A6- INTRUSO - História

A6- INTRUSO - História

A6 Intruder

Fabricante: Grumman

Motor: 2 Pratt & Whitney J52-P-8A

Velocidade: 689 MPH

Teto: 47.500

Alcance: 1800 milhas

Envergadura: 53 pés

Comprimento: 54 pés 9 polegadas

Primeiro voo: 4/1960


O intruso A-6 foi uma das armas mais mortais da Guerra do Vietnã

A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais usaram o A-6 Intruder para uma ampla variedade de missões de ataque durante a Guerra do Vietnã.

euEstava escuro e difícil de ver na noite de 18 de abril de 1966, mas a Marinha dos Estados Unidos estava contando com isso. O porta-aviões USS Kitty Hawk preparou três aeronaves para o lançamento de suas poderosas catapultas. Um navio soviético de coleta de informações estava próximo, então os aviões operaram em silêncio de rádio. Dois aviões de ataque A-6 Intruder subiram rapidamente do convés do porta-aviões, acompanhados por uma aeronave de guerra eletrônica E-2A para comunicações posteriores. O comandante Ron Hays, oficial executivo do Esquadrão VA-85, pilotava o avião líder com seu navegador-bombardeiro Tenente Ted Been sentado ao lado dele. Tenente Comandante Bill Yarbrough e o navegador-bombardeiro Tenente Bud Roemish pilotaram o outro A-6 como seus alas.

Seu alvo era a usina de energia Uong Bi, 12 milhas ao norte de Haiphong, uma cidade portuária no Vietnã do Norte controlada pelos comunistas. As tripulações do Intruder se encontraram logo após a decolagem e nivelaram abaixo de 500 pés, permanecendo abaixado para evitar a detecção de radar inimigo. Eles permaneceram assim até cerca de 25 milhas do alvo e então começaram uma subida lenta para 1.800 pés, onde poderiam liberar com segurança suas cargas de bombas. Cada A-6 carregava 13 Mk. 83 bombas de 1.000 libras. Logo a usina de força, situada no lado nordeste de Uong Bi, apareceu abaixo. Os pilotos separaram suas aeronaves lateralmente antes de Hays fazer sua corrida, lançando todas as suas bombas no alvo. O segundo avião teve problemas com o mecanismo de liberação, mas o navegador-bombardeiro também conseguiu soltar manualmente toda a carga.

Os norte-vietnamitas foram pegos de surpresa naquela noite. Quando começaram a disparar suas armas antiaéreas, os dois intrusos já estavam a caminho de casa. Uma avaliação de dano posterior contou pelo menos 25 crateras de bomba na área-alvo com grandes danos à planta. No dia seguinte, os norte-vietnamitas divulgaram um comunicado à imprensa em que atribuíam a destruição ao B-52 Stratofortress. Isso acontecia porque os norte-vietnamitas ainda não estavam totalmente cientes da carga útil e das capacidades de ataque noturno do recém-introduzido A-6 Intruder, mas nos anos seguintes eles aprenderiam essa lição, para seu próprio prejuízo.

O A-6 Intruder estava em serviço há apenas alguns anos quando foi implantado no Vietnã. O projeto surgiu de uma exigência da Marinha de uma aeronave de ataque médio capaz de voar em todas as condições meteorológicas e realizar operações noturnas. Antes disso, a capacidade da Marinha de realizar ataques à noite era severamente limitada pelas aeronaves e tecnologia disponíveis. Os sistemas de mira eram primitivos e muitos pilotos operavam mais à luz da lua ou sinalizadores para encontrar seus alvos. Skyraiders e A-4 Skyhawks executaram a função de ataque leve, enquanto o maior A-3 Skywarrior desempenhava a função de ataque pesado, incluindo o uso de armas nucleares. A função de ataque médio realmente passou a incorporar os conceitos de operações em todas as condições climáticas e noturnas. A maioria dos jatos dessa era carregava não mais do que 2.000 libras de munições, e o novo avião precisava carregar mais.

A solicitação foi enviada a 13 empresas aeronáuticas. O A2F-1 de Grumman venceu a competição em um campo de oito finalizações. Em uma época em que os aviões a jato eram geralmente esguios, com narizes pontiagudos e fuselagens delgadas, o design do Grumman tinha um nariz grande e rombudo e um meio grosso que se estreitava para a parte traseira. Embora tenha sido apelidado de “Flying Drumstick”, os funcionários da Grumman afirmaram que estavam focados no desempenho da engenharia e não na estética. O avião era para ser um bombardeiro e foi projetado para cumprir essa função específica.

O nariz grosso continha novos radares de mapeamento e direcionamento necessários para bombardear com precisão no escuro e sob as condições adversas previstas para o avião. O layout da cabine acomodou o piloto e o navegador-bombardeiro um ao lado do outro, aumentando a largura da fuselagem, mas permitindo que trabalhassem juntos de maneira mais eficaz. O A2F-1 carregava o equipamento de navegação de ataque digital integrado ASQ-651 da Litton Company, que permitia à tripulação voar à noite em terrenos acidentados em baixas altitudes. Ele poderia fazer isso na maioria das condições meteorológicas. “Para todas as condições climáticas” é um termo impróprio, pois algumas condições meteorológicas são muito severas para qualquer vôo. Era um sistema complicado que dava problemas ocasionais, mas ainda era um salto à frente na tecnologia de vôo. A Marinha também observou que a Força Aérea não tinha nada semelhante em serviço. O sistema provou ser preciso o suficiente para que outras aeronaves de ataque muitas vezes voassem ao lado do A-6 e lançassem seu material bélico ao mesmo tempo.

O A2F-1 foi padronizado como A-6A no final de 1962 e entrou em serviço ativo em fevereiro de 1963. O A-6A tinha uma envergadura de 53 pés e podia carregar até 18.000 libras de artilharia em cinco hardpoints externos. As cargas típicas consistiam em bombas de 500, 1.000 ou 2.000 libras. Embora tivesse um raio de combate de 900 milhas, o Intruder não era um avião rápido, com uma velocidade máxima de apenas 685 mph em comparação com a aeronave supersônica da época. O avião não foi feito para manobras rápidas, no entanto. Seu trabalho era colocar bombas em um alvo.

Quando o Intruder entrou em serviço, ele substituiu os envelhecidos Skyraiders, com 10 esquadrões convertidos para o A-6. Outro par de esquadrões A-6 originais também foi formado. Dez dos 12 entraram em ação no Vietnã. O Corpo de Fuzileiros Navais também adotou o novo avião e equipou seis esquadrões, com quatro deles servindo no Sudeste Asiático. Tripulações aéreas do Corpo de Fuzileiros Navais voaram o A-6 de Da Nang e Chu Lai, bem como de porta-aviões.

O A-6 sofreu uma alta taxa de perda inicial no Vietnã devido a uma mistura de falha mecânica, inexperiência do piloto e ação inimiga. É importante notar que as perdas acidentais de aeronaves durante os primeiros anos das operações de aviões-porta-aviões foram maiores do que no século XXI. Poucos dias após o ataque à usina Uong Bi, vários aviões e tripulações foram perdidos, com vários homens caindo nas mãos dos norte-vietnamitas como prisioneiros, mas também houve casos de sucesso e heroísmo.

Um A-6 do Esquadrão VA-85 estava atacando barcaças ao norte da cidade de Vinh em 27 de abril de 1966, quando foi atingido por fogo inimigo. Uma bala atingiu o piloto, Tenente Bill Westerman, causando ferimentos graves. O Tenente Navegador-Bombardeiro Brian Westin estendeu a mão pela cabine para assumir os controles. Não havia como pousar com segurança, então ele apontou o avião para o mar. Saltar por terra significava a provável captura pelos norte-vietnamitas, mas se eles pudessem ir mais longe no mar, era mais provável que a Marinha os encontrasse primeiro. Westerman estava perdendo a consciência e perdendo a consciência, então, depois de lançar o velame, Westin teve que esticar o braço e puxar a alça de ejeção de seu amigo antes de puxar a sua.

Um helicóptero logo chegou e tirou Westin da água. O navegador-bombardeiro direcionou as equipes de resgate de volta para a trilha do Intruso até que encontraram Westerman à tona. Não havia nenhum mergulhador no helicóptero para ajudar o piloto ferido a subir na tipoia de resgate, então Westin mergulhou de volta na água e prendeu Westerman na tipoia antes de acenar com o helicóptero para que o piloto ferido fosse tratado. Outro helicóptero chegou cinco minutos depois para resgatar novamente o bombardeiro. Brian Westin seria o primeiro dos 14 tripulantes Intruder a receber a Cruz da Marinha por heroísmo.

Apesar da taxa de perdas, o A-6 adquiriu uma reputação de ataques noturnos em um único avião voando em altitudes muito baixas. Na maioria dos casos, o Intruder pode penetrar no espaço aéreo inimigo fortemente protegido, largar sua carga útil com precisão e sair da área antes que uma resposta eficaz pudesse ser montada. Mesmo quando os norte-vietnamitas detectavam o avião e atiravam nele, as tripulações cada vez mais habilidosas podiam passar e fugir novamente.

Um exemplo é um ataque realizado pelo Tenente Comandante. Charlie Hunter e seu navegador-bombardeiro Tenente Lyle Bull em 30 de outubro de 1967. Eles decolaram do USS Constellation e voaram pela escuridão em direção a Hanói. Seu alvo eram as docas de balsas do Rio Vermelho e seu A-6A transportava 13 Mk. 83 bombas de fragmentação Snakeye de 1.000 libras. Um ataque noturno em um único avião era arriscado. Bull lembrou que a área era protegida por 20 locais de mísseis terra-ar SA-2 e 600 canhões antiaéreos. Uma tentativa anterior de destruir as docas usando um grande número de aviões falhou devido às fortes defesas.

O Intruder alcançou a costa ao norte de Vinh e seguiu para o noroeste em direção a Hanói com Hunter usando o terreno para mascarar sua abordagem. Bull estava usando o radar, marcando seu caminho usando seus retornos. A cerca de 20 milhas do alvo, o avião deixou as características do terreno de cobertura e foi imediatamente alvo de canhões antiaéreos seguidos de mísseis, embora estivessem voando abaixo de 500 pés. “A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés”, relembrou Bull. “Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta.” Hunter executou um rolo de barril em alta velocidade que jogou os mísseis fora do alvo e levou o A-6 a uma distância de até 15 metros.

O tiroteio continuou a brilhar no A-6 quando ele alcançou as docas. Apesar do fogo que se aproximava, Bull conseguiu lançar suas bombas no alvo e, em seguida, Hunter voou para fora da área de combate. O Intruder voltou em segurança para o USS Constellation. Hunter e Bull receberam a Cruz da Marinha por suas ações. Os dois homens permaneceram no serviço e ascenderam ao posto de contra-almirante.

Assim que os comandantes e planejadores perceberam os pontos fortes do Intruder, os esquadrões que os pilotavam começaram a receber atribuições proporcionais. A capacidade de ataque noturno foi uma surpresa desagradável para as tropas norte-vietnamitas que se deslocam ao longo da trilha Ho Chi Minh, uma linha logística usada para transportar suprimentos e soldados para o Vietnã do Sul através do Laos e do Camboja. O sistema de mira do Intruder também incluía um dispositivo chamado indicador de alvo móvel, que ajudava a direcionar essas tropas em movimento à noite. Os norte-vietnamitas geralmente não se moviam durante o dia para evitar serem avistados e alvejados, mas sentiam-se muito confortáveis ​​viajando à noite.

