No. 90 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 90 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 90 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No. 90 passou por três encarnações durante a Segunda Guerra Mundial. No início da guerra, o esquadrão serviu como um esquadrão de treinamento para o No. 6 Group, voando no Bristol Blenheim. Esta primeira encarnação do esquadrão terminou em abril de 1940, quando se fundiu com o Esquadrão No. 35 para formar a Unidade de Treinamento Operacional No. 17

A segunda encarnação do Esquadrão No. 90 foi formada para voar na Fortaleza I. O esquadrão reformado começou os ataques diurnos com a Fortaleza em 8 de julho de 1941, mas esta versão inicial da Fortaleza Voadora B-17 não era adequada para operações na Europa. A aeronave foi enviada ao Oriente Médio em outubro de 1941, onde se juntou ao Esquadrão No. 220, enquanto o Esquadrão No. 90 recebeu o Blenheim IV, operando com aquela aeronave até sua desmontagem em 14 de fevereiro de 1942.

A terceira e última encarnação em tempo de guerra do Esquadrão No. 90 viu-o retornar ao Comando de Bombardeiros, pilotando o primeiro dos quatro bombardeiros pesados ​​com motor, o Short Stirling. Este foi o menos eficaz dos três bombardeiros pesados ​​britânicos, mas o Esquadrão No. 90 teve que continuar trabalhando com o tipo até junho de 1944. Além das operações normais de bombardeio, o esquadrão também realizou um grande número de missões de colocação de minas, muitas vezes dadas a os esquadrões de Stirling quando os bombardeiros Halifax e Lancaster mais eficazes entraram em serviço. O esquadrão nº 90 foi convertido para o Lancaster em maio-junho de 1944, voando desse tipo até o final da guerra.

Aeronave
Março de 1937 a abril de 1940: Bristol Blenheim I
Março de 1939 a abril de 1940: Bristol Blenheim IV
Maio de 1941 a fevereiro de 1942: Boeing Fortress I
Outubro de 1941 a fevereiro de 1942: Bristol Blenheim IV
Dezembro de 1942 a maio de 1943: Short Stirling I
Fevereiro de 1943 a junho de 1944: Short Stirling III
Maio de 1944 a dezembro de 1947: Avro Lancaster I e III

Localização
10 de maio a 7 de setembro de 1939: West Raynham
7-19 de setembro de 1939: Weston-on-the-Green
19 de setembro de 1939 a 4 de abril de 1940: Upwood

7 a 15 de maio de 1941: Watton
15 de maio a 28 de junho de 1941: West Raynham
28 de junho de 1941 a 14 de fevereiro de 1942: Polebrook

7 de novembro a 29 de dezembro de 1942: Bottesford
29 de dezembro de 1942 a 31 de maio de 1943: Ridgewell
31 de maio a 13 de outubro de 1943: Wratting Common
13 de outubro de 1943 a 11 de novembro de 1946: Tuddenham

Códigos de esquadrão:

Grupo e Dever
1939-1940: Esquadrão de bombardeiros de piscina com No. 6 Grupo
1941: Comando de Bombardeiros como o primeiro esquadrão da Fortaleza
1942-1945: Comando de bombardeiros com o Stirling e depois Lancaster

Links

Livros


8 de julho de 1941

Boeing Fortress Mark I AN521, 'WP-K', (número de série USAAF 40-2052) do No. 90 Squadron RAF, baseado em West Raynham, Norfolk, preparando-se para decolar em Hatfield, Hertfordshire, durante uma inspeção de recém-chegados Aeronave americana do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica e do Adido Aéreo dos EUA. Fotografia do Tenente de Voo Bertrand John Henry Daventry, Força Aérea Real. © IWM (CH 2873)

8 de julho de 1941: Três bombardeiros pesados ​​da Royal Air Force Boeing Fortress Mk.I partiram de sua base em RAF Watton para atacar Wilhelmshaven, Alemanha. Esta foi uma missão de bombardeio à luz do dia, com os aviões voando a 30.000 pés (9.144 metros). Um bombardeiro foi desviado para um alvo secundário devido a problemas no motor, enquanto as duas fortalezas restantes continuaram para o alvo principal.

Nas altitudes muito elevadas voadas, as metralhadoras pesadas defensivas que deram o nome ao avião congelaram devido às baixas temperaturas e não podiam ser disparadas. (Em condições atmosféricas padrão, a temperatura a 30.000 pés seria -45 ° C ou -49 ° F.)

& # 8220Reconhecimento aéreo vertical de Wilhelmshaven. & # 8221 © IWM (HU 91201)

Todas as três aeronaves retornaram em segurança à sua base. A missão foi completamente ineficaz, no entanto.

Este foi o primeiro uso do Boeing B-17 Flying Fortress em combate.

Fortaleza B.I AN530, WP-F (U.S.A.A.F. B-17C 40-2066) (Royal Air Force)

O Boeing Modelo 299H, designado B-17C, foi a segunda variante de produção encomendada pelo US Army Air Corps. 38 foram construídos pela Boeing para o US Army Air Corps, mas 20 foram transferidos para a Royal Air Force da Grã-Bretanha, designada Fortress Mk.I. (Boeing Modelo 299T.) Eles foram inicialmente designados para o Esquadrão No. 90, Comando de Bombardeiros. (Um livro de 1941, War Wings: Fighting Airplanes of American Air Force, de David C. Cooke, Robert M. McBride & amp Company, Nova York, refere-se ao B-17C em serviço britânico como "Seattle", o que está de acordo com o sistema R.A.F. de nomear os bombardeiros com base nas cidades.)

Dos 20 bombardeiros Fortress Mk.I, 8 foram perdidos em combate ou em acidentes.

Boeing Fortress Mk.I AN529 em Heathfield, Escócia, após a chegada dos Estados Unidos, maio de 1941. © Imperial War Museum E (MOS) 276

O Boeing B-17C / Fortress Mk.I tinha 67 pés, 10-9 / 16 polegadas (20.690 metros de comprimento com uma envergadura de 103 pés, 9 ⅜ polegadas (31.633 metros) e a altura total era de 15 pés e 4½ polegadas (4.686 O B-17C tinha um peso vazio de 30.900 libras (14.016 quilogramas). O peso bruto máximo projetado era de 47.500 libras (21.546 quilogramas).

O B-17C era movido por quatro motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar, sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,876 litros) Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ¹ com uma taxa de compressão de 6,70: 1. Os motores foram equipados com turbocompressores General Electric remotos, capazes de 24.000 r.p.m. O R-1820-65 foi avaliado em 1.000 cavalos de potência a 2.300 r.p.m. no nível do mar e 1.200 cavalos de potência a 2.500 r.p.m. para decolagem. O motor poderia produzir 1.380 cavalos de potência em War Emergency Power. Era necessária gasolina de aviação de 100 octanas. Os Cyclones viraram hélices hidráulicas Hamilton-Standard de três pás e velocidade constante com um diâmetro de 11 pés e 7 polegadas (3.835 metros), embora uma redução de engrenagem de 0,5625: 1. O motor R-1820-65 tem 1,209 metros de comprimento e 1,400 metros de diâmetro. Ele pesa 1.315 libras (596 kg).

& # 8220RAF Fortress Team at RAF Polebrook 19 de julho de 1941. & # 8221 © IWM (CH 3090)

O B-17C tinha uma velocidade máxima de 323 milhas por hora (520 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). Seu teto de serviço era de 37.000 pés (11.278 metros) e o alcance máximo era de 3.400 milhas (5.472 quilômetros).

