Constelação Lockheed C-121

Constelação Lockheed C-121

Constelação Lockheed C-121

O Lockheed C-121 Constellation era a versão militar do modelo 749 Constellation, projetado para uso como avião intercontinental e do posterior Super Constellation, com maior capacidade de carga. Ele foi usado para uma ampla variedade de funções e em muitas versões diferentes.

Os trabalhos no Modelo 059 Constellation original começaram em 1939. Ele surgiu como uma aeronave com quatro motores, capaz de transportar 44 passageiros em uma cabine pressurizada. Tanto a TWA quanto a Pan-American fizeram pedidos para o tipo, mas estes foram cancelados após a entrada americana na Segunda Guerra Mundial. Quinze foram aceitos pela USAAF como C-69, mas grandes pedidos foram cancelados no final da guerra. A Lockheed concluiu a maior parte do Modelo 059s como companhias aéreas civis, mas também começou a trabalhar em uma versão aprimorada. O Modelo 649 usava um motor Wright de 2.500 cv e tinha uma cabine de passageiros aprimorada.

O Modelo 649 foi seguido pelo Modelo 749, que foi projetado para rotas internacionais de longa distância. Ele tinha um material rodante mais forte, permitindo que ele decolasse a 133.000 libras, embora o peso bruto licenciado fosse de 102.000 libras. Tanques de combustível extras foram instalados nos painéis externos da asa, dando a ele uma capacidade de 5.820 galões americanos.

Vinte e três Modelos 749s foram vendidos para companhias aéreas dos Estados Unidos, trinta e sete para companhias aéreas estrangeiras e dez para a USAF, onde se tornou o C-121A ou VC-121B.

Em fevereiro de 1948, dez C-121As foram encomendados para uso como transporte de carga e pessoal a ser usado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar. Nove dessas aeronaves foram entregues como C-121A com um piso de convés de carga reforçado e uma porta de carregamento de carga a bombordo a ré. Eles podiam transportar 44 passageiros ou 20 malas e seus assistentes médicos.

O primeiro a ser entregue foi o VC-121B, que foi para o 1254º Esquadrão de Transporte Aéreo (Missões Especiais) em novembro de 1948. Essa aeronave podia transportar 24 passageiros durante o dia ou 10 travessas e 4 passageiros sentados à noite. Ele também tinha uma cabine. Foi usado para transportar o Secretário da Força Aérea e o Secretário de Defesa e como backup para Douglas VC-118 do presidente Truman Independência.

Oito dos C-121As foram para a Divisão Atlântica do Serviço Militar de Transporte Aéreo. Em 1949, eles foram usados ​​na rota transatlântica durante o transporte aéreo de Berlim. Posteriormente, foram convertidos em transportes VIP como VC-121A e usados ​​pelo 1254º ATS. O General MacArthur e o General Eisenhower usaram, cada um, uma dessas aeronaves, denominada Bataane Columbine.

O nono C-121A foi para a Lockheed Air Service International e foi usado para apoiar suas instalações em Keflavik, Islândia. Em 1950 também se tornou um VC-121A e foi usado pelo presidente Eisenhower até ser substituído pelo VC-121E Super Constellation.

Na década de 1960, o VC-121As voltou a ser o C-121As. O último foi retirado de serviço em agosto de 1968. A maioria foi então vendida, com seis se tornando pulverizadores agrícolas.

O Constellation foi seguido pelo Modelo 1049 Super Constellation, uma versão mais longa da aeronave projetada para aumentar sua capacidade de carga e aproveitar as vantagens dos motores Wright Turbo-Cyclone Compound. A USAF encomendou vários C-121s próprios, mas também ganhou aeronaves que foram transferidas da Marinha. Além disso, as aeronaves restantes da Marinha receberam designações C-121 no sistema de designação de três serviços de 1962.

Vários C-121s do Exército foram usados ​​como aeronaves aerotransportadas de alerta antecipado. Eles entraram em serviço na 552ª Ala de Alerta Antecipado e Controle Aerotransportado na Califórnia e também foram usados ​​pela 551ª 552ª Ala de Alerta Antecipado e Controle Aerotransportado em Massachusetts, operando para o NORAD. Eles então se mudaram para o Sudeste Asiático, onde ajudaram a dirigir ataques aéreos americanos durante a Guerra do Vietnã. Entre abril de 1965 e agosto de 1973, eles voaram 13.931 surtidas de combate naquele teatro, um total de 98.777 horas.

C-121A

Nove aeronaves do pedido original para dez Modelos 749, entregues com piso de convés de carga reforçado e compartimento de carga a bombordo à ré.

VC-121B

A primeira aeronave a ser entregue do pedido original para dez, concluída como um transporte VIP para o Secretário da Força Aérea e o Secretário de Defesa e como um backup para Douglas VC-118 do presidente Truman Independência

C-121C (Modelo 1049F)

O C-121C era uma aeronave de transporte simples, semelhante ao R7V-1 da Marinha. Ele usava quatro motores R-3350-34 de 3.400 cv e pesava 133.000 libras na decolagem. Trinta e três foram entregues ao MATS em 1955 e um trigésimo quarto foi criado removendo o equipamento extra de um TC-121C. Quatro foram convertidos em VC-121Cs, dois em JC-121Cs e quatro em EC-121Ss.

RC-121C (Modelo 1049B) / TC-121C / EC-121C

Em vez disso, dez aeronaves do pedido da Marinha para 65 R7V-1 Super Constellations foram entregues à USAF, onde se tornaram o RC-121C. Eles foram concluídos como aeronaves aerotransportadas de alerta precoce, embora não fossem tão capazes quanto os WV-2s da Marinha ou os RC-121Ds da USAF. Depois que um deles foi perdido em um acidente, os nove restantes foram redesignados como a aeronave de treinamento TC-121C AEW. Mais tarde, um dos nove foi convertido em um transporte padrão e os oito restantes se tornaram EC-121Cs.

JC-121C

Dois C-121Cs e um TC-121Cs foram convertidos em sistemas de teste e aeronaves de pesquisa eletrônica, como o JC-121C.

VC-121C

O VC-121C foi a designação para quatro transportes VIP baseados no C-121C e usados ​​pelo 1254º Esquadrão de Transporte Aéreo (Missões Especiais). Um deles foi usado como backup para o Presidential VC-121E. Depois que eles não eram mais necessários para VIPs, eles foram para a Guarda Aérea Nacional.

