Tecnologia na América Antebellum - História

Tecnologia na América Antebellum - História

A tecnologia evoluiu rapidamente durante o período Antebellum na história americana, especialmente quando se tratava da capacidade de se mover de um lugar para outro ou de enviar informações. No final, a informação viajou quase que instantaneamente graças ao telégrafo.


Tecnologia na América Antebellum - História

Mais de cinco milhões de imigrantes chegaram aos Estados Unidos entre 1820 e 1860. Imigrantes irlandeses, alemães e judeus buscavam novas vidas e oportunidades econômicas. Na Guerra Civil, quase um em cada oito americanos havia nascido fora dos Estados Unidos. Uma série de fatores de incentivo e atração atraiu imigrantes para os Estados Unidos.

Na Inglaterra, uma crise econômica levou o Parlamento a modernizar a agricultura britânica revogando os direitos de terras comuns para os fazendeiros irlandeses. Essas políticas geralmente visavam aos católicos nos condados do sul da Irlanda e motivaram muitos a buscar maiores oportunidades, e a próspera economia americana atraiu os imigrantes irlandeses para os portos ao longo do leste dos Estados Unidos. Entre 1820 e 1840, mais de 250.000 imigrantes irlandeses chegaram aos Estados Unidos. Sem o capital e as habilidades necessárias para comprar e operar fazendas, os imigrantes irlandeses se estabeleceram principalmente nas cidades e vilas do nordeste e realizaram trabalhos não especializados. Os irlandeses geralmente emigravam sozinhos e, quando possível, praticavam o que ficou conhecido como migração em cadeia. A migração em cadeia permitiu que os irlandeses enviassem parte de seus salários para casa, que seriam usados ​​para sustentar suas famílias na Irlanda ou para comprar passagens para parentes virem para os Estados Unidos. A imigração irlandesa seguiu esse padrão nas décadas de 1840 e 1850, quando a infame Fome Irlandesa desencadeou um êxodo maciço para fora da Irlanda. Entre 1840 e 1860, 1,7 milhão de irlandeses fugiram da fome e das opressivas políticas inglesas que a acompanhavam. Ao entrarem em posições de trabalho manual e não qualificado nas ocupações mais sujas e perigosas da América urbana, os trabalhadores irlandeses nas cidades do norte foram comparados aos afro-americanos e os jornais nativistas os retrataram com características de macaco. Apesar da hostilidade, os imigrantes irlandeses mantiveram suas crenças sociais, culturais e religiosas e deixaram uma marca indelével na cultura americana.

John Tenniel, “Sr. G’Orilla ”, c. 1845-52, via Wikimedia.

Enquanto os irlandeses se estabeleceram principalmente em cidades costeiras, a maioria dos imigrantes alemães usava portos e cidades americanas como pontos de passagem temporários antes de se estabelecerem na zona rural. Mais de 1,5 milhão de imigrantes de vários estados alemães chegaram aos Estados Unidos durante a era pré-guerra. Embora alguns alemães do sul tenham fugido das condições agrícolas em declínio e das repercussões das revoluções fracassadas de 1848, muitos alemães simplesmente buscaram oportunidades econômicas mais estáveis. Os imigrantes alemães tendiam a viajar como famílias e carregavam consigo habilidades e capital que lhes permitiam entrar no comércio da classe média. Os alemães migraram para o Velho Noroeste para cultivar em áreas rurais e praticar o comércio em comunidades em crescimento como St. Louis, Cincinnati e Milwaukee, três cidades que formaram o que veio a ser chamado de Triângulo Alemão.

A maioria dos imigrantes alemães era católica, mas muitos eram judeus. Embora os registros sejam esparsos, a população judaica de Nova York aumentou de aproximadamente 500 em 1825 para 40.000 em 1860. Ganhos semelhantes foram observados em outras cidades americanas. Imigrantes judeus, vindos do sudoeste da Alemanha e partes da Polônia ocupada, mudaram-se para os Estados Unidos por meio da migração em cadeia e como unidades familiares. Ao contrário de outros alemães, os imigrantes judeus raramente se estabeleceram em áreas rurais. Uma vez estabelecidos, os imigrantes judeus encontraram trabalho no varejo, comércio e ocupações artesanais, como alfaiataria. Eles rapidamente encontraram seu lugar e se estabeleceram como uma parte intrínseca da economia de mercado americana. Assim como os imigrantes irlandeses moldaram a paisagem urbana por meio da construção de igrejas e escolas católicas, os imigrantes judeus ergueram sinagogas e deixaram sua marca na cultura americana.

O súbito influxo de imigração desencadeou uma reação entre muitos americanos anglo-protestantes nativos. Este movimento nativista, especialmente temeroso da crescente presença católica, procurou limitar a imigração europeia e impedir os católicos de estabelecer igrejas e outras instituições. Popular em cidades do norte, como Boston, Chicago, Filadélfia e outras cidades com grandes populações católicas, o nativismo até gerou seu próprio partido político na década de 1850. O Partido Americano, mais conhecido como o “Partido Sabe-Nada”, obteve sucesso nas eleições locais e estaduais em todo o Norte. O partido chegou a nomear candidatos à presidência em 1852 e 1856. A rápida ascensão do Know-Nothings, refletindo o sentimento anticatólico e anti-imigrante generalizado, desacelerou a imigração europeia. A imigração diminuiu vertiginosamente após 1855, pois o nativismo, a Guerra da Crimeia e a melhoria das condições econômicas na Europa desencorajaram os migrantes em potencial de viajar para os Estados Unidos. Somente após a Guerra Civil Americana os níveis de imigração corresponderiam e, eventualmente, ultrapassariam os níveis vistos nas décadas de 1840 e 1850.

Nas cidades industriais do norte, os imigrantes irlandeses engrossaram as fileiras da classe trabalhadora e rapidamente encontraram a política do trabalho industrial. Muitos trabalhadores formaram sindicatos durante o início da república. Organizações como a Federal Society of Journeymen Cordwainers da Filadélfia ou a Carpenters 'Union of Boston operaram em setores específicos nas principais cidades americanas e trabalharam para proteger o poder econômico de seus membros criando lojas fechadas - locais de trabalho onde os empregadores só podiam contratar membros sindicais - e marcante para melhorar as condições de trabalho. Os líderes políticos denunciaram essas organizações como combinações ilegais e conspirações para promover o interesse próprio dos trabalhadores acima dos direitos dos proprietários e dos interesses do bem comum. Os sindicatos não se tornaram legalmente aceitáveis ​​- e então apenas hesitantemente - até 1842, quando o Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts decidiu a favor de um sindicato organizado entre sapateiros de Boston, argumentando que os trabalhadores eram capazes de agir "da maneira mais adequada para servir aos seus próprios. interesses. ”

N. Currier, “The Propagation Society, More Free than Welcome,” 1855, via Wikimedia.

Na década de 1840, ativistas trabalhistas se organizaram para limitar a jornada de trabalho e proteger as crianças nas fábricas. A Associação de Fazendeiros, Mecânicos e Outros Trabalhadores (NEA) da Nova Inglaterra se mobilizou para estabelecer uma jornada de dez horas entre as indústrias. Eles argumentaram que a jornada de dez horas melhoraria as condições imediatas dos trabalhadores, permitindo “tempo e oportunidades para aprimoramento intelectual e moral”. Depois de uma greve em toda a cidade em Boston em 1835, o Movimento Dez Horas rapidamente se espalhou para outras cidades importantes, como Filadélfia. A campanha pelo tempo de lazer fazia parte do esforço da classe trabalhadora masculina para expor o vazio das reivindicações paternalistas dos patrões e sua retórica de superioridade moral.

As mulheres, uma fonte de trabalho dominante para as fábricas desde o início de 1800, lançaram algumas das primeiras greves por melhores condições. Operativos têxteis em Lowell, Massachusetts, “entregaram” (abandonaram) seus empregos em 1834 e 1836. Durante o Movimento das Dez Horas da década de 1840, os operários femininos forneceram um apoio crucial. Sob a liderança de Sarah Bagley, a Lowell Female Labour Reform Association organizou petições que atraíram milhares de assinaturas de “moças”. Como ativistas do sexo masculino, Bagley e seus associados usaram o desejo de melhoria mental como argumento central para a reforma. Um editorial de 1847 no Voz da Indústria, um jornal trabalhista publicado por Bagley, perguntou "quem, depois de treze horas de aplicação constante ao trabalho monótono, pode sentar e aplicar sua mente a um pensamento profundo e contínuo?" Apesar do amplo apoio para uma jornada de dez horas, o movimento obteve sucesso apenas parcial. O presidente Van Buren estabeleceu uma política de dez horas por dia para trabalhadores em projetos de obras públicas federais. New Hampshire aprovou uma lei estadual em 1847 e a Pensilvânia um ano depois. Ambos os estados, no entanto, permitiram que os trabalhadores consentissem voluntariamente em trabalhar mais de dez horas por dia.