A Fortaleza Mk.I poderia carregar 4.800 libras (2.177 kg) de bombas em um compartimento interno de bombas. O armamento defensivo consistia em uma metralhadora Browning AN-M2 calibre .30 refrigerada a ar no nariz e quatro metralhadoras pesadas Browning AN-M2 .50 nas posições dorsal, ventral e cintura.

Fortaleza da Força Aérea Real Mk.I AN528 (B-17C 40-2064) antes de ser camuflada. (Getty Images / Três Leões)


Arquivo: A tripulação de um Boeing Fortress Mk I do No. 90 Squadron RAF vestindo macacões de vôo eletricamente aquecidos em Polebrook, Northamptonshire, antes de decolar para um ataque de bombardeio de alta altitude no battlecru alemão CH3090.jpg

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Conteúdo

Editar origens

Em abril de 1933, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a Especificação P.27 / 32 que buscava um bombardeiro diurno monomotor de dois lugares para substituir os bombardeiros biplanos Hawker Hart e Hind, então em serviço na Royal Air Force (RAF). [2] Um requisito da aeronave em potencial era ser capaz de transportar 1.000 libras (450 kg) de bombas a uma distância de 1.000 milhas (1.600 km) enquanto voava a uma velocidade de 200 mph (320 km / h). [2] De acordo com o autor de aviação Tony Buttler, durante o início dos anos 1930, a Grã-Bretanha previu principalmente que qualquer guerra futura veria a França como sua inimiga e, portanto, a distância para permitir que o bombardeiro chegasse a Paris foi um fator para determinar o alcance necessário que era buscou. [3] De acordo com a publicação aeroespacial Air International, um fator-chave motivacional no desenvolvimento da Especificação P.27 / 32 pelo Ministério da Aeronáutica foi que a aeronave correspondente agisse como uma apólice de seguro no caso de bombardeiros mais pesados ​​serem proibidos pelo Genebra de 1932 Conferência de Desarmamento. [4]

A Fairey Aviation Company estava ansiosa para produzir um projeto para atender às demandas da Especificação P.27 / 32 e começou a trabalhar nesse projeto. [2] O engenheiro aeronáutico belga Marcel Lobelle foi o principal projetista da aeronave. Uma das primeiras decisões tomadas por Lobelle no projeto foi o uso do motor Rolls-Royce Merlin I recentemente desenvolvido, que foi selecionado devido à sua potência favorável e área frontal compacta. [2] O motor Merlin foi rapidamente combinado com uma unidade de hélice de três pás de passo variável construída pela De Havilland Propellers. A escolha do motor permitiu que o projeto da aeronave possuísse linhas excepcionalmente limpas e um desempenho de velocidade subsequentemente generoso. [2] O projeto resultante foi uma aeronave monomotora toda em metal, que adotou uma asa monoplano cantilever montada em baixo e foi equipada com um trem de pouso retrátil da roda traseira. [5]

Um total de quatro empresas decidiu responder formalmente à Especificação P.27 / 32, sendo estas a Fairey, a Hawker Aircraft, a Armstrong Whitworth Aircraft e a Bristol Airplane Company. [2] Das inscrições feitas, o Ministério da Aeronáutica selecionou Armstrong Whitworth e Fairey para produzir protótipos para demonstrar seus projetos. Em 10 de março de 1936, o primeiro protótipo Fairey, K4303, equipado com um motor Merlin I capaz de gerar 1.030 cv (770 kW), realizou seu vôo inaugural em Hayes, Middlesex. [2] [6] O protótipo foi prontamente transferido para RAF Martlesham Heath, Woodbridge, Suffolk para testes de serviço, durante os quais atingiu uma velocidade máxima de 257 MPH e supostamente atingiu um desempenho antes de qualquer bombardeiro diário contemporâneo. [2]

Mesmo antes do primeiro vôo do protótipo, alguns membros do Estado-Maior da Aeronáutica concluíram que tanto o alcance especificado quanto a carga da bomba, para a qual a aeronave havia sido projetada, eram insuficientes para permitir seu uso viável em um conflito potencial com um incêndio Alemanha emergente. [2] Apesar dessas preocupações com o desempenho, também houve uma pressão considerável para que a Batalha fosse rapidamente colocada em produção em massa, a fim de que pudesse contribuir para um aumento mais amplo da força das aeronaves de combate de linha de frente da RAF, em linha com avanços semelhantes feitos durante os anos 1930 pelo alemão Luftwaffe. Como tal, o pedido de produção inicial colocado para o tipo, para a fabricação de 155 aeronaves construídas de acordo com os requisitos da Especificação P.23 / 35, que recebeu o nome Batalha, foi emitido antes do primeiro voo do protótipo. [2]

Edição de produção

Em 1936, novos pedidos foram feitos para que Fairey construísse batalhas adicionais de acordo com a Especificação P.14 / 36. [7] Em junho de 1937, a primeira Batalha de produção, K7558, realizou seu vôo inaugural. [2] K7558 foi mais tarde usado para realizar uma série de testes oficiais de manuseio e desempenho antes da introdução mais ampla do tipo no serviço operacional. Durante esses testes, ele demonstrou a capacidade da Batalha de conduzir missões de um alcance de 1.600 quilômetros com uma carga total de bomba. [2] As primeiras 136 batalhas construídas em Fairey foram as primeiras a serem movidas pelo motor Merlin I. [2] No final de 1937, 85 batalhas foram concluídas e vários esquadrões da RAF foram reequipados com o tipo, ou estavam em processo de reequipamento. [7]

Quando a RAF embarcou no que se tornou um substancial programa de expansão pré-guerra, a Batalha foi prontamente reconhecida como um alvo de produção prioritário. A certa altura, 2.419 aeronaves estavam encomendadas para o serviço. [8] [9] Em junho de 1937, a primeira aeronave foi concluída em Hayes, mas todas as aeronaves subsequentes foram fabricadas na fábrica recém-concluída da Fairey em Heaton Chapel, Stockport. [5] As aeronaves concluídas foram prontamente despachadas para teste nas instalações da empresa adjacentes a RAF Ringway, Manchester. Um total de 1.156 aeronaves foram produzidas pela Fairey. [8] [9]

Posteriormente, como parte do planejamento de produção liderado pelo governo durante a guerra, uma fábrica secundária operada pela Austin Motor Company em Cofton Hackett, Longbridge, também produziu o tipo, fabricando um total de 1.029 aeronaves de acordo com a Especificação P.32 / 36. Em 22 de julho de 1938, a primeira batalha construída por Austin, L4935, realizou seu vôo inaugural. [10] Nesse ponto, as preocupações de que a aeronave estava obsoleta se espalharam, mas devido às dificuldades associadas em colocar outros tipos de aeronaves em produção e a força de trabalho já ter sido estabelecida, os pedidos provisórios foram mantidos e a produção continuou a uma taxa constante até o final de 1940. [10]

Outros 16 foram construídos por Fairey para servir na Força Aérea Belga (ao contrário da crença popular, eles não foram construídos na Bélgica). [11] As batalhas belgas foram entregues no início de 1938 e foram diferenciadas dos exemplares construídos na Inglaterra por ter uma cobertura do radiador mais longa e um acabamento de camuflagem mais suave. [8] [9] Em setembro de 1940, todas as atividades de produção foram encerradas e as linhas de montagem finais foram fechadas. A produção geral da Batalha durante toda a sua vida de fabricação foi de 2.201 máquinas, incluindo 16 para a Bélgica. [11]

Uma série de batalhas que haviam sido originalmente concluídas como bombardeiros foram posteriormente convertidas para servir em diferentes funções, como rebocadores de alvo e aeronaves de treinamento. [9]