RC-121D (Modelo 1049A) 'Warning Star' / EC-121D

O RC-121D era uma aeronave aerotransportada de alerta precoce. Foi originalmente encomendado pela Marinha dos Estados Unidos como PO-2W / WV-2, mas 72 foram transferidos antes de ser concluído para a USAF. Eles eram mais avançados do que os dez RC-121Cs, com tanques de combustível nas pontas das asas e equipamentos eletrônicos revisados. Em 1962, eles foram designados novamente como EC-121D.

VC-121E (Modelo 1049B)

O CV-121E era um transporte presidencial, originalmente encomendado pela Marinha dos EUA como um transporte R7V-1. Foi concluído como o Columbine III e foi usado pelo 1254º Esquadrão de Transporte Aéreo. Foi usado durante a administração Eisenhower, antes de ser substituído por um Boeing BC-137C em outubro de 1962.

YC-121F (Modelo 1249A)

O YC-121F foi a designação dada a dois turbo-hélice R7V-2 que foram encomendados pela Marinha dos Estados Unidos, mas entregues à USAF. Eles eram movidos pelo motor turbo-hélice Pratt & Whitney T-34-P-7 de 6.000 eshp e usados ​​pelo Service Test Squadron (Turboprop) do MATS, baseado na Base Aérea de Kelly, no Texas.

C-121G

O C-121G foi a designação dada a trinta e duas aeronaves de transporte R7V-1 da Marinha após sua transferência para os EUA no final dos anos 1950.

EC-121H

O EC-121H era uma versão atualizada do EC-121D, com um novo equipamento que poderia alimentar sua data diretamente no sistema Semi-Automático de Meio Ambiente do NORAD. Quarenta e dois foram produzidos por EC-121Ds existentes convertidos.

C-121J

O C-121J foi a designação dada ao restante da aeronave de transporte R7V-1 da Marinha em setembro de 1962

EC-121J

Dois EC-121Ds receberam equipamentos extras e foram redesenhados como EC-121J.

EC-121K

O EC-121K foi a designação inicial dada à aeronave de aviso prévio aerotransportado WV-2 da Marinha sob o sistema de designação de tri-serviço de 1962.

JC-121K

O JC-121K era um único EC-121K modificado para experimentos eletrônicos para o Exército dos EUA.

NC-121K

O NC-121K foi uma versão modificada do EC-121K que participou do Projeto Magnet, que mapeou o campo magnético da Terra.

EC-121L

O EC-121L foi a designação dada à aeronave de radar experimental WV-2E da Marinha dos EUA e à aeronave de contra-medida eletrônica WV-2Q em 1962.

EC-121M (WV-2Q)

O EC-121M foi a designação de 1962 para o WV-2Q.

WC-121N

O WC-121N foi a nova designação para os WV-3s de reconhecimento meteorológico da Marinha sob o sistema de 1962.

EC-121P

O EC-121P foi a designação dada a vários EC-121Ks que receberam sistemas de detecção de submarinos.

EC-121Q

O EC-121Q era uma versão do EC-121D com componentes eletrônicos mais avançados.

EC-121R

Os dois primeiros EC-121Rs foram aeronaves de reconhecimento meteorológico WC-121N da Marinha, transferidas para a USAF no final dos anos 1960. Eles foram seguidos por trinta EC-121Ks e EC-121Ps. Eles receberam um novo equipamento eletrônico que poderia ser usado para analisar a data de dispositivos sísmicos de intrusão emitidos pelo ar, destinados a detectar movimentos na trilha de Ho Chi Minh e permitir que a USAF direcionasse seus ataques. Os EC-121Rs foram baseados em Korat RTAF, Tailândia, e foram operados entre outubro de 1067 e dezembro de 1970.

EC-121S

O EC-121S era uma versão de contra-medidas eletrônicas da aeronave.

EC-121T

O EC-121T foi uma versão atualizada do EC-121D, EC-121H e EC-121J, com componentes eletrônicos mais avançados.

Modelo 749 C-121A
Motores: Quatro Wright 749C-18BD-1
Potência: 2.500hp
Tripulação: 5
Envergadura da asa: 123 pés
Comprimento: 95 pés 2 pol.
Altura: 23 pés 8 pol.
Peso vazio: 58.970 lb
Peso carregado:
Peso máximo: 107.000 libras
Velocidade máxima: 358 mph a 19.200 pés
Velocidade de cruzeiro: 327 mph
Teto de serviço: 25.000 pés
Alcance normal: 1.760 milhas transportando 16.300 libras, 4.150 milhas transportando 3.300 libras

RC-121D
Motores: motores Wright R-3350-91 Turbo-Composto
Poder:
Tripulação: 5
Envergadura da asa: 119 pés 1 pol.
Comprimento: 116 pés 2 pol.
Altura: 24 pés 9 pol.
Peso vazio: 76.162 libras
Peso carregado: 150.000 libras
Peso máximo:
Velocidade máxima: 506 mph a 20.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 421 mph
Teto de serviço: 28.700 pés
Alcance normal: 2.075 milhas
Alcance máximo: 3.140 milhas


Refinar os resultados

O L-1049 Super Constellation foi a resposta da Lockheed & # 8217s ao bem-sucedido avião Douglas DC-6, voando pela primeira vez em 1950. A aeronave também foi produzida para a Marinha dos Estados Unidos como o WV / R7V e a Força Aérea como o C-121 para transporte, eletrônicos e aeronaves de controle e alerta antecipado aerotransportado.

Desenvolvimento
Em 1950, a Lockheed recomprou o protótipo XC-69 Constellation da Hughes Tool Company. O XC-69, no entanto, foi equipado com quatro motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800 em vez dos Wright R-3350s usados ​​em modelos de produção (a Lockheed fez essa instalação no protótipo para testar o R-2800 como uma possível opção de motor para o L-049). A Lockheed alongou o XC-69 em 5,5 m (18 pés), para se tornar a base do L-1049 Super Constellation. A aeronave voou pela primeira vez naquele ano ainda equipada com motores R-2800, depois foi reformada com motores R-3350 956-C18CA-1 com jet stacks para um impulso ligeiramente maior. Modificações posteriores incluíram trem de pouso reforçado e estabilizadores verticais maiores. A Eastern Air Lines encomendou 10 aeronaves, enquanto a Trans World Airlines (TWA) fez o pedido de 14. O L-1049 teve cerca de 550 melhorias e modificações em comparação com o L-749, incluindo maior capacidade de combustível, janelas retangulares, pára-brisas maiores da cabine e aquecimento e pressurização melhorados.