Em 1842, o trabalho infantil tornou-se uma questão dominante no movimento trabalhista americano. A proteção das crianças trabalhadoras ganhou mais apoio da classe média, especialmente na Nova Inglaterra, do que a proteção dos trabalhadores adultos. Uma petição dos pais em Fall River, uma cidade industrial do sul de Massachusetts que empregava uma grande parte de crianças trabalhadoras, pediu ao legislativo uma lei “proibindo o emprego de crianças em estabelecimentos de manufatura em uma idade e por um número de horas que deve ser permanente prejudicial à sua saúde e inconsistente com a educação que é essencial para o seu bem-estar. ” Massachusetts rapidamente aprovou uma lei proibindo crianças menores de 12 anos de trabalhar mais de dez horas por dia. Em meados do século XIX, todos os estados da Nova Inglaterra haviam seguido o exemplo de Massachusetts. Entre as décadas de 1840 e 1860, esses estatutos aumentaram lentamente a idade de proteção do trabalho e de garantia da escolaridade. Em toda a região, os funcionários públicos concordaram que as crianças pequenas (entre nove e doze anos) deveriam ser impedidas de trabalhar em ocupações perigosas, e as crianças mais velhas (entre doze e quinze anos) deveriam conciliar seu trabalho com educação e tempo de lazer.

Os trabalhadores do sexo masculino buscaram melhorar sua renda e condições de trabalho para criar um lar que mantivesse mulheres e crianças protegidas no âmbito doméstico. Mas os ganhos trabalhistas foram limitados e o próprio movimento permaneceu moderado. Apesar de seu desafio para as condições de trabalho industrial, o ativismo trabalhista na América antes da guerra civil permaneceu amplamente ligado ao ideal de trabalho livre. O movimento trabalhista apoiou o movimento do solo livre do norte, que desafiou a disseminação da escravidão, que surgiu durante a década de 1840, simultaneamente promovendo a superioridade do sistema de comércio do norte sobre a instituição sulista da escravidão enquanto tentava, com muito menos sucesso, reformar o capitalismo.


Desde antes do século 17, dezenas de milhões de africanos (até 1/3 da população nos primeiros estados islâmicos) foram capturados e escravizados na África, ou vendidos ou comercializados com nações estrangeiras. No final do século 18, os americanos os trouxeram para o Sul durante o período colonial como uma fonte de mão de obra gratuita para a colheita das safras. Havia quase 700 mil escravos nos Estados Unidos em 1790, o que equivalia a aproximadamente 18% da população total, ou aproximadamente uma em cada seis pessoas. Isso persistiria durante os séculos 17 e 18, mas foi somente com a invenção do descaroçador de algodão por Eli Whitney na década de 1790 que a escravidão se tornou muito lucrativa e que o grande sistema de plantation se desenvolveu. Nos 15 anos entre a invenção do Gin e a aprovação da Lei de Proibição da Importação de Escravos, ocorreu um aumento do tráfico negreiro, aprofundando o sistema escravista nos Estados Unidos.

O Sul antes da guerra civil viu grandes expansões na agricultura, enquanto o crescimento da manufatura permaneceu relativamente lento. A economia do sul foi caracterizada por um baixo nível de acumulação de capital (em grande parte baseado no trabalho) e uma escassez de capital líquido, que, quando agravada pela necessidade de se concentrar em alguns produtos básicos, a ideologia anti-industrial e anti-urbana generalizada, e a redução da atividade bancária no sul, levou a um sul dependente do comércio de exportação. Em contraste com as economias do Norte e do Oeste, que dependiam principalmente de seus próprios mercados domésticos, porque o mercado interno do sul consistia principalmente de plantações, os estados do sul importavam commodities de sustento do Oeste e produtos manufaturados do Norte.

O sistema de plantação pode ser entendido como o sistema fabril aplicado à agricultura, com concentração de mão de obra sob gestão qualificada. Mas enquanto a economia do trabalho baseada na manufatura industrial do Norte era impulsionada pela demanda crescente, a manutenção do sistema econômico da plantation dependia do uso de mão de obra escrava, que era abundante e barata.

As cinco principais commodities da economia agrícola do sul eram algodão, grãos, tabaco, açúcar e arroz, com a produção da principal safra comercial, o algodão, concentrada no Deep South (Mississippi, Alabama e Louisiana).

Ineficiência da agricultura escrava Editar

O principal historiador da época foi Ulrich Bonnell Phillips, que estudou a escravidão não tanto como uma questão política entre o Norte e o Sul, mas como um sistema social e econômico. Ele se concentrou nas grandes plantações que dominavam o sul.

Phillips abordou a falta de lucratividade do trabalho escravo e os efeitos nocivos da escravidão na economia do sul. Um exemplo de trabalho comparativo pioneiro foi "A Jamaica Slave Plantation [1]" (1914). Seus métodos inspiraram a "escola Phillips" de estudos sobre escravidão entre 1900 e 1950.

Phillips argumentou que a escravidão em grande escala nas plantações era ineficiente e não progressiva. Ela havia atingido seus limites geográficos por volta de 1860 e, portanto, teve que desaparecer (como aconteceu no Brasil). Em 1910, ele argumentou em "A decadência do sistema de plantação" que a escravidão era uma relíquia não lucrativa que persistia porque produzia status social, honra e poder político. "A maioria dos fazendeiros do Sul tinha fazendas de pequeno a médio porte com poucos escravos, mas a riqueza dos grandes proprietários de plantações, muitas vezes refletida no número de escravos que possuíam, conferia-lhes considerável prestígio e poder político." [2]

Phillips afirmou que os mestres tratavam as pessoas escravizadas relativamente bem, suas opiniões sobre o assunto foram mais tarde rejeitadas por Kenneth M. Stampp. [ citação necessária ] Suas conclusões sobre o declínio econômico da escravidão foram contestadas em 1958 por Alfred H. Conrad e John R. Meyer em um estudo importante publicado no Journal of Political Economy. [3] Seus argumentos foram desenvolvidos por Robert Fogel e Stanley L. Engerman, que argumentaram em seu livro de 1974, Tempo na Cruz, que a escravidão era eficiente e lucrativa, desde que o preço do algodão fosse alto o suficiente. Por sua vez, Fogel e Engerman foram atacados por outros historiadores da escravidão. [ citação necessária ]

Efeitos da economia na estrutura social Editar

À medida que a escravidão começou a substituir a servidão contratada como a principal fonte de trabalho nos sistemas de plantation do Sul, a natureza econômica da instituição da escravidão ajudou no aumento da desigualdade de riqueza visto no Sul antes da guerra. A demanda por trabalho escravo e a proibição dos EUA de importar mais escravos da África elevaram os preços dos escravos, tornando lucrativo para os agricultores menores em áreas assentadas mais antigas, como a Virgínia, vender seus escravos mais ao sul e ao oeste. [2] O risco atuarial, ou a perda potencial no investimento de possuir escravos por morte, invalidez, etc., era muito maior para os pequenos proprietários de plantações. Acentuado pelo aumento no preço dos escravos visto pouco antes da Guerra Civil, os custos gerais associados à posse de escravos para o proprietário de plantação individual levaram à concentração da propriedade de escravos vista na véspera da Guerra Civil.

Grande parte do Sul antes da guerra era rural e, de acordo com o sistema de plantação, em grande parte agrícola. Com exceção de Nova Orleans e Baltimore, os estados escravistas não tinham grandes cidades, e a população urbana do Sul não se comparava à do Nordeste ou mesmo à do Oeste agrário. Isso levou a uma nítida divisão de classes nos estados do sul entre proprietários de terras, classe "mestre", brancos pobres e escravos, enquanto nos estados do norte e do oeste, grande parte do espectro social era dominado por uma ampla gama de diferentes classes de trabalhadores. .

Edição de desigualdade de riqueza

A conclusão de que, enquanto tanto o Norte quanto o Sul foram caracterizados por um alto grau de desigualdade durante a era da plantação, a distribuição da riqueza era muito mais desigual no Sul do que no Norte decorre de estudos preocupados com a igualdade da terra, da escravidão, e distribuição de riqueza. Por exemplo, em alguns estados e municípios, devido à concentração da posse da terra e da escravidão, altamente correlacionados, seis por cento dos proprietários acabaram detendo um terço da receita bruta e uma parcela ainda maior da receita líquida. A maioria dos proprietários de terras, que tinham plantações em menor escala, via uma parcela desproporcionalmente pequena nas receitas geradas pelo sistema de plantação conduzido pela escravidão.

Efeitos da estrutura social na economia Editar

Enquanto as duas maiores classes no Sul incluíam proprietários de terras e escravos e escravos, vários estratos de classes sociais existiam dentro e entre os dois. Ao examinar as relações de classe e o sistema bancário no Sul, a exploração econômica do trabalho escravo pode ser vista como surgindo da necessidade de manter certas condições para a existência da escravidão e da necessidade de cada um dos estratos sociais remanescentes permanecer no status quo. A fim de atender às condições em que a escravidão pode continuar a existir, os membros da classe mestre (por exemplo, brancos, proprietários de terras, proprietários de escravos) tiveram que competir com outros membros da classe mestre para maximizar o trabalho excedente extraído dos escravos. Da mesma forma, para permanecer na mesma classe, os membros da classe mestre (e cada classe subsumida abaixo) devem expandir sua reivindicação sobre as receitas derivadas do excedente do trabalho escravo.

