F-100 Supre Sabre - História

F-100 Supre Sabre - História

O F-100 foi a primeira aeronave operacional da USAF capaz de voar mais rápido que a velocidade do som (760 mph) em vôo nivelado. Ele fez seu voo inicial em 25 de maio de 1953 e a primeira aeronave de produção foi concluída em outubro de 1953.

A norte-americana construiu 2.294 F-100 antes do fim da produção em 1959. Projetado originalmente para destruir aeronaves inimigas em combate aéreo, o F-100 mais tarde se tornou um caça-bombardeiro. Ele fez sua estreia no combate durante o conflito do Vietnã, onde foi incumbido de atacar alvos como pontes, barcaças fluviais, entroncamentos de estradas e áreas usadas por soldados inimigos infiltrados.

O F-100C, que fez seu primeiro vôo em 1955, apresentava avanços como um sistema de reabastecimento em vôo, provisões para tanques extras de combustível e bombas sob as asas e um sistema de bombardeio eletrônico aprimorado.


Instantâneo histórico

O North American Aviation F-100 Super Sabre era um caça elegante, de asa inclinada para trás, que deu aos Estados Unidos uma Força Aérea supersônica. Embora a primeira versão tenha sido produzida antes de 1950, várias versões melhoradas serviram como treinadores e como embarcações militares ativas em muitas bases americanas e estrangeiras.

Desde maio de 1953, quando o primeiro modelo protótipo, o YF-100, melhorou a velocidade do som em seu primeiro vôo, o versátil caça estabeleceu vários recordes de velocidade, resistência, alcance e manutenção.

Modelos de produção tardia do F-100D e F-100F tinham a capacidade de ser lançados de áreas remotas na forma de mísseis tripulados. Um F-100D Super Sabre tornou-se a primeira aeronave supersônica a ser & ldquoboosted & rdquo no ar sem o uso de uma pista em testes bem-sucedidos de Zero Length Launch (ZEL) na Edwards Air Force Base, Califórnia, em 1958.

Além de seu armamento de bomba nuclear e quatro canhões de 20 mm, o Super Sabre poderia ser equipado para disparar foguetes e mísseis, incluindo o GAR-8 Sidewinder com busca de calor.

Enquanto os modelos posteriores do F-100 tinham uma velocidade superior a 1.600 km / h, dois modelos anteriores do & ldquoA & rdquo e & ldquoC & rdquo estabeleceram os primeiros recordes mundiais de velocidade supersônica. Coronel F.K. (Pete) O Everest atingiu 755,149 mph em outubro de 1953, e o coronel Horace Hanes atingiu 822 mph em agosto de 1955.

Para demonstrar a habilidade de seus pilotos e aeronaves, a Força Aérea escolheu o F-100 Super Sabres para realizar voos de demonstração de precisão em todo o mundo. Os famosos & ldquoThunderbirds, & rdquo uma equipe de aeronaves de quatro homens, foram vistos por mais de 19 milhões de pessoas enquanto os pilotos de renome realizavam intrincadas manobras de precisão em baixa altitude. Na Europa, os & ldquoSkyblazers & rdquo fizeram demonstrações semelhantes.

O caça a jato era originalmente movido por um motor de fluxo axial Pratt & amp Whitney J57-P-7. Modelos posteriores do F-100 foram movidos por um motor Pratt & amp Whitney J57-P-21A. Ambos eram motores turbojato de dois estágios com pós-combustão, classificados na classe de empuxo de 10.000 libras.

O F-100 tinha um teto de serviço acima de 50.000 pés e um alcance de mais de 1.000 milhas estatutárias.

Além da asa e da cauda finas e altamente inclinadas, o design do F-100 incorporou outros recursos que refletem uma resposta ao problema do vôo supersônico. O titânio resistente ao calor foi usado extensivamente em todo o avião. Uma fuselagem ultra-aerodinâmica de baixo arrasto e um dossel com apenas um duto de entrada de ar de lábios finos ajudaram a tornar a velocidade supersônica possível. A linha do velame combinava com a fuselagem traseira em uma linha suavemente curva, de modo que, vista lateralmente, o Super Sabre parecia ligeiramente arqueado. Outros recursos incluem lâminas de vanguarda automáticas e um estabilizador horizontal de uma peça posicionado baixo. O F-100 foi o primeiro avião da USAF a utilizar cauda baixa.

O avião tinha ar condicionado regulado automaticamente e sistema de pressurização e sistema automático de combustível.

Foi dada atenção especial à colocação de todos os controles, equipamentos e instrumentos na cabine para facilitar a operação.


Tudo começou com a F1: primeira geração

Em 1948, a Ford lançou um caminhão da era pós-guerra completamente novo, chamado série F. Esta nova série era conhecida como o caminhão & # 8220Ford Bonus Built & # 8221. O Ford F1 tornou-se imediatamente muito popular entre o público de compradores de caminhões, pois vendeu 108.000 unidades em seu primeiro ano.