Em 1953, os Turbo-compostos R-3350 foram disponibilizados para uso civil. A Lockheed os incorporou ao L-1049C, que voou pela primeira vez em 17 de fevereiro daquele ano. Os motores turbo-compostos R-3350-972-TC18DA-1 no L-1049C tinham um novo sistema de turbina, as Turbinas de Recuperação de Energia (PRT). Cada gás de escape do motor & # 8217s fluiu por três turbinas, aumentando a potência em 550 hp (410 kW). Uma desvantagem do PRT era a chama visível dos canos de escapamento, o que foi resolvido colocando-se uma blindagem de 2 pol. (5,08 cm) de espessura sob a chaminé. O L-1049C tinha uma velocidade de cruzeiro e taxa de subida mais altas. Embora não tivesse o alcance do DC-6B, o L-1049C tinha desempenho idêntico ao Douglas e podia carregar uma carga útil maior. As asas do novo modelo foram reforçadas, a insonorização da cabine foi aumentada e o sistema de retração do trem de pouso foi aprimorado. Uma nova série de layouts de interior foi oferecida para o novo modelo & # 8220Siesta & # 8221 (47 passageiros com maior luxo), & # 8220 Intercontinental & # 8221 (54 & # 8211 60 passageiros) e & # 8220 Interurbano & # 8221 (105 passageiros) . Cada um desses novos layouts incluiu luzes de leitura em cada assento. Quarenta e oito L-1049Cs foram construídos, sendo usados ​​pela Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana e Cubana de Aviación.

Uma versão de cargueiro, o L-1049D, voou pela primeira vez em agosto de 1954. Ele tinha duas portas de carga no lado esquerdo e um piso de magnésio reforçado, como usado na variante militar R7V-1 do L-1049B. O L-1049D podia carregar uma carga útil de 36.916 lb (16.745 kg) e tinha um volume de 5.579 ft³ (158 m³). Na época de seu primeiro vôo, o L-1049D era a maior aeronave de carga civil. No final, quatro foram produzidos, todos entregues à Seaboard & amp Western Airlines. Duas das quatro aeronaves L-1049D foram posteriormente convertidas para os padrões L-1049H.

O L-1049E teve mais sucesso 28 foram entregues a oito companhias aéreas. Semelhante ao L-1049C, o L-1049E foi capaz de transportar a mesma carga que o L-1049D. O L-1049C e o L-1049E normalmente não voavam da Europa para Nova York sem escalas contra o vento. A Lockheed pensou em equipar uma nova variante baseada no L-1049E com motores mais potentes, mas o projeto foi cancelado. Uma variante diferente surgiu: usando o L-1049C como base, foram instalados motores turbo-compostos R-3350-972-TC18DA-3. A aeronave podia transportar 71 a 95 passageiros a uma velocidade de 331 mph (533 km / h). Os tanques Wingtip de capacidade total de 1.037 galões (3.925 L) foram incorporados, aumentando o alcance em 1.110 milhas (1.770 km). Um novo radar meteorológico Bendix ou RCA poderia ser instalado no nariz, o que mudou o formato do nariz. Novas hélices Hamilton Standard ou Curtiss Electric foram oferecidas. Esta nova versão do L-1049 com mais de 100 modificações do L-1049C foi revelada como o L-1049G (o L-1049F já está sendo usado para o C-121C militar). Mais de 100 aeronaves L-1049G foram encomendadas por dezesseis companhias aéreas. O L-1049G voou em 17 de dezembro de 1954 e entrou em serviço com a TWA e a Northwest em 1955. O apelido & # 8220Super G & # 8221 (usado pela primeira vez pela TWA) foi posteriormente adotado para o L-1049G.

O L-1049H voou em 20 de novembro de 1956. Chamado de & # 8220Super H & # 8221 e & # 8220Husky & # 8221, o L-1049H era uma aeronave conversível de passageiros / carga, combinando uma fuselagem baseada em C-121C com componentes L-1049G . O porão de carga tinha um volume de 565 ft³ (16 m³) quando incluído o porão inferior. A aeronave pode transportar até 120 pessoas com assentos, guarda-volumes e banheiros, todos disponíveis com a opção de decorar as paredes da aeronave. Quando não estiverem em uso, os armários de bagagem e os bancos podem ser arrumados no porão inferior. A aeronave entrou em serviço com a Qantas um mês depois. Algumas aeronaves L-1049G e H em produção posterior foram equipadas com os motores da série TC-18EA usados ​​no L-1649 Starliner. Uma variante final foi planejada em 1957, conhecida como L-1049J. Alimentado por quatro motores R-3350-988-TC-18EA-6, o L-1049J foi baseado no L-1049H com as asas do R7V-2 Constellation e um tanque de combustível extra montado na fuselagem.

Histórico operacional
O primeiro L-1049 de produção voou em 14 de julho de 1951 e recebeu a certificação em novembro de 1951. As versões Turbo-compostas do motor R-3350 ainda não estavam disponíveis para uso civil, então os motores tinham 2700-2800 hp em vez do Turbo -compound & # 8217s 3250-3400 hp. A aeronave entrou em serviço com a Eastern Air Lines em dezembro de 1951, voando de Miami para Nova York. Mais tarde, a Eastern iria operar o L-1049C e o L-1049G. TWA 1049s começaram a voar em 1952 TWA L-1049Gs voaram transatlânticos a partir de 1955. Em 1956, um TWA L-1049 colidiu com um United Airlines DC-7 sobre o Grand Canyon, causando a morte de todos em ambas as aeronaves.

