.

Known for its sprawl and auto-centric development, things got so bad that, in 1999, the highway-happy city was the first city to be denied federal funds for roads as punishment for its alarmingly high air pollution. Recently, a growing interest in public transit as a solution to traffic woes has been matched by calls from a panel of state lawmakers for a better funded and coordinated approach to regional transit.

But a new report from the Partnership for Southern Equity, an Atlanta-based nonprofit, says that in order to implement a better transit network, Atlanta must first confront the racial discrimination that shaped its current transportation infrastructure.

Equity concerns despite recent wins

The current transportation landscape (including what one reporter called an "alphabet soup of transit agencies") and its challenges "have been undeniably shaped by a history of structural racism and divisive policy decisions," writes Nathaniel Smith, founder of the Partnership, in the new report.

It's not the first time Smith has raised alarms about inequity in Atlanta. Last year, he made headlines when he joined Ryan Gravel -- the father of Atlanta's popular BeltLine park and trails network -- in resigning from the Atlanta BeltLine Partnership board, citing equity concerns.

To be clear, Atlanta has had some recent transit victories. Voters approved a half-penny sales tax in November for infrastructure upgrades, including new bike paths. Then in late 2016, a state senate committee report recommended that lawmakers consider developing a steady stream of state funding dedicated to "an all-inclusive solution in the area of transit," possibly signaling momentum at the state level.

But a truly regional transit system that addresses the city's segregated landscape has not been realized, Smith argues.

The report from the Partnership for Southern Equity serves as both a reminder of the history of racism that helped produce Atlanta's current transit challenges as well as a cautionary tale of a previous state-led effort to create coordinated regional transit that passed over Atlanta's Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority in favor of a new (and now largely defunct) Georgia Regional Transportation Authority. That organization's most lasting impact, the report notes, "is a fleet of coach buses that exclusively serve commuters between suburbs and downtown during rush hours."

Historical legacy affecting today's network

Like other cities, Atlanta was transformed by transportation and housing policies in the mid-1900s that subsidized suburban growth for white homeowners, leaving the city core underfunded and crippling the ability of black families to build wealth.

"The effects have lasted for generations," the report reads, describing what some have called the "$120 billion head start." Those policies fueling residential segregation were inextricably tied to transportation in the region, said Alex Karner, a city planning professor with the Georgia Institute of Technology and co-author of the report.

As white families took advantage of racist housing policies and lending practices and headed to the suburbs, "the economic activity was still concentrated in the cities, so they needed some sort of link," he said. Shortly after the U.S. Supreme Court ruled that segregated schools were illegal, "the freeway system comes online," often running right through communities of color.

Enter MARTA. Though the metro area was largely segregated between suburbs and the central city, business elites still maintained an interest in making downtown economically vibrant and facilitating connections to the suburbs to manage traffic. Their interest in rail helped create MARTA, thanks to an act of the state legislature in 1965. Early on, the agency faced opposition from black voters, who rejected a proposed property tax in 1968 because they were "dissatisfied with a lack of input and the proposed design's emphasis on suburb-to-downtown access," the report explains.

In response, MARTA appointed a key critic to its board and reworked plans to include a major bus expansion and a rail line serving largely black neighborhoods as well as other changes. Black voters, in turn, helped pass the next funding referendum in 1971. But the measure failed in two of the four counties where MARTA was established. The two counties, notes the report, were rural and largely white. "Racial fears were certainly part of their opposition."

Other scholars have chronicled "this radicalized animosity toward transit" in Atlanta, including Jason Henderson, a geography professor at San Francisco State University. "Since it was established in the 1960s," he wrote in a 2006 paper on the politics of automobility in Atlanta, MARTA "was jokingly referred to as 'Moving Africans Rapidly Through Atlanta.'" Indeed, he continued, "Every county in metropolitan Atlanta, with the exception of Fulton and DeKalb, had contentious local debates or referendums on either joining MARTA or establishing an independent, stand-alone transit system."

Voters in suburban Gwinnett County rejected MARTA three separate times "under a cloud of radicalized rhetoric," he wrote. One suburban politician interviewed for his paper told Henderson that, the day a sign went up for a new park and ride lot in his district, ahead of the 1996 Olympics, "the county had to reroute overwhelmed phone lines in county offices due to radicalized, anti-transit anger." The run-up to the Olympics, the report from the Partnership for Southern Equity notes, "was also when Atlanta began demolishing all of its public housing projects."

What emerged was a sort of two-tiered system: highways for the largely white suburbs and a chronically underfunded public transit system for people of color and low-income people, many of whom had to get by without cars, said Karner.

Even MARTA's focus on rail, often at the expense of expanded bus service, was seen as a concession to white riders who viewed buses as second-rate, notes the report. But those concessions did little to appeal to suburban counties. "The original conception of MARTA's rail system promised reduced highway congestion and extensive use by suburbanites traveling downtown," the report writes. "But these promises were not realized due to several failures: Dense development around stations did not occur, MARTA was rejected by voters outside of Fulton and DeKalb counties, and suburban whites were not interested in riding trains and buses with urban Blacks." And so the growth of the area continued to follow the highways.

Amid MARTA's struggles to expand and become a truly regional transit agency in a sprawling metro area, the city made history by becoming the first to be denied federal highway funds due to pollution problems.

In 2001, writes Henderson, "the Georgia Association of Highway Contractors ran television spots" reacting to the suspension of funds with footage that "showed grim apartment blocks and black people getting off a bus," while "narrators warned that radical environmentalists threatened to take away Atlantans' right to drive and live where they want."