Com temores de que a guerra da Coréia levaria a restrições de fabricação semelhantes às da Segunda Guerra Mundial, as vendas do F1 1950 triplicaram dos 108.000 vendidos em 1948. Essas preocupações de cortes de produção tornaram-se realidade quando as cotas restringiram os números de produção da Ford & # 8217s significativamente em 1952.

Muito poucas mudanças foram feitas no caminhão de 1948 a 1950. No 1951 eles fizeram algumas mudanças na grade com faróis mais salientes e três grandes suportes uniformemente espaçados.

Durante o 1952 ano do modelo, as vendas de caminhões estavam diminuindo. Então a Ford começou a trabalhar no redesenho de sua picape F1 1/2 ton. O corpo do F1 permaneceu o mesmo pelo resto do 1952 ano modelo enquanto se preparavam para o novo 1953 Série F100 a ser introduzida.

o 1948 As cores da série F disponíveis de fábrica eram:

cores semelhantes de carros Ford do mesmo ano

Variantes

O F-100A Super Sabre entrou em serviço em 17 de setembro de 1954 e continuou a ser atormentado pelos problemas que surgiram durante o desenvolvimento. Depois de sofrer seis acidentes graves em seus primeiros dois meses de operação, o tipo ficou suspenso até fevereiro de 1955. Os problemas com o F-100A persistiram e a USAF eliminou a variante em 1958.

Em resposta ao desejo da TAC por uma versão caça-bombardeiro do Super Sabre, a norte-americana desenvolveu o F-100C que incorporou um motor J57-P-21 aprimorado, capacidade de reabastecimento no ar, bem como uma variedade de pontos difíceis nas asas . Embora os primeiros modelos sofressem de muitos dos problemas de desempenho do F-100A, eles foram posteriormente reduzidos com a adição de amortecedores de guinada e inclinação.

Continuando a evoluir o tipo, a North American apresentou o F-100D definitivo em 1956. Uma aeronave de ataque ao solo com capacidade de caça, o F-100D viu a inclusão de aviônicos aprimorados, um piloto automático e a capacidade de utilizar a maioria das aeronaves da USAF armas não nucleares. Para melhorar ainda mais as características de vôo da aeronave, as asas foram alongadas em 26 polegadas e a área da cauda aumentada.

Embora fosse uma melhoria em relação às variantes anteriores, o F-100D sofria de uma variedade de problemas incômodos que geralmente eram resolvidos com correções de pós-produção não padronizadas. Como resultado, programas como as modificações High Wire de 1965 foram necessários para padronizar os recursos em toda a frota de F-100D.

Paralelamente ao desenvolvimento de variantes de combate do F-100, ocorreu a alteração de seis Super Sabres em aeronaves de reconhecimento fotográfico RF-100. Batizado de "Projeto Chick Slick", essas aeronaves tiveram seus armamentos removidos e substituídos por equipamentos fotográficos. Implantados na Europa, eles realizaram sobrevôos nos países do Bloco Oriental entre 1955 e 1956. O RF-100A foi logo substituído nessa função pelo novo Lockheed U-2, que poderia conduzir missões de reconhecimento de penetração profunda com mais segurança. Além disso, uma variante do F-100F de dois lugares foi desenvolvida para servir como treinador.


F-100 Supre Sabre - História

Super Sabre F-100 norte-americano

(Variantes / outros nomes: Ver História abaixo)


1958 F-100F N2011V (No. de série 56-3948) pertencente e operado por
Dean & quotCutter & quot Cutshall of Ft. Wayne, Indiana, EUA. Foto de Buck Wyndham.

História: Em 1949, a North American iniciou o desenvolvimento da primeira aeronave do mundo # 146 capaz de quebrar a barreira do som em vôo nivelado, o F-100A Super Sabre. Um sucessor familiar do F-86 Sabre, o novo design era maior, mais rápido e mais poderoso do que seu antecessor.

Em 1 de novembro de 1951, o trabalho de design norte-americano e # 146 resultou em um contrato da Força Aérea dos EUA para dois YF-100 protótipos e 110 F-100A Interceptores Super Sabre. O primeiro dos dois protótipos deu um grande salto à frente no desenvolvimento de aeronaves de combate quando ultrapassou Mach 1 durante seu vôo inaugural em 25 de maio de 1953. Equipado com o motor Pratt & amp Whitney J57-P-7, os primeiros Super Sabres podiam produzir 15.000 libras . de impulso de pós-combustão a uma velocidade máxima de 864 mph. As últimas 36 aeronaves foram construídas com um motor J57-P-39, capaz de produzir 1.000 libras a mais de empuxo.