O Fairey Battle era um bombardeiro leve monoplano, movido por um motor Rolls-Royce Merlin. As aeronaves de produção foram progressivamente movidas por vários modelos do motor Merlin, como o Merlin I, II, III (mais numerosos) e V, mas todas as variantes do bombardeiro foram chamadas de Battle Mk I. [11] tendo adotado uma fuselagem esguia em forma oval que foi fabricada em duas seções. [2] A seção dianteira, na frente da cabine, dependia principalmente de uma estrutura tubular de aço para suportar o peso do motor montado no nariz, a seção traseira era de uma estrutura monocoque de metal composta por armações de aro e longarinas de seção Z que foram construídas em gabaritos. [12] A estrutura da aeronave envolveu várias inovações e estreias para a Fairey, teve a distinção de ser o primeiro monoplano de asa baixa da empresa e também foi a primeira aeronave de liga leve para construção de pele reforçada a ser produzida pela empresa. [2]

A asa do Battle usou uma construção de duas partes, a seção central sendo parte integrante da fuselagem. [13] A estrutura interna das asas dependia de longarinas de aço que variavam em dimensão em direção às pontas das asas - os ailerons, elevadores e leme eram todos emoldurados em metal com coberturas de tecido, enquanto as abas da borda de fuga divididas eram inteiramente compostas de metal. [13]

O Battle foi equipado com uma única cabine para acomodar uma tripulação de três pessoas, normalmente um piloto, um observador / navegador e um operador de rádio / artilheiro. [13] O piloto e o artilheiro estavam sentados em um arranjo tandem na cabine, o piloto na posição dianteira controlando a metralhadora Browning .303 fixa montada na asa de estibordo, enquanto o artilheiro estava na posição traseira, onde poderia usar o metralhadora .303 Vickers K com mira manual. A posição do observador, que atuava como apontador da bomba, situava-se diretamente abaixo do assento do piloto, o avistamento foi realizado em decúbito ventral por meio de um painel deslizante no piso da fuselagem utilizando o Mk. VII Curso Configurando Visão de Bomba. [13] Completo com um dossel envidraçado contínuo, a cabine do piloto da Batalha tinha várias semelhanças com a de um grande caça ao invés de um bombardeiro. [14]

O armamento e a tripulação da aeronave eram semelhantes aos do bombardeiro Bristol Blenheim: três tripulantes, carga de bomba padrão de 1.000 libras e duas metralhadoras, embora o Battle fosse um bombardeiro monomotor com menos potência. [15] A batalha tinha uma carga útil padrão de quatro bombas de 250 lb (113 kg) que eram carregadas em células contidas no espaço interno das asas. [16] A carga máxima da bomba era de 1.500 lb (680 kg), com duas bombas adicionais de 250 lb (113 kg) em suportes sob as asas ou com duas bombas de 500 lb (227 kg) transportadas externamente sob os compartimentos de bombas e duas bombas de 250 lb (113 kg) bombas em racks underwing. [16] As bombas foram montadas em macacos hidráulicos e normalmente eram lançadas através de alçapões durante um ataque de bombardeio de mergulho, elas eram baixadas abaixo da superfície da asa. [13]

O Battle era uma aeronave robusta frequentemente descrita como fácil de voar, mesmo para pilotos relativamente inexperientes. [17] O piloto foi fornecido com boa visibilidade externa e a cabine foi considerada espaçosa e confortável para a época, mas as tarefas de implantar simultaneamente os flaps e o material rodante retrátil, que incluía uma trava de segurança, foram destacadas como uma complicação considerável . [17] O controle do clima dentro da cabine também foi considerado ruim. [7]

Na época em que o Battle entrou em serviço em 1937, ele já havia se tornado obsoleto devido aos rápidos avanços na tecnologia das aeronaves. O desempenho e as capacidades dos aviões de caça aumentaram para superar os modestos ganhos de desempenho que o bombardeiro leve havia alcançado em relação aos seus antecedentes biplanos. [18] Para a defesa, o Battle tinha sido armado apenas com uma única metralhadora Browning e um Vickers K treinável na posição traseira em serviço, estes provaram ser terrivelmente inadequados. [5] A batalha carecia de outras características defensivas comuns da época, como uma cabine blindada e tanques de combustível autovedantes. [19] A batalha foi considerada bem blindada pelos padrões de 1940, embora houvesse uma ênfase na proteção contra o fogo de armas pequenas do solo. [20] Nenhum bombardeiro da RAF foi equipado com tanques autovedantes no início da guerra, embora eles tenham sido instalados às pressas assim que a necessidade se tornou aparente. Uma vez que demorou algum tempo para que os tanques autovedantes pudessem ser produzidos em massa, era um obstáculo comum em 1940, mesmo em 1941, simplesmente blindar a parte traseira dos tanques de combustível com camadas simples ou duplas de blindagem de 4 mm. [21] A Batalha, junto com o resto do inventário do início da guerra, foi retirada das funções da linha de frente antes de ter a chance de ser equipada com tanques autovedantes.

Introdução Editar

Em junho de 1937, o No. 63 Squadron, baseado em RAF Upwood, Cambridgeshire, tornou-se o primeiro esquadrão RAF a ser equipado com o Fairey Battle. [22] Em 20 de maio de 1937, a entrega da primeira Batalha para No. 63 ocorreu após novas entregas, o esquadrão foi inicialmente designado para realizar testes de desenvolvimento. O tipo tem a distinção de ser a primeira aeronave operacional movida a um motor Rolls-Royce Merlin a entrar em serviço, depois de bater a estreia do caça Hawker Hurricane em questão de meses.

Em maio de 1939, havia um total de 17 esquadrões da RAF equipados com a Batalha. Embora muitos deles fossem esquadrões de combate da linha de frente, alguns, sob o Grupo No. 2, foram designados para um papel de treinamento não-mobilizador na véspera da eclosão da guerra, esses esquadrões foram realocados para operar sob o Grupo de Treinamento No. 6 ou alternativamente serviu como esquadrões de reserva. [10]

Serviço de bombardeiro de guerra Editar

A batalha estava obsoleta no início da Segunda Guerra Mundial, mas permaneceu como um bombardeiro da RAF de linha de frente devido à falta de um substituto adequado. Em 2 de setembro de 1939, durante a "Guerra Falsa", 10 esquadrões de batalha foram implantados em campos de aviação pré-selecionados na França para formar uma parte da vanguarda da Força Aérea Avançada britânica RAF, que era independente do Exército com tarefas semelhantes. liderou a Força Expedicionária Britânica. [10] Assim que as batalhas chegaram, as aeronaves foram dispersas e esforços foram feitos para camuflar ou obscurecer sua presença. O propósito previsto de sua implantação era que, no caso do início dos ataques de bombardeio pela Alemanha, as batalhas baseadas na França poderiam ser lançadas ataques retaliatórios contra a Alemanha, especificamente na região do vale do Ruhr, e se beneficiariam de seu alcance mais próximo do que seria possível do continente britânico. [23]