Comboios inteiros foram bombardeados praticamente sem aviso prévio. Os intrusos costumavam lançar bombas coletivas primeiro, que perfuravam tanques de combustível e disparavam munições, iniciando incêndios que os pilotos poderiam usar para ataques subsequentes. Freqüentemente, os norte-vietnamitas disparavam rastreadores para o ar, apesar da baixa chance de um acerto, apenas para alertar os comboios na área de que havia aeronaves americanas sobrevoando.

A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais refinaram as táticas de ataque para melhorar as chances da tripulação. Se um ataque envolvesse vários aviões, voando em uma coluna, um após o outro, isso permitia que os artilheiros antiaéreos mirassem melhor nas aeronaves seguintes. Em vez disso, os A-6s voaram de diferentes rumos com alguns segundos de intervalo. Para reduzir a chance de colisões no ar, os aviões viriam em altitudes diferentes, com intervalo de alguns segundos entre eles. Isso minimizou a oportunidade de os artilheiros atirarem neles, e alguns especialistas em aviação até compararam a tática ao vôo de precisão feito pela unidade de demonstração da Marinha, os Blue Angels.

A configuração da tripulação lado a lado provou ser um grande benefício para as tripulações aéreas. O piloto do Corpo de Fuzileiros Navais, Bruce Byrum, voou mais de 3.000 horas como piloto A-6 e elogiou o papel que seu navegador-bombardeiro desempenhou. Ele monitorou o rádio e observou a velocidade no ar, configurações de potência, atitude e razão de descida. O navegador-bombardeiro também supervisionou a posição do avião no padrão de pouso enquanto os Intruders retornavam ao seu porta-aviões. “Ele teve tanto a ver com o sucesso do piloto quanto o piloto”, lembrou Byrum.

Esse relacionamento criou um grande senso de trabalho em equipe e camaradagem. “Com dois caras sentados lado a lado, você poderia se comunicar com gestos com as mãos, se necessário”, disse o Comandante Robert “Rupe” Owens. "Você poderia simplesmente olhar para o outro cara e acenar com a cabeça."

Em 26 de fevereiro de 1967, os invasores do VA-35 voaram do convés do porta-aviões nuclear USS Enterprise para lançar minas aéreas em dois rios. Eles foram a primeira unidade a lançar tais minas desde a Segunda Guerra Mundial. VA-35 perdeu um A-6 em sua turnê durante um ataque contra Hanói durante o aniversário de Ho Chi Minh em 19 de maio de 1967. Um A-6 pilotado pelo Tenente Comandante. Gene McDaniel e o navegador-bombardeiro Tenente Kelly Patterson foram atingidos por um míssil durante o ataque. Ambos os homens foram ejetados. Patterson morreu em cativeiro enquanto McDaniel passou seis anos na prisão. Mais tarde, ele foi condecorado com a Cruz da Marinha por sua liderança enquanto prisioneiro.

Um dos dias mais negros para o A-6 veio alguns meses depois. Em 21 de agosto de 1967, quatro A-6As do VA-196 foram lançados do USS Constellation para um ataque diurno contra o pátio ferroviário Duc Noi ao norte de Hanói. O tempo estava ruim, com tempestades e nuvens pesadas na maior parte do país. No caminho, um avião foi atingido por um flak, mas a tripulação sentiu que poderia prosseguir. Enquanto os Intruders avançavam para o ataque, outro ataque de aviões da Força Aérea dos EUA estava em andamento nas proximidades e eles também estavam tomando fogo, perdendo um par de F-105. A grande quantidade resultante de tráfego de rádio de emergência tornou a coordenação ainda mais difícil.

Quando a aeronave começou seus mergulhos, um míssil terra-ar atingiu o Intruder pilotado pelo Comandante Leo Profilet, um respeitado veterano da Guerra da Coréia. O avião pegou fogo e o Profilet foi ejetado junto com seu navegador-bombardeiro, Tenente Bill Hardman. Seus companheiros de vôo viram seus pára-quedas enquanto voavam para fora da área-alvo. Ambos os homens sobreviveram, mas passaram mais de cinco anos como prisioneiros de guerra.

Os três aviões restantes correram em direção à costa, mas se separaram devido ao mau tempo. Apenas um avião voltou ao USS Constellation, os outros dois estavam desaparecidos, mas seu destino foi logo descoberto. O governo chinês anunciou via rádio que havia derrubado dois aviões da Marinha dos EUA depois que eles cruzaram sua fronteira. O tenente navegador bombardeiro Robert J. Flynn sobreviveu à provação. Ele foi feito prisioneiro pelos chineses e mantido por mais de cinco anos, passando pela maior parte desse tempo em confinamento solitário. Foi um dia sombrio para o esquadrão e a Marinha, perdendo três A-6s em uma missão e, pior ainda, vendo todas as tripulações mortas ou capturadas.

À medida que a guerra avançava, novas variantes do Intruder apareceram. O A-6B foi uma tentativa inicial de uma aeronave de supressão de fogo especializada em atacar radares inimigos e sites de mísseis terra-ar. Alguns A-6Bs acompanhariam o esquadrão A-6 para auxiliar nessa função. O modelo B acabou sendo substituído pelo EA-6B Prowler, uma aeronave de supressão especializada que entrou em serviço no final da Guerra do Vietnã e voou até março de 2019.

O A-6C foi equipado com um pod especial com câmeras infravermelhas e de pouca luz para melhorar ainda mais sua capacidade de atingir alvos à noite. Uma variante do petroleiro, o KA-6D, também se juntou aos esquadrões Intruder para fornecer às transportadoras uma capacidade aprimorada de reabastecimento ar-ar. O A-6E era uma versão de ataque aprimorada com melhores sistemas de radar e navegação. O modelo E serviria à Marinha até 1997, vítima das reduções de defesa do pós-Guerra Fria.

O robusto A-6 também adquiriu uma reputação de resistência, apesar das pesadas perdas que os esquadrões de Intrusos às vezes sofriam. Byrum se lembrou de uma missão diurna em que um dos aviões de seu esquadrão levou um tiro que deixou um buraco do tamanho de um barril na asa direita. Embora o piloto não pudesse ver, o navegador-bombardeiro podia. Como ainda estavam sobre o território inimigo, o navegador-bombardeiro optou por não contar ao piloto sobre os danos, esperando pelo menos chegar a uma base aérea amiga. Como o A-6 não estava vazando combustível ou fluido hidráulico, Byrum também decidiu não informar o piloto.

O A-6 danificado chegou com segurança a Da Nang e Byrum pousou depois dele. Quando Byrum taxiou, o piloto do avião danificado desligou os motores e saiu para inspecionar os danos. Enquanto Byrum observava, o piloto chocado derrubou seu navegador-bombardeiro, infeliz por o homem não ter lhe contado a verdade. Byrum escolheu discrição e manteve a cabine fechada para que o piloto enfurecido não tentasse fazer o mesmo com ele. “Não sei o que ele teria feito de diferente”, disse Byrum. "Ele certamente não queria ejetar."

Dos Intruders perdidos em combate no Sudeste Asiático, dois foram perdidos para MiGs, 10 para mísseis terra-ar e 36 para canhões antiaéreos, com mais perdidos em acidentes e falhas mecânicas. Este foi um pequeno número de perdas, considerando que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais voaram 35.000 surtidas de combate A-6 em território hostil que possuía a mais extensa rede de defesa aérea do mundo na época. Pior do que a perda de aeronaves foi a perda de vidas. A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais perderam 92 aviadores A-6 e 53 outros aviadores A-6 tornaram-se prisioneiros de guerra.

O contra-almirante James Seely valorizou muito a contribuição do Intruder. “Na minha opinião, o A-6 foi a aeronave de ataque mais eficaz que a Marinha dos EUA teve durante a Guerra do Vietnã”, disse Seely. “Ele podia fazer missões diurnas assim como qualquer outra aeronave e era muito superior à noite. Tivemos problemas de sistema com o A-6A, mas foi na verdade a única aeronave para todos os climas na luta ”.

Algumas das missões mais exigentes da guerra foram atribuídas a tripulações de intrusos e eles as realizaram com coragem e determinação. Muitos tripulantes A-6 iriam para posições de comando após a guerra, vendo o serviço da aeronave durante o restante da Guerra Fria.

Este artigo de Christopher Miskimon apareceu pela primeira vez em a Rede de História da Guerra em 29 de maio de 2020.


A-6 PILOTO QUEBROU AS REGRAS, DIZ O OFICIAL

Patrick Hayes estava dirigindo pela Oceana Boulevard, seu filho de 3 anos gritando no banco de trás, quando olhou para a esquerda e viu o jato A-6E Intruder começando a espreitar sobre as copas das árvores na Oceana Naval Air Station em Virginia Beach.

"Não estava voando direito", lembrou o homem de Virginia Beach na segunda-feira. “Parecia um porco doente no ar. Era simplesmente pesado. & Quot

Em segundos, naquele dia nublado há quase três anos, o jato voando baixo de 47.500 libras desviou para a direita e caiu em uma bola de chamas na estrada, matando o piloto, o navegador e uma mulher grávida cujo carro foi atingido por os detritos.

O relato de Hayes sobre o acidente que matou três pessoas em 22 de maio de 1986 veio no Tribunal Distrital dos Estados Unidos, onde o júri está sendo solicitado a decidir se o piloto de 26 anos do jato, o tenente James P. Hoban, foi um herói ou um cachorro-quente tentando se exibir.

Sua viúva, Elizabeth Hoban, afirma que o fabricante do avião, Grumman Corp. de Nova York, deu à Marinha um avião defeituoso que falhou com seu marido, parando após a decolagem e levando-o a virar à direita para evitar um pedaço de casas antes que o jato caísse. Ela está buscando US $ 4 milhões da Grumman.

Mas Grumman - apoiado pela própria investigação da Marinha sobre o acidente - afirma que Hoban causou o acidente ele mesmo, tentando uma manobra arriscada de baixa altitude na decolagem, embora já tivesse sido disciplinado por ter feito isso antes.

Sete testemunhas do acidente, incluindo quatro oficiais da Marinha de Oceana, tomaram posição na segunda-feira no julgamento de 3 dias. Suas declarações pareciam sugerir que Hoban, que estava entregando o jato ao porta-aviões John F. Kennedy, tentou fazer a manobra errada no dia errado.

Comandante John C. Meister, comandante de esquadrão na base Oceana e oficial que supervisionou a investigação do acidente da Marinha, disse que Hoban falhou em seguir as regras de voo da estação aérea ao não subir a uma altitude de 1.000 pés na decolagem antes de tentar qualquer curva.

Meister também disse que Hoban tentou executar uma forte margem direita enquanto apenas cerca de 300 pés do chão, calculando seriamente mal quando ele falhou em estender seus flaps de asa para dar ao jato de alta velocidade mais sustentação em baixa velocidade.

O jato entrou em um "estol de quotaerodinâmica", disse Meister, observando que uma análise de computador e sua própria reconstituição da manobra - em uma altitude maior - resultaram na mesma conclusão.

"O fato de ele estar a uma altitude mais baixa do que poderia, ou deveria estar, reduziu sua margem de erro", disse Meister.

Meister disse que Hoban havia tentado a manobra antes, durante um exercício de treinamento em Pensacola, Flórida.

Tenente Comandante Felix M. Usis III, piloto de busca e resgate que reabastecia seu helicóptero quando ocorreu o acidente, disse que viu o Intruder de Hoban pela primeira vez enquanto taxiava em direção à pista em uma velocidade excessiva. Usis disse que pôde ver Hoban e seu navegador, o tenente Michael F. Wilson, na cabine.