Em 29 de outubro de 1953, o primeiro protótipo de aeronave deixou sua marca ao estabelecer um novo recorde mundial de velocidade de 754,99 mph. No mesmo mês, a primeira aeronave de produção voou. Os testes de vôo continuaram até o início de 1954, quando a Força Aérea dos Estados Unidos e o 479th Fighter Day Wing receberam o novo Super Sabre, declarando-o operacional.

Apesar de um programa de teste de voo bem-sucedido, uma série de acidentes naquele mesmo ano levou ao encalhe do F-100A no final de 1954. Os acidentes foram encontrados para ser o resultado de acoplamento roll-yaw por inércia, tornando a aeronave instável em certos perfis de voo . A North American corrigiu a falha de projeto alongando o estabilizador vertical e estendendo as asas, o que aumentou a estabilidade da aeronave e a colocou de volta em serviço.

A América do Norte continuou o desenvolvimento com uma versão melhorada do F-100A, o F-100C caça-bombardeiro, cuja capacidade adicional de reabastecer a bordo agradou à Força Aérea. Além disso, o F-100C estava equipado com oito postes de armas sob as asas e era movido pelo motor Pratt & amp Whitney & # 146s J57-P-21. Um total de 476 desses modelos foram construídos. No entanto, na tentativa de acompanhar as necessidades da Força Aérea, a norte-americana desenvolveu o F-100D versão de ataque. O F-100D Super Sabre apresentava muitos recursos adicionais necessários para a USAF, incluindo uma asa batida, provisões para equipamento interno de Contra-Medidas Eletrônicas (ECM) e introdução de um Sistema de Bombardeio de Baixa Altitude (LABS). 1.274 modelos D foram construídos.

A versão final de produção do Super Sabre foi o F-100F, um treinador de dois assentos (tandem), dos quais 339 foram construídos. As versões 'C' e 'D' voaram como caças-bombardeiros e plataformas de mísseis anti-SAM, provando que eram aeronaves confiáveis ​​e eficazes para a missão durante a Guerra do Vietnã. Os F-100s também serviram nas Forças Aéreas da França, Turquia, Dinamarca e Taiwan.

Os últimos Super Sabres foram aposentados da Guarda Aérea Nacional e do programa de Alvos Aéreos da USAF no final dos anos 1980. Como o avião que criou uma Força Aérea "quotsupersônica", o F-100 Super Sabre deixou uma marca indelével na história da aviação militar e naqueles que pilotaram este caça elegante.

Apelidos: Hun Slick Chick (versão de reconhecimento RF-100A).

Especificações (F-100D):
Motor: Um turbojato de pós-combustão Pratt & amp Whitney J57-P-21A de 17.000 libras de empuxo.
Peso: Vazio 21.000 libras., Máx. Decolagem 34.832 libras.
Span da asa: 38 pés. 9,5 pol.
Comprimento: 47 pés. 1,25 pol. (excluindo tubo pitot)
Altura: 16 pés. 3 pol.
Atuação:
Velocidade máxima a 35.000 pés: 864 mph (Mach 1,3)
Teto: 46.000 pés.
Alcance: 600 milhas
Armamento:
Quatro canhões de 20 mm
Até 7.500 libras de bombas, mísseis e foguetes em postes sob as asas.

Número construído: 2,294

Número ainda em condições de aeronavegabilidade: Pelo menos dois em propriedade privada.


20 de agosto de 1955

Coronel Horace A. Hanes com North American Aviation F-100C Super Sabre 53-1709, em Edwards AFB depois de estabelecer um recorde de velocidade supersônica, 20 de agosto de 1955. (Força Aérea dos EUA)

20 de agosto de 1955: o coronel Horace A. Hanes, da Força Aérea dos Estados Unidos, voou o primeiro Super Sabre F-100C-1-NA da aviação norte-americana, 53-1709, a Mach 1.246 a 40.000 pés (12.192 metros), estabelecendo um novo Fédération Aéronautique Internationale (FAI) recorde de velocidade de 1.323,312 quilômetros por hora (822,268 milhas por hora) em um percurso medido de 15/25 quilômetros na Base Aérea de Edwards, Califórnia.¹

Este foi o primeiro recorde mundial de velocidade supersônica. Foi também o primeiro recorde de velocidade estabelecido em grandes altitudes. Anteriormente, todos os recordes de velocidade eram definidos muito próximos ao solo para fins de medição, mas com o aumento das velocidades, essa prática estava se tornando muito perigosa.

Por sua realização, o Coronel Hanes recebeu o Troféu Mackay.

Aviação norte-americana F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709, detentor do recorde mundial de velocidade da FAI. (Força aérea dos Estados Unidos)

O North American Aviation F-100C Super Sabre era um caça de asa varrida monomotor e monoposto. Além de sua função de superioridade aérea, o F-100C também era capaz de ataques ao solo.