As missões iniciais de guerra consistiam em realizar o reconhecimento aéreo da Linha Siegfried durante o dia, resultando em escaramuças e perdas ocasionais. [24] Em 20 de setembro de 1939, um alemão Messerschmitt Bf 109 foi abatido pelo artilheiro de batalha sargento. F. Letchard durante uma patrulha perto de Aachen, esta ocasião é reconhecida como a primeira vitória aérea da RAF na guerra. [24] [25] No entanto, a batalha foi irremediavelmente superada por Luftwaffe caças, sendo quase 100 mph (160 km / h) mais lento do que o Bf 109 contemporâneo a 14.000 pés (4.300 m). Nesse mesmo dia, três batalhas foram travadas por lutadores alemães, resultando na perda de duas batalhas. [24] Durante o inverno de 1939-1940, a Força de Ataque Aérea Avançada passou por reestruturação e alguns dos esquadrões equipados de batalha foram devolvidos ao Reino Unido, enquanto seu lugar foi ocupado pelos esquadrões equipados de Bristol Blenheim. [24] As atividades da Força Aérea Avançada foram restritas principalmente a exercícios de treinamento durante este tempo. [24]

Após o início da Batalha da França em maio de 1940, as Batalhas foram convocadas para realizar ataques táticos sem escolta e de baixo nível contra o avanço do exército alemão. Esse uso do tipo colocava a aeronave em risco de ataque de Luftwaffe caças e com fácil alcance de armas leves antiaéreas. [24] Na primeira das duas surtidas realizadas por Battles em 10 de maio de 1940, três das oito aeronaves foram perdidas, enquanto outras 10 das 24 foram abatidas na segunda surtida, dando um total de 13 perdidas naquele dia ataques, com o restante sofrendo danos. Apesar do bombardeio de até 250 pés (76 m), seus ataques foram registrados como tendo tido pouco impacto nas colunas alemãs. [26] Durante o dia seguinte, nove batalhas da Força Aérea Belga atacaram pontes sobre o Canal Albert que se conecta ao rio Meuse, perdendo seis aeronaves, [9] [27] e em outra surtida da RAF naquele dia contra uma coluna alemã, apenas uma Batalha de oito sobreviveram. [28]

Em 12 de maio, uma formação de cinco Battles of 12 Squadron atacou duas pontes rodoviárias sobre o Canal Albert, quatro dessas aeronaves foram destruídas enquanto a última aeronave fazia um pouso forçado ao retornar à sua base. [29] [30] Duas Victoria Crosses foram concedidas postumamente pela ação, para o oficial voador Donald Garland e para o sargento navegador / observador aéreo Thomas Gray da série de batalha P2204 codificado PH-K, para pressionar o ataque, apesar do pesado fogo defensivo. [31] O terceiro membro da tripulação, o artilheiro da retaguarda, o aviador principal Lawrence Reynolds, não compartilhou o prêmio. Tanto os lutadores quanto a antiaérea provaram ser letais para as batalhas. Embora a batalha de Garland tenha destruído um trecho da ponte, o exército alemão rapidamente ergueu uma ponte flutuante para substituí-la. [32]

Em 14 de maio de 1940, em uma tentativa desesperada de impedir as forças alemãs de cruzarem o Mosa, a Força Aérea Avançada de Ataque lançou um ataque "total" de todos os bombardeiros disponíveis contra a cabeça de ponte e as pontes flutuantes alemãs em Sedan. Os bombardeiros leves foram atacados por enxames de caças adversários e foram devastados. De uma força de ataque de 63 Batalhas e oito Bristol Blenheims, 40 (incluindo 35 Batalhas) foram perdidos. [33] [34] Após esses ataques abortivos, a batalha foi mudada principalmente para ataques noturnos, resultando em perdas muito menores. [35]

Uma situação semelhante se abateu sobre o alemão Luftwaffe durante os primeiros dias da Batalha da Grã-Bretanha, quando o Junkers Ju 87 Stuka O bombardeiro de mergulho sofreu perdas equivalentes em uma função semelhante. Com exceção de alguns projetos bimotores bem-sucedidos, como o de Havilland Mosquito, Bristol Beaufighter e Douglas A-20, as missões de ataque de baixo nível passaram para as mãos de caças-bombardeiros monomotores, como o Hawker Hurricane , Hawker Typhoon e Republic P-47 Thunderbolt.

Em 15 de junho de 1940, a última aeronave remanescente da Força de Ataque Aérea Avançada retornou à Grã-Bretanha. Em seis semanas, quase 200 batalhas foram perdidas, com 99 perdidas entre 10 e 16 de maio. [36] Após o retorno da França, por um curto período de tempo, a RAF continuou a depender do bombardeiro leve. Reformando o Grupo No. 1 e mais tarde equipando quatro novos esquadrões poloneses com o tipo, ele continuou a ser implantado em operações contra navios concentrados nos portos do Canal para a Operação Sealion. Sua última surtida de combate foi montada na noite de 15/16 de outubro de 1940 pelo esquadrão nº 301 (polonês) em um ataque a Boulogne, e os esquadrões nº 12 e 142 bombardeando Calais. Pouco depois, os esquadrões de batalha do Grupo No. 1 foram reequipados com bombardeiros médios Vickers Wellington. [37] As batalhas foram operadas em 1941 por 88 e 226 esquadrões na Irlanda do Norte e 98 esquadrões na Islândia, para trabalho de patrulha costeira. [38]

East Africa Edit

Enquanto isso, a Força Aérea da África do Sul havia recebido algumas batalhas. Em agosto de 1940, o Esquadrão No. 11 tomou posse de pelo menos quatro, que voaram para o norte para serem operados na campanha italiana da África Oriental (Etiópia, Somalilândia Italiana e Eritreia). Eles conduziram operações de bombardeio e reconhecimento. Enquanto na França as batalhas da RAF encontraram caças alemães modernos em grande número, os sul-africanos enfrentaram um número menor de caças biplanos italianos (Fiat CR.32 e CR.42), o que permitiu que as tripulações contribuíssem de forma mais eficaz para a campanha, mas não sem várias perdas, especialmente quando surpreendido acima de alguns alvos previsíveis (bases aéreas, portos etc.). Os biplanos italianos mergulharam o mais rápido possível sobre os bombardeiros, tentando derrubá-los na primeira passagem. [39] [40]

Grécia Editar

As últimas operações de combate realizadas pelas Fairey Battles foram durante a invasão italiana e alemã da Grécia, do final de 1940 até abril de 1941. Algumas batalhas Fairey da RAF e cerca de uma dúzia de pertencentes ao RHAF - números de série a partir de B274 - participou de papéis de bombardeio secundário contra infantaria inimiga. A maioria deles foi destruída no solo por Luftwaffe ataques aéreos aos campos de aviação de Tanagra e Tatoi ao norte de Atenas entre o final de março e meados de abril de 1941. Nenhuma contribuição significativa deste tipo foi relatada durante este período, embora alguns ataques tenham sido registrados pela Força Aérea Grega.