"Eles pareciam estar se divertindo, porque acenavam para outra equipe que taxiava atrás de mim", disse Usis.

Usis e seu co-piloto, o comandante Richard L. Trotter, disseram ter visto o jato cinza voar, passar pela pista a cerca de 25 metros do solo e, quando chegou ao fim, apontar o nariz para cima.

O jato então virou bruscamente para a direita, a asa direita apontando quase diretamente para baixo, antes que o nariz do jato começasse a descer. Em segundos, disseram os homens, o jato desapareceu abaixo da copa das árvores.


Conteúdo

Edição de fundo

Como resultado da limitação de tempo bom do Skyraider movido a hélice na Guerra da Coréia e do advento dos motores a turbina, a Marinha dos Estados Unidos emitiu requisitos preliminares em 1955 para uma aeronave de ataque baseada em porta-aviões para todas as condições meteorológicas. A Marinha dos Estados Unidos publicou um documento de requisitos operacionais para ele em outubro de 1956. Lançou um pedido de propostas (RFP) em fevereiro de 1957. [3] Este pedido pedia um 'bombardeiro de ataque aéreo aproximado capaz de atingir o inimigo a qualquer momento' . Os autores da aviação Bill Gunston e Peter Gilchrist observam que esta especificação foi moldada pelas experiências da Força na Guerra da Coréia, durante a qual o apoio aéreo esteve freqüentemente indisponível, a menos que houvesse condições climáticas favoráveis. [4]

Em resposta à RFP, um total de onze propostas de design foram enviadas por oito empresas diferentes, incluindo Bell, Boeing, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, North American e Vought. [5] A apresentação de Grumman foi designada internamente como a Tipo G-128. [4] Após a avaliação das propostas, a Marinha dos Estados Unidos anunciou a seleção de Grumman em 2 de janeiro de 1958. A empresa recebeu um contrato para o desenvolvimento de sua proposta, que foi redesignado A2F-1, em fevereiro de 1958. [6]

A equipe de design de Grumman foi liderada por Robert Nafis e Lawrence Mead, Jr. [4] Mead mais tarde desempenhou um papel principal no design do Módulo de Excursão Lunar e do Grumman F-14 Tomcat. [7] A equipe foi distribuída entre dois locais, a fábrica da empresa como Bethpage e as instalações de teste na Planta da Reserva Industrial de Armas Navais, Calverton. Em setembro de 1959, o projeto foi aprovado pelo Conselho de Revisão de Modelos. [4]

O design A2F-1 incorporou vários recursos de ponta para a época. No início dos anos 1960, era novidade para uma aeronave do tamanho de um caça ter aviônicos sofisticados que usavam vários computadores. Esta experiência de design foi levada em consideração pela NASA em sua decisão de novembro de 1962 de escolher a Grumman em vez de outras empresas como a General Dynamics-Convair (o F-111 tinha recursos aviônicos computadorizados comparáveis ​​ao A-6, mas não voou até 1964) para construir o Módulo de Excursão Lunar, que era uma espaçonave de pequeno porte com dois computadores de bordo. [ citação necessária ]

Editar em voo

O primeiro protótipo YA2F-1, sem radar e aviônica de navegação e ataque, fez seu primeiro vôo em 19 de abril de 1960, [8] [9] com o segundo protótipo voando em 28 de julho de 1960. [10]

O programa de testes necessário para desenvolver a aeronave demorou muito. O equipamento de navegação e ataque muito avançado exigiu muito desenvolvimento e mudanças tiveram que ser feitas para corrigir deficiências aerodinâmicas e remover recursos indesejados. [11] A extensão dos freios a ar, que foram montados na fuselagem traseira, alterou o downwash no painel traseiro horizontal que sobrecarregou seu atuador, de modo que o painel traseiro foi movido para trás em 16 polegadas (41 cm). A avaliação posterior da aeronave mostrou que os freios a ar não eram eficazes o suficiente para controlar a velocidade da aeronave e foram movidos para as pontas das asas. [12] As primeiras aeronaves de produção foram equipadas com os freios a ar na fuselagem e na ponta da asa, embora os montados na fuselagem logo tenham sido desativados e foram removidos das aeronaves posteriores. [10] A borda posterior de cada ponta de asa se dividiu para formar um freio de velocidade muito mais eficaz que se projetou acima e abaixo da asa quando estendida.

O leme precisava de uma corda mais larga em sua base para dar maior área exposta e auxiliar na recuperação do giro.

A principal diferença entre as seis primeiras aeronaves de produção e as aeronaves subsequentes foram os bicos de jato, que o apoio aéreo do Corpo de Fuzileiros Navais exigia desempenho de STOL para operar a partir de pistas de pouso avançadas. Foi proposta a deflexão do jato usando escapamentos basculantes. Os benefícios de desempenho com a variação do ângulo não valiam a pena, quer operando com tiras curtas ou transportadoras, e eles foram fixados em um ângulo de 7 graus para baixo. [13]

Desenvolvimento adicional Editar

Durante fevereiro de 1963, o A-6 foi introduzido para serviço na Marinha dos Estados Unidos neste ponto, o tipo foi, de acordo com Gunston e Gilchrist, "o primeiro bombardeiro de ataque genuinamente para qualquer tempo da história". [14] No entanto, as primeiras experiências operacionais descobriram que a aeronave estava impondo demandas de manutenção muito altas, particularmente no teatro de operações asiático, e os números de manutenção também eram baixos. Em resposta, o Naval Avionics Lab lançou um programa extenso e substancial para melhorar a confiabilidade e o desempenho do conjunto de aviônicos do A-6. [14] O desempenho bem-sucedido do A-6 em operações após essas melhorias encerrou as propostas para a produção de modelos subsequentes que apresentavam aviônicos rebaixados. [15]

Várias variantes especializadas do A-6 foram desenvolvidas, muitas vezes em resposta a requisitos militares urgentes levantados durante a Guerra do Vietnã. [16] O A-6C, um interditor dedicado, foi um desses modelos, assim como o KA-6D, um tanque de reabastecimento aéreo equipado com uma loja de amigos. Talvez a variante mais complexa seja o EA-6B Prowler, um derivado especializado em guerra eletrônica. A última variante a ser produzida foi o A-6E, introduzido pela primeira vez em 1972, apresenta amplas melhorias na aviônica, incluindo o novo radar multimodo APQ-148, junto com pequenos refinamentos de fuselagem. [16] O último A-6E foi entregue em 1992. [17]

Durante a década de 1980, um outro modelo, designado A-6F, estava sendo planejado. Destinado a apresentar o motor turbofan General Electric F404, bem como vários aviônicos e melhorias de fuselagem, esta variante foi cancelada sob a presunção de que o McDonnell Douglas A-12 Avenger II em desenvolvimento entraria em produção em breve. [18] [19] Em vez disso, um programa de extensão de vida envolvendo o re-winging de aeronaves A-6E existentes foi realizado inicialmente uma asa de metal tinha sido usada antes de uma asa composta de grafite-epóxi ser desenvolvida durante o final dos anos 1980. [20] Outras melhorias foram introduzidas na frota nessa época, incluindo receptores GPS, novos computadores e conjuntos de radar, motores J-52-409 mais eficientes, bem como maior compatibilidade com vários mísseis adicionais. [21]

O Grumman A-6 Intruder é um monoplano bimotor de dois assentos, equipado para realizar missões de ataque baseadas em porta-aviões, independentemente do clima predominante ou das condições de luz. [4] A cabine usava um pára-brisa de painel duplo incomum e um arranjo de assento lado a lado no qual o piloto se sentava no assento esquerdo, enquanto o bombardeiro / navegador (BN) se sentava à direita e ligeiramente abaixo para dar ao piloto uma adequada vista daquele lado. Além de um visor de radar para o BN, um recurso de instrumentação exclusivo para o piloto era uma tela de tubo de raios catódicos que era conhecida como Indicador de Exibição Vertical (VDI). Este display forneceu uma representação sintética do mundo à frente da aeronave, juntamente com as dicas de direção fornecidas pela BN, permitindo a navegação de cabeça para baixo e o ataque à noite e em todas as condições meteorológicas. [22]

A asa do A-6 era relativamente eficiente em velocidades subsônicas, particularmente quando comparada aos caças supersônicos como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que também são limitados a velocidades subsônicas ao transportar uma carga útil de bombas. A asa também foi projetada para fornecer um nível favorável de manobrabilidade, mesmo ao transportar uma carga de bomba considerável. Uma asa muito semelhante seria colocada em pivôs no Grumman F-14 Tomcat supersônico de asa oscilante posterior de Grumman, bem como um trem de pouso semelhante. [23]

Para a época, o Intruder contava com aviônicos sofisticados, com alto grau de integração. [4] Para ajudar na identificação e isolamento de avarias de equipamentos, a aeronave foi fornecida com sistemas de diagnóstico automático, alguns dos primeiros equipamentos analíticos baseados em computador desenvolvidos para aeronaves. Eles eram conhecidos como Equipamentos Básicos de Verificação Automatizada ou BACE (pronuncia-se "base"). Havia dois níveis, conhecidos como "Line BACE" para identificar sistemas específicos com mau funcionamento na aeronave, enquanto no hangar ou na linha de vôo e "Shop BACE", para exercitar e analisar sistemas individuais com mau funcionamento na oficina de manutenção. Este equipamento foi fabricado pela Litton Industries. Juntos, os sistemas BACE reduziram significativamente as horas de trabalho de manutenção por hora de vôo, um índice chave do custo e do esforço necessário para manter a operação das aeronaves militares. [ citação necessária ]

O Intruder estava equipado para transportar armas nucleares (B43, B57, B61) que seriam lançadas com o uso de bombardeio semiautomático.

Entrando em serviço e edição da Guerra do Vietnã

O Intruder recebeu uma nova designação US DOD padronizada de A-6A no outono de 1962, e entrou em serviço de esquadrão em fevereiro de 1963. O A-6 se tornou a principal aeronave de ataque médio e noturno da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA de meados da década de 1960 até a década de 1990 e como um navio-tanque aéreo na versão KA-6D dedicada ou usando uma loja de amigos (D-704). Enquanto o A-6 cumpria o papel de missão de ataque ao solo / ataque para qualquer clima do USN e USMC, esta missão na USAF foi servida pelo Republic F-105 Thunderchief e mais tarde pelo F-111, este último que também viu seu F Variantes -111A convertidas em um bloqueador de radar como o EF-111 Raven, análogo ao USN e USMC EA-6B Prowler.

Os A-6 Intruders entraram em ação pela primeira vez durante a Guerra do Vietnã, onde a nave foi amplamente usada contra alvos no Vietnã. O longo alcance e a carga útil pesada da aeronave (18.000 libras ou 8.200 kg), juntamente com sua capacidade de voar em todas as condições meteorológicas, tornaram-na inestimável durante a guerra. No entanto, seu perfil de missão típico de voar baixo para entregar sua carga útil o tornou especialmente vulnerável a fogo antiaéreo e, nos oito anos em que o Intruder foi usado durante a Guerra do Vietnã, a Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perderam um total de 84 A -6 aeronaves de várias séries. A primeira perda ocorreu em 14 de julho de 1965, quando um intruso do VA-75 operando da USS Independência, pilotado pelo LT Donald Boecker e LT Donald Eaton, iniciou um mergulho em um alvo próximo ao Laos. Uma explosão sob a asa de estibordo danificou o motor de estibordo, fazendo com que a aeronave pegasse fogo e falhasse o sistema hidráulico. Segundos depois, o motor de bombordo falhou, os controles congelaram e os dois tripulantes foram ejetados. Ambos os tripulantes sobreviveram.