Ideologias mercantilistas explicam em grande parte a ascensão do sistema de plantation nos Estados Unidos. Nos séculos XVI e XVII, sob o mercantilismo, os governantes das nações acreditavam que o acúmulo de riqueza por meio de uma balança comercial favorável era a melhor maneira de garantir o poder. Como resultado, várias nações europeias começaram a colonizar territórios além do Atlântico para tirar proveito de sua ecologia favorável e incentivar as exportações.

Um exemplo de Inglaterra utilizando as colônias americanas para ganhos econômicos foi o tabaco. Quando o tabaco foi descoberto pela primeira vez como uma substância recreativa, houve uma reação social generalizada na Inglaterra, liderada pelo próprio rei Jaime. Em meados do século 17, no entanto, o Parlamento percebeu o potencial de receita do tabaco e rapidamente mudou sua postura moral oficial em relação ao seu uso. Como resultado, as plantações de tabaco surgiram em grande número no Sul dos Estados Unidos para atender à demanda europeia.Em 1670, mais da metade de todo o tabaco enviado para a Inglaterra estava sendo reexportado para outros países da Europa com um prêmio. De maneira semelhante, a Grã-Bretanha foi capaz de lucrar com outras culturas básicas americanas, como algodão, arroz e índigo. Como afirma Russel Menard, a capitalização da Grã-Bretanha no aumento da demanda europeia por essas safras "alimentou a expansão das colônias de plantation americanas, transformou o Atlântico em um mar interior inglês e levou à criação do primeiro Império Britânico".

Muitos afirmam que fazer parte do sistema mercantilista britânico era do melhor interesse econômico das colônias americanas, já que elas não teriam sido capazes de sobreviver como entidades econômicas independentes. Robert Haywood, em seu artigo "Mercantilism and South Carolina Agriculture, 1700-1763", argumenta que "era impensável que qualquer comércio pudesse prosperar na camisa-de-força do comércio internacional regulamentado e restrito, sem a orientação de um poderoso governo protetor . " [4]

A era da plantação, embora fosse parte da prosperidade econômica inicial do Sul, também foi a razão pela qual o Sul ficou para trás em produtividade a partir do início até meados do século XIX. Como o sistema de plantação exigia principalmente um grande volume de mão de obra não qualificada, o Sul não tinha capital humano para ter sucesso quando a era da plantação acabou. Ulrich Bonnell Phillips afirma que a plantação "infelizmente restringiu a oportunidade de homens de melhor qualidade industrial do que o exigido para as gangues de campo". Essencialmente, os homens que de outra forma seriam capazes de realizar outros trabalhos especializados foram, mesmo assim, relegados ao trabalho de campo devido à natureza do sistema. [1]

Um artigo de jornal de 1984 por Claudia Goldin e Kenneth Sokoloff sugeriu que o Sul mal alocou mão de obra em comparação com o Norte, que abraçou mais avidamente as mulheres e o trabalho infantil em suas fábricas para impulsionar a industrialização devido ao seu valor relativo para a agricultura do Norte ser menor do que na agricultura do Sul . [5]

Enquanto o Sul ainda atraía imigrantes da Europa, o Norte atraiu muito mais, de modo que na época da Guerra Civil Americana, a população do Norte excedia em muito a população não escravizada do Sul, de acordo com o censo de 1860 dos Estados Unidos. Colin Woodard argumentou em seu livro de 2011 Nações americanas que o Sul foi relativamente menos bem sucedido em atrair imigrantes devido à reputação do Sul como uma sociedade mais estratificada. Imigrantes empenhados que buscavam progresso econômico, portanto, tendiam a favorecer o Norte mais igualitário em comparação com o Sul mais aristocrático, onde havia menos oportunidades percebidas de progresso. [6]


História 338 - Guerra Civil e Reconstrução

Talvez sua percepção seja que a vida era mais lenta na América antes da guerra, mas nada poderia estar mais longe da verdade. Tudo estava literalmente em fluxo.

Entre 1840 e 1860, os Estados Unidos passaram por muitas transformações. A seguir estão alguns dos mais importantes:

  • Expansão para o oeste e migração interna
  • Avanços tecnológicos rápidos
  • Imigração e crescimento populacional
  • Mudança política

Esta primeira aula passará a maior parte do tempo analisando os fatores outro que não seja escravidão, atitudes raciais e política, que examinaremos com mais detalhes em nossa próxima aula.


Crescimento e um Norte e Sul divergentes

Toda a América cresceu rapidamente durante a última década da era pré-guerra, mas a nação não cresceu em todos os lugares no mesmo ritmo. Uma percepção comumente aceita sobre as causas da Guerra Civil é que o Sul escravista era um lugar atrasado que se distanciara política, cultural, social e economicamente do mainstream americano representado pelo Norte. No entanto, se olharmos para os índices de crescimento econômico e demográfico, devemos reconhecer que foi realmente o Norte que se tornou radicalmente diferente do sul na primeira metade do século XIX. Certamente, a escravidão sempre foi um ponto de divisão entre as duas regiões, mas a explosão econômica ocorrida no Norte entre 1840 e 1860 a separou não só do Sul, mas do resto do mundo. Com exceção da Inglaterra, em muitos aspectos o Sul era na verdade muito mais parecido com a Europa, tanto em crescimento econômico quanto em estrutura social.

A imigração e o aumento natural fizeram a América pré-guerra crescer. Foi mais revelador, no entanto, no Norte:

Urbanização e América Antebellum: Algumas Estatísticas

City 1850 Rank 1860 Rank

Nova Orleans 116.375 5 168.675 6
Charleston 42.985 15 40.522 22
Richmond 27.570 26 37.910 25
Wilmington, NC 7.264 99 9.552 100

St. Louis 77.860 8 160.773 8
Chicago 29.963 24 112.172 9
Cleveland 17.034 41 43.417 21
Indianápolis 8.091 87 18.611 48


Estados: 1850 (escravo) 1860 (escravo) RG = Taxa de crescimento

Illinois 851.470 1.711.951 RG = 101%
Ohio 1.980.329 2.339.511 RG = 18%
Minnesota 6.077 172.023 RG = 2.730%

Tennessee 763.258 (239.459) 834,082 (275.719) RG = 9% (15%)
Geórgia 524.503 (381.682) 505,088 (462.198) RG = - 3,7% (21%)
Louisiana 272.953 (244.869) 376.276 (331.726) RG = 37,8% (35%)


Enquanto os imigrantes, principalmente da Alemanha e da Irlanda, inundavam o Norte em grande número, os americanos nativos de todas as regiões também se moviam dentro das fronteiras dos Estados Unidos e seus territórios, muitas vezes em busca de novas oportunidades mais a oeste. Isso resultou em americanos de diferentes regiões e valores entrando em contato direto uns com os outros, especialmente em lugares como Kansas, Iowa, Illinois, Missouri, Nebraska, Arkansas, Texas e Califórnia.

No entanto, as grandes migrações da América antes da guerra civil não foram simplesmente impulsionadas pela imigração e pela necessidade de terras. As tecnologias emergentes da era pré-guerra também deram forma às direções em que os jovens Estados Unidos viajaram. O vapor, tanto nos rios quanto nos trilhos, desempenhou um papel importante na expansão econômica da América na era pré-guerra. Se você pudesse se imaginar andando nesta engenhoca! Com o tempo, o transporte ferroviário se tornou mais significativo porque integrou as economias do Norte em uma base leste-oeste, e levou a um maior isolamento econômico entre o Norte e o Sul. Considere os mapas a seguir e o impacto das redes de transporte no destino da nação.


4. Mudanças na Organização do Trabalho

Embora a industrialização tenha ultrapassado a maior parte do Sul dos Estados Unidos, a produção de algodão do sul, não obstante, alimentou a industrialização no Nordeste e no Centro-Oeste. O impulso para produzir tecidos transformou o sistema de trabalho americano. No início da república, normalmente se esperava que os trabalhadores da manufatura trabalhassem em todos os estágios da produção. Mas um novo sistema, por peça, dividia grande parte da produção em etapas discretas executadas por diferentes trabalhadores. Neste novo sistema, comerciantes ou investidores enviaram ou “distribuíram” materiais para indivíduos e famílias completarem em casa. Esses trabalhadores independentes então entregaram os produtos parcialmente acabados ao proprietário para serem entregues a outro trabalhador para terminar.

Já na década de 1790, no entanto, os comerciantes na Nova Inglaterra começaram a fazer experiências com máquinas para substituir o sistema de distribuição. Para efetuar essa transição, os comerciantes e proprietários de fábricas confiaram no roubo de conhecimento tecnológico britânico para construir as máquinas de que precisavam. Em 1789, por exemplo, uma fábrica de têxteis em Pawtucket, Rhode Island, contratou o imigrante britânico Samuel Slater para construir uma máquina de fiar e depois uma cardadora. Slater foi aprendiz em uma fábrica inglesa e conseguiu imitar a máquina inglesa. Os frutos da espionagem industrial americana atingiram o pico em 1813, quando Francis Cabot Lowell e Paul Moody recriaram o tear motorizado usado nas fábricas de Manchester, na Inglaterra. Lowell passou dois anos na Grã-Bretanha observando e visitando fábricas na Inglaterra. Ele memorizou o projeto do tear motorizado para que, independentemente de quantas vezes os funcionários da alfândega britânica revistassem sua bagagem, ele pudesse contrabandear o know-how industrial da Inglaterra para a Nova Inglaterra.