Antes da Segunda Guerra Mundial, na primavera de 1939, o governo polonês havia feito um pedido de 100 bombardeiros de guerra, mas nenhum deles foi entregue antes do início da guerra. Os primeiros 22 aviões foram enviados no início de setembro de 1939 em dois navios para Constanta, na Romênia, para serem recebidos lá pelas tripulações polonesas, mas os navios foram ordenados de volta enquanto em Istambul, quando a queda da Polônia se tornou inevitável. Em seguida, foram oferecidos à Turquia. [41]

Algumas fontes afirmam que o Fairey Battle foi produzido sob licença na Dinamarca para a Força Aérea Dinamarquesa antes da invasão alemã em 1940, mas nenhum avião desse tipo foi concluído. [42]

Edição da função do instrutor

Embora considerado inadequado como avião de bombardeiro na Segunda Guerra Mundial, o Fairey Battle encontrou um novo nicho em sua vida útil posterior. Como o Fairey Battle T, para o qual foi fornecido com um arranjo de cabine dupla no lugar do canopy longo padrão, o tipo serviu como uma aeronave de treinamento. O Battle T foi equipado com controles duplos na cabine e opcionalmente apresentava uma torre de canhão Tipo I construída pela Bristol quando empregado como treinamento de bombardeio / artilharia. [43] [44] Como rebocador de alvo Fairey Battle TT equipado com guincho, foi usado como uma aeronave de reboque de alvo para apoiar exercícios de treinamento de artilharia aerotransportada. Além disso, as Batalhas não eram utilizadas apenas nesta função pela RAF, vários operadores estrangeiros optaram por adquirir o tipo como plataforma de treinamento. [45]

Em agosto de 1939, a Royal Canadian Air Force (RCAF) recebeu seu primeiro lote de oito batalhas na RCAF Station Borden, Ontário, Canadá. [43] Um total de 802 Batalhas foram eventualmente entregues da Inglaterra, servindo em várias funções e configurações, incluindo treinadores de controle duplo, rebocadores de alvo e treinadores de artilharia para as escolas de Bombardeio e Artilharia do Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth. [44] O uso canadense da Batalha diminuiu à medida que aeronaves mais avançadas, como o Bristol Bolingbroke e a Harvard norte-americana, foram introduzidas; o tipo permaneceu em serviço RCAF até pouco depois do fim das hostilidades em 1945. [43]

A batalha serviu como um treinador com a Royal Australian Air Force (RAAF), que lhe atribuiu o prefixo A22. [46] Em 30 de abril de 1940, as primeiras quatro batalhas RAAF foram entregues ao No. 1 Aircraft Depot em 29 de junho de 1940, a primeira aeronave montada, P5239, realizou seu primeiro vôo. As entregas ocorreram em um ritmo constante até que a última batalha foi recebida em 7 de dezembro de 1943. [47] Essas aeronaves eram uma mistura de bombardeiro, rebocador de alvo e variantes de treinamento de controle duplo, usadas principalmente por escolas de bombardeio e artilharia até 1945, o último aeronaves foram retiradas gradualmente em 1949. [47]

Após uma avaliação inicial usando um punhado de aeronaves, a Força Aérea da África do Sul (SAAF) adquiriu várias batalhas. Operadas no Deserto Ocidental e na África Oriental, as Batalhas SAAF foram usadas no início de 1942. [31] As batalhas também foram vendidas para a Força Aérea Turca, que ficou satisfeita com a capacidade de manobra do tipo. [45] O tipo permaneceu no serviço da RAF, em funções secundárias, até 1949.

Edição de teste de motor

Embora o Battle não fosse mais viável como aeronave de combate da linha de frente, suas características de manuseio benignas significavam que era uma plataforma ideal para testar motores, e foi usado nesta função para avaliar motores de até 2.000 hp (1.500 kW), incluindo o Rolls- Royce Exe, Fairey Prince (H-16) e Napier Dagger. [47] Esses testes foram frequentemente realizados para apoiar o desenvolvimento de outras aeronaves, como o Fairey Spearfish, bem como a adequação dos motores individuais. [47]

Como parte de um estudo de potenciais motores alternativos no caso de interrupções no fornecimento do motor Merlin, que normalmente movia o tipo, foram encontrados, uma única Batalha Canadense, R7439, foi re-motorizado pela Fairchild Aircraft com um motor radial Wright R-1820 Cyclone. R7439 foi a única aeronave a ser equipada com este motor. [43]

Em 1939, uma batalha, K9370, passou por extensas modificações para testar o motor Fairey Monarch de 2.000 hp (1.500 kW) ou superior, além do próprio motor, o K9370 foi equipado com hélices contra-rotativas de três pás eletricamente controladas e um grande radiador ventral. [47] De acordo com Jane's All the World Aircraft 1946–47, a aeronave foi enviada aos Estados Unidos após 86 horas de teste em dezembro de 1941. Os testes continuaram por um tempo no Wright Airfield, no Condado de Liberty, Geórgia. [47]

Duas aeronaves, K9270 e L5286, atuou como teste de vôo para o motor Napier Sabre. [47] As modificações incluíram a adoção de um material rodante fixo, um grande radiador ventral e uma entrada auxiliar. As duas batalhas equipadas com Sabre acumularam cerca de 700 horas de vôo. [47]

Além das unidades listadas, muitas batalhas eram operadas por escolas de treinamento, principalmente para treinamento de bombardeio e artilharia.

    recebeu 366 aeronaves que foram usadas para fins de treinamento [49] [50]
    operou 16 aeronaves. [11]
    recebeu 739 aeronaves.
    recebeu quatro batalhas em 1942. [51]
    internou 1 ex-rebocador alvo da RAF em 1942. Ele estava em uso como um rebocador alvo de 1944 a 1946. [47] [51]
    recebeu 12 aeronaves.
    recebeu aproximadamente 340 aeronaves.
    recebeu 30 aeronaves, incluindo 1 Target Tug. [52]

Em 16 de dezembro de 1939, um piloto recentemente qualificado, o oficial piloto Harold G. Tipple do 264 Esquadrão RAF foi encarregado de transportar Fairey Battle Mk.I (N2159) de RAF Little Risington para RAF Martlesham Heath em companhia de um oficial mais experiente em outra batalha. Tipple had never flown the type previously and received only brief instruction before takeoff. Once in the air the aircraft was observed to be trailing smoke. By the time the pair had reached Hintlesham, Suffolk the aircraft was losing altitude and Tipple attempted to bale out. The aircraft crashed at Little Wenham, Babergh, Suffolk and the pilot was killed. [54] [ fonte não confiável? ] Tipple is buried in Hintlesham churchyard and is commemorated on the adjacent war memorial. [55]

On 2 August 1940, Richard Ormonde Shuttleworth, a racing motorist, aviator and prolific collector of veteran cars and aircraft was killed when Fairey Battle L4971 of No. 12 Operational Training Unit RAF Benson crashed into a hill during a solo night flying exercise. [56]

On 23 September 1940, Fairey Battle K9480 on a training flight, crashed onto a house, killing the Polish pilot and five civilians from one family in Hucknall, Nottinghamshire. [57] [58] [59] [60]


Air Crew Europe Star: Flight Lieutenant Roydon Derwent Woods, 90 Squadron RAF

Air Crew Europe Star with FRANCE AND GERMANY' clasp. Engraved on reverse with recipient's details.

Roydon Derwent Woods was born on 15 July 1916 and was a clerk on enlistment in the Royal Australian Air Force (RAAF) on 17 August 1941. He completed his early training at No 2 Initial Training School, Bradfield Park and No 5 Elementary Flying Training School, Narromine before graduating as a pilot from No 5 Service Flying Training School, Uranquinty.

Embarking for overseas service on 17 October 1942 Woods arrived in England on 17 December. He was attached to No 3 (Pilot) Advanced Flying Unit and No 27 Operational Training Unit (OTU) where he was trained in flying the medium bombers Airspeed Oxford and Vickers Wellington. After completing his OTU training Woods transferred to No. 1651 Conversion Unit, where he was required to qualify as a pilot of the heavy bomber the Short Stirling before he would be posted to an operational squadron. At this time the Short Stirling was one of the main line heavy bombers of Bomber Command.

Joining No 90 Squadron, RAF Woods flew a total of 200 operational hours and completed a tour of 30 operations. He carried out multiple night and day bombing raids across France and Germany, including over Bordeaux, Calais, Cleves, Bonn, Stuttgart, Essen, Hamburg and Trier. He was awarded the Distinguished Flying Cross in April 1945.

Woods was discharged with the rank of flying officer on 14 December 1945.


1939-45 Star: Flight Lieutenant Roydon Derwent Woods, 90 Squadron RAF

1939-45, engraved on reverse with recipient's details.