O F-100C tinha 47,8 pés (14,57 metros) de comprimento (excluindo o pitot boom), com envergadura de 38,8 pés (11,83 metros) e altura total de 15,5 pés (4,72 metros). As asas foram varridas para trás a 45 ° com corda de 25%. O ângulo de incidência das asas & # 8217 era de 0 ° e não havia diedro ou torção. A área total da asa era de 385 pés quadrados (35,8 metros quadrados). O lutador tinha peso vazio de 19.197 libras (8.708 kg) e peso bruto máximo de 35.618 libras (16.156 kg).

O F-100C era movido por um motor Pratt & amp Whitney J57-P-7. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis que tinha uma seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 de alta pressão) e uma turbina de 3 estágios (2 estágios de alta e 1 de baixa pressão). Sua classificação de potência contínua era de 8.000 libras de empuxo (35,586 kilonewtons). A avaliação de Força Militar foi 9.700 libras (43,148 kilonewtons) (limite de 30 minutos). A potência máxima foi de 14.800 libras (43,148 kilonewtons) com pós-combustão (limite de 5 minutos). O motor tinha 20 pés, 9,7 polegadas (6,342 metros) de comprimento, 3 pés e 3,9 polegadas (1,014 metros) de diâmetro e pesava 5.075 libras (2.303 quilogramas).

F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709 na North American Aviation, Inc., instalação na Air Force Plant 42, perto de Palmdale, Califórnia. (Super Sabre Society)

O F-100C tinha uma velocidade máxima de 756 nós (870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10,668 metros). O teto de serviço era de 46.900 pés (14.295 metros). O alcance máximo da balsa foi 1.630 milhas náuticas (1.876 milhas estatutárias / 3.019 quilômetros).

O F-100C Super Sabre estava armado com quatro canhões revólveres M-39 de 20 mm com 200 cartuchos de munição por arma. Ele podia transportar 14 foguetes aéreos de barbatanas dobráveis ​​não guiados de 70 mm em dois pods de 7 rodadas. Ele poderia ser carregado com quatro bombas de 1.000 libras ou seis bombas de 750 libras em pontos rígidos sob as asas. Para ataque nuclear tático, o Super Sabre pode ser armado com um único MK-7 & # 8220Special Store. & # 8221

NASA 703, o Super Sabre F-100C-1-NA da Aviação Norte-americana que estabeleceu o recorde mundial, N703NA, estacionado no lago seco na Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. (NASA)

Depois de ser usado em testes da Força Aérea na Base da Força Aérea de Edwards, o 53-1709 foi transferido para a Estação de Voo de Alta Velocidade do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), também localizada na Base Aérea de Edwards. O F-100 foi identificado como NACA 703 e recebeu o registro civil N703NA. Foi usado para testes de estabilidade variável no Ames Flight Research Center, Moffett Field, Califórnia, de 4 de setembro de 1956 a 2 de novembro de 1960 e de 11 de março de 1964 a 21 de março de 1972. Em algum ponto, suas superfícies de cauda foram atualizadas para as do F -100D series.

Hoje, o recorde mundial da FAI, o F-100C, é exibido no Castle Air Museum, marcado como F-100D 55-2879.

F-100C-1-NA Super Sabre 53-1709 e NACA (NASA após 1958) F-100C Variable Stability Team no Ames Flight Research Center, que estabeleceu o recorde mundial da aviação norte-americana. Da esquerda para a direita: Don Heinle, Mel Sadoff, Dick Bray, Walt MacNeill, G. Allan Smith, Jack Ratcliff, John Foster, Jim Swain, Howard Clark, Don Olson, Dan Hegarty, Gil Parra, Eric Johnson e Fred Drinkwater. (NASA) Horace A. Hanes, 1937. (The Index)

Horace Albert Hanes nasceu em Fayette, Illinois, em 1º de março de 1916, o primeiro de dois filhos de Albert Lee Hanes, um fazendeiro, e Martha Elizabeth Jones Hanes. Hanes cresceu em Bellflower, Illinois. Ele frequentou a Normal Community High School em Normal, Illinois, graduando-se em 1933, e depois a Illinois State Normal University, também localizada em Normal. Ele participou de basquete e atletismo. Ele se formou em 1938 com um diploma de bacharel em artes em educação. Ele trabalhou como professor e treinador de atletismo.

Hanes se casou com a Srta. Virginia Kumber, uma professora escolar, em Covington, Indiana, em 9 de outubro de 1937. A cerimônia foi oficializada pelo Rev. Lawrence P. Green.