A KLM introduziu o L-1049C na corrida de Amsterdã para Nova York em 1953 e também usou o L-1049Gs para Tóquio e Sydney. A Air France usou seus L-1049Cs no Atlântico. A Seaboard & amp Western Airlines usou L-1049Ds em voos de carga transatlânticos para a Alemanha e Suíça. Do verão de 1955 à primavera de 1956, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) alugou três Seaboard L-1049Ds para voos de passageiros. Os L-1049Gs da Northwest Orient Airlines voaram de Seattle, Washington para Tóquio, Okinawa e Manila em 1955-57. A companhia aérea de carga regular, Flying Tiger Line, usou o L-1049H em rotas e serviços norte-americanos para o Serviço de Transporte Aéreo Militar. Um Flying Tigers L-1049H foi o último Constellation construído, em 1959.

A primeira companhia aérea da América Latina com Super Constellations (L-1049E e L-1049G) foi a Cubana de Aviación, voando de Havana a Madrid, Nova York e Cidade do México. Outras superconstelações latino-americanas estiveram na Línea Aeropostal Venezolana, Avianca, Real Transportes Aéreos e Varig.

Iberia 1049Gs continuou a voar Madrid-Santa Maria-Havana semanalmente até 1966.

A maioria das Super Constelações foi aposentada por seus operadores originais após o advento do Boeing 707 e Douglas DC-8. O último passageiro do vôo L1049 nos EUA foi um ônibus espacial oriental EWR-DCA em fevereiro de 1968. O último vôo comercial do L-1049 Super Constellation foi em 1993, quando a Federal Aviation Administration proibiu todas as companhias aéreas da República Dominicana que voavam Constellations para os Estados Unidos (devido a questões de segurança). As companhias aéreas dominicanas Aerochago e AMSA foram as últimas operadoras de qualquer versão do Constellation.

Numerosas versões militares foram operadas pela Marinha dos Estados Unidos e pela Força Aérea dos Estados Unidos como transportes e plataformas AWACS. A versão WV-1 Navy foi usada durante a Guerra Fria com navios de piquete nas linhas DEW (Distant Early Warning), um leste e um oeste. Essas linhas eram para dar um aviso prévio de um ataque da URSS. A linha leste ia de Halifax, NS às Ilhas Canárias e vice-versa. A linha oeste ia do Havaí à Ilha Midway e depois ia até as Aleutas e vice-versa. Os voos durariam até 14 horas ou mais. Essas aeronaves serviram na Guerra do Vietnã em várias funções, incluindo a transmissão de programas de televisão dos Estados Unidos para as tropas em terra e a observação da Trilha Ho Chi Minh. Um deles foi abatido por uma aeronave norte-coreana em 1969.

A última Super Constelação militar dos EUA, uma aeronave única designada como NC-121K, Buno 141292, indicativo de chamada GD-12, foi usada pelo Esquadrão da Marinha VAQ-33 Firebirds estacionado em NAS Key West, FL para simular os russos. Esta aeronave foi aposentada em junho de 1982 pela Marinha dos Estados Unidos e a custódia foi transferida para o Florence Air Museum, Florence, SC (agora fechado). A aeronave foi destruída durante uma queima controlada de grama que saiu do controle. A Força Aérea Indiana e a Marinha da Índia usaram as antigas versões L-1049C, E e G da Air India convertidas pela Hindustan Aeronautics Limited para uso como aeronaves Sea Air and Rescue. Eles foram aposentados entre 1981 e 1983 e substituídos pela aeronave Tupolev Tu-142. A Índia foi o último operador militar da Constelação.


História de Connie (# 4176)

VH-EAG ‘Preservação do Sul’ é na verdade a versão militarizada da Super Constelação ou ‘Connie’ como é carinhosamente conhecida. Foi originalmente construído como um C-121C para a Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 54-0157, c / n 4176, e foi entregue em 6 de outubro de 1955, quando foi alocado para a 1608ª Asa de Transporte Aéreo Militar com base em Charleston, Sul Carolina. Em 25 de julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississippi e, em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental, onde serviu pelos cinco anos seguintes. O último serviço ativo de Connie foi com a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia de meados de 1972 até seu rebaixamento para armazenamento na Base Aérea Davis Monthan em Tucson, Arizona, em junho de 1977.

Em 1990, alguns membros da Sociedade estavam em Tucson coletando peças sobressalentes de Netuno e viram esta Super Constelação abandonada. Em um momento de loucura, ocorreu o pensamento de que deveria ser recuperado para completar a história da aviação da Austrália e as negociações começaram para sua aquisição.

Considerado obsoleto e sem uso posterior, a manutenção do armazenamento foi interrompida em 1981 e, como resultado, foi designada apenas como valor de sucata. Além disso, a maioria dos acessórios e instrumentos do motor foram canibalizados. A falha em selar novamente a aeronave após uma inspeção permitiu o acesso a legiões de pássaros para nidificar e sujar o interior ao longo de muitos anos. Isso, por sua vez, desencorajou os comerciantes de sucata de licitar na aeronave devido à infestação do guano e às imperfeições subsequentes que causaria na fundição do alumínio.

Em novembro de 1991, o HARS iniciou o que se tornaria um grande projeto quando 54-0157 foi colocado sob nossos cuidados para restauração e entrega na Austrália. Contando apenas com mão de obra voluntária e visando um alto padrão de restauração e facilidade de manutenção, o projeto teve duração de cinco anos. O trabalho de restauração começou em maio de 1992 no Pima Air & amp Space Museum e em setembro de 1994 o Super Constellation levantou voo após quase dezoito anos em solo. Outro sólido ano de trabalho foi necessário para preparar a aeronave para a travessia do Pacífico e, no final de 1995, o treinamento de vôo final foi realizado. Em 3 de fevereiro de 1996, o Super Constellation VH-EAG chegou a Sydney após um incidente de travessia livre de 39,5 horas de vôo. As paradas no vôo de entrega para a Austrália foram feitas em Oakland, Honolulu, Pago Pago e Nadi.

(Consulte o DVD “Trazendo Connie para casa” na loja HARS)

A maior dificuldade no processo de restauração foi a necessidade dos voluntários viajarem continuamente para Tucson para realizar o trabalho de restauração. Isso era demorado e caro, mesmo com o excelente suporte da Qantas. A assistência prestada por ambas as organizações e pelos incontáveis ​​indivíduos nos Estados Unidos e Austrália aliviou o fardo dos voluntários e tornou o processo de restauração uma experiência gratificante.