Dos 84 intrusos perdidos por todas as causas durante a guerra, dez foram abatidos por mísseis superfície-ar (SAMs), dois foram abatidos por MiGs, 16 foram perdidos por causas operacionais e 56 foram perdidos por fogo terrestre convencional e AAA. O último Intruder a ser perdido durante a guerra foi o VA-35, pilotado por LT C. M. Graf e LT S. H. Hatfield, operando do USS América eles foram abatidos por fogo terrestre em 24 de janeiro de 1973 enquanto forneciam apoio aéreo aproximado. Os aviadores foram ejetados e resgatados por um helicóptero da Marinha. Vinte porta-aviões da Marinha dos EUA rodaram pelas águas do Sudeste Asiático, proporcionando ataques aéreos, desde o início dos anos 1960 até o início dos anos 1970. Nove dessas transportadoras perderam intrusos A-6: USS constelação perdeu 11, USS guarda-florestal perdeu oito, USS Mar de Coral perdeu seis, USS Midway perdeu dois, USS Independência perdeu quatro, USS Kitty Hawk perdeu 14, USS Saratoga perdeu três, USS Empreendimento perdeu oito e USS América perdeu dois. [24] Embora capaz de embarcar em porta-aviões, a maioria dos Fuzileiros Navais dos EUA A-6 Intruders estavam em terra com base no Vietnã do Sul em Chu Lai e Da Nang e em Nam Phong, Tailândia.

Líbano e ação posterior Editar

Os A-6 Intruders foram posteriormente usados ​​para apoiar outras operações, como a Força Multinacional no Líbano em 1983. Em 4 de dezembro, um LTV A-7 Corsair II e um Intruder foram abatidos por mísseis sírios. O piloto do intruso, tenente Mark Lange, e o bombardeiro / navegador tenente Robert "Bobby" Goodman foram ejetados imediatamente antes do acidente [25] Lange morreu devido aos ferimentos enquanto Goodman era capturado e levado pelos sírios para Damasco, onde foi libertado em 3 de janeiro de 1984 Mais tarde, na década de 1980, dois esquadrões de ataque leve A-7 Corsair II da Reserva Naval, VA-205 e VA-304, foram reconstituídos como esquadrões de ataque médio com o A-6E em NAS Atlanta, Geórgia e NAS Alameda, Califórnia, respectivamente.

Os invasores também entraram em ação em abril de 1986, operando a partir dos porta-aviões USS América e Mar de Coral durante o bombardeio da Líbia (Operação El Dorado Canyon). Os esquadrões envolvidos eram VA-34 "Blue Blasters" (da USS América) e VA-55 "Warhorses" (da USS Mar de Coral).

Durante a Guerra do Golfo em 1991, a Marinha dos EUA e os Fuzileiros Navais dos EUA A-6s voaram mais de 4.700 surtidas de combate, fornecendo apoio aéreo aproximado, destruindo as defesas aéreas inimigas, atacando unidades navais iraquianas e atingindo alvos estratégicos. Eles também foram a principal plataforma de ataque da Marinha dos EUA para o lançamento de bombas guiadas a laser. [26] A Marinha dos EUA os operou a partir dos porta-aviões USS Saratoga, USS John F. Kennedy, USS Midway, USS guarda-florestal, USS América e USS Theodore Roosevelt, enquanto os A-6s do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA operavam em terra, principalmente da Base Aérea Shaikh Isa no Bahrein. Três A-6s foram abatidos em combate por SAMs e AAA. [27]

O grande nariz cego e a cauda delgada do Intruder inspiraram vários apelidos, incluindo "Double Ugly", "The Mighty Alpha Six", "Iron Tadpole" e também "Baqueta". [28]

Após a Guerra do Golfo, os Intruders foram usados ​​para patrulhar a zona de exclusão aérea no Iraque e forneceram apoio aéreo aos fuzileiros navais dos EUA durante a Operação Restore Hope na Somália. O último A-6E Intruder deixou o serviço do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 28 de abril de 1993. [29]

Os A-6s da Marinha cumpriram missões adicionais sobre a Bósnia em 1994.

Em 4 de junho de 1996, durante o RIMPAC, um A-6E da Marinha dos EUA realizando a tarefa incomum de reboque de alvos para treinar tripulações de defesa aérea da Marinha Japonesa foi por engano engajado e abatido pelo destróier japonês JS Yūgiri com sua arma Phalanx CIWS. Ambos os pilotos foram ejetados e recuperados. [30] [31]

Edição de aposentadoria

Apesar da produção de novas fuselagens na série 164XXX Bureau Number (BuNo) pouco antes e depois da Guerra do Golfo, aumentada por um programa de reformulação de fuselagens mais antigas, o A-6E e o KA-6D foram rapidamente retirados de serviço em meados de 1990 em um movimento de corte de custos da Marinha dos EUA conduzido pelo Gabinete do Secretário de Defesa para reduzir o número de diferentes tipos / modelos / séries (T / M / S) de aeronaves em asas aéreas de porta-aviões e grupos de aeronaves da Marinha dos EUA.

O A-6 deveria ser substituído pelo McDonnell Douglas A-12 Avenger II, mas esse programa foi cancelado devido a estouros de custo. [32] O Intruder permaneceu em serviço por mais alguns anos antes de ser aposentado em favor do F-14D Tomcat equipado com LANTIRN, que por sua vez foi substituído pelo F / A-18E / F Super Hornet na Marinha dos EUA e no F / A-18D Hornet de dois assentos no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Durante a década de 2010, o programa de vigilância e ataque aerotransportado não tripulado lançada em um ponto pretendia produzir um sucessor de veículo aéreo não tripulado (UAV) para o papel de ataque de longa distância do intruso, mas a iniciativa mudou desde então as prioridades em relação à missão do tanque. . [33] Os últimos Intruders foram aposentados em 28 de fevereiro de 1997.

Muitos no estabelecimento de defesa dos EUA em geral, e na Aviação Naval em particular, questionaram a sabedoria de uma mudança para uma força de ataque baseada em porta-aviões de menor alcance, representada pelo Hornet e Super Hornet, em comparação com aeronaves de geração mais antiga, como o Intruder e Tomcat. No entanto, a disponibilidade dos petroleiros Boeing KC-135 Stratotanker e McDonnell Douglas KC-10 Extender da USAF modificados para acomodar aeronaves táticas USN, USMC e OTAN em todos os conflitos recentes foi considerada por alguns tomadores de decisão sênior no Departamento de Defesa para oferecer um prêmio menor na capacidade de reabastecimento aéreo orgânico nas asas do porta-aviões da Marinha dos EUA e alcance independente entre aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões. Embora o Intruder não pudesse igualar a velocidade do F-14 ou do F / A-18 ou capacidade de combate aéreo, o alcance do A-6 e capacidade de transporte de carga ainda são incomparáveis ​​pelas aeronaves mais novas da frota. [19]

No momento da aposentadoria, várias fuselagens A-6 aposentadas aguardavam o recomeço na instalação Northrop Grumman no Aeroporto de St. Augustine, Flórida, e foram posteriormente afundadas na costa do Condado de St. Johns, Flórida, para formar um paraíso de peixes chamado "Recife de Intrusão " [34] Aeronaves sobreviventes equipadas com as novas asas, bem como aeronaves de produção posteriores (ou seja, série BuNo 164XXX) não marcadas para museu ou exibição estática não-voadora foram armazenadas no centro de armazenamento AMARG na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona . [35]

Editar YA-6A e A-6A

Os oito protótipos e aeronaves Intruder de pré-produção às vezes eram referidos com o YA-6A designação. [36] Estes foram usados ​​no desenvolvimento e teste do Intruder A-6A.

A versão inicial do Intruder foi construída em torno do complexo e avançado DIANE (Digital Integrated Attack / Navigation Equipment) suite, destinada a fornecer um alto grau de precisão de bombardeio, mesmo à noite e com mau tempo.DIANE consistia em vários sistemas de radar: o radar de busca Norden Systems AN / APQ-92 substituindo o AN / APQ-88 do YA-6A, e um AN / APG-46 separado para rastreamento, o altímetro de radar AN / APN-141 e um Radar de navegação Doppler AN / APN-122 para fornecer atualizações de posição para o sistema de navegação inercial Litton AN / ASN-31. Um computador de dados aéreos e o computador balístico AN / ASQ-61 integraram as informações do radar para o bombardeiro / navegador no assento à direita. Sistemas TACAN e ADF também foram fornecidos para navegação. Quando funcionou, DIANE foi talvez o sistema de navegação / ataque mais capaz de sua época, dando ao Intruder a capacidade de voar e lutar até mesmo em condições muito ruins (particularmente importante no Vietnã e na Tailândia durante a Guerra do Vietnã). Ele sofreu vários problemas de dentição, e vários anos se passaram antes que sua confiabilidade fosse estabelecida.

A produção total do A-6A foi de 480, excluindo o protótipo e a aeronave de pré-produção. [36] Um total de 47 A-6As foram convertidos em outras variantes. [36]

Editar A-6B

Para fornecer aos esquadrões da Marinha dos EUA uma aeronave de supressão de defesa para atacar a defesa antiaérea inimiga e os sistemas de mísseis SAM, uma missão apelidada de "Mão de Ferro" pela Marinha dos EUA, 19 A-6As foram convertidos em A-6B versão durante 1967-1970. [37] O A-6B teve muitos de seus sistemas de ataque padrão removidos em favor de equipamentos especializados para detectar e rastrear locais de radar inimigos e para guiar os mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike e AGM-78 Standard, com o radar AN / APQ-103 substituindo o AN / APQ-92 anterior usado no A-6A, mais o radar de navegação AN / APN-153 substituindo o AN / APN-122 anterior, novamente usado no A-6A.

Entre 1968 e 1977, vários esquadrões de intrusos operaram A-6Bs ao lado de seus A-6As regulares. Cinco foram perdidos por todas as causas, e os sobreviventes foram posteriormente convertidos para A-6E padrão no final dos anos 1970.

Editar A-6C

12 A-6As foram convertidos em 1970 para A-6C padrão para missões de ataque noturno contra a trilha Ho Chi Minh no Vietnã. Eles foram equipados com um pod "Multi-sensor de interdição de trilhas / estradas" (TRIM) na fuselagem para FLIR e câmeras de TV com pouca luz, bem como um sistema de detecção de ignição do motor "Black Crow". Os radares também foram atualizados, com o AN / APQ-112 substituindo o AN / APQ-103 anterior e um radar de navegação AN / APN-186 substituindo o AN / APN-153 anterior. Um radar Sperry Corporation AN / APQ-127 amplamente aprimorado substituiu o radar de controle de fogo AN / APG-46. Uma dessas aeronaves foi perdida em combate e as outras foram posteriormente reformadas para o padrão A-6E após a guerra.