Horace Hanes ingressou no Corpo de Aviação do Exército dos EUA como cadete da aviação em 8 de outubro de 1938. Ele se formou em treinamento de voo em 25 de agosto de 1939 e foi comissionado como segundo-tenente da Reserva Aérea. O Tenente Hanes foi designado para o 18º Grupo de Perseguição em Wheeler Field, Oahu, Território do Havaí, que foi equipado com Curtiss-Wright P-36 Hawk e P-40 Warhawk & # 8220pursuits. & # 8221

Curtiss-Wright P-40B Warhawks do 44º Esquadrão de Perseguição, 18º Grupo de Perseguição. (Força aérea dos Estados Unidos)

Hanes foi comissionado como segundo-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos, 1 de julho de 1940. Enquanto mantinha seu posto permanente de segundo-tenente, Hanes avançou para o posto de primeiro-tenente, Exército dos Estados Unidos (AUS), 10 de outubro de 1941. Ele retornou aos Estados Unidos e serviu no Comando de Treinamento Aéreo.

O tenente Hanes foi promovido a capitão, A.U.S. (A.C.), 1 de março de 1942, e colocado no comando de um esquadrão P-47 Thunderbolt baseado na Flórida, o 312º Esquadrão de Caça, 338 Grupo de Caça. Em 26 de novembro de 1942, Hanes foi promovido ao posto de major, A.U.S. Em 1 de julho de 1943, Hanes foi promovido ao posto permanente de primeiro-tenente do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos. Ele manteve esta posição permanente até depois da guerra.

Lockheed P-38J-15-LO Lightning 43-28777, 71º Esquadrão de Caças, 1º Grupo de Caças. (Força aérea dos Estados Unidos)

O Major Hanes foi destacado para a Europa em agosto de 1943, comandando o 71º Esquadrão de Caças (Twin Engine), 1o Grupo de Caças, no Aeródromo de Mateur, Tunísia. O 71º foi o primeiro esquadrão P-38 operacional. Depois de voar 30 missões de combate, o Major Hanes & # 8217 P-38 caiu sobre a Iugoslávia em janeiro de 1944. Nos três meses seguintes, ele evitou a captura. Hanes voltou aos Estados Unidos em abril de 1944 e foi designado para comandar o Campo de Aviação do Exército de Punta Gorda, uma base de treinamento de caças na costa oeste da Flórida.

Hanes foi promovido a tenente-coronel, A.U.S., 1 de agosto de 1944, e a coronel, A.U.S., 23 de outubro de 1945. Em janeiro de 1946, o coronel Hanes assumiu o comando do 31º Grupo de Caças, que se deslocou para o Campo de Aviação do Exército de Giebelstadt, no sudoeste da Alemanha. O grupo operava os Mustangs P-51D e o novo caça a jato Lockheed P-80B Shooting Star. Em 1947, o coronel Hanes assumiu o comando do 67º Grupo de Reconhecimento Tático na Base Aérea de Março, em Riverside, Califórnia. O 67º estava equipado com o Douglas RB-26 Invader e o Lockheed RF-80 Shooting Star.

De janeiro a julho de 1949, o coronel Hanes frequentou o Colégio do Estado-Maior das Forças Armadas e, em seguida, foi designado Chefe da Divisão de Defesa Aérea na Diretoria de Pesquisa e Desenvolvimento, Quartel-General da Força Aérea dos EUA. De julho de 1952 a junho de 1953, ele frequentou o Air War College, Maxwell Air Force Base, Montgomery, Alabama, e depois se tornou Diretor de Teste de Voo no Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Base Aérea de Edwards. Foi em Edwards que o Coronel Hanes estabeleceu o recorde mundial de velocidade. Ele permaneceu na AFFTC por quatro anos.

Hanes assumiu o comando do 58º Fighter-Bomber Wing na Base Aérea de Osan, República da Coreia do Sul, em julho de 1957. O 58º voou no North American Aviation F-86F Sabre. Ele então passou três anos no Japão como Vice-Chefe do Estado-Maior, Operações da Quinta Força Aérea.

Em julho de 1964, o Brigadeiro General Hanes assumiu o comando da 9ª Divisão de Defesa Aeroespacial na Base Aérea Ent, Colorado Springs, Colorado. Em 24 de setembro de 1964, Hanes foi promovido ao posto de major-general, com sua data de posto retroativa a 1º de abril de 1960. Depois de dois anos, Hanes voltou à Europa como Chefe Adjunto do Estado-Maior, Operações, Quartel-General Supremo, Poderes Aliados da Europa.

A designação final do Major General Hanes & # 8217 foi como Vice-Comandante do Comando de Defesa Aeroespacial. Ele se aposentou da Força Aérea dos Estados Unidos em 1973.