Connie é agora o único L-1049 Super Constellation voador do mundo. Até recentemente, o outro era o Breitling Super Constellation na Suíça. Surpreendentemente, as duas aeronaves foram construídas lado a lado na fábrica. Connie é # 4176 e Breitling Constellation é # 4177. Um L-1649A Super Star (o último modelo da linha Constellation) está atualmente nos EUA sendo restaurado para vôo pelo Lufthansa Museum.

Um L-749 Constellation voou do Arizona para a Virgínia no início de 2016 para ser totalmente restaurado pela Dynamic Aviation. Este VC-121A-LO foi o Força Aérea Um original usado pelo Presidente Dwight D Eisenhower. Ela era conhecida como Columbine II.

Para ver a história de HARS Connie e uma coleção de ótimas imagens, acesse aqui.

Breves estatísticas sobre este projeto:

  • 16.000 horas-homem gastas no projeto (todos voluntários)
  • $ 800.000 arrecadados
  • 47 viagens de equipe, cada uma com média de 14 dias

Constelação Lockheed C-121 - História

VH-EAG. Lockheed C-121 Constelação. c / n 4176.

Esta aeronave foi construída como um Lockheed L-1049F-55-96 - 1955

Entregue à Força Aérea dos Estados Unidos - como 54-0157 - 06 de outubro de 1955

Emitido para a Guarda Aérea Nacional do Mississippi (183 ATS, Jackson) - 25 de julho de 1962

Emitido para 183 MAS - 01 de janeiro de 1966

Emitido para a Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental (167 MAS, Martinsburg) - 14 de fevereiro de 1967

Emitido para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia (193 TEWS, Middletown-Olmstead) - meados de 1972

Embarcado para Davis Monthan AFB para armazenamento - junho de 1977

A aeronave voou 18.452 horas

Inspecionado em Davis Monthan pela Historical Aircraft Restoration Society, Austrália - dezembro de 1991

Restauração iniciada em Davis Monthan - abril de 1992

Teste voado de Davis Monthan para Tucson - como 'N4115Q' - 23 de setembro de 1994

Inscrito no Registro de Aeronaves Australiano como VH-EAG - 23 de setembro de 1994

Registrado na Historical Aircraft Restoration Society Inc, Sydney

Partiu de Tucson no vôo de entrega para a Austrália - 24 de janeiro de 1996

Chegou a Sydney (Kingsford Smith) após a conclusão do vôo de entrega - 03 de fevereiro de 1996

Aeronavegável e com base no Aeroporto Regional de Albion Park, Wollongong, N.S.W.

54-0157. Guarda Aérea Nacional da Força Aérea da Pensilvânia dos Estados Unidos - com a pintura padrão na Base da RAF em Greenham Common, julho de 1974.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-245.)

54-0157. Força Aérea dos EUA - com a pintura padrão em Davis Monthan, agosto de 1977.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-262.)

54-0157. HARS - 'Preservação do Sul' nas librés básicas da Força Aérea dos Estados Unidos no Condado de Pima, novembro de 1992.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-218.)

54-0157. HARS - 'Preservação do Sul' nas librés básicas da Força Aérea dos Estados Unidos no Condado de Pima, setembro de 1994.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-244.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - com as cores básicas da Qantas no aeroporto de Tucson, novembro de 1994.

A aeronave tem o logotipo original da Qantas com asas na cauda.

(R. Shane Copyright Image 1802-014.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - com as cores básicas da Qantas no aeroporto de Tucson, novembro de 1994.

A aeronave tem o logotipo original da Qantas com asas na cauda.

(R. Shane Copyright Image 1802-015.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - com as cores básicas da Qantas no aeroporto de Tucson, novembro de 1994.

A aeronave tem o logotipo original da Qantas com asas na cauda.

(R. Shane Copyright Image 1802-152.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' na pintura básica da Qantas no Aeroporto de Tucson, novembro de 1994.

A aeronave tem o logotipo original da Qantas com asas na cauda.

(R. Shane Copyright Image 1802-034.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' na pintura básica da Qantas no Aeroporto de Tucson, novembro de 1994.

A aeronave agora tem o logotipo modificado da Qantas 'sem asas' na cauda.

(R. Shane Copyright Image 1802-002.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' na pintura básica da Qantas em algum lugar no deserto do Arizona, fevereiro de 1995.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-001.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' na pintura básica da Qantas em algum lugar no deserto do Arizona, fevereiro de 1995.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-227.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' na pintura básica da Qantas em algum lugar no deserto do Arizona, fevereiro de 1995.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-246.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' na pintura básica da Qantas no Aeroporto de Tucson, fevereiro de 1995.

(R. Shane Copyright Image 1802-016.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Brisbane, junho de 1996.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-017.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Brisbane, junho de 1996.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-018.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Brisbane, junho de 1998.

(Imagem de direitos autorais da coleção R. N. Smith 1802-019.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Sydney Bankstown, 20 de novembro de 1998.

(R. N. Smith Copyright Image 1802-263.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto Regional de Albion Park, agosto de 2003.

(R. N. Smith Copyright Image 1802-004.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto Regional de Albion Park, agosto de 2003.

(R. N. Smith Copyright Image 1802-003.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão em RANAS Albatross, Nowra, 31 de outubro de 2004.

(G. Canciani Copyright Image 1802-220.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão em RANAS Albatross, Nowra, 31 de outubro de 2004.

(G. Canciani Copyright Image 1802-221.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão em RANAS Albatross, Nowra, 31 de outubro de 2004.

(G. Canciani Copyright Image 1802-222.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão em Narromine, 29 de setembro de 2007.

(P. Vabre Copyright Image 1802-225.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Melbourne Avalon, 14 de março de 2009.

(G. Canciani Copyright Image 1802-223.)

VH-EAG. Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas - 'Preservação do Sul' com a pintura padrão no Aeroporto de Melbourne Avalon, 14 de março de 2009.

(G. Canciani Copyright Image 1802-224.)

VH-EAG. Sociedade de restauração de aeronaves históricas - com as cores padrão no Aeroporto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.

(D. Chee Copyright Image 1802-258.)

VH-EAG. Sociedade de restauração de aeronaves históricas - com as cores padrão no Aeroporto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.

(D. Chee Copyright Image 1802-259.)