Editar KA-6D

Para substituir o KA-3B e o EA-3B Skywarrior durante o início dos anos 1970, 78 A-6As e 12 A-6Es foram convertidos para uso como aeronaves-tanque, fornecendo suporte de reabastecimento aéreo para outras aeronaves de ataque. O sistema DIANE foi removido e um sistema interno de reabastecimento foi adicionado, às vezes complementado por um pod de reabastecimento D-704 no poste central. O KA-6D teoricamente poderia ser usado no papel de bombardeio diurno / visual, mas aparentemente nunca foi, com o carregamento padrão sendo quatro tanques de combustível. Por ser baseado em uma plataforma de aeronave tática, o KA-6D fornecia capacidade para tanques de missão, a capacidade de acompanhar aeronaves de ataque e reabastecê-las no decorrer de uma missão. Alguns KA-6Ds foram para o mar com cada esquadrão Intruder. Sua operação foi integrada aos esquadrões de intrusos, já que a tripulação do A-6 foi treinada para operar ambas as aeronaves e o NATOPS cobriu o A6 e o ​​KA-6D. Essas aeronaves sempre foram escassas e freqüentemente eram "cruzadas" de um porta-aviões de retorno para outro de saída. Muitas fuselagens KA-6 tinham severas restrições G, bem como alongamento da fuselagem devido ao uso quase contínuo e alto número de catapultas e armadilhas. A retirada da aeronave deixou uma lacuna na capacidade de reabastecimento dos navios-tanque da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais. O Lockheed S-3 Viking da Marinha preencheu essa lacuna até que o novo F / A-18E / F Super Hornet se tornou operacional.

Editar A-6E

A versão de ataque definitiva do Intruder com sistemas de navegação e ataque amplamente atualizados, introduzida em 1970 e implantada pela primeira vez em 9 de dezembro de 1971. Os primeiros radares separados de busca e rastreamento (controle de fogo) do A-6A / B / C foram substituídos por um único radar multimodo Norden AN / APQ-148 e computadores de bordo com um sistema baseado em IC mais sofisticado (e geralmente mais confiável), em oposição à tecnologia baseada em transistor discreto DIANE do A-6A. Um novo sistema de navegação inercial AN / ASN-92 foi adicionado, juntamente com o CAINS (Carrier Aircraft Inertial Navigation System), para maior precisão de navegação.

A partir de 1979, todos os A-6Es foram equipados com AN / AAS-33 DRS (Conjunto de Detecção e Alcance), parte do sistema de "Reconhecimento de Alvo e Multi-Sensor de Ataque" (TRAM), uma pequena torre giroscopicamente estabilizada, montada sob o nariz da aeronave, contendo um FLIR boresighted com um laser spot-tracker / designador e IBM AN / ASQ-155 computador. O TRAM foi combinado com um novo radar Norden AN / APQ-156. O BN poderia usar imagens TRAM e dados de radar para ataques extremamente precisos, ou usar os sensores TRAM sozinhos para atacar sem usar o radar do Intruso (que pode alertar o alvo). O TRAM também permitiu ao Intruder designar e lançar bombas guiadas a laser de forma autônoma. Além disso, o Intruder usava o Airborne Moving Target Indicator (AMTI), que permitia à aeronave rastrear um alvo em movimento (como um tanque ou caminhão) e lançar munições sobre ele mesmo que o alvo estivesse em movimento. Além disso, o sistema de computador permitia o uso de Offset Aim Point (OAP), dando à tripulação a capacidade de acertar um alvo invisível no radar, observando as coordenadas de um alvo conhecido próximo e entrando no intervalo de deslocamento e rumo ao alvo invisível.

Na década de 1980, a aeronave A-6E TRAM foi convertida para a versão A-6E WCSI (Weapons Control System Improvement) para adicionar capacidade de armamento adicional. Isso adicionou a capacidade de transportar e mirar em algumas das armas guiadas de precisão da primeira geração, como o míssil AGM-84 Harpoon e o AGM-123 Skipper. A aeronave WCSI foi eventualmente modificada para ter uma capacidade limitada de usar o míssil de ataque terrestre AGM-84E SLAM. Como os mísseis Harpoon e SLAM tinham interfaces de comunicação comuns, as aeronaves WCSI podiam transportar e disparar mísseis SLAM, mas precisavam de um SWIP A-6E próximo para guiá-los até o alvo.

No início de 1990, alguns A-6Es sobreviventes foram atualizados no SWIP (Programa de Melhoria de Sistemas / Armas) para permitir que usassem as mais recentes munições guiadas com precisão, incluindo AGM-65 Mavericks, AGM-84E SLAMs, AGM-62 Walleyes e o Míssil anti-radiação AGM-88 HARM, bem como capacidade adicional com o arpão AGM-84. Um coprocessador foi adicionado ao sistema de computador AN / ASQ-155 para implementar as interfaces digitais MIL-STD-1553 necessárias para os postes, bem como um painel de controle adicional. Após uma série de problemas de fadiga das asas, cerca de 85% da frota foi equipada com novas asas compostas de grafite / epóxi / titânio / alumínio. As novas asas provaram ser uma bênção mista, já que uma asa composta é mais rígida e transmite mais força para a fuselagem, acelerando a fadiga na fuselagem. Em 1990, foi tomada a decisão de encerrar a produção do A-6. Durante as décadas de 1970 e 1980, o A-6 estava em baixa produção de quatro ou cinco novas aeronaves por ano, o suficiente para repor as perdas acidentais. O pedido final de produção foi para 20 aeronaves na configuração SWIP com asas compostas, entregues em 1993.

Os modelos A-6E totalizaram 445 aeronaves, cerca de 240 das quais foram convertidas de modelos A-6A / B / C anteriores.

Editar A-6F e A-6G

Um avançado A-6F Intruder II foi proposto em meados da década de 1980 que teria substituído os antigos turbojatos Pratt & amp Whitney J52 do Intruder por versões sem pós-combustão do turbofan General Electric F404 usado no F / A-18 Hornet, proporcionando melhorias substanciais na economia de energia e combustível. O A-6F teria aviônicos totalmente novos, incluindo um radar de abertura sintética Norden AN / APQ-173 e telas multifuncionais na cabine - o APQ-173 teria dado ao Intruder capacidade ar-ar com provisão para o AIM- 120 AMRAAM. Dois postes de asas adicionais foram adicionados, para um total de sete estações.

Embora cinco aeronaves de desenvolvimento tenham sido construídas, a Marinha dos Estados Unidos optou por não autorizar o A-6F, preferindo se concentrar no A-12 Avenger II. Isso deixou o serviço em um dilema quando o A-12 foi cancelado em 1991.

Grumman propôs uma alternativa mais barata no A-6G, que tinha a maior parte da eletrônica avançada do A-6F, mas manteve os motores existentes. [39] Isso também foi cancelado.

Versões de guerra eletrônica Editar

Uma versão de guerra eletrônica (EW) / contramedidas eletrônicas (ECW) do Intruder foi desenvolvida no início da vida da aeronave para o USMC, que precisava de uma nova plataforma ECM para substituir seus antigos Skyknights F3D-2Q. Uma versão EW do Intruder, inicialmente designada A2F-1H (em vez de A2F-1Q, já que "Q" estava sendo dividido para relegá-lo para guerra eletrônica passiva e "H" para ativo) e subsequentemente redesignado EA-6A, voou pela primeira vez em 26 de abril de 1963. Ele tinha um conjunto Bunker-Ramo AN / ALQ-86 ECM, com a maioria dos componentes eletrônicos contidos no pod em forma de nogueira no topo da nadadeira vertical. Eles eram equipados com radar de controle de fogo AN / APQ-129 e teoricamente capazes de disparar o míssil anti-radiação AGM-45 Shrike, embora aparentemente não fossem usados ​​para essa função. O radar de navegação é AN / APN-153.


Grumman A-6 Intruder

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 28/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Grumman A-6 "Intruder" era uma plataforma de ataque dedicada projetada para um requisito da Marinha dos Estados Unidos (USN) para uma aeronave de ataque baseada em porta-aviões para todos os climas, capaz de transportar e entregar cargas úteis grandes e potentes em alvos inimigos no interior. Até este ponto, a USN tinha encontrado sucesso para tal plataforma por meio da linha de aeronaves de ataque a hélice Douglas "Skyraider" multifacetada usada na Guerra da Coreia (1950-1953) e procurou expandir essas capacidades por meio de um jato a jato montar. A USN entregou seu pedido em 1955 e finalizou sua lista de desejos em 1957. Isso resultou na solicitação dos usuais jogadores de defesa americanos (não menos que onze propostas de oito empresas em breve) e em janeiro de 1958, o modelo Grumman "G-128 "foi selecionado para desenvolvimento adicional sob a designação USN de" A2F-1 "(usando a convenção de marcação USN pré-1962). Isso deu continuidade à parceria Grumman-USN que datava da 2ª Guerra Mundial e da famosa linha de caças F4F Wildcat.

O trabalho revelou um protótipo voável que primeiro voou para os céus em 19 de abril de 1960. O protótipo YA2F-1 seria muito parecido com o A-6 Intruder finalizado conhecido hoje, mas apresentava uma qualidade única com seus bicos de jato giratórios que permitiam curtos decolagens de pista ao apontar para baixo. O resto da aeronave constituiu fuselagem em forma de gota com seção frontal bulbosa e seção traseira fortemente afunilada, conjuntos de asa de monoplano montada para trás e varrida para trás, e um amplo arranjo de cabine de dois homens lado a lado (piloto à esquerda com o bombardeiro à direita). Na verdade, a aeronave assumiu a forma de uma perna de peru e foi assim apelidada ao longo de sua carreira. A aeronave era movida por dois motores turbojato localizados ao longo das laterais da fuselagem inferior, aspirados através de entradas semicirculares encontradas ao longo das laterais da fuselagem dianteira e exauridos através de bocais individuais sob as laterais da unidade da cauda. O material rodante era tipicamente semelhante a um transportador - duas pernas principais com uma única roda e uma perna do nariz com duas rodas, todas as três pernas retráteis no quadro. O requisito para todos os climas foi auxiliado por um sistema CRT de exibição de terreno, que o navegador / bombardeiro utilizava em suas execuções de ataque de baixo nível. Uma sonda de reabastecimento em vôo permanentemente fixada foi instalada sobre o nariz entre os para-brisas dianteiros da cabine e usada para estender ainda mais o alcance operacional da aeronave. A unidade da cauda consistia em uma única barbatana caudal vertical com planos horizontais voltados para trás.

Desde o início, o A2F-1 / A-6 foi projetado em torno de uma grande carga de bomba e isso exigia uma abordagem especializada para as asas, o que poderia permitir que a aeronave carregasse cargas úteis potentes, mantendo a força e as capacidades necessárias para o vôo subsônico. Com uma instalação de montagem alta, os pontos de proteção sob as asas foram eliminados de qualquer interferência do solo e ofereceram o manuseio de desempenho necessário durante as execuções de baixo nível, mantendo a agilidade contra o fogo baseado no solo. Freios a ar foram integrados nas asas para suporte estabilizador adicional. O conjunto de aviônicos era de natureza avançada para o período, com automação embutida, bem como medidas de diagnóstico para auxiliar os técnicos e a tripulação de vôo. Este tipo de natureza de design sofisticado fez do A-6 uma máquina de alta manutenção.

O armamento foi definido em cinco pontos de proteção totais, incluindo quatro sob as asas e um sob a posição da fuselagem, para um total de 18.000 libras de lojas mantidas externamente. O A-6 viria a ver uma carreira transportando tudo, desde mísseis ar-ar, mísseis ar-superfície, mísseis anti-radar, cápsulas de foguetes e uma infinidade de bombas de uso geral. Munições guiadas com precisão seguiram a tempo e a capacidade de lançamento de armas nucleares sempre fez parte de seu projeto. Não havia arma interna instalada. Além disso, a aeronave poderia transportar tanques de lançamento externos em qualquer um de seus cinco hardpoints para todas as posições foram sondadas.