Durante sua carreira militar, o major-general Horace Albert Hanes, da Força Aérea dos Estados Unidos, foi agraciado com a medalha de Serviço Distinto, a Estrela de Prata, Legião do Mérito com cacho de folhas de carvalho (dois prêmios), a Medalha Aérea com cinco cachos de folhas de carvalho (seis prêmios ), a medalha de Comenda da Força Aérea e a faixa do Prêmio Unidade Excepcional da Força Aérea.

O Major General Hanes morreu em sua casa em Bloomington, Indiana, em 3 de dezembro de 2002. Ele foi enterrado ao lado de sua esposa, Virginia (que morreu em 1996) no Cemitério da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos, Colorado Springs, Colorado.

Major General Horace Albert Hanes, Força Aérea dos Estados Unidos


Sobrevivendo às fotografias do F-100 Super Sabre feitas por amigos e apoiadores online de aviões


1. Quais foram as primeiras impressões do F-100?

Eu fiz a transição para o Hun logo após voar no T-38. O T-38 era pequeno, elegante, branco e sexy. O Hun era, em comparação, enorme, camuflado, sujo e um burro de carga. O melhor de tudo - tinha apenas um motor e um assento. Foi a coisa mais linda que eu já tinha visto!

2. Quando você voou? Com quais unidades?

Eu voei o Hun (C / D / F) de 1973 a 1979 por cerca de 1500 horas, principalmente com as unidades da Guarda Aérea 178 TFG (Ohio) e 131 TFW (Missouri).

3. Qual foi a melhor coisa sobre isso?

Era um avião “honesto” com excelente harmonia de controle e boa visibilidade. Era simples e confiável.

4. Qual foi a pior coisa em voá-lo?

Os pilotos gostam de dizer que o Hun inventou a guinada adversa e era preciso ter cuidado com a entrada do manche lateral em alto AOA. As velocidades de aproximação final foram relativamente altas (166 KIAS + combustível no D mais alto no C). Ele tinha uma potência insuficiente - como muitos dos primeiros aviões da série Century - e tínhamos duas configurações de potência: “insuficiente” (poder militar) e “apenas bom” (pós-combustão). Era difícil voar muito bem.

5. Era um sistema de armas eficaz?

Eu nunca voei com o Hun em combate, então não sou o melhor para perguntar. Tenho vários amigos que voaram como “Misty FACs” (Forward Air Controller, uma missão muito perigosa) no Sudeste Asiático. Nunca os ouvi falar mal do avião. Em missões de treinamento, era uma plataforma estável de bombas e armas.

6. Você já fez combates simulados contra qualquer outro tipo, como foi isso e quais foram os mais desafiadores?

Éramos comumente chamados para fazer o serviço como simuladores MiG-15/17/19 e como parceiros de treinamento no DACT com caças mais avançados, como o F-4, F-14 e F-15. Muitas vezes voamos cenários ou perfis "enlatados" específicos para os requisitos de treinamento de outra unidade.

& # 8220Enorme, camuflado e sujo & # 8230a coisa mais linda que eu já vi! & # 8221

Ocasionalmente, tínhamos a oportunidade de fazer o que queríamos. Um Hun “limpo” - mesmo o modelo D mais pesado - poderia subir para mais de 45.000 e chegar a Mach 1,3 em um mergulho raso. Ninguém nos procurou tão alto, e geralmente podíamos nos engajar de cima sem ser vistos - pela primeira vez. Em geral, poderíamos vencer uma luta de mísseis com apenas canhões 1 vs 1 ou de aspecto traseiro contra um F-4 de asa dura e empatar contra um E com ripas, a menos que o piloto Phantom fosse muito bom (Ron Keys vem à mente) e não lutou nossa luta. Mesmo com o F-14. A melhor tática era ir em um único círculo, co-plano. Desistiríamos dos nós por ângulos e superaríamos o outro cara, que respeitaria a posição do seu nariz e ficaria na defensiva imediatamente. (Tenho 2.000 horas no F-4C / D / E e conheço esses aviões muito bem.)

O F-15 era um avião superior em todos os aspectos e era raro você obter vantagem em um, a menos que o piloto fosse um idiota (e havia alguns).

7. Quais são as três palavras que melhor descrevem o F-100?

Honesto, confiável e previsível.

8. Qual foi o seu vôo mais memorável em um F-100?

14 horas no cockpit / 12 horas de vôo durante uma redistribuição no inverno da Ramstein AB Germany para Richards-Gebaur AFB, Missouri. Nós amarramos e ligamos, então desligamos e esperamos na cabine enquanto nossos petroleiros da RAF Mildenhall resolviam um problema. Depois que decolamos e cruzamos o Atlântico no meio do caminho, os dois petroleiros perderam seus drogues (equipamento, não erro do piloto). Encontramos outro petroleiro - este saiu do Canadá & # 8211 usando UHF-ADF e TACAN ar-ar enquanto IMC em condições de visibilidade de 1 NM. Quando finalmente nos juntamos a mais dois petroleiros, voamos ... e voamos ... e continuamos voando para o oeste porque o tempo em cada AFB a leste do Mississippi estava abaixo do mínimo de pouso. (O F-100D não tinha ILS na época.)