A contribuição de Lowell para o industrialismo americano não foi apenas tecnológica, foi organizacional. Ele ajudou a reorganizar e centralizar o processo de fabricação americano. Uma nova abordagem, o Sistema Waltham-Lowell, criou a fábrica têxtil que definiu a Nova Inglaterra antes da guerra civil e o industrialismo americano antes da Guerra Civil. A moderna fábrica de têxteis americana foi totalmente construída na planejada cidade fabril de Lowell em 1821, quatro anos após a morte do próprio Lowell. Alimentadas pelo rio Merrimack no norte de Massachusetts e operadas por fazendeiras locais, as fábricas de Lowell centralizavam o processo de manufatura têxtil sob o mesmo teto. Nasceu a moderna fábrica americana. Logo dez mil trabalhadores trabalharam apenas em Lowell. Sarah Rice, que trabalhava na fábrica vizinha de Millbury, achou que era “um lugar barulhento” que era “mais confinado do que eu gostaria de ser”. 21 As condições de trabalho eram difíceis para as muitas “moças de moinho” desesperadas que operavam as fábricas implacavelmente de sol a sol. Um trabalhador reclamou que "uma grande classe de mulheres está, e tem sido, destinada a um estado de servidão". 22 trabalhadoras entraram em greve. Eles fizeram lobby por melhores horários de trabalho. Mas a atração pelos salários era demais. Como outro trabalhador observou, “muitas senhoras. . . desistiram de chapelaria, costura e manutenção escolar para trabalhar na fábrica. ” 23 Com uma grande oferta de trabalhadores ansiosos, a visão de Lowell trouxe uma onda de capital e empresários para a Nova Inglaterra. O primeiro boom industrial americano estava em andamento.

Winslow Homer, "Bell-Time", Harper’s Weekly vol. 12 (julho de 1868): 472. Wikimedia.

A revolução do mercado também abalou outras indústrias. Os artesãos começaram a entender que novos mercados aumentavam a demanda por seus produtos. Alguns sapateiros, por exemplo, abandonaram o método tradicional de produzir sapatos personalizados em suas oficinas domésticas e, em vez disso, começaram a produzir grandes quantidades de sapatos em tamanhos prontos para serem enviados aos centros urbanos. Os fabricantes que queriam aumentar a produção abandonaram a velha abordagem pessoal de depender de um único aprendiz residente para o trabalho e, em vez disso, contrataram trabalhadores assalariados não qualificados que não precisavam ser treinados em todos os aspectos da fabricação de sapatos, mas podiam simplesmente receber um único aspecto repetível do tarefa. As fábricas lentamente substituíram as lojas. O antigo sistema paternalista de aprendizes, que envolvia obrigações de longo prazo entre aprendiz e mestre, deu lugar a um sistema de trabalho mais impessoal e mais flexível, em que trabalhadores não qualificados podiam ser contratados e demitidos conforme o mercado ditava. Um escritor no New York Observer em 1826 reclamou: “O mestre não vive mais entre seus aprendizes [e] zela por seu aperfeiçoamento moral e mecânico.” 24 Mestres que se transformaram em empregadores agora não apenas tinham menos obrigações para com seus trabalhadores, mas também menos apego. Eles não compartilhavam mais os laços de seu comércio, mas foram incluídos em novas relações de classe: patrões e empregados, patrões e trabalhadores, capitalistas e trabalhadores. Por outro lado, os trabalhadores foram libertados das obrigações paternalistas de longo prazo de aprendizagem ou da subjugação legal da servidão contratada. Eles poderiam teoricamente trabalhar quando e onde quisessem. Quando homens ou mulheres faziam um acordo com um empregador para trabalhar por um salário, eles eram “deixados livres para repartir entre si suas respectivas quotas, sem entraves. . . por leis imprudentes ”, como proclamou o reverendo Alonzo Potter rosily em 1840. 25 Mas, embora o novo sistema de trabalho fosse celebrado em todo o norte dos Estados Unidos como“ trabalho livre ”, era simultaneamente lamentado por uma classe crescente de trabalhadores sem poder.

À medida que o norte dos Estados Unidos se precipitava em direção à comercialização e a uma economia capitalista inicial, muitos americanos ficaram inquietos com o fosso crescente entre empresários ricos e trabalhadores assalariados empobrecidos. Elites como Daniel Webster podem defender sua riqueza e privilégios, insistindo que todos os trabalhadores poderiam alcançar "uma carreira de utilidade e empreendimento" se fossem "industriosos e sóbrios", mas o ativista trabalhista Seth Luther rebateu que o capitalismo criou "um sistema cruel de extração em os corpos e mentes das classes produtoras. . . por nenhum outro objetivo a não ser permitir que os 'ricos' 'cuidem de si mesmos' enquanto os pobres devem trabalhar ou morrer de fome. ” 26

Os americanos embarcaram em sua Revolução Industrial com a expectativa de que todos os homens pudessem começar suas carreiras como humildes trabalhadores assalariados, mas depois alcançar posições de propriedade e estabilidade com trabalho árduo. O trabalho assalariado era tradicionalmente desprezado como um estado de dependência, adequado apenas como um ponto de referência temporário para os jovens sem recursos em seu caminho em direção à classe média e ao sucesso econômico necessário para sustentar uma esposa e filhos abrigados na esfera doméstica. Revistas infantis, como Miscelânea Juvenil e Revista Parley- glorificou a perspectiva de ascensão econômica. Essa “ideologia de trabalho livre” proporcionou a muitos nortistas um agudo senso de superioridade sobre a economia escravista dos estados do sul. 27

Mas a economia comercial muitas vezes falhou em sua promessa de mobilidade social. Depressões e recessões podem destruir empresas e reduzir os proprietários ao trabalho assalariado. Mesmo em tempos de prosperidade, os trabalhadores não qualificados podiam perpetuamente carecer de bons salários e segurança econômica e, portanto, dependiam para sempre da renda suplementar de suas esposas e filhos pequenos.

Os trabalhadores assalariados - uma população desproporcionalmente composta por imigrantes e americanos mais pobres - enfrentavam baixos salários, longas jornadas e condições de trabalho perigosas. O conflito de classes se desenvolveu. Em vez da desigualdade formal de um contrato do servo-chefe, empregador e empregado firmaram um contrato presumivelmente como iguais. Mas a hierarquia era evidente: os empregadores tinham segurança financeira e poder político, os funcionários enfrentavam incerteza e impotência no local de trabalho. Dependentes dos caprichos de seus empregadores, alguns trabalhadores recorreram a greves e sindicatos para reunir seus recursos. Em 1825, um grupo de jornaleiros em Boston formou um sindicato dos carpinteiros para protestar contra sua incapacidade de "manter uma família no momento, com os salários que agora são normalmente pagos." 28 Os trabalhadores organizaram sindicatos para se afirmar e ganhar o respeito e os recursos devidos a um ganha-pão e a um cidadão.

Para os gerentes de classe média e líderes cívicos presos entre trabalhadores e proprietários, os sindicatos inflamaram um perigoso antagonismo entre empregadores e empregados. Eles se opuseram a qualquer reivindicação de conflito de classe inerente com a ideologia da mobilidade social. Os proprietários e administradores da classe média justificavam seu privilégio econômico como o produto natural de traços de caráter superiores, incluindo tomada de decisões e trabalho árduo. Um grupo de mestres carpinteiros denunciou seus notáveis ​​jornaleiros em 1825 com a alegação de que os trabalhadores de "hábitos laboriosos e temperantes, por sua vez, tornaram-se mestres prósperos e respeitáveis, e o grande corpo de nossos mecânicos foi habilitado a adquirir propriedade e respeitabilidade , com peso e influência justos na sociedade ”. 29 Em um discurso de 1856 em Kalamazoo, Michigan, Abraham Lincoln teve que assegurar ao seu público que a transformação comercial do país não havia reduzido os trabalhadores americanos à escravidão. Os sulistas, disse ele, “insistem que seus escravos estão muito melhor do que os homens livres do norte. Que visão equivocada esses homens têm dos trabalhadores do Norte! Eles acham que os homens sempre devem continuar a ser trabalhadores aqui - mas essa classe não existe. O homem que trabalhou por outro no ano passado, este ano trabalha para si mesmo. E no próximo ano ele contratará outros para trabalhar para ele. ” 30 Essa crença essencial sustentou o compromisso do norte com o “trabalho livre” e conquistou a revolução do mercado com uma aceitação muito ampla.