Grumman completou oito fuselagens para as fases de testes preliminares e de desenvolvimento. Isso levou aos modelos de produção A-6A iniciais, que eventualmente totalizariam 480 unidades (as designações USN mudaram para um novo padrão em 1962). O primeiro esquadrão operacional a ser emitido o A-6A foi o VA-42 em 1º de fevereiro de 1963 e o tipo foi adotado para serviço com o USN e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) servindo como braço de ataque primário de grupos de porta-aviões USN .

Como uma aeronave baseada em porta-aviões, o A-6 recebeu as qualidades usuais voltadas para porta-aviões para auxiliar em sua operação em um ambiente sobre a água. Seu material rodante foi reforçado para os rigores do serviço no convés (completo com a perna do trem de pouso do nariz duplo) e um gancho (cauda) foi adicionado sob a empenagem para prender os cabos do convés durante o pouso. Para armazenamento nos porta-aviões da época, os aviões principais do A-6 se dobraram para cima a meio caminho para promover um perfil mais contido quando mantidos abaixo do convés.

O batismo de fogo do A-6 ocorreu na longa Guerra do Vietnã (1955-1975). Em meados da década de 1960, o compromisso dos Estados Unidos na região havia crescido a tal ponto que todo e qualquer equipamento militar disponível foi enviado para a região na tentativa de virar a maré contra a invasão do Norte, apoiada pelos soviéticos. O A-6 estava à altura do desafio com equipes bem treinadas e capacidades de longo alcance, enquanto carregava uma quantidade incrível de munições contra alvos terrestres inimigos. Claro, as corridas de baixa altitude esperadas da aeronave abriram-na para intenso fogo terrestre inimigo (incluindo ataques de mísseis superfície-ar (SAM)) de todos os quadrantes e cerca de oitenta e quatro A-6s foram perdidos na guerra. No entanto, o A-6 tornou-se apenas um dos muitos símbolos militares americanos da Guerra do Vietnã - juntando-se ao famoso caça McDonnell Douglas F-4 Phantom II, o Bell UH-1 "Huey" e outros na briga.

Durante a guerra, o A-6A foi selecionado para ser modificado em uma plataforma anti-radar para supressão dos sistemas de defesa aérea do Vietnã do Norte. Dezenove A-6As foram convertidos substituindo seu equipamento de ataque ao solo tradicional (radar AN / APQ-103) por sistemas anti-radar (AN / APQ-92) para serem usados ​​em conjunto com o AGM-78 "ARM padrão" e o AGM- 45 mísseis anti-radiação "Shrike". Os mísseis dirigiram-se ao seu alvo com as emissões geradas por um sistema de radar de busca / rastreamento inimigo ao serem lançados dos hardpoints das asas A-6. A navegação também foi substituída pelo radar da série AN / APN-153 e esses Intruders revisados ​​foram designados "A-6B", começando o serviço em 1968.

Em 1970, uma dúzia de modelos A-6A foram modificados para o papel de ataque noturno e equipados com o pod TRIM ("Multissensor de interdição de trilhas / estradas"), que permitiu a função noturna aprimorada da aeronave com pouca luz / mau tempo durante a rota de abastecimento crucial da Trilha de Ho Chi Minh. Novamente, sistemas de ataque e radar de navegação foram substituídos para a função.

Embora nenhum modelo "D" Intruder definitivo tenha surgido, o "KA-6D" foi desenvolvido como um sucessor do KA-3B "Skywarriors" na função de reabastecimento em vôo. O KA-6D manteve algumas de suas capacidades básicas de bombardeio, mas era uma plataforma de apoio de ponta a ponta. Ele poderia servir a outras aeronaves de ataque carregando um kit de reabastecimento especializado que tornava a base A-6A uma espécie de "ônibus de combustível", fornecendo combustível para os aliados que aguardavam durante as missões. Como o USN não tinha um tanque de reabastecimento em vôo dedicado, o KA-6D preencheu essa função por meio de um processo de conversão "K" e cerca de 78 modelos A e outros 12 modelos E foram convertidos para esse padrão.

Também em 1970 surgiu a variante A-6E, que introduziu um novo pacote de ataque e sistema de navegação. Essa marca tornou-se o último - e um tanto definitivo - do Intruso dos anos da Guerra do Vietnã. Um programa de conversão de 1980 aumentou o suporte de armas para incluir munições guiadas com precisão. Uma grande parte da frota também recebeu novos conjuntos de asas devido à fadiga de combate e vida útil ao longo da década seguinte. Os modelos E eventualmente totalizaram 445 unidades, das quais 240 foram trazidas junto com os estoques dos modelos A, B e C existentes.

O A-6F acabou se tornando uma tentativa fracassada de aumentar a frota do A-6 por meio de um conceito aprimorado "Intruder II" com motores novos e mais potentes e sistemas de processamento a bordo. Cinco protótipos foram concluídos, mas as autoridades da USN decidiram contra o esforço caro. O A-6G era, portanto, uma "alternativa de orçamento" do modelo F patrocinada pela Grumman, mas também não foi a lugar nenhum.

O EA-6A era uma variante do USMC Electronic Warfare Aircraft (EWA) que numerava 28 fuselagens (distinguindo-se por sua saliência vertical alojando as antenas). O tipo voou pela primeira vez em 26 de abril de 1963 e, eventualmente, foi feito a partir de um estoque de 15 modelos novos e 11 fuselagens A-6A convertidas. O USMC usou essas aeronaves especialmente equipadas no Vietnã, onde substituiu o estoque antigo de Douglas F3D "Skyknights" na mesma função. Os equipamentos incluíram o radar de controle de fogo AN / APQ-129 (FCR) e o sistema de navegação da série AN / APN-153 e o EA-6As soldado até o final dos anos 1970 antes de ser abandonado.

Uma versão EWA mais dedicada da família Intruder tornou-se o EA-6B "Prowler", que recebeu uma fuselagem alongada para acomodar mais dois tripulantes lado a lado (oficiais de guerra eletrônica). Sistemas mais avançados de radar, navegação e processamento receberam esse tipo e deram ao USN uma alternativa potente ao EF-111 "Ravens", patrocinado pela USAF, do qual dependia em zonas de combate. Uma outra qualidade identificadora sobre essas aeronaves era o casulo encaixado na barbatana da cauda, ​​que abrigava as antenas e os pods sob as asas necessários para o equipamento do jammer. A aquisição da Prowler totalizou 170 unidades para serviço tanto com o USN quanto com o USMC e foram introduzidas durante 1971 com a produção estendendo-se até 1991.

O Prowler foi substituído pela moderna série EA-18G "Growler", esta fuselagem especializada baseada na linha de dois lugares do Boeing F / A-18 "Super Hornet".

Na década de 1980, a atenção americana se afastou do Sudeste Asiático e se concentrou cada vez mais no envolvimento nos assuntos do Oriente Médio. Em 1983, o A-6 foi chamado para servir no Líbano em apoio a uma medida internacional de manutenção da paz sob a bandeira das Nações Unidas. O Combat encontrou a série mais uma vez quando lançou com raiva contra alvos na Líbia. Em 1991, os Intruders formaram o braço de ataque baseado em porta-aviões da coalizão liderada pelos EUA no Golfo Pérsico enquanto devastava a força aérea e o exército iraquianos durante a Operação Tempestade no Deserto, onde capacidades guiadas com precisão foram colocadas em tremendo uso. Ambos USN e USMC Intruders foram usados ​​na guerra, com apenas três perdidos para o fogo inimigo. Após a guerra, os Intruders serviram com as forças da coalizão na manutenção das "Zonas de exclusão aérea" impostas pela ONU no norte e no sul do Iraque. Suas próximas ações na região levaram-no sobre a Somália durante a Operação Restore Hope (1992-1993), enquanto as surtidas finais foram na Europa Oriental contra alvos inimigos na Bósnia durante 1994.

Em meados da década, o design do Intruder tinha praticamente percorrido seu curso como um jogador da linha de frente da USN, tendo visto serviço de combate consistente durante a maioria dos principais combates americanos no final do século XX. Os avanços do tempo e da tecnologia eventualmente levaram à decisão de iniciar o rebaixamento da frota A-6. O McDonnell Douglas A-12 "Avenger II" - um bombardeiro stealth naval em forma de triângulo - foi, em um ponto, idealizado para ser o substituto de alta tecnologia do A-6, mas o projeto não deu em nada e terminou como um olho roxo superfinanciado para o USN. Uma vez que o interceptor de defesa aérea Grumman F-14 Tomcat recebeu a tão esperada capacidade de ataque ao solo, o A-6 foi formalmente retirado para ajudar a otimizar e padronizar os tipos de aeronaves que servem a bordo de porta-aviões americanos. O F-14 foi então, ele próprio, retirado e substituído pelo multifuncional F / A-18 "Hornet" que, por sua vez, deu origem a uma plataforma de dois lugares denominada "Super Hornet". O Super Hornet lida com o papel de defesa da frota (como o F-14 fez) enquanto realiza surtidas de ataque conforme necessário (como no A-6).

O A-6 Intruder nunca foi exportado para além das costas americanas. A produção total rendeu 693 aeronaves de todos os tipos variantes mencionados.


Intruso A-6

A experiência da Marinha na Guerra da Coréia, sem capacidade de ataque a jato em qualquer condição climática e limitado grupo aéreo noturno ou eficácia em qualquer condição climática, levou a pesquisas em sistemas aviônicos para superar essa deficiência. Em meados da década de 1950, o Corpo de Fuzileiros Navais definiu sua necessidade de um avião de apoio próximo a todos os climas, capaz de operar nas pistas de campo expedicionárias mais curtas possíveis. Enquanto isso, a Marinha apresentava o primeiro de uma nova geração de aviões porta-aviões. Estes variaram desde o menor jato de ataque - o A4D (A-4) Skyhawk - passando por vários caças, até o ataque pesado de longo alcance A3D (A-3) Skywarrior. Ambos os tipos de ataque foram projetados para missões de ataque nuclear, além de serem capazes de lançar munições convencionais. No entanto, suas limitações - incluindo nenhum sistema de ataque para todos os climas no A4D e o impacto adverso do grande tamanho do A3D nas operações da transportadora - levaram a estudos que mostram que a aplicação da nova tecnologia de aviônica poderia produzir um sistema baseado em transportadora, Aeronaves de ataque meteorológico, capazes de missões convencionais de longo alcance ou de ataque nuclear, voando em baixas altitudes de desobstrução do terreno, abaixo da interceptação do radar. Os complexos aviônicos exigiriam um segundo tripulante para seu uso efetivo.

Um requisito operacional foi estabelecido pelo escritório do Chefe de Operações Navais em 1956 para um avião tático para todos os climas, combinando a missão de ataque de porta-aviões com a capacidade de apoio próximo e curto campo dos fuzileiros navais. No início de 1957, a BUAER estabeleceu a missão exigente e os requisitos de desempenho operacional, juntamente com os recursos de projeto atuais apropriados, como assentos ejetáveis ​​para a tripulação. Com os requisitos de alcance e decolagem e aterrissagem em campo curto / porta-aviões, os motores a jato ou turboélice seriam aceitáveis ​​no projeto. Normalmente, vários componentes e equipamentos do sistema, como os motores, seriam adquiridos e fornecidos pela Marinha e o contrato proposto exigiria que o empreiteiro vencedor fosse responsável pelo sistema de armas totalmente integrado.

Oito empresas enviaram 11 projetos, variando de projetos com motor turboélice a um jato supersônico e um avião vertical / curto para decolagem e pouso. A proposta de Grumman foi selecionada em dezembro de 1957, com o contrato aprovado para o agora designado A2F-1 no início de 1958.