Acho que nunca vimos velocidades de solo superiores a 360 nós em todo o percurso. Somente se você tiver usado o traje de cocô antigo * poderá apreciar como foram agradáveis ​​as últimas quatro horas daquele vôo.

Scotty Wilson construiu um Bugatti 100P voável. Tragicamente, ele morreu voando em 2016.

Obrigado por ler Hush-Kit. Nosso site é totalmente gratuito e não temos anúncios. Se você gostou de um artigo, você pode doar aqui. No momento, nossos colaboradores não recebem nenhum pagamento, mas esperamos recompensá-los por suas histórias fascinantes no futuro.

Dê uma olhada nos 10 piores aviões militares britânicos, Su-35 contra Typhoon, 10 melhores caças da Segunda Guerra Mundial, os melhores caças WVR e BVR da atualidade, uma entrevista com um piloto Super Hornet e um Pacifist’s Guide to Warplanes. O Spitfire foi superestimado? Quer algo mais bizarro? O Top Ten de aeronaves fictícias é uma leitura fascinante, assim como The Strange Story e The Planet Satellite. O Fashion Versus Aircraft Camo também é um verdadeiro cracker. Os interessados ​​na Cold Way devem ler um guia do piloto para voar e lutar no Lightning. Aqueles que se sentirem menos beligerantes podem desfrutar da despedida de um piloto ao Airbus A340. Procurando por algo mais engraçado? Dê uma olhada nesta sátira F-35 e 'Guia de Werner Herzog para biplanos empurradores ou as dez aeronaves mais chatas. Com vontade de algo mais ofensivo? Experimente os 10 aviões americanos mais bonitos do NSFW, ou o mesmo, mas para os canadenses.


F-100 Super Sabre & # 8217s Fatal Flaw & # 8211 Filmagens oficiais da USAF

O North American F-100 Super Sabre foi um dos primeiros caças americanos a ser viável para o combate. A tecnologia do jato de combate era relativamente nova na época, então ainda havia alguns problemas a serem resolvidos. A questão mais preocupante sobre este lutador era sua probabilidade precoce de cair durante o vôo, mais comumente conhecido como & # 8220Sabre Dance. & # 8221

O Sabre Dance causou a destruição de vários F-100 Super Sabres nos primeiros anos de testes de vôo. Nas primeiras 100.000 horas de testes de vôo, houve 95 acidentes com F-100 que resultaram em seis mortes. Em particular, o Sabre Dance se tornou um grande motivo de preocupação entre os pilotos de teste. O design das asas varridas dos F-100 e # 8217 foi o principal culpado pelos acidentes. Ao chegar para pousos em baixas velocidades, as asas perderiam a sustentação e causariam um pitch-up arrastando para baixo a parte traseira do jato.

& # 8220 À medida que o Hun se inclinava quase verticalmente, o acoplamento inercial faria com que ele se movesse para a esquerda e para a direita de uma forma quase impossível de controlar. A dança do Saber não foi recuperável e os assentos ejetáveis ​​F-100A não funcionaram no nível do solo. O piloto só tinha esperança de sobreviver ao acidente. & # 8221

Aletas maiores foram adicionadas a modelos posteriores para ajudar a corrigir o problema, mas permaneceu um jato perigoso com quase 25% delas perdidas em acidentes. O filme da Sabre Dance pode ser visto neste arquivo.


Sociedade F-100 Super Sabre

A sociedade foi fundada em 2006 para celebrar e preservar a história do "Super Sabre" da North American Aviation (NAA) F-100 e das pessoas que o voaram e operaram durante a vida útil da aeronave, durante um período crítico da Guerra Fria. Carinhosamente conhecido como "Hun" (abreviação de "Hundred"), o F-100 foi a primeira aeronave a jato capaz de vôo supersônico direto e nivelado.

Nossa organização de veteranos é composta principalmente de membros da tripulação que voaram o primeiro dos caças supersônicos "Century Series" da USAF. Eles incluem pilotos de teste de desenvolvimento, pilotos operacionais (alguns com mais de 5.000 horas no Hun), oficiais de guerra eletrônica e cirurgiões de vôo. Membros associados e honorários incluem outras pessoas aceitas por suas contribuições para as missões gerais da aeronave ou para a missão da própria Super Sabre Society.