Carvão na virada do século

Em 1900, a indústria de carvão americana era verdadeiramente um empreendimento nacional que levantou cinquenta e sete milhões de toneladas de antracite e 212 milhões de toneladas de carvão betuminoso. (Veja as Tabelas 1 e 2 para tendências adicionais.) Algumas empresas de carvão cresceram em proporções imensas para os padrões do século XIX. A U.S. Coal and Oil Company, por exemplo, foi capitalizada em seis milhões de dólares e possuía os direitos de 30.000 acres de terras carboníferas. Mas pequenas empresas de mineração com um ou dois funcionários também persistiram ao longo da virada do século. Novos desenvolvimentos em tecnologia de mina continuaram a revolucionar o comércio, à medida que mais e mais campos de carvão nos Estados Unidos se integravam ao sistema nacional de ferrovias. As relações industriais também assumiram dimensões nacionais. John Mitchell, o líder da UMWA, e L.M. Bowers da Colorado Fuel and Iron Company, simbolizaram uma nova indústria de carvão na qual posições de linha dura se desenvolveram nos respectivos campos de trabalho e capital. Visto que a indústria do carvão betuminoso sozinha empregava mais de 300.000 trabalhadores em 1900, muitos americanos mantinham um olhar atento sobre as relações de trabalho neste comércio crítico. Embora & # 8220King Coal & # 8221 permanecesse incontestável como o principal fornecedor nacional de combustível doméstico e industrial, a tensão entre gerentes e trabalhadores ameaçava a estabilidade da indústria do carvão no século XX.

Tabela 1: Produção de carvão nos Estados Unidos, 1829-1899

Ano Produção de carvão (milhares de toneladas) Aumento percentual ao longo da década Toneladas per capita
Antracite Betuminoso
1829 138 102 0.02
1839 1008 552 550 0.09
1849 3995 2453 313 0.28
1859 9620 6013 142 0.50
1869 17,083 15,821 110 0.85
1879 30,208 37,898 107 1.36
1889 45,547 95,683 107 2.24
1899 60,418 193,323 80 3.34

Fonte: Décimo quarto Censo dos Estados Unidos, Vol. XI, Minas e Pedreiras, 1922, Tabelas 8 e 9, pp. 258 e 260.

Tabela 2: Principais Estados Produtores de Carvão, 1889

Estado Produção de carvão (milhares de toneladas)
Pensilvânia 81,719
Illinois 12,104
Ohio 9977
West Virginia 6232
Iowa 4095
Alabama 3573
Indiana 2845
Colorado 2544
Kentucky 2400
Kansas 2221
Tennessee 1926

Fonte: Décimo terceiro Censo dos Estados Unidos, Vol. XI, Minas e Pedreiras, 1913, Tabela 4, p. 187


Inventando o Cotton Gin: Máquina e Mito na América Antebellum

"O descaroçador de algodão anima a imaginação americana de maneiras únicas. Não evoca imagens de maquinário antigo ou fibra fofa, mas cenas de escravos vitimizados e mortos no campo de batalha. Provoca a suspeita de que, se Eli Whitney nunca tivesse inventado o gim, a história dos Estados Unidos teria No entanto, os algodões já existiam há séculos antes de Whitney inventar seu descaroçador em 1794. Os estudiosos do século XIX os ignoravam, bem como os gins feitos pelos mecânicos do sul e do norte, a fim de criar uma história destinada a punir alguns sulistas e rebaixar outros. Usando o gim como prova, eles interpretaram o fracasso da Guerra Civil nas escolhas que os sulistas fizeram a partir da Revolução Americana, traçando os passos que os levaram a Appomattox. "

No Inventando o Cotton Gin, Lakwete explora a história do descaroçador de algodão como um aspecto da história global e um artefato do desenvolvimento industrial do sul. Ela examina a invenção e inovação do gim na Ásia e na África desde as primeiras evidências até o século XVII, quando os colonizadores britânicos introduziram nas Américas um gim em rolo com manivela.Lakwete mostra como britânicos contratados e, mais tarde, escravos africanos, construíram e usaram modelos movidos a pé para processar o algodão que cultivavam para exportação. Depois que Eli Whitney patenteou seu gim de dente de arame, os mecânicos do sul o transformaram em gim de serra, oferecendo forte concorrência aos fabricantes do norte. Longe de ser um registro do fracasso do sul, conclui Lakwete, a descaroçadora de algodão - corretamente entendida - fornece evidências de que o Sul antes da guerra, baseado no trabalho escravo, inovou, se industrializou e se modernizou.


Conteúdo

Editar Refeições

O café da manhã era a segunda maior refeição do dia, geralmente uma porção substancial de carne ou peixe, compartilhada com a família. O jantar era a maior refeição e podia ser servido entre meio-dia e três. (O costume do jantar noturno não surgiu até que os homens na cidade começaram a fazer suas refeições do meio-dia fora de casa.) Os chás da tarde, frequentados apenas por mulheres, eram geralmente servidos por volta das 16h e podiam durar até duas horas. O jantar das 6 horas ou chá da tarde era uma refeição completa compartilhada por toda a família. [1]

Editar restaurantes

Antes que os restaurantes se estabelecessem na cultura social dos Estados Unidos, jantares formais eram realizados em casas particulares para familiares e amigos. Estes poderiam ser assuntos elaborados, com uma refeição em 1830 celebrando o 200º aniversário do povoamento de Salém consistindo em nada menos que 14 seleções apenas para o primeiro prato, seguido por 11 variedades de ave assada e carnes para o segundo prato. Pratos com influência francesa como frango fricassé e vol au vent au boeuf ainda eram comuns em tais reuniões até o século XIX. [2]

Edição de influências

A culinária do século 19 foi fortemente influenciada pela culinária britânica e da Europa Ocidental. Pudins e tortas salgados da culinária britânica eram mais comuns naquela época, mas a preferência americana por pudins doces e tortas continuou a evoluir durante o século 19, até que esses pratos se tornaram sobremesas padrão em vez de pratos salgados. Pratos, ingredientes e técnicas culinárias da África Ocidental também faziam parte das tradições culinárias dessa época, e a comida para famílias de proprietários de escravos geralmente era feita por escravos habilidosos. [1]

Devido à abundância de vegetação e terra para carne, a dieta dos americanos era mais saudável e variada do que a de seus colegas britânicos. Na véspera da Revolução, o soldado americano médio tinha 1,50 m, vários centímetros mais alto do que o soldado britânico médio. [3]

Os chefs franceses chegaram a Nova Orleans no início de 1800, influenciando profundamente a culinária daquela cidade. Houve outras fontes de influência francesa também, as viagens de Thomas Jefferson e outros americanos que trouxeram de volta o gosto pela comida francesa, e os chefs franceses contratados por hotéis luxuosos de Nova York na primeira metade do século XIX. Os chefs franceses viajaram até a área da baía de São Francisco durante a corrida do ouro na Califórnia, atendendo aos mineiros que cobiçavam o estilo de vida rico que a cozinha francesa passou a simbolizar. [4]

No entanto, a atração pela comida francesa não era a corrente principal da sociedade americana. O desprezo pela "culinária francesa chique" na sociedade americana foi significativo o suficiente para influenciar a campanha presidencial na eleição de 1840, na qual o candidato Whig William Henry Harrison foi anunciado como vivendo de "carne crua e sal", enquanto uma campanha difamatória simultânea era lançada contra Martin Van Buren, conhecido por seu gosto pela culinária francesa. [4] O costume francês de serviço de refeições à la carte era visto como antidemocrático em comparação com a partilha de refeições entre convidados. Quando o New York Hotel foi inaugurado em 1844, a decisão do hotel de servir refeições à la carte foi respondida por críticas dos jornais locais. Oferecer às pessoas comida diferente a preços diferentes, argumentavam os jornais, era um ataque aos fundamentos da República. Nat P. Willis da Espelho Semanal escreveu: "A mesa pública é a república tangível - a única coisa palpável e agradável que temos que mostrar, na vida comum, como republicana." [5]

A influência francesa na culinária americana cresceu mais exagerada na Era Dourada que se seguiu à Guerra Civil. A culinária nacional americana na era Antebellum refletia os gostos da "virtude republicana" como um ethos culinário em contraste com a extravagância europeia e do pós-guerra, que era mais ostentosa e decadente do que as práticas alimentares da era Antebellum. [6]

Jogo e outras carnes Editar

A maioria das carnes assadas era preparada na lareira, mas a carne fresca era um luxo, e geralmente só estava disponível em ocasiões especiais. Carnes conservadas eram o padrão, geralmente salgados ou defumados de cordeiro, boi ou porco.