A equipe do Subchefe de Operações Navais (Guerra Aérea), o pessoal do Bureau of Aeronautics (BUAER) que preparou a especificação de tipo para o projeto do avião e a equipe Grumman que montou a proposta vencedora desempenharam um papel na criação de uma configuração que permaneceu quase inalterado durante 30 anos de produção. Extensas mudanças internas e substituição das asas originais por uma nova construção composta fizeram pouca diferença na aparência externa básica - uma vez que algumas peculiaridades do projeto inicial foram resolvidas.

O ditado "a forma segue a função" é apropriado no caso do Intruso. O Grumman A-6 Intruder nunca poderia ter vencido um concurso de beleza. Com seus motores e bocais de escapamento no meio da fuselagem, em vez de na extremidade traseira, um amplo dossel da cabine sobre a tripulação e um nariz arredondado, era frequentemente descrito como estando apontado para o lado errado. Mas se um avião de guerra devia ostentar linhas agressivas, especialmente ao transportar suas armas letais, o Intruder tinha uma beleza própria.

O primeiro Intruder apresentava flaps de longo alcance, bocais de escape inclináveis ​​e freios de velocidade pretos que se abriam no escapamento dos tubos de escape retraídos. Uma característica única do design de Grumman que desempenhou um papel em sua seleção foi a inclinação dos bocais de escapamento dos motores J52 da fuselagem intermediária. Essas saídas de exaustão tiveram um ângulo de 23 graus para decolagens e pousos em pistas curtas ou porta-aviões, sem produzir momentos de lançamento indesejáveis. O projeto inicial e os testes do túnel de vento levaram à inspeção do modelo em setembro de 1958. Muitas mudanças nos detalhes do projeto se seguiriam, mas a configuração geral da fuselagem estava bem estabelecida.

O desenvolvimento e a construção da aeronave inicial foram contratados em abril de 1959. A primeira aeronave (BuNo 147864) foi lançada no início de 1960 e após testes em solo em Bethpage, NY, foi transportada para Calverton, NY, para seu primeiro vôo em abril. À medida que os testes de vôo prosseguiam, várias mudanças - várias das quais felizmente melhoraram a aparência geral do Intruder - foram feitas. Os bocais de escape inclináveis ​​não deram melhorias suficientes para justificar seu peso, complexidade e custo e foram substituídos por tubos de cauda retos. A forma da cauda vertical foi alterada para corrigir as características de recuperação de giro marginal previstas, e o estabilizador horizontal foi revisado para uma laje que foi movida para trás para corrigir um problema de momento de articulação sem redesenhar os componentes de fixação da fuselagem. Os freios de velocidade foram perfurados para reduzir o impacto e complementados com freios de ponta de asa para eficácia adequada no bombardeio de mergulho. Mais tarde, a conhecida sonda de reabastecimento em vôo da linha central fixa na frente do pára-brisa foi adicionada.

Enquanto as características da fuselagem, incluindo aquelas do novo sistema de catapulta do reboque do trem de pouso do nariz, foram trabalhadas, os novos sistemas aviônicos eram uma história diferente. Não só havia dificuldades com componentes individuais, mas o sistema Digital Integrated Attack and Navigation Electronics (DIANE) era quase inviável e a falta de confiabilidade dos componentes era multiplicada no sistema completo. Um esforço combinado da Grumman-Navy para redesenhar componentes gradualmente trouxe esperança de um sistema capaz de ser usado em vôo normal e levou a soluções para seus problemas de modo de ataque.

Usado pela primeira vez no A2F Intruder, o Vertical Display Indicator (VDI) foi um precursor em equipamentos projetados e adaptados para se adequar ao modo de funcionamento de um piloto. O VDI era um visor de tubo de raios catódicos de cabeça para baixo que simulava as condições do mundo real, permitindo ao piloto pilotar uma aeronave durante a decolagem, navegação, manobras de ataque e modos de pouso como se estivesse em contato visual com seus arredores. Essa técnica de exibição é conhecida como Contato Analógico. O revolucionário conceito de "rodovia no céu" foi desenvolvido no âmbito do Programa de Instrumentação do Exército-Marinha em resposta à necessidade de instrumentação de cabine simplificada e capacidade de voo em qualquer condição climática. A Kaiser Aircraft & Electronics (agora Kaiser Electronics) construiu o primeiro sistema de instrumentação no final dos anos 1950. A tela operacional original apresentava ao piloto a textura do solo e do céu com um horizonte bem definido para atitude, "estrada no céu" para direção e vários outros símbolos para execução de várias manobras de ataque. No rumo de meados dos anos 70, a altitude do radar, a velocidade vertical, o ângulo de ataque e as agulhas de pouso foram adicionados ao visor. Ambas as versões do VDI forneciam contornos do solo para manobras de evitação de terreno de baixa altitude no modo de liberação de terreno.

O A2F-1 tornou-se o A-6A em 1962 designações. O A-6 carregava o dobro da carga de bomba do A-7 e era mais rápido. Ele poderia puxar 6 Gs com uma carga completa de bomba e não iria arrancar as asas. Com seu sistema de navegação inercial, o Intruder poderia voar em qualquer condição climática, em qualquer lugar do mundo e saber sua posição exata o tempo todo.

No início de 1963, foi possível iniciar os testes do Conselho de Inspeção e Pesquisa de aviônicos e, ao mesmo tempo, entregar aviões para treinamento de substituição para o Esquadrão de Ataque (VA) 42 em NAS Oceana, Va. Os aviões iniciais não tinham aviônicos totalmente operáveis, mas foram adequados para iniciar o treinamento de piloto instrutor. As qualificações do primeiro dia da transportadora foram conduzidas em Forrestal (CV 59) em julho. Aviões de sistema completo começaram a chegar logo depois e o treinamento completo para pilotos e navegadores bombardeiros (BN) começou. Embora a confiabilidade e a manutenção dos sistemas aviônicos continuassem a ser uma grande preocupação, o primeiro esquadrão da frota A-6, VA-75, iniciou seu treinamento.

Logo após o VA-75 completar seu treinamento com o VA-42, os eventos de agosto de 1964 no Golfo de Tonkin levaram ao envolvimento militar direto dos Estados Unidos na guerra vietnamita. Na primavera de 1965, os preparativos para levar os novos A-6s à guerra haviam progredido até o ponto em que o VA-75 foi implantado com o Carrier Air Wing 17 on Independence (CVA 61) em maio, voando suas primeiras missões contra alvos norte-vietnamitas em julho. O recorde inicial de combate do A-6 foi tudo menos auspicioso - o Intruder sofreu problemas típicos de uma nova aeronave de combate entrando em uso operacional e em combate simultaneamente. A explosão prematura de bombas logo após o lançamento foi responsável pela primeira e por algumas perdas subsequentes em "combate". Isso e a falta de confiabilidade e a manutenção excessiva dos complexos sistemas aviônicos integrados dos quais sua capacidade de bombardeiro para todas as condições meteorológicas dependia foram enfrentados de frente. O primeiro foi resolvido com fusões e mudanças de fiação e adição de várias cremalheiras ejetoras nos postes de cinco andares. O segundo era mais difundido e um problema contínuo. Esses aspectos técnicos levaram à indecisão sobre as atribuições de missões operacionais: se atribuir missões A-6 com base na grande capacidade de transporte de bombas ou em todas as condições meteorológicas.

O Intruder desempenhou um papel crítico na Guerra do Vietnã, com mais de 35.000 surtidas de combate em 1973. O A-6 trabalhou 24 horas por dia no Vietnã, conduzindo ataques aos alvos com uma precisão exata indisponível em qualquer outra aeronave na época. No Vietnã, muitas missões noturnas foram caçar caminhões com F-4s. O Intruder localizaria um caminhão usando o Indicador de Alvo Móvel Aerotransportado - equipamento exclusivo do A-6 que detecta movimento no solo. O A-6 lançaria um sinalizador sobre um alvo e os F-4s então rolariam e bombardeariam. Outra coisa que o equipamento do A-6 permitia era voar entre morros, à noite, no nevoeiro. A chegada do A-6 Intruder na frota deu início a uma nova era na Aviação Naval. A Marinha dos EUA alcançou uma habilidade notável de "atingir o inimigo nas profundezas de sua terra natal" em todos os tipos de clima, dia ou noite.

Nos anos seguintes, à medida que os esquadrões A-6 subseqüentes rodavam para o serviço da Sétima Frota, os problemas técnicos e operacionais foram resolvidos. Mudanças foram feitas em vários componentes do DIANE, e as missões bem-sucedidas na temporada de monções dissiparam o planejamento para modelos subsequentes com recursos de sistemas aviônicos reduzidos. Com menos ênfase no bombardeio de mergulho de apoio próximo, os freios de mergulho da fuselagem foram desativados e travados, sendo finalmente substituídos na produção por pele lisa.

Outras versões para fins especiais, com sistemas otimizados para ataques a locais de mísseis superfície-ar com mísseis anti-radiação padrão e para ataques 24 horas contra o tráfego na trilha Ho Chi Minh, foram construídas em números menores - 19 A -6Bs e 12 A-6Cs, respectivamente. Estes foram integrados em esquadrões A-6 regulares.


Hoje na História: Nasceu em 21 de junho

William Sydney Smith, marinheiro britânico durante as Guerras Napoleônicas.

Henry Ossawa Tanner, pintor afro-americano.

Arnold Lucius Gesell, psicólogo e pediatra.

Rockwell Kent, artista, ilustrador de livros.

Reinhold Niebuhr, teólogo protestante.

Jean-Paul Sartre, filósofo e existencialista francês.

Albert Hirschfeld, ilustrador.

Mary McCarthy, romancista americana (Memórias da menina católica, O grupo).


Em 3 de junho de 1996, um contratorpedeiro japonês acidentalmente abateu um intruso A-6E da Marinha dos EUA com um sistema de armas de aproximação Phalanx (CIWS) durante o exercício de treinamento Rim of the Pacific (RIMPAC) ao largo do Havaí. A tripulação do Intruder do então Esquadrão de Ataque 115 (VA-115) foi ejetada e foi recuperada. Foi o primeiro avião abatido pelas forças japonesas desde 1945.

O A-6E estava rebocando um alvo de artilharia. De acordo com o The Seattle Times, o navio japonês Yuugiri atirou no alvo, mas acertou o avião, que caiu no Pacífico.

O acidente ocorreu 1.550 milhas a oeste do Havaí, ou cerca de 730 milhas a sudoeste das Ilhas Midway, cenário de uma grande batalha naval entre os Estados Unidos e o Japão durante a Segunda Guerra Mundial.

O piloto, Tenente Comandante. William Royster, de Kansas City, Missouri, e o navegador-bombardeiro, Tenente Keith Douglas, de Birmingham, Alabama, foram resgatados pelos Yuugiri.

VA-115 era então baseado na transportadora USS Independence, que operava em Atsugi, Japão.

Um helicóptero levou os homens ao Independence para tratamento. Royster teve lacerações faciais e foi listado em boas condições. Douglas foi tratado por escoriações e voltou ao trabalho.

A Agência de Defesa Japonesa pediu desculpas aos militares dos EUA e decidiu interromper a prática de tiro com munição real, disse o porta-voz Tomohide Matsumura.

Este foi o primeiro acidente envolvendo o Japão desde que começou a participar dos exercícios RIMPAC, disse Kobayashi.

Autoridades japonesas disseram que o A-6E estava rebocando o alvo na extremidade de um cabo de 100 metros de comprimento.