By the end of the 20th century, the City of Atlanta had lost population even while the metro area grew. And as the area boomed, it remained segregated, with black Atlantans concentrated in the central city and southern metro, and whites in the suburbs, in part due to transportation decisions fueled by racial fears, according to the Partnership for Southern Equity. But those decisions, along with other policies that helped cement segregation, were not only detrimental to more vulnerable populations. They affect a region as a whole that "continues to struggle with traffic- and transportation-related challenges."

Demographic changes ahead

Now, the report continues, the city is undergoing another shift. "The City is still majority non-white, but between 2000 and 2010 it lost 30,000 Black residents while gaining 22,000 whites."

As in other metro areas, poverty has begun to shift from the central city toward the suburbs. The Atlanta Regional Commission expects some 8 million people to live in the 20-county area in the Atlanta region by 2040. As MARTA's reputation improves and big projects like the Atlanta BeltLine, an ongoing project that is transforming some 22 miles of old railroad tracks into a trail circling downtown, attract new development, the legacy of racism remains an important dynamic in guiding Atlanta's future.

"The congestion in Atlanta is uniquely bad," said Karner. "I think people are starting to realize even if you live in Cobb County or Gwinnett County or somewhere suburban, funding MARTA is not a bad idea."

And with increased support for public transit, including the state committee report and the recently approved half-cent sales tax for MARTA in the City of Atlanta, said Karner, the debates about how those recommendations are implemented or how that money is spent have critical equity concerns that he hopes the report will help highlight

So while it points to the need for dedicated funding and integrated regional transit, it also touches on affordable housing as a way to address traffic problems. "If we had a better fit between affordable houses for low-wage workers and the location of jobs, that’s also a transportation mitigation but its strictly housing," said Karner.

"Atlanta talks a big game about racial justice," he said. "But are we really doing anything about it?"


About NITL

As the nation’s oldest and largest freight transportation association, The National Industrial Transportation League has a rich history. From its beginnings in 1907 when economic regulation ruled our industry through the present, the League has been in the forefront of changes that have helped shape our nation’s commercial freight transportation system. From rail, to motor carriage, through ocean transport and air commerce, the League has been a proven leader in representing shippers’ interests. Fulfilling the mandate set to broaden its membership base, the League is well positioned to engage all sectors of the industry to develop a modern, safe and efficient freight transport system, which meets our country’s commercial needs both domestically and internationally. These cooperative efforts are certain to bring about workable approaches to difficult problems and advance solutions which will benefit everyone dependent on freight transportation.

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The Georgia EPD measures air pollution throughout the state and issues daily air quality forecasts for Atlanta, Columbus and Macon. The Air Quality Index, a national air standard rating system developed by the US Environmental Protection Agency, provides the public, on an hourly basis, with an analysis of air pollution levels and possible related health risks. The AQI categories are: Good (green), Moderate (yellow), Unhealthy for Sensitive Groups (orange), Unhealthy (red) or Very Unhealthy (purple).

Exposure to ground-level ozone can irritate and inflame the airways, creating a sensation that can feel like sunburn on a person's lungs, and particle pollution poses risks to the cardiac system. Because poor air quality has been linked to a variety of health hazards for children, the elderly, asthmatics and even healthy adults, The Clean Air Campaign distributes Smog Alerts via email when the next day's air quality is projected by the EPD to be Unhealthy for Sensitive Groups (orange). More than 20,000 Georgians have registered to receive Smog Alerts.

In addition to earning financial incentives for clean commuting through Commuter Rewards, commuters can also take part in a unique competition that awards prizes for helping spread the word about the importance of clean air. During Air Quality Awareness Week, The Clean Air Campaign will host a "Caption for Cleaner Air" Facebook contest in order to encourage participation in commute alternatives. Beginning April 30, participants can submit photo captions for various images such as cars in traffic, smog in the air and commuters riding transit. Winners will receive prizes that have been donated from a variety of sponsors, including High Country Outfitters, Patagonia, Fifth Group Restaurants and Atkins Park Tavern.

For more on air quality, visit CleanAirCampaign.org. For exclusive information throughout Air Quality Awareness Week, follow @CleanAirGa on Twitter and find The Clean Air Campaign on Facebook at Facebook.com/CleanAirCampaign.

About The Clean Air Campaign

The Clean Air Campaign is a not-for-profit organization that works with more than 1,600 Georgia employers, tens of thousands of commuters and more than 300 K-12 schools to encourage actions that result in less traffic congestion and better air quality. In conducting these programs, The Clean Air Campaign works in partnership with The Georgia Department of Transportation.

The Clean Air Campaign, along with partner organizations, creates customized commute options programs for employers provides assistance and financial incentives to commuters that enable the use of commute alternatives and empowers students, parents and teachers to play a positive role in reducing traffic and improving air quality through an action-oriented school program. The Clean Air Campaign also protects public health by distributing Smog Alert notifications.


V. Order

The complaint is dismissed.

Footnote # 1 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Chairman Cabaniss' concurring opinion is set forth following this decision.

Footnote # 2 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Member Pope notes that the Chairman would "resolve this case based upon sovereign immunity" rather than the Back Pay Act. Concurrence at 3. In so doing, the Chairman ignores the central issue in this case. Ver Exceptions at 7-8. Indeed, the Respondent's sole defense in this case is that the settlement agreement violates the Back Pay Act. Veja id. In so doing, the Chairman also ignores that the Back Pay Act is both a waiver of sovereign immunity and the only such waiver asserted to apply. As a result, if the $3,000 payment is not authorized by the Back Pay Act, then that is the end of the matter. Thus, the Chairman both misses the point and needlessly complicates what is, in fact, a simple application of the Back Pay Act.

Footnote # 3 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

In light of this determination we need not address the other exceptions raised by the Respondent.


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