As principais carnes de caça encontradas na dieta americana durante a era antebellum eram coelho, esquilo, veado, búfalo e urso. A caça era comum nas áreas rurais, especialmente entre os pobres e os que viviam na fronteira, e alguns escravos que tinham permissão para portar armas de fogo. A caça generalizada de peru selvagem e outros animais selvagens levou à aprovação de leis de caça. [1] O general Winfield Scott, considerado o gourmet mais conhecido da época, identificou as tartarugas de Maryland e as tartarugas de lona como as "iguarias nativas supremas" da época. [2]

Vacas e porcos eram os animais domesticados mais comuns criados para sua carne. Carne de carneiro e cordeiro também foram consumidos, usados ​​em pratos como o ensopado irlandês, mas principalmente nas regiões Nordeste e Sudoeste do país. [1]

Os suínos eram utilizados em todas as regiões dos Estados Unidos, devido à facilidade de criação e às diversas maneiras pelas quais os americanos consumiam sua carne. O Dr. John S. Wilson, de Columbus, Geórgia, mencionou que os Estados Unidos deveriam "ser apropriadamente chamados de grande federação de comedores de porcos ou República da Suinocultura". [7] A carne de porco estava em tal abundância que foi notado por um viajante francês que mesmo os pobres sulistas dos EUA antes da guerra civil eram "melhor alimentados e vestidos aqui do que em qualquer outro país". [8]

Os porcos eram mantidos em grande parte devido à sua capacidade de se defenderem, pois se alimentavam dos restos de sobras e se alimentavam na natureza. No Sul, os americanos cozinhavam carne de porco com milho, enquanto os nordestinos preferiam bacon. [9] Todos eles usavam carne de porco de várias maneiras, notadamente a classe trabalhadora em toda a América consumindo pudim de sangue, uma mistura de sangue de porco e carne de porco picada. [10]

Dairy Edit

Alimentos à base de laticínios e produtos como o queijo eram mais comuns no Norte, onde o clima era mais frio, do que nos estados quentes do sul. Gelo e caixas de gelo eram um item doméstico comum na década de 1850, contribuindo para o aumento popular do sorvete. [1]

Peixe e marisco Editar

O peixe era um alimento básico da era anterior à guerra. Difícil de transportar e muito perecível, o peixe fresco era consumido próximo à costa onde era pescado. Os peixes selvagens dos rios, lagos e riachos do país eram abundantes e podiam ser salgados para armazenamento e venda. Salmão e lagosta enlatados eram enviados para os mercados internos por ferrovia, e grandes cidades como Nova York e Filadélfia recebiam carregamentos de peixe fresco embalado em gelo de Massachusetts. Os peixes mais comuns na culinária anterior à guerra eram bagre, salmão, percas, cavala, robalo, bacalhau, solha, arinca, truta, peixe branco, esturjão, pargo e sável. Enguias e tartarugas marinhas também eram características padrão da culinária, junto com diversas variedades de crustáceos disponíveis localmente. [1] A sopa de peixe era um alimento básico da culinária da Nova Inglaterra, feita com peixes, vegetais e frutos do mar variados. Qualquer peixe firme e branco pode ser usado, e as primeiras receitas não especificam um tipo de peixe. [1]

Frutas Editar

As frutas típicas da época eram sazonais e produzidas localmente. As frutas também eram conservadas ou cozidas em calda de açúcar para fazer o recheio da torta. Dependendo da região, podiam-se encontrar maçãs, cerejas, uvas, peras, morango, pêssegos e ruibarbo. [1]

Edição de grãos

Assim como as frutas, a disponibilidade de grãos dependia da região. No Sul, milho e arroz eram alimentos básicos, enquanto o trigo era mais comum no vale do alto Mississippi. [1]

Edição de aves

O consumo de perus era comum na América antes da guerra. O peru selvagem foi caçado em todo o país, a ponto de quase desaparecer na Costa Leste com a Guerra Civil. O virginiano Joseph Doddridge observou que "os perus selvagens, que costumavam ser tão abundantes a ponto de não fornecer nenhuma porção desprezível das provisões para os primeiros colonos, agora raramente são vistos". [11]

O inglês Adam Hodgson observou em 1819 que "não se lembrava de ter jantado um único dia sem um peru na mesa". [12] Receitas de peru se tornaram uma divergência inicial da culinária britânica, com o primeiro livro de receitas americano, Amelia Simmons's Cozinha americana (1796), contendo cinco receitas de peru. [13]

O conceito de servir peru especificamente no Dia de Ação de Graças também começou durante o período anterior à guerra. William Bentley de Salem, Massachusetts, observou em 1806 que "um Dia de Ação de Graças não está completo sem um peru." [14]

Além da Turquia, os americanos também consumiram frango, ganso, pato, galinha-d'angola, pombos, codornizes e perdizes. [1]

Editar pudins

A maioria dos pudins, doces ou salgados, era fervida em sacos de pudim. Esses sacos podem ser feitos de tecido ou intestino de animal.

Vegetais Editar

Os americanos tiveram acesso a uma ampla variedade de vegetais. Os mais comuns foram feijão, beterraba, aspargos, milho, rabanete, tomate, nabo e outros. Os vegetais costumavam ser conservados em conserva ou fervidos por completo, não devendo ser comidos frescos. [1]

Edição de dietas para escravos

Os escravos no sul dos Estados Unidos dependiam principalmente de pão de milho e carne bovina, já que a carne bovina era considerada menos nutritiva do que a carne de porco. A ração de porco de um escravo nas plantações era de cerca de três libras por semana, entretanto, a ração de carne bovina era freqüentemente de duas libras por dia. [15] Os escravos frequentemente acessavam outras carnes, como patos e perus, de várias maneiras (por exemplo, caça) ou de seus senhores ou vizinhos. Ao contrário da carne, os vegetais, como nabos, repolho e ervilhas, eram abundantes para os escravos. [16]

No início dos Estados Unidos, as tabernas eram um estabelecimento importante em todo o país. O álcool foi considerado uma bebida essencial, devido ao entendimento de que a água não era segura para beber. [17] Bebidas como rum, uísque, cidra e cerveja eram comuns em todos os Estados Unidos. O álcool foi visto como uma peça importante da cultura americana após a Revolução, no entanto, à medida que a Guerra Civil se aproximava, também aumentou o movimento de temperança nos Estados Unidos.

Editar tabernas

O costume das mesas públicas nas tabernas era um símbolo não apenas da democracia, mas da própria revolução recente. Taverns of Revolutionary America serviram como centros de comunicação e forneceram espaço para debates políticos. [18] O historiador Rorabaugh observou que "Sejam as tabernas 'berçários' dos legisladores ou não, elas certamente foram o canteiro da Revolução. Não há dúvida de que o sucesso da Revolução aumentou o prestígio das casas de bebida." [19]

As tavernas desempenharam um papel importante na história revolucionária e no início dos Estados Unidos, com Jefferson escrevendo o primeiro rascunho da Declaração de Independência na Indian Queen Tavern na Filadélfia, e George Washington sendo inaugurado na Fraunces Tavern em Nova York. [20]

No entanto, com a Guerra Civil, a taverna havia sido substituída pelo hotel, que ao contrário das tabernas eram vistas como mais adequadas para o sono e permitiam um consumo mais adequado e elitizado de álcool e a separação dos bebedores por classe. [21]

Rum Edit

Originado como um subproduto da produção de açúcar em Barbados, o melaço foi destilado pela primeira vez em rum nas colônias em 1700. [22] Em 1776 o consumo per capita de rum atingiu 3,7 galões por cabeça, e a notória Lei do Melaço aprovada pelo Parlamento danificou fortemente Produção de rum americano. John Adams declarou pós-Revolução que "O melado era um ingrediente essencial na independência americana." [23] Alguns historiadores argumentam que a Lei do Melaço, que impõe pesados ​​impostos sobre o açúcar e o melaço, foi mais responsável pelo cisma entre americanos e britânicos do que a Lei do Chá, [24] com o historiador Rorabaugh observando: "Um segundo efeito da independência foi que os americanos percebiam a liberdade da Coroa como de alguma forma relacionada à liberdade de engolir alguns copos de rum. " [25]

No entanto, após a Revolução Americana, os embargos britânicos causaram um colapso no comércio americano com o Caribe, e as exportações de melaço sofreram muito. [26] O uísque, mais barato de produzir, começou a aumentar sua produção. [27]

A associação de Rum com a pirataria começou com corsários ingleses negociando a mercadoria valiosa. Como alguns dos corsários se tornaram piratas e bucaneiros, sua predileção por rum permaneceu, a associação entre os dois fortalecida por obras literárias como a de Robert Louis Stevenson Ilha do Tesouro. [28]

Whisky Edit

Enquanto o rum tinha sido um símbolo de independência nos Estados Unidos antes da guerra, o uísque evoluiu para um símbolo de nacionalismo. Um autor americano de The Distiller declarou que deveria ser "o objetivo particular do destilador americano fazer uma bebida destilada puramente americana, inteiramente o produto de nosso país". [29] No início do antebellum nos EUA, os escoceses-irlandeses formaram o maior grupo de imigrantes nos Estados Unidos, muitos deles se estabelecendo nos Apalaches e trazendo com eles uísque. [30] Devido à sua capacidade de ser produzido em qualquer lugar onde haja grãos, o uísque poderia ser destilado por um preço baixo em qualquer parte dos Estados Unidos. Embora existisse uma tributação precoce sobre o uísque, levando a incidentes como a Rebelião do Uísque, em 1802 o uísque feito nos Estados Unidos podia ser vendido em todo o país com isenção de impostos. [31] O médico de Kentucky Daniel Drake proclamou, "forneça a nós robustos republicanos uísque a um preço tão barato que o homem mais pobre da comunidade possa se embebedar com a mesma frequência que seu vizinho mais rico - de modo que nossa alardeada igualdade não se baseie inteiramente de nossas instituições políticas. " [32]

Editar Cerveja

Na América colonial, a cerveja era produzida de forma semelhante à da Grã-Bretanha como uma cerveja escura e nutritiva, adequada para o clima mais frio da Nova Inglaterra, mas não para o sul. [33] Um novo estilo de cerveja mais leve entrou em produção na cervejaria John Wagner da Filadélfia em 1840. Conforme os colonos vieram da Alemanha para a América, esta cerveja tipo alemã começou a substituir as cervejas de estilo tradicionalmente inglês nos Estados Unidos. [34]

Embora uma cultura de cerveja personalizada tenha se firmado nos Estados Unidos antes da guerra, a cerveja americana começou a vender mais do que o uísque somente depois que a Guerra Civil começou e novos impostos foram impostos sobre a bebida. [35]

Embora diferentes regiões dos Estados Unidos tenham estabelecido suas próprias cozinhas específicas, vários aspectos das dietas americanas permaneceram consistentes em todo o continente. Carne de porco e peru eram amplamente consumidos e considerados alimentos básicos entre os americanos, e o consumo de álcool dominava as bebidas em todo o país.