A aeronave: O F-100 foi originalmente projetado como um acréscimo de superioridade aérea supersônica do famoso F-86 Sabre Jet da NAA. Quatro modelos foram produzidos: o F-100A, um puro "caça diurno", foi logo substituído pelo F-100C, que manteve uma potente capacidade de combate ar-ar, mas também com novo ataque ar-solo e, mais importante, capacidades de entrega de armas nucleares táticas. A evolução impulsionada pela Guerra Fria continuou com o desenvolvimento do F-100D, com

flaps e capacidades de lançamento de armas convencionais e nucleares muito mais robustas, incluindo sistemas ofensivos e defensivos para combate ar-ar e ar-solo.

Incluindo o F-100F de dois lugares, a frota de F-100 foi um poderoso dissuasor e forneceu aeronaves multi-missão eficazes para os crescentes arsenais do Mundo Livre. O Hun serviu com a USAF e a Guarda Aérea Nacional (ANG), e também com aliados estrangeiros, incluindo China, França, Dinamarca e Turquia nacionalistas.

A era operacional Hun foi de 1954 a 1972 para as unidades da USAF em serviço ativo, a 1979 para as unidades ANG e se estendeu até 1998 com o Programa de Alvos Aéreos de Escala Total QF-100 (apoiando outros sistemas de armas e treinamento). Um total de 2.296 F-100s foi produzido, incluindo dois protótipos e sete RF-100As (modificados para as missões clandestinas de reconhecimento aéreo do final dos anos 1950). Veja a tela Udvar-Hazy Center do F-100D Serial 56-3440 para uma descrição completa de um avião magnífico.

Primeiros recordes e combates: Com incontáveis ​​horas de alerta convencional e nuclear em escala global, e tendo voado periodicamente operacionalmente como uma "demonstração de força" por pequenas unidades em serviço temporário (TDY) em bases na Tailândia desde abril de 1961, o primeiro ataque oficial de combate no Sudeste Asiático (SEA) voou em 9 de junho de 1964 por oito F-100s da base aérea de Da Nang, RN, contra o anúncio pago de artilharia antiaérea

(AAA) em Laos. A primeira derrota em combate da aeronave F-100 (dentro do piloto resgatado) foi em 18 de agosto de 1964, enquanto defendia uma tripulação aliada abatida no Laos. Desde o início, a guerra aérea esquentou rapidamente.

Em 14 de dezembro de 1964, as principais operações de combate F-100 foram iniciadas por unidades TDY na Base Aérea de Da Nang, fornecendo apoio de Patrulha Aérea de Combate (CAP) aos F-105 da Base Aérea Korat, Tailândia, voando a primeira missão de ataque de uma campanha de bombardeio secreto limitado com o codinome Barrel Roll. As missões Hun subsequentes nessa campanha incluíram apoio no Vietnã do Norte. A primeira perda do piloto Hun foi em 13 de janeiro de 1965, quando o Capitão Charles Ferguson foi morto enquanto defendia um piloto de F-105 afogado. Essas primeiras missões de batismo de fogo foram o início de uma longa curva de aprendizado de combate para a USAF e para os homens que orgulhosamente se autodenominavam "motoristas Hun".

Com a escalada da Guerra do Vietnã, as funções e missões do F-100 cresceram rapidamente e as unidades com base permanente tornaram-se a norma. O Apoio Aéreo Aproximado (CAS) tornou-se a principal missão dos Hun, à medida que as forças terrestres dos EUA aumentaram acentuadamente. As missões do CAP diminuíram rapidamente quando o F-4 foi introduzido no teatro & # 8212, mas a história dos Hunos registra que os primeiros encontros do MiG com os caças da USAF foram em 4 de abril de 1965, resultando na primeira reivindicação de morte do MiG (uma provável) pelo Capitão Donald Kilgus em seu F-100D.

Outra inovação significativa para o anúncio pago

Hun was as the first USAF fighter dedicated to the Electronic Warfare (EW) in the "Wild Weasel I" program, which used highly modified F-100F aircraft to seek and destroy enemy AAA and Surface-to-Air Missile (SAM) sites. F-100Fs were also chosen to implement the Fast Forward Air Controller concept to improve interdiction results along the dangerous "Ho Chi Minh Trail." It was known as the "Misty" mission, after their famous radio call sign.

The Hun's combat record ended when the last ones, all belonging to the 35th Tactical Fighter Wing, left the SEA Theater in July 1971, reassigned to bases stateside. In all, the warhorse Hun flew 360,283 combat sortics in SEA (more than all other USAF fighters combined), with 242 losses!

The People: This airfoil, with a limited number of names from various member categories of The Super Sabre Society, is dedicated to all those who flew F-100 aircraft or served her—and her multiple, global missions.

Tópicos This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Cold &bull War, Vietnam. A significant historical date for this entry is January 13, 1965.

Localização. 38° 54.683′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Toque para ver o mapa. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. F-86 Sabre Pilots Association (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


Assista o vídeo: F-100 Super Sabre - трудяга Вьетнама