Roydon Derwent Woods was born on 15 July 1916 and was a clerk on enlistment in the Royal Australian Air Force (RAAF) on 17 August 1941. He completed his early training at No 2 Initial Training School, Bradfield Park and No 5 Elementary Flying Training School, Narromine before graduating as a pilot from No 5 Service Flying Training School, Uranquinty.

Embarking for overseas service on 17 October 1942 Woods arrived in England on 17 December. He was attached to No 3 (Pilot) Advanced Flying Unit and No 27 Operational Training Unit (OTU) where he was trained in flying the medium bombers Airspeed Oxford and Vickers Wellington. After completing his OTU training Woods transferred to No. 1651 Conversion Unit, where he was required to qualify as a pilot of the heavy bomber the Short Stirling before he would be posted to an operational squadron. At this time the Short Stirling was one of the main line heavy bombers of Bomber Command.

Joining No 90 Squadron, RAF Woods flew a total of 200 operational hours and completed a tour of 30 operations. He carried out multiple night and day bombing raids across France and Germany, including over Bordeaux, Calais, Cleves, Bonn, Stuttgart, Essen, Hamburg and Trier. He was awarded the Distinguished Flying Cross in April 1945.

Woods was discharged with the rank of flying officer on 14 December 1945.


British War Medal 1939-45: Flight Lieutenant Roydon Derwent Woods, 90 Squadron RAF

British War Medal 1939-45, engraved around edge with recipient's details.

Roydon Derwent Woods was born on 15 July 1916 and was a clerk on enlistment in the Royal Australian Air Force (RAAF) on 17 August 1941. He completed his early training at No 2 Initial Training School, Bradfield Park and No 5 Elementary Flying Training School, Narromine before graduating as a pilot from No 5 Service Flying Training School, Uranquinty.

Embarking for overseas service on 17 October 1942 Woods arrived in England on 17 December. He was attached to No 3 (Pilot) Advanced Flying Unit and No 27 Operational Training Unit (OTU) where he was trained in flying the medium bombers Airspeed Oxford and Vickers Wellington. After completing his OTU training Woods transferred to No. 1651 Conversion Unit, where he was required to qualify as a pilot of the heavy bomber the Short Stirling before he would be posted to an operational squadron. At this time the Short Stirling was one of the main line heavy bombers of Bomber Command.

Joining No 90 Squadron, RAF Woods flew a total of 200 operational hours and completed a tour of 30 operations. He carried out multiple night and day bombing raids across France and Germany, including over Bordeaux, Calais, Cleves, Bonn, Stuttgart, Essen, Hamburg and Trier. He was awarded the Distinguished Flying Cross in April 1945.

Woods was discharged with the rank of flying officer on 14 December 1945.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (420835) Flight Sergeant Douglas Venning Harvey, No. 166 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

A última cerimônia pós-cerimônia é apresentada na área comemorativa do Australian War Memorial todos os dias. A cerimônia homenageia mais de 102.000 australianos que deram suas vidas na guerra e outras operações e cujos nomes estão registrados no Rol de Honra. Em cada cerimônia, a história por trás de um dos nomes do Rol de Honra é contada. Hosted by Richard Cruise, the story for this day was on (420835) Flight Sergeant Douglas Venning Harvey, No. 166 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

420835 Flight Sergeant Douglas Venning Harvey, No. 166 Squadron, Royal Air Force
KIA 31 March 1944
Photograph: P04931.001

Story delivered 31 March 2017

Today we pay tribute to Flight Sergeant Douglas Harvey.

Douglas Venning Harvey was born on 24 September 1916 to Edward Venning Harvey and Ada Florence Harvey of Oberon, New South Wales.

Growing up, the young Douglas Harvey attended Bathurst Primary School and then Bathurst High School. A keen sportsman, Harvey played cricket and football, and represented Bathurst in the district football team.

Harvey worked alongside his brother, Ronald, as a farmer and grazier at the property “The Retreat”, in Oberon.

After enlisting in the Royal Australian Air Force in December 1941, Harvey began training as an air gunner and wireless operator. On 15 January 1943 he left Australia for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Harvey was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who, throughout the course of the war, joined squadrons based in Britain.

After arriving in Britain, Harvey undertook further specialist training, and in November 1943 was posted to No. 166 Squadron, Royal Air Force.

As part of RAF Bomber Command, No. 166 Squadron was equipped with four-engine Avro Lancaster heavy bombers.

On 31 March 1944, No. 166 Squadron was participating in a raid on the German city of Nuremburg. The Lancaster in which Harvey was the wireless operator and air gunner was attacked and shot down by an enemy fighter. It crashed at the aerodrome at Giessen, north of Frankfurt.

Harvey, four of his British crewmates, and a fellow Australian – Sergeant William Allan – were killed.

Douglas Harvey was 27 years old.

His body was never recovered, and today his name is commemorated upon the Air Forces Memorial overlooking the River Thames: the Runnymede memorial which lists all British and Commonwealth airmen with no known grave.

In a letter to Douglas Harvey’s brother, Ronald, the commander of No. 166 Squadron wrote: “Your brother was a most proficient member of a good crew and his loss is deeply regretted. I would like you to know how greatly we all honour the sacrifice he has made so far from his home country in the service of the United Nations.”

Douglas Harvey’s name is listed on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

This is but one of the many stories of service and sacrifice told here at the Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Douglas Venning Harvey, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


No. 90 Squadron (RAF): Second World War - History

For detailed information read 'Cambridgeshire Airfields in the Second World War'
by Graham Smith, published by Countryside Books - ISBN 1-85306-456-4

The Bomber Command Groups effective in this area are listed at the Bottom of the page. For the various commands of the RAF see the RAF Commands website.

From November 1943 the airfield was allocated to the 8th Air Force, 361st Fighter Group flying Republic P-47D or Thunderbolt. In January 1944 the runway was extended a further 1,470 yards. The 21st January 1944 saw the group fly its first mission. During the second week May 1944 all P-47's were replaced Mustang P-51Bs and Cs. The 361st left Bottisham on 26th September 1944 virtually closing it.

On 11th February 1942 101 Squadron moved in from Oakington starting with Wellington ICs but eventually converting to Mark IIIs the squadron moved to Stradishall in Suffolk on 11th August 1942. They were replaced Stirlings of XV Squadron from Wyton, these were upgraded to Mark IIs a the start of 1943. The XV flew their last mission from Bourn on 10th/11th April 1943.

Bourn was transferred to No 8 Group, No 97 ('Straits Settlement') PFF flying Lancasters who flew their first mission from Bourn 26/27th April 1943. The losses, and therefore reduction in strength of the squadron, caused the squadron to be loaned to No 5 Group, leaving for Coningsby 18th April 1944.

On 23rd March 1944 the first Mosquitos arrived from Marham belonging to 105 Squadron. The squadron was equipped in March 1944 with Mosquito BIXs and BXVIs. On 18th December 1944 a further Mosquito Squadron, No 162, was formed at Bourn. The 2/3rd May 1945 saw the last operastion for both 105 and 162 Squadrons.

At its peak during the Second World War, Marshall's Flying Training organisation at Cambridge had around 180 aircraft, mostly Tiger Moths and a few Magisters. The Company trained over 20,000 pilots and instructors for the RAF during the War. As a result of it pre-war civilian work and experience of maintenance on Tiger Moths and Magisters during the war, the Company developed engineering expertise in the maintenance and repair of training aircraft, particularly Harts, Audaxes, Hinds and Battles. The Company was thus ideally placed to play a key role in the Civilian Repair Organisation to cope with the burden of salvage and repair and, initially, Marshall at Cambridge was given responsibility for the rebuilding of Whitleys, Oxfords, Gladiators and Ansons but later went on to work on Spitfires, Hurricanes, Wellingtons, Blenheims, Typhoons and Mosquitos. During the six years of war the Company completed the rebuilding and on-site repair of over 5,000 aircraft.