Nordeste Editar

O nordeste dos Estados Unidos antebellum tinha um suprimento abundante de peixes e crustáceos. [36] Nova York era vista especialmente como um centro de alimentos internacionais, com importações em 1850 incluindo laranjas sicilianas, bananas cubanas, abóboras chilenas e galinhas vietnamitas. [37]

Sudeste Editar

O Sul da América se distinguia do resto dos Estados Unidos antes da guerra, em grande parte devido à influência africana e das plantações em sua culinária, e "grandes plantações servindo refeições gigantescas podiam ser encontradas em todos os estados". [38]

Foi dada importância à hospitalidade sulista nas refeições, com Charles Murray comentando que "O povo dos estados sulistas é geralmente muito mais hospitaleiro do que os nortistas". [39]

A localização dos escravos africanos no sul dos Estados Unidos teve uma influência duradoura na culinária sulista. Os africanos influenciaram pratos como gumbo e escolhas alimentares, incluindo quiabo, feijão-fradinho, couve, inhame e melão, no sul dos Estados Unidos, especificamente na Louisiana e na Carolina do Sul. [40]

O Oeste e a fronteira Editar

A economia de fronteira baseava-se na caça e na coleta de alimentos. Os primeiros colonizadores da fronteira dependiam muito de búfalos selvagens e ursos negros, contando com charque defumado para preservar a carne. [41] Frontiersmen, ao contrário do resto dos Estados Unidos antes da guerra, tinham que depender mais da água, entretanto, eles também bebiam grandes quantidades de uísque, que era um estimulante, anestésico, desinfetante e tranqüilizante aceito. Um padre anglicano comentou sobre os homens da fronteira que "eles saíam para festejar, beber, cantar, dançar e se prostituir, e a maior parte da companhia estava bêbada antes de eu deixar o local". [42]

Muitos imigrantes que viajavam para o oeste, como aqueles na trilha do Oregon, se viram mal preparados. Muitos sofreram com água ruim, exaustão e predadores matando seus rebanhos. As cidades no início das trilhas tendiam a enganar seus clientes diluindo seus produtos. [43]

Edição de quatro de julho

Depois da guerra revolucionária, o 4 de julho foi celebrado com piqueniques, fogos de artifício, danças e jantares. A comida foi uma grande parte dos eventos do dia. As refeições eram importantes encontros sociais e os jantares eram realizados em cafés, escolas, residências particulares e tabernas. Os alimentos servidos eram variados, mudando com os costumes de cada região, mas no Norte alguns alimentos comuns eram sopa de carne, sopa de mariscos, feijão assado, porco assado, cremes, bois, tartarugas, carneiro e salmão. [44] Os jantares aumentaram no início do século 19, às vezes exigindo ingressos para que aqueles que preparavam as refeições soubessem com antecedência quantas bocas teriam de alimentar. [45]

A tradição sulista centrava-se nos churrascos, não só de carnes, mas também de frutas como pêssegos e melancias, com gelado de sobremesa. [44] Os escravos às vezes podiam participar das festividades. Louis Hughes fala de porcos e ovelhas regados com manteiga e assados ​​no chão, com bolinhos de maçã e torta de pêssego os favoritos ainda "saboreados por todos os escravos". [46]

A forma pré-industrial de cozinhar foi uma das poucas características culturais que sobreviveram à Guerra Civil, permanecendo praticamente inalterada até por volta de 1875. A maior parte da culinária era feita em uma lareira (chama aberta), ou usando um fogão a carvão ou a lenha, e quase tudo era feito em casa, onde os cozinheiros cultivavam seu próprio fermento para assar pão e faziam gelatina fervendo pés de porco, ketchups caseiros (não apenas o ketchup de tomate mais comum nos tempos modernos, mas também outras variedades tradicionais como ketchup de cogumelos), e conservas com frutas frescas. [1]

Os alimentos eram preservados por vários métodos na era anterior à refrigeração. [1] A geladeira, inventada em 1802 por Thomas Moore, um fazendeiro de Maryland, teve um grande efeito na forma como os americanos economizavam alimentos: os perecíveis agora podiam ser armazenados com mais eficiência. Em 1838, o Espelho de nova iorque observou, "passaram-se apenas alguns anos desde que entrou em uso. [a geladeira]. agora é considerada, com justiça, tanto um artigo necessário quanto um tapete ou uma mesa de jantar." [47] [48]

Outros avanços tecnológicos no período pré-guerra mudaram a culinária nos Estados Unidos. Dispositivos para economizar trabalho foram inventados, como a ceifeira McCormick (1834), a debulhadora mecânica Pitts (1837) e a colheitadeira Marsh (1858), que ajudaram os Estados Unidos a inundar os mercados de cereais europeus. [49]

Além disso, em 1858, John Landis Mason inventou o frasco de pedreiro como um novo método de conservar frutas, vegetais e geleias em potes. [50]

Embora a era antebellum chegue ao fim com o início da Guerra Civil em 1861, a culinária americana permanece relativamente consistente durante a Era Dourada. A maioria das sopas da época ainda está presente na cozinha americana moderna, com exceção da sopa Seminole (feita com esquilo) e da sopa de tartaruga. [1] Alguns pratos padrão continuam a se desenvolver, como o macarrão a la cardinale, que se tornou popular no final do século 19 e era completamente desconhecido na era Antebellum. Há outras mudanças, como adicionar molho bechamel aos clássicos pastéis de ostra ou servir carne à la mode como um prato frio em vez de como entrada, mas de acordo com historiadores da culinária, a estética e os costumes culinários da primeira metade do século permanecem até a década de 1890. [2]


Expansão e a questão da escravidão

Sob o presidente Thomas Jefferson , os Estados Unidos fizeram o Compra da Louisiana em 1803, e as terras começaram gradualmente a se organizar em estados. Após a Guerra de 1812, a nação se expandiu ainda mais rapidamente. Flórida O território foi cedido pela Espanha em 1819. Oregon O Tratado e o Tratado do México acrescentaram terras mais a oeste. Em 1848, o território dos EUA se estendia desde o Oceano Atlântico até o Oceano Pacífico. Em 1821, havia vinte e quatro estados na União. Em 1861, quando estourou a Guerra Civil, havia trinta e quatro.

O rápido crescimento causou dores de crescimento para a jovem nação. Com cada adição de um estado, os políticos no Congresso tiveram que enfrentar as diferenças entre o Norte e o Sul. A escravidão sempre foi um ponto de conflito. De acordo com Constituição , os escravos eram contados como três quintos de um cidadão para fins de representação e tributação federal. Se a escravidão continuasse a se expandir, os políticos do Norte começariam a perder influência nas decisões políticas. No interesse da segurança econômica, os políticos do Norte argumentaram contra a expansão da escravidão. Os sulistas apoiaram a expansão.


Ferrovias Antigas

Para os americanos do século XIX, os Estados Unidos pareciam inimaginavelmente vastos. No entanto, eles careciam do que mais precisavam para cumprir seu destino: transporte confiável para qualquer tempo. Estradas comuns, canais e barcos a vapor apenas aguçaram o apetite do país por mobilidade. Uma tecnologia em particular - a & quotrail road & quot - oferecia transporte confiável durante todo o ano em qualquer lugar em que um caminho estreito para dois trilhos pudesse ser aberto. Era a ferramenta pela qual os americanos estavam esperando, e eles a usaram vigorosamente para colonizar o continente.

Imagine, por um momento, como os americanos do início do século XIX devem ter se sentido olhando para o oeste em direção a dois milhões de milhas quadradas de um país incipiente. Os promotores estimaram que havia mil milhões de acres disponíveis para assentamento e exploração, e praticamente cada acre continha a promessa de liberdade, prosperidade e a chance de uma nova vida construída sobre trabalho árduo e iniciativa.

A riqueza, na forma de boas terras agrícolas e grama para pastagem, ou metais como chumbo e ouro, estava à disposição. Melhor ainda, os Estados Unidos não toleravam aristocratas e não havia tradições centenárias que limitassem o que um homem e sua família podiam fazer em busca da vida, liberdade e felicidade. No entanto, com poucas exceções, não havia maneira eficaz de alcançar aquela terra prometida ou de transportar de volta os frutos do trabalho humano.