VH-EAG. Sociedade de restauração de aeronaves históricas - com as cores padrão no Aeroporto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.


Constelação Lockheed C-121 - História

Constelação C-121
Especificações Conquistas | Antecedentes | Fotos

Função primária: Transporte militar
Contratante: Lockheed
Equipe técnica: Seis
Custo unitário: N / D
Usina elétrica
Quatro radiais Wright R-3350-34 avaliados em 3.400 shp cada
Dimensões
Comprimento: 116' 2"
Envergadura: 123'
Altura: 24' 9"
Pesos
Vazio: N / D
Decolagem máxima: 133.000 lb
atuação
Velocidade: 330 mph
Teto: 33.600 pés
Faixa: 4.000 mi
Armamento
N / D

A envergadura exclusiva da asa de 123 pés, quatro motores radiais, design de cauda tripla e a graciosa fuselagem em forma de golfinho o tornam uma aeronave inesquecível. Lockheed projetou o Constellation no início dos anos 1940. O projeto foi em resposta a uma especificação fornecida por Howard Hughes para um avião comercial da TransWorld Airlines. Em sua época, a Constelação reinava como Rainha dos Céus. Foi a primeira aeronave a voar de costa a costa sem escalas e estava pressurizada. A "Connie" estabeleceu novos recordes de tamanho e velocidade. Em abril de 1944, um C-69 Constellation ganhou as manchetes mundiais quando Howard Hughes e Jack Frye da TWA quebraram o recorde comercial transcontinental, pilotando o maior avião de transporte terrestre já construído de Los Angeles a Washington, D.C., em 7 horas e 3 minutos. O uso militar de "Connie" durou três guerras: Segunda Guerra Mundial, Coréia e Vietnã. No total, 856 "Connies" foram construídos em 1943 e 1958. Eles foram usados ​​extensivamente por companhias aéreas militares e civis até o início dos anos 1960.

Além disso, em 1967, um RC-121 foi a primeira aeronave a fornecer informações de interceptação de Alerta e Controle Aerotransportado para um caça da Força Aérea interceptando e abatendo um MiG sobre o Vietnã.


Dizer adeus a Camarillo Connie

e diga olá para o Breitling Super Constellation.

Agora o N73544 usa o Breitling "B" em sua cauda, ​​onde costumava ter uma bandeira americana.

O N73544 decolou do aeroporto de Camarillo pelo que pode ter sido a última vez às 10h00. em 26 de abril de 2004.

o Breitling Super Constellation fez uma passagem baixa sobre a pista 26 no aeroporto de Camarillo e se dirigiu para o norte.

EC-121H, 53-0535, c / n 4350

EC-121H, 53-0535 no Pima County Air Museum em 31 de março de 1974. Foi construído como um RC-121D e seu número de construção Lockheed é 4350. Foi redesignado EC-121H para refletir a adição de equipamento eletrônico para retransmitindo informações para as estações terrestres do NORAD. Serviu na 551ª Ala de Alerta Antecipado e Controle Aerotransportado. Após um breve período em exibição no Pima Air Museum, ele foi transferido para o pátio de armazenamento da Minden Air Corporation ao sul da Base Aérea Davis-Monthan e recebeu o registro civil N51006. O Pima Air Museum adquiriu o EC-121T, 53-0548 em seu lugar. EC-121H, N51006 agora pode pertencer a Vern Raburn, o proprietário do C-121A, N494TW.

EC-121T, 53-0548, c / n 4363

It has been reported that N548GF will be flown to the Yanks Air Museum at Chino in the near future. I would welcome any information about when that flight is expected to take place.

EC-121T, 53-0548 at the Pima Air Museum on December 30, 1981. It was built as an RC-121D, and its Lockheed construction number is 4363. The EC-121T designation reflected its conversion from airborne early warning to electronic reconnaissance.

EC-121T, 53-0548 at the Pima Air Museum on November 23, 1994. It would soon be restored to airworthy condition and ferried to Camarillo, California.

EC-121T, 53-0548 at Camarillo on June 17, 1995. It has been registered N548GF by the Global Aeronautical Foundation. Unfortunately, corrosion of the main wing spar has resulted in the grounding of N548GF.

Stereo Pair of EC121T, N548GF at Camarillo on June 18, 1996. Cross your eyes to see the 3-D effect.

EC121T, N548GF at the Camarillo airshow on August 11, 2002. The corrosion in the wing has been repaired and it is airworthy again.

EC-121T Warning Star, N548GF at the Camarillo Airshow on August 23, 2003.

EC-121T Warning Star, N548GF at the Camarillo Airshow on August 27, 2005. It is expected to make a single ferry flight to an air museum elsewhere in California.

Link to the EC-121 web site of Dean Boys, a retired radar tech who flew on this airplane.

EC-121T, 53-0554, c/n 4369

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on November 27, 1991. It was built as an RC-121D, and its Lockheed construction number is 4369.

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on November 23, 2001.

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on September 26, 2005.

EC-121D, 53-0555, c/n 4370

EC-121D, 53-0555 at the Air Force Museum on August 16, 1998. Its Lockheed construction number is 4370.

EC-121K, 141309, c/n 4433

EC-121K, 141309 at the McClellan AFB Museum on April 3, 1993. It was built as a Navy WV-2, but it is displayed as Air Force EC-121D, 53-0552. Its Lockheed construction number is 4433.

Link to the Willy Victor web site , dedicated to the effort and sacrifice of the Navy crewmen of the WV-2s

L-1049G, F-BRAD, c/n 4519

Air France L-1049G, F-BRAD displayed in Air France colors at Nantes-Chateu Bougon airfield. Its Lockheed construction number is 4519. It was delivered to Air France in April 1953 as F-BGNJ. Air France retired it in August 1967. Air Fret bought it in September 1968 and registered it as F-BRAD. Air Fret sold it to Catair in December 1969 and bought it back in June 1973. L-749, F-ZVMV and L-1049G, F-BHBG are also preserved in France. This photo was provided by Gert Jan Mentink of the Netherlands.

L-1049G, F-BHML, c/n 4671

Former Air France L-1049G displayed as D-ALAP in Lufthansa colors at the Frankfurt Airport on June 29, 1989. Its Lockheed construction number is 4671. It was delivered to Air France as F-BHML in February 1957. It was leased to Tunis air in June 1961 and returned to Air France the following September. It was bought by Le Gouvello de la Porte in March 1968 and immediately sold to Air Fret. Air Classic bought it in November 1977 for preservation at Frankfurt.