Cardington's was saved when it was decided to resurrect the First World War barrage balloon defence system and No 1 Balloon Training Unit was formed on 9th January 1937 with Grp. Capt A.A. Thompson, MC, AFC as Commanding Officer. One month later the first Barrage Balloon Group, No 30, was formed and the first training courses for balloon crews were started in November of 1938 30 Group became the Balloon Command. By September 1939 almost 50 squadrons had been formed manning about 600 sites. The balloons were to remain a familiar site in our skies for the duration of the war. In November 1943 No 1 Balloon Training Unit was closed, having seen some 22,000 operators and drivers through its courses the Barrage Command was disbanded in February 1945.

In September 1937 No 2 RAF Recruitment Centre moved in from Henlow this was to be followed by Aircrew Selection and Medical Boards.

In 1942 the first Mosquitos started to assemble here in great secrecy for test flying with 157 Squadron until replaced in March 1943 by Number 605 Mosquito Squadron. In July 1943 Castle Camps became a satellite of North Weald and the Mosquito began to be used for intruder operations, and later for bomber support operations. Mosquitos left Castle Camps in October 1943. 527 Radar Calibration Squadron replaced them until February 1944 when Spitfires arrived, then Typhoons, then Tempests, all leaving quickly. The Canadian 410 Squadron again flew Mosquitos from Castle Camps until April 1944. In July to October 1944, 68 Squadron's Mosquitos also arrived, and also those of 151 and 25 Squadron. In 1945 307 and 85 Squadrons flew from here, also in Mosquitos.

The following is a complete list of squadrons who flew from Castle Camps.

  • 85 Squadron Hurricane
  • 73 Squadron Hurricane
  • 157 Squadron Mosquito
  • 605 Squadron Mosquito
  • 456 Squadron RAAF Mosquito
  • 527 RCS Squadron Blenheim, Hurricane, Hornet, Moth
  • 91 Squadron Spitfire
  • 486 Squadron RNZAF Tempest
  • 410 Squadron RCAF Mosquito
  • 68 Squadron Mosquito
  • 151 Squadron Mosquito
  • 25 Squadron Mosquito
  • 307 Squadron (Polish) Mosquito

The station closed in January 1946.

From August 1939, Nos 35 and 207 Squadrons, with Battles used the airfield for training pilots and observer/air gunners. The Squadrons were amalgamated on 1st October 1939 as 1 Group Pool. In September 1939 No 6 (Training) Group became responsible for the eight "Group Pool" units comprising fourteen squadrons with No 35 (Madras Presidency) and No 207 (Leicester) arrived at Cranfield towards the end of August to provide operational training. From 1939-40, the Squadrons moved out while the Station was requipped with new runways.

From 1940 to August 1941, 14 Service Flying Training School flew from here with Oxfords, then from August 1941 to 14th May 1945, 51 OTU training night fighter crews were based here flying Havocs, Blenheims and later Beaufighters and Mosquitoes.

Fowlmere has a long association with aviation starting in 1916 when land was leased as a landing station for aeroplanes. Then in 1918 a large aerodrome was constructed with six massive 'Belfast truss type' hangars, accommodation, workshops and instructional huts. No. 15 Squadron of the RAF disbanded here in 1918. It was however demolished in 1922/23. In 1940, the RAF used the fields of Manor Farm again as an airfield, by 12 Group as a satellite airfield for Duxford, and during 1943 the airfield was expanded to become, from 5th April 1944 to 10th October 1945, Station 378 of the USAAF 8th Air Force and was used by the 339th Fighter Group flying P51 Mustangs. Throughout this period the Group flew P-51Bs and Cs until equipped with P-51Ds.

The 339th flew 264 missions from Fowlmere and the Group was awarded a Distinguished Unit Citation for it's actions on 10th/11th September 1944.

In April 1938 Maintenance Command was formed and the unit at Henlow became No 13 MU under control of No 43 Group mainly for repair and modification of aircraft. By June 1940 most of the training units had left the station.

The Luftwaffe clearly considered Henlow to be of some strategic importance as it was bombed in September and November 1940, February 1941 and July 1942 but without serious damage.

In January 1940 the first Hurricane aircraft that had been built in Canada arrived here for assembly, test and delivery to the operational squadrons. By late 1944 most of the Hurricanes had gone, the final one being appropriately named The Last of the Many left in September.

At the end of 1944 No 13 MU was still the main occupant but No 6 Repairable Equipment Unit (REU) was based there as well as a number of mobile Dental Units and The School of Aeronautical Engineering.

Kimbolton was initially, and briefly, occupied by the 91st Bomb Group in September 1942 but the airfield was determined to be unsuitable for operations using the heavy US bombers and the group was relocated to Bassingbourn.

Following upgrades, Kimbolton became the home of the 379th Bomb Group on 29th May 1943 which operated from there exclusively until it departed England on 12th June 1945.

The new Lancaster squadron, No 582, was officially formed on 1st April 1944, to be joined the next day by the Mosquito crews of No 109 squadron from Marham in Norfolk. Both squadrons were very active on 5th/6th June, the eve of D-Day and continued afterwards with many successful and heroic missions. Mosquito type XVI, crewed by Flying Officers A.C. Austin and P. Moorehead dropped the last bombs of the war at 02:14 hours on 21st April 1945.

At the outbreak of war all civilian flying ceased and the school closed the airfield was soon to provide the production facility for Percival Proctors and the Airspeed Oxfords.

Training returned on 22nd July 1940 when No 24 Elementary Flying Training School moved in from Sydenham, South London before moving on to Sealand in Cheshire in early February 1942. It was replaced in April by No 5 Ferry Pool of the Air Transport Auxiliary (ATA) from Hatfield the only all female Pool.

By 1943 the ATA had more than 600 pilots and late in the year had to move on to Cosford (near the Spitfire factories) to make room for Mosquito manufacture. The airfield later became London Luton Airport.

1944 : Headquarters of - Eighth Air Force Service Command

The most imposing of buildings and possibly the most covert. Milton Ernest Hall was surrounded in intrigue and rumour. Other than the official recognition as 8th Air Force Service Command HQ it was thought to be central to a wider group of 'stations' concerned with secret allied radio and propoganda transmitting, political warfare, and undercover operations by British and American units. Several governmant ministers were thought to be located there as well as mention of having it's own runway, although it has always been closely associated with Twinwood airfield. Some local rumour has it a tunnel connects the two, although the surrounding landscape would make that highly improbable.

Glenn Miller often stayed at Milton Ernest Hall and, along with Don Haynes (his manager), based the administration and organisation of the band to the USAAF bases in the United Kingdom from here. The band were also taken out to the hall for its meals in between broadcasts and rehearsals at the Co-Partner Hall in Bedford. In return for the hospitality shown by General Goodrich and his officers at the hall, Miller agreed to play a concert in the grounds on the afternoon of 16th July 1944. A huge sucess with 1,600 officers and men present.

February 1942 saw the airfield transferred to USAAF and the runways extended. On 12th May 1942 the first US units arrived. From June 1942 to 10th September 1942, 5th Photographic Reconnaissance Squadron were based here. Then from 9th June 1942 to 13th September 1942, 15th Bomb Group, with Douglas A20s, were here. Their first mission was on 29th June 1942 to Hazebrouck. They were re-equipped with B-17's 8/42 which completed the first USAAF mission from England.