O acidente de 3 de junho de 1996 representou a segunda vez em menos de oito meses que o Japão abateu por engano uma aeronave amiga. Na verdade, em novembro de 1995, um caça F-15 japonês abateu outro F-15 japonês em treinamento no Mar do Japão quando um míssil Sidewinder ar-ar armado disparou acidentalmente.

Começando com o TBF / TBM Avenger, os "Eagles" do atual Strike Fighter Squadron 115 (VFA-115) voaram algumas das aeronaves mais famosas da aviação, incluindo o Douglas A-1 Skyraider, o Grumman A-6 Intruder e o Boeing F / A-18C Hornet. Em 2002, o VFA-115 fez história novamente ao se tornar o primeiro esquadrão a voar no Strike Fighter mais avançado da Marinha hoje, o F / A-18E Super Hornet. Hoje, o VFA-115 está baseado no MCAS Iwakuni, Japão, e é implantado com a Carrier Air Wing FIVE a bordo do USS Ronald Reagan (CVN 76), a única transportadora avançada da América. Por meio de seus desdobramentos anuais no FDNF, as Águias do VFA-115 continuam com o rico legado de seu esquadrão de defender o Pacífico e continuam sua tradição de excelência no Serviço Naval.


Esta é, sem dúvida, a ejeção mais estranha da história da Marinha dos Estados Unidos

Um bom amigo meu que, em sua juventude, voou o jato de ataque Grumman A-6 Intruder para a Marinha dos EUA uma vez me disse rudemente: & # 8220Eles não fazem & # 8217em & # 8217em como o A-6 & # 8230 que o bebê tem um manuseio tão bom que poderia voar sozinho & # 8221. Eu casualmente rejeitei essa afirmação como parcial. Madman, meu ex-amigo aviador naval, voou Intruders e ainda tem alguns adesivos no pára-choque para inicializar, como poderia não ser preconceito? Depois de assistir ao vídeo que você está prestes a ver abaixo, entretanto, eu estava completamente convencido de que Madman pode estar no caminho certo.

Tenente Junior Grade Robert & # 8220Rocket & # 8221 Rabuse e Ensign Al Hux eram recém-chegados à comunidade Intruder, em 1987. Rocket era um piloto enquanto Al era um Bombardier / Navigator (B / N), o oficial responsável por gerenciar a carga de armas do Intruder, além de auxiliar na navegação durante a missão. Os A-6E seriam as primeiras designações da frota do Rocket e do Al & # 8217 como novos oficiais na Marinha, e antes que a chefia lhes permitisse desdobrar em um porta-aviões, eles teriam que provar seu valor em sua estrutura. Para isso, eles foram enviados a bordo do USS Lexington (CV-16) com seu esquadrão, VA-42 & # 8220Green Pawns & # 8221, para se qualificarem no lançamento e recuperação a bordo do porta-aviões.

Em 12 de maio, Rocket and Al lançaram-se em um A-6E (BuNo. 155657 / AD) do Lexington, cerca de 50 milhas ao sul da Naval Air Station Pensacola no Golfo do México, onde o Lexington estava operando como um porta-aviões de treinamento. Depois de entrar no padrão de pouso, Rocket fez seus preparativos finais para & # 8220trap & # 8221 no deck inclinado do Lexington & # 8217s. Uma armadilha é essencialmente a terminologia da Marinha para uma recuperação, em que a aeronave fica presa a bordo do porta-aviões depois que o gancho da cauda prende um dos cabos de travamento amarrados no convés.

Marcha abaixada, flaps, spoilers armados, sem luzes piscando que não deveriam estar piscando & # 8230 tudo parecia estar indo de acordo com o plano. Foguete centralizou seu jato, trazendo-o para a rota de planagem e mantendo-o lá. Conforme o convés do porta-aviões ficava cada vez maior em seu pára-brisa, Rocket ajustava a posição do Intruder & # 8217s para mantê-lo alinhado com o centro do convés e, portanto, na melhor posição para um touchdown e uma armadilha perfeitos. Agora, para um piloto ter um desempenho ótimo, o terceiro fio precisa ser enganchado durante a armadilha. Neste caso, Rocket pegou o quarto fio depois de mergulhar brevemente abaixo do planador.

Normalmente, isso não é um grande problema, embora para estar no topo das tabelas de classificação do esquadrão para armadilhas, um piloto precisa registrar armadilhas de terceira linha consistentes. Quando um gancho de cauda agarra um daqueles fios grossos, ele tende a rolar até parar rapidamente, tendo esgotado rapidamente seu ímpeto. Ao atingir o convés do porta-aviões, os pilotos ainda empurram seus aceleradores para cima, adicionando potência, de modo que, caso algo dê errado e uma armadilha esteja incompleta (conhecida como bolter), a aeronave ainda pode, com sorte, decolar para uma tentativa ao redor (ou seja, segunda tentativa).Neste caso, Rocket e Al tiveram uma surpresa desagradável e um mergulho não planejado no Golfo do México

O Landing Signal Officer (LSO), normalmente um aviador naval experiente que & # 8220coaches & # 8221 pilotos durante as armadilhas, observou primeiro com fascínio que a extremidade do gancho do gancho da cauda conseguiu se soltar durante a armadilha. Um microssegundo depois, esse fascínio se transformou em horror quando ele percebeu o que tinha acontecido e imediatamente chamou & # 8220EJETAR, EJETAR, EJETAR! & # 8221 em seu rádio. Quando o Intruder rolou para fora da borda do deck angular Lexington & # 8217s, Al foi o primeiro a socar, puxando seu assento ejetável & # 8217s com alças uma fração de segundo antes de Rocket bater também. Em vez de cair nas águas frias e verde-azuladas do Golfo, o Intruder decidiu que queria voltar a voar.

Foguete, já havia pressionado seus manetes para cima durante o pouso para se preparar para uma possível bolter. Agora livre de seus senhores humanos (e de seu peso coletivo), o Intruder seguiu seu caminho alegre, lançando-se para cima e voando com força total, sem ninguém nos controles. Tudo isso aconteceu em pouco menos de seis segundos. A tripulação do convés de vôo em seus suéteres multicoloridos e coletes pararam por um minuto para festejar seus olhos no Intruder sem piloto, enquanto o airboss na ilha Lexington & # 8217s (a superestrutura do porta-aviões & # 8217s) provavelmente proferiu um confuso & # 8220que que merda * & # 8221 enquanto ele também observava o jato de ataque da era do Vietnã voar para o pôr do sol enquanto bebia da velha e crocante caneca de café Airboss.

O vôo do Intruder & # 8217s da escravidão para seus mestres aviadores navais vestidos com Nomex teve vida curta. À medida que subia em um arco para longe do Lexington, ele começou a diminuir a velocidade e perder velocidade no ar. Agora, no auge da subida, ele entrou em uma tenda e caiu como uma rocha. Agora era a tripulação da ponte Lexington & # 8217s & # 8217 que se apavorava. O porta-aviões foi apontado diretamente para o Intruder caindo e estava navegando à frente em um ritmo constante para garantir que houvesse vento suficiente sobre a cabine de comando para as operações de vôo. Eles não conseguiam desviar o enorme navio de guerra do caminho do Intruder, que agora estava aparentemente cansado de voar solitário. Felizmente, a aeronave rebelde impactou a água diretamente na frente do Lexington, a apenas 300 pés de distância. Em comparação, um campo de futebol regulamentar tem 360 pés. Perto demais para seu conforto.

Um helicóptero & # 8220angel & # 8221 foi escalado para pegar Rocket e Al, que estavam navegando no lado esquerdo do porto de Lexington. Se o Lexington mergulhasse na descida do Intruder, as coisas teriam rapidamente evoluído de ruim para horrível, já que a aeronave provavelmente teria matado e ferido muitos no convés com o impacto que não diz nada sobre os milhões e milhões de dólares em danos que teria causado. Uma comissão de inquérito subsequente inocentou Rocket e Al, o primeiro dos quais teve uma carreira de grande sucesso na Marinha.

Rocket teria sido capaz de salvar o Intruder se ele tivesse ficado com o avião, mesmo depois que a LSO ordenou que a tripulação desse um soco? As chances são de que, se ele e Al ficassem, eles teriam morrido ou ficado terrivelmente feridos. O Intruder foi capaz de lançar para cima e voar apenas porque seu centro de gravidade havia mudado quando Rocket e Al saíram. O peso combinado deles, junto com o peso do assento ejetável, foi suficiente para manter a seção do cockpit / nariz baixa. Sem eles, o nariz subiu e, graças ao Intruder & # 8217s, reduziu a velocidade de estol (devido aos flaps sendo totalmente implantados para o pouso), a sustentação suficiente foi gerada para enviar o avião para cima e de volta ao ar.

Então, Madman, se você está lendo isso (e eu tenho certeza que está porque lhe enviei um link por e-mail para o caso), você estava certo, eu estava errado, regozije-se.


Intruso A-6E

O A-6 é uma aeronave de serviço médio a jato, com base em porta-aviões, que entrou em serviço durante a Guerra do Vietnã. É a primeira aeronave a oferecer à Marinha dos Estados Unidos a opção de operações de combate em qualquer clima, dia ou noite. Antes do A-6, as operações de vôo de combate eram severamente limitadas em clima inclemente, tetos de nuvens baixas ou pouca luz. Tecnologicamente avançado para a época, um conjunto integrado de aviônicos e sensores permitia às tripulações do Intruder realizar missões, mesmo quando a visibilidade era extremamente limitada. A tripulação de vôo sentou-se lado a lado, melhorando ainda mais a visibilidade para o bombardeiro / navegador e melhorando a comunicação da tripulação.

Embora possa não ser considerado o design mais elegante, o A-6 tinha ampla potência e alcance, complementando sua capacidade em qualquer clima. Ele poderia transportar 18.000 libras de artilharia, incluindo armas nucleares, em missões a mais de 500 milhas de distância sem reabastecimento. Seu design significava que era adaptável à medida que a tecnologia era avançada e capaz de uma variedade de missões, incluindo reabastecimento por meio do sistema de “buddy store”, mira a laser, guerra eletrônica e outras missões especializadas. No entanto, suas velocidades mais lentas e funções de baixo nível significavam que era uma das aeronaves mais vulneráveis ​​às armas antiaéreas inimigas. Durante a Guerra do Vietnã, 68 foram abatidos pelas forças inimigas.

O A-6 (Bu # 155648) em exibição no Aviation History & amp Technology Center começou sua vida como um A-6A em novembro de 1968. Em junho de 1969, ele se tornou um dos apenas doze intrusos, dos 693 construídos, a ser convertido para um A-6C. As variantes “C” foram especialmente equipadas com sensores e aviônicos adicionais para melhorar suas capacidades de ataque em comboios que movem equipamentos e suprimentos pela trilha Ho Chi Minh durante a Guerra do Vietnã. Posteriormente, foi convertido para um modelo E em 1977 e estava estacionado com o VA-205 na Naval Air Station Atlanta antes de se aposentar em 1994.

Especificações A-6E

Fabricante
Grumman

Primeiro voo
19 de abril de 1960

Uso nos EUA (todos os modelos)
1963-1997*
* Uma variante extremamente modificada, conhecida como o Growler EA-6B, serviu com unidades da Marinha em números limitados até 2019.

Comprimento
54 pés 9 pol.

Envergadura
53 pés 0 pol.

Peso vazio
26.660 libras

Máx. Tirar peso
58.600 libras (operadora)
60.400 libras. (pista de pouso)


Assista o vídeo: History Up Close with the A-6E Intruder