Former Air France L-1049G displayed as D-ALAP in Lufthansa colors at the Frankfurt Airport.

L-1049H, N6937C, c/n 4830

L-1049H, N6937C is equipped with spray bars for aerial application of pesticides at Falcon Field, Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Lockheed construction number of the Star of America is 4830. It was initally registered as N540V by Lockheed Aircraft Corporation. It was delivered to Slick Airways in September 1957 and given its current registration of N6937C. Bal Trade Inc. bought it in November 1968 and sold it to Aircraft Airframe Inc. in June 1971. Aviation Specialties acquired it in February 1973 and sold it to Globe Air Inc. in June 1981. Paul Pristo bought it in October 1985 and donated it to Save A Connie Inc. in December 1986. The Save A Connie Foundation is now known as the Airline History Museum at Kansas City. It is the last airworthy Super Constellation in the United States.

L-1049H N6937C at Falcon Field, Mesa, Arizona on August 23, 1979. Photo courtesy Jay Goetz.

L-1049H, N6937C and VC-121B, 48-0608 in the Globe Air Inc. yard at Falcon Field, Mesa, Arizona on December 31, 1981.

L-1049H, N6937C at El Toro MCAS on April 28, 1991.

L-1049H, N6937C at El Toro MCAS on April 28, 1991.

Lockheed L-1049G Super Constellation N6937C was displayed at the Rockin' Airfest 2005 at the Van Nuys Airport on Sunday May 15, 2005. It arrived on Friday, May 13 at a quarter to one in the afternoon.


How the Very First Air Force One Was Saved

Columbine II, President Eisenhower's ride, is back in action.

Getting a 70-year-old Lockheed C-121 Constellation ready to fly cross-country isn't easy. Besides making sure the large airframe is structurally sound, you've got to get four enormous 18-cylinder, 2,500-horsepower radial engines running reliably. Karl Stolzfus had plenty of motivation to see this project through, though. In doing so, he'd be saving and preserving history: the first Air Force One.

"The ol' girl was up and getting it done!"

First Lady Maimie Eisenhower named the airplane "Columbine II" after the official state flower of Colorado, her adopted home state. Her husband, President Dwight D. Eisenhower was traveling in Columbine II in 1953 when air traffic controllers became confused. An Eastern Airlines commercial flight (8610) had the same call sign as the President's (Air Force 8610) and the two aircraft accidentally entered the same airspace. The potentially dangerous situation spurred creation of the unique call sign "Air Force One" for Columbine II, and the name stuck for all subsequent presidential planes.

Columbine II was built as a VC-121A transport for the Air Force in 1948 but converted to VIP configuration for Eisenhower and re-designated VC-121E. It served Ike from late 1952 through 1954 when it was replaced by another VC-121E, this one called "Columbine III." (It currently resides at the National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, OH). Columbine II remained as a "spare" Air Force One into 1955, when it was transferred to Pan American airlines, serving on special assignment to the Government of Thailand as the "Clipper Fortuna." The aircraft later returned to Air Force transport duties until its retirement in 1968.

Columbine II remains the only former Air Force One ever sold to a private buyer. In 1970, a firm that intended to convert the plane into an agricultural sprayer bought it, but wound up using Columbine II only as a source of spare parts. It was a derelict by the early 1980s but was restored using parts from another VC-121 in 1989-90. The first AF1 went on to tour the air show circuit in the early 1990s. When its owner lost interest, it was put up for sale in 1998. Nobody wanted Eisenhower's ride at the time and it was stored in Santa Fe, NM, before being flown to Avra Valley Airport near Tucson in 2003. That was the last time it flew, until last week.

Karl Stolzfus is the owner of Dynamic Aviation, a Virginia-based contractor that provides the federal government and other clients with aircraft and crews for tasks from surveillance to data acquisition. Rather than let Columbine II languish, Stolzfus went see the airplane for himself in 2014 and determined to buy it. Starting in March of 2015, a team of engineers from Dynamic, aided by volunteers from Texas-based Mid America Flight Museum, traveled to Avra Valley to return Columbine II to airworthiness. Brian Miklos, who led Dynamic's team, says the Constellation was in reasonably good shape, considering its history, but needed work.

"The airframe and the hard parts of the airplane were great condition but all the soft components, hoses and seals, were brittle from the desert environment. We had to replace all of that. We didn't do that much engine work, we just made sure the top-ends were well lubricated and replaced engine accessories."

Columbine's number four engine wasn't airworthy anymore, so Miklos borrowed a 3350 from yet another Lockheed Constellation which had recently flown and installed it on the airplane. The effort took a full year from March 2015 with the team alternating between three weeks in Arizona and two weeks at home in Virginia. "It was an intense effort," Miklos says.

Finally, the Dynamic crew took off in Columbine II on March 21 for the first leg of the cross country trip, to Mount Pleasant, TX and resumed the trip to Bridgewater, VA the following morning. The vintage Constellation logged about nine hours flight time and performed admirably. "At one point we had 234 mph across the ground. The ol' girl was up and getting it done!" Miklos says.

"The plan is to restore to just as it was when President Eisenhower was using it."

Karl Stolzfus plans to restore Columbine II back to its Air Force One configuration and return it to the air show scene. Fortunately, a significant part of its interior is still intact. Miklos says Dynamic has obtained a similar galley from another Constellation and has detailed information on how the aircraft looked in presidential service.

"The plan is to restore to just as it was when President Eisenhower was using it. We have incredible drawings and documentation to support that right down to color codes and manufacturer's original materials."


The Antarctic Crash of C-121 Lockheed Constellation “Pegasus”

ABANDONED SPACES

The aircraft, with 80 onboard, was flying from Christchurch, New Zealand, on its first flight of the 1970-71 season. After making six low passes over the field, the C-121J attempted to land in zero visibility, winds gusting to 40 mph in a snowstorm and in 90-degree crosswinds. The starboard wing was torn off completely and the tail unit is broken. There were only slight injuries to five onboard.