On the 12th September 1942, 303rd Bomb Group ('Hells Angels') with B-17s arrived, being based here until to June 1945. Their first mission on 17th November 1942 was to St Nazaire, 'Hells Angels' went on to complete 364 missions. B-17F 'Hells Angels' of the 358th BS was the first to complete 25 missions. Knockout Dropper of the 359th BS was the first to complete 75 missions. The final mission was 25th April 1945 before moving to North Africa.

On 1st July 1945 441 and 442 Canadian Squadrons arrived with Mustangs based here until 10th August 1945. On 27th July 1945, 1335 Conversion Unit with Meteors arrived followed on 7th September 1915 by 19 Squadronn with Mustangs, then Spitfires, they remianed until 28th June 1946.

Although the airfield at Podington began to take shape in 1941, it would be another two years before it became fully operational as an Eighth Air Force heavy bomber base. Several units used it as a temporary base before the airfield was improved and runways extended and it was to be the oldest Bomb Group (92nd) that came to make Podington its home for the rest of the war.

Operations started on 23rd September 1943 with two missions against the V1 rocket sites all aircraft returned safely. Losses were significant but so were the achievements and for the final five months of the war the 92nd piled up the number of operations with steady regularity, passing a milestone in April 1945 - its 300th operation. On the 25th the Group was to fly its last mission, its 308th with the loss of one aircraft and crew bringing the total number of aircraft lost in action to 154 mostly from Podington. They left for France in June that year.

It was realised that Steeple Morden was not really suitable for a Class A bomber airfield so it was relegated it to a fighter station. The 355th Fighter Group moved in with P-47Ds although it took some time for the unit to become operational because of the short supply of aircraft. After a slow start they were re-equipped with P-51s and went on to become one of the most successful fighter units of the war, strafing aircraft on the ground. Aircraft from here were also used to escort B-17s on a bombing mission on Polish oilfields, made possible by the use of drop tanks. The 355th's last mission was on 25th April 1945 by which time they had recorded 868 victories.

During the second week of April No 161 Squadron. joined them from Graveley they were newly formed and were engaged in the skilled duties of landing and picking-up 'passengers' behind enemy lines with the Lysanders which had very short take-off and landing space requirements.

During 1943 the Lockheed Hudsons were used increasingly for these hazardous pick-up operations they were faster, quieter, of greater capacity and had more sturdy undercarriage than the Lysanders. A fine book written by 161 Squadron.'s flight commander, Squadron. Ldr. Hugh Verity, D.F.C., entitled We Landed By Moonlight gives detailed accounts of the secret landings.

In a nearby barn there is an impromptu memorial to the SOE agents who flew from here during WW2. Major France Antelme OBE, was an SOE agent dropped into France from Tempsford. On his third operation he was captured by the Germans in 1944 and executed in 1945. Denis Barret, landed twice in France, in 1943 and 1944. While trying to assist an SAS unit which had become surrounded, was captured, and executed in Buchenwald just before wars end. George Frederick Nichols flew missions for 138 Squadron in 1944. He was posted to the base as flying officer in August 1944, flew nine missions and failed to return from the December 2nd mission to Denmark, he was flying a Stirling which was lost without trace. Sgt E Markson 2211419. 161 Squadron. Aircraft crashed near Cugny France all the crew killed, Aircraft Halifax. He was lost with all the Crew on the night of August 8/9th 1944 from Tempsford. Richard 'Dick' Wilkin RCAF, who flew with 138, was killed returning from Poland when his Halifax was shot down.

By 1944 the 306th had been in action for almost 15 months and was nearing its 100th mission and having sustained many losses. The Group finally completed their long war on 19th April 1945 which was their 342nd mission the second highest for any B17 Group. During its time at Thurleigh over 9,600 sorties had been flown with the loss of 171 aircraft in action and over 22,500 tons of bombs were dropped.

It was from this station that Glenn Miller made his last flight 15th December 1944. Even before that fateful December day in 1944 (the 15th) Twinwood Farm had established an association with Glen Miller and his American Band of the Supreme Allied Command as it was originally known. It was based in Bedford in early July 1944 and they used the airfield on a couple of accessions as they undertook their exhausting tours. They gave a concert at the airfield on 27th August.

The order detailing Major Miller's journey to France for another tour was issued on 12th December but fog delayed departure and a friend offered to help him out with an aircraft. This was to be a Canadian-built Noordugn UC-64A Norsman. It was a cold, rainy and foggy afternoon and Glen Miller said to the band's manager, Lt Don Hayes, as he was boarding the aircraft, "Haynsie, even the birds are grounded today". The aircraft took off at 1.55pm and was never seen again.

The airfield closed in June 1945 .

Upwood’s aviation origins can be traced back to 1917 when land at Simmonds Farm, close to Upwood village was obtained for use by the Royal Flying Corps. Initially it was used as a night landing ground by 75 Squadron’s BE-2s. At this stage the airfield was named Bury (Ramsey). By the Summer of 1918 a number of huts and 170’ x 100’ hangars had been erected and the airfield renamed Upwood, coming under the auspices of 6th Brigade, Midland Area, 47th Home Defence Wing. Around the same time 191 Squadron moved in with its BE-2s and DH.6s, later converting to FE-2Bs. These were later followed by 190 Squadron’s Avro 504Ks.

A massive expansive of the RAF by 41 new squadrons in 1934 meant that nearly fifty new airfields would be required. Upwood benefited when it was announced that it would become the home to two medium bomber squadrons. Work began on buildings and airfield preparation and the buildings were completed just in time for the arrival on 1st March 1937 of seven Hawker Hinds of 52 Squadron. Later that day five Hawker Audaxes of 63 Squadron arrived. The Hinds were replaced in 1937 by Fairey Battles. Building work in 1937 included the three C-type hangars which still remain today, testimony indeed to the design and construction methods used.

With War being declared on 3rd September 1939, the Hinds and Auduxes departed to Kidlington and were replaced by 17OTU Blenheims from 90 Squadron which arrived from West Raynham on 16th September. This was the start of many operational changes at Upwood which saw a variety of types using the grass airfield including Fairey Battles, Airspeed Oxfords and Avro Ansons (which frequently used the perimeter tracks to fly from as the ground was frequently unusable). The construction of the three concrete runways started on 8th June 1943. This soon attracted the attention of the Americans and a USAAF B-17, short of fuel, landed on 9th October. A few weeks later five P-38s diverted in due to weather.

The base saw enemy action on 6th June 1940 at 03:00 when the airfield was bombed by a lone raider which caused one fatality and one injury. There are several documented cases of raids through the period on the airfield which resulted in many more casualties.

Mosquitos of 139 Squadron transferred from Wyton at the end of January 㤴 and were followed two months later by Lancasters of 156 Squadron from Warboys. Tragey struck on 7th August when one of the Mosquitos crashed into the married quarters on the base, killing the crew and two people on the ground. 48 hours later a Lancaster, which was being debombed, exploded with the loss of seven and 21 injured.


5 thoughts on &ldquoHeavy losses as RAF Bomber Command targets Nuremberg&rdquo

I am trying to trace the history of a building that was dismantled and then rebuilt on my Farm,it looks exactly as the operations room in the above photo! I am told that this style of building was Canadian built…RCAF. The building which is now at Manor Farm,Church End,Parson Drove was brought here to house a very large seed dryer. that was installed here in 1956.

I would greatly appreciate any further photos or information about the building in question.


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