Date & Time: Oct 8, 1970 at 2010 LT
Type of aircraft: Lockheed C-121 Super Constellation
Operator: U.S. NAVY
Registration: 131644
Flight Phase: Landing (descent or approach)
Flight Type: Militares
Survivors: sim
Site: Airport (less than 10 km from the airport)
Schedule: Christchurch – McMurdo Sound
MSN: 4145
YOM: 1953
Location: McMurdo Sound All Antarctica
Crew onboard: 12
Crew fatalities: 0
Pax on board: 68
Pax fatalities: 0
Other fatalities: 0
Total fatalities: 0
Circumstances: Before his departure from Christchurch, the crew was informed that weather conditions at McMurdo Sound station were favorable. Unfortunately, these conditions deteriorated in flight and upon arrival, the crew was unable to locate the runway. In such conditions, the captain decided to make a go-around and during a second attempt to land in zero visibility due to blowing snow, he failed to realize his altitude was too low when the right main gear struck a snowbank and was torn off. The right-wing was also torn off and the airplane crashed. While all 80 occupants were rescued, the airplane was destroyed.

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

The wreck and abandoned carcass of the Lockheed Constellation plane ‘Pegasus” reside in McMurdo Sound, Antarctica.

On October 8, 1970, the Lockheed Constellation ‘Pegasus’ crashed, due to very low visibility landing conditions. Nobody was hurt or wounded except for the propeller-driven airliner built by the Lockheed Corporation. This aircraft was 1 in 856 and powered by 4 18-cylinder radial Wright R-3350 engines and distinguished by a triple-tail design and dolphin-shaped fuselage. This type of plane was the presidential aircraft for U.S. President Dwight D. Eisenhower.

The ice landing strip was then named Pegasus White Ice Runway, and the landing field, Pegasus Field, in honor of the aircraft.

The Pegasus remains there to this day, buried beneath snow and residing alone in this Antarctic Sound. The Lockheed Constellation does get many visitors for a plane in the Antarctic and often gets parts of it dug out for pictures. There are photographs that display the flying orange Pegasus that is detailed on the side of the aircraft, but it must be dug out to be seen.

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

Variantes

Air Force

C-121A Initial variant, based on the civil L-749 Constellation. Nine built. VC-121A Six C-121A transports converted to VIP use. Originally designated PC-121A. VC-121B Similar to the VC-121A, but with the cargo door replaced by a smaller passenger door. One built. C-121C Initial variant based on the L-1049 Super Constellation. 33 built. VC-121C VIP conversion of four C-121C aircraft. President Dwight D. Eisenhower's personal VC-121E, called Columbine III. VC-121E Ordered by the United States Navy as a R7V-1 but modified before delivery as a presidential transport for the United States Air Force. YC-121F Two former United States Navy R7V-2s with Pratt & Whitney T34 turboprop engines transferred to the United States Air Force. Designated L-1249A by Lockheed. [3] C-121G Redesignation of 32 R7V-1 transports transferred from the USN to the Air Force. TC-121G Three C-121Gs converted to AWACS crew trainers. VC-121G One C-121G converted to a VIP transport.

C-121 "Constellation"

The C-121, so designated by the USAF in 1948, was developed from the C-69 military transport that had originated as a commercial transport for TransWorld and Pan American Airlines. The C-69's were assigned to Air Transport Command during the last stages of WW II and thereafter were resold to the airlines as surplus. Massive modifications were made to the “Super Connie” beginning in 1962 and extending into the seventies. The long-range transport C-121C (Model 1049) became the standard for all succeeding Constellation models. Some were modified to include radomes, topside, and beneath the fuselage, for Air Force and Navy aircraft, EC-121-C and WV-2, respectively, for radar and reconnaissance missions. Early in the C-121 series, Military Air Transport Service was equipped with the Constellation for V.I.P. missions. The most famous of these aircraft were Columbine I (48-614), used by General Eisenhower while NATO commander Columbine II (48-610), used by Eisenhower as a presidential transport and used by General MacArthur on Bataan. A later version of the Constellation, VC-121E, known as the Columbine III, was also added to the presidential fleet.

Manufacturer - Lockheed
Quantity Produced (all models) - 182
Wing Span - 123' Speed 275 mph
Length - 116'2" Range (combat) 1,810 miles
Height -

24'8" Altitude 20,000' to 25,000'
Empty Weight - 72,815 lbs Power Plant - Four Wright R-3350-34 engines, 3,250 hp

Dedicated 4 March 1981 to
General William V. McBride
As a colonel, William V. McBride commanded the 1608th Air Transport Group at Charleston, South Carolina from July 1957 to July 1959. The 1608th had 32 sleek C-121's in two squadrons. The group flew vital overseas transport missions to South America, North Africa, and the Mediterranean area. Colonel McBride flew over 1,200 hours in the C-121 aircraft. General McBride became commander of Air Training Command and later served as Vice Chief of Staff of the United States Air Force.

Erected 1981 by Lackland Air Force Base.

Tópicos e séries. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull Patriots & Patriotism &bull War, Cold &bull War, World II. In addition, it is included in the Former U.S. Presidents: #34 Dwight D. Eisenhower series list. A significant historical date for this entry is March 4, 1981.

Localização. 29° 23.522′ N, 98° 37.104′ W. Marker is in Lackland Air Force Base, Texas, in Bexar County. Marker and aircraft are on display along the parade field, about 200 feet west of the 37th Training Wing headquarters, off Kewly Avenue. Access is restricted due

to Lackland AFB being an active military installation. Toque para ver o mapa. Marker is in this post office area: Jbsa Lackland TX 78236, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. At least 8 other markers are within 4 miles of this marker, measured as the crow flies. MTI Monument (within shouting distance of this marker) OCS Class 62-A (approx. mile away) Aviation Cadets (approx. mile away) One More Roll (approx. mile away) Order of Daedalians / Fighter Aces Association (approx. mile away) USAF Officer Candidate School (approx. mile away) "Kelly No. 2" Flight Line (approx. 2.7 miles away) Kelly Air Force Base (approx. 3.6 miles away). Touch for a list and map of all markers in Lackland Air Force Base.

Veja também . . . Lockheed Constellation. (Submitted on June 6, 2010, by William Fischer, Jr. of Scranton, Pennsylvania.)


Assista o vídeo: C-121 Constellation First Flight