George Washington reconheceu a necessidade de algum tipo de rede de transporte. "Desvie a estrada e torne o caminho mais fácil", escreveu ele, "e veja como nossas exportações aumentarão de maneira surpreendente e como seremos amplamente compensados ​​pelas despesas de efetuá-las."

As ferrovias intensificaram uma revolução nos transportes, cujos resultados foram surpreendentes. Em nenhum outro momento da história um povo colonizou uma área tão grande e dela tirou tanta riqueza em tão pouco tempo. Tanto as conquistas de Alexandre o Grande quanto a ascensão do Império Romano empalidecem em comparação com a expansão dos Estados Unidos e do Canadá no continente norte-americano. É certo que esse crescimento incrível teve um grande custo. Os nativos americanos foram deslocados de suas terras antigas, a natureza foi continuamente atacada durante a corrida para construir uma sociedade industrializada e os Estados Unidos sofreram uma Guerra Civil e muitas escaramuças menores na luta para se definir. No entanto, o resultado inegável foi um continente que, apesar de sua turbulência contínua, desfrutou de um grau de poder, riqueza e realizações sem precedentes na história humana.

Nada disso teria sido possível sem um transporte eficaz, barato e rápido. A ferrovia fornecia exatamente isso, tornando possível ter mercados, culturas, línguas e governos verdadeiramente nacionais. Nos Estados Unidos, essas ligações de aço ajudaram a cumprir o lema nacional E Pluribus Unum, ou "De muitos, um".

Saiba mais sobre as ferrovias dos velhos tempos nestes artigos:

Até a "Idade do Vapor", nem o transporte terrestre nem o marítimo haviam mudado muito nos últimos dois mil anos. Os americanos ainda dependiam de músculos absolutos, usando animais para puxar carroças carregadas com até oito toneladas de carga. Um viajante a cavalo pode chegar a 40 milhas por hora em jorros curtos, mas raramente excede essa distância em um dia de viagem.

Para a maioria das pessoas, o transporte terrestre significava caminhar. Em uma estrada boa com bom tempo, uma pessoa saudável poderia cobrir 20 milhas em um único dia com mau tempo, ou em terrenos acidentados, metade disso era normal. No início do século XIX, as viagens de ônibus estavam disponíveis nas principais rotas ao longo da costa leste e no interior para cidades emergentes como Pittsburgh e Cincinnati. As estradas da época eram lamacentas na primavera, poeirentas e esburacadas no verão e, muitas vezes, intransitáveis ​​no inverno.

O boom do canal da década de 1820 buscou unir áreas povoadas com "ditaduras" de três a seis pés de profundidade e algo entre 6 e 12 metros de largura, ao longo dos quais robustos cargueiros e barcos de carga pudessem ser rebocados por animais. O transporte pelo canal era barato e eficaz, embora a construção de canais fosse cara, especialmente se exigissem eclusas de pedra caras ou engenharia complexa. O tráfego era lento, com média de cinco quilômetros por hora, e os canais costumavam congelar no inverno.

Mais criticamente, os Montes Apalaches representavam uma barreira intransponível para as ligações leste-oeste. A falta de água em grandes áreas do país impedia o uso de canais, de modo que, apesar do sucesso imediato do Canal Erie (aberto do Rio Hudson ao Lago Erie em 1825), os carregadores e viajantes reconheceram as limitações dos canais enquanto buscavam um meio eficaz de alcançar a fronteira ocidental que avança rapidamente.

Os americanos tiveram mais sucesso com a navegação a vapor. Os barcos a vapor da costa atlântica e do Ohio-Mississippi, ou "oeste", apresentaram à nação um transporte rápido, barato e confortável. A primeira travessia transatlântica a vapor e a introdução do serviço de barco a vapor entre Pittsburgh e Nova Orleans ocorreram em 1819. Em meados da década de 1820, barcos bem equipados navegavam na maior parte do sistema do rio Mississippi, os Grandes Lagos, o A baía de Chesapeake, o rio Hudson e em qualquer outro lugar havia água suficiente para fazer um casco flutuar e tráfego suficiente para atrair um empresário.

Ainda assim, como canais e estradas, o tráfego fluvial era sazonal e sujeito aos caprichos do clima. As rotas de água muitas vezes eram tortuosas e simplesmente não havia rios suficientes nos lugares certos para servir o país inteiro. Para a maré predominante de tráfego entre o Leste e o Oeste, o transporte aquático era importante, mas, na melhor das hipóteses, inconveniente e freqüentemente inadequado. O que os americanos realmente queriam era um barco a vapor que pudesse funcionar em terra firme, onde quer que eles precisassem. E é isso que eles começaram a construir, usando ideias que remontam à antiguidade.

Ninguém realmente "inventou" a ferrovia, nem pode qualquer lugar reivindicar seu nascimento. Os antigos coríntios abriam sulcos no pavimento de pedra para guiar as rodas dos vagões, assim como os romanos. Na Europa Central do final da Idade Média, os mineiros construíam bondes (mais tarde, & quottramroads & quot) com rodas de madeira rudimentares rolando sobre trilhos de madeira igualmente rústicos. Por volta de 1500, os bondes estavam em uso na Alemanha e na Grã-Bretanha e, na época da independência americana, havia centenas de quilômetros de bondes e ferrovias bastante sofisticados operando nos distritos de mineração da Inglaterra e País de Gales, usando gravidade e energia animal. Um homem chamado Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva a vapor de sucesso em 1804, operando-a na estrada de ferro Penydarren no País de Gales.

Em 1825 e com a abertura da Stockton & amp Darlington Railway no norte da Inglaterra, havia poucas dúvidas de que a combinação de trilhos de ferro, locomoção a vapor e trens de carros se desenvolveria rapidamente como uma forma de transporte de carga e passageiros. O "Tratado prático sobre ferrovias" de Nicholas Wood, publicado em 1825, foi amplamente lido e disponível para os americanos interessados. O sucesso da locomotiva & quotRocket & quot de Robert Stephenson no Rainhill Trials de 1828 realizado pela Liverpool and Manchester Railway provou o potencial da energia a vapor. Presentes naquele concurso - que colocou as locomotivas mais novas e avançadas da época umas contra as outras - estavam representantes das primeiras ferrovias da América. Ross Winans da Baltimore & amp Ohio Railroad e Horatio Allen da South Carolina Railroad assistiram atentamente enquanto o & quotRocket & quot passava correndo com trens pesados ​​em velocidades estonteantes para eles. Eles voltaram para os Estados Unidos com a convicção de que ferrovias eram exatamente o que a nova nação precisava.

Havia pelo menos alguns bondes de pedreira nos Estados Unidos em 1800, e exemplos bem conhecidos estavam em uso fora da Filadélfia e de Wilmington em 1810. Já em 1812, o veterano da Guerra Revolucionária e incansável promotor coronel John Stevens publicou um panfleto intitulado The Superior Vantagens das ferrovias e vagões a vapor sobre a navegação no canal. Em 1815, ele garantiu um alvará do estado de Nova Jersey para construir uma estrada de bonde - na verdade, uma ferrovia de transporte comum - de Trenton, no rio Delaware, a New Brunswick, na cabeceira de navegação das marés na Baía de Raritan, em frente à cidade de Nova York. Em 1825, Stevens fez uma "carroça a vapor" de demonstração para operar em uma trilha de madeira circular em Hoboken. Ele e outros visionários, como Oliver Evans, plantaram as sementes que eventualmente encontraram solo fértil nos Estados Unidos.

A partir do punhado de licenças ferroviárias concedidas por legislaturas estaduais no final da década de 1820, o número de ferrovias propostas ou em construção aumentou rapidamente durante a década de 1830. No início, as grandes cidades queriam ferrovias para se conectar com outras cidades ou melhorar seu status como centros comerciais. Em seguida, cidades menores clamavam por uma ligação ferroviária que as unisse às rotas principais emergentes e, em pouco tempo, centros populacionais de todos os tamanhos pelo menos sonhavam em ter algum tipo de conexão ferroviária.

A milhagem dos trilhos em 1830 totalizava cerca de 100, com vários milhares de quilômetros de trilhos planejados ou em construção. Isso se compara a cerca de 2.100 quilômetros de canais em uso e vários milhares de quilômetros de rotas fluviais estabelecidas. Apenas 10 anos depois, o número de milhas de ferrovias e canais era quase idêntico - um pouco mais de 3.300 para cada - mas poucas pessoas estavam promovendo canais em 1840. Em vez disso, apesar do pânico financeiro de 1837 e uma calmaria geral nos negócios, dezenas de milhares de quilômetros de ferrovias estavam em construção em todas as partes assentadas do país. A ferrovia havia chegado ao cenário americano.

As primeiras duas décadas de ferrovias foram um período de experimentação e rápida evolução tecnológica. Na década de 1820, os Estados Unidos podiam reivindicar um grupo pequeno, mas competente, de agrimensores, engenheiros e construtores com experiência na construção de estradas, canais e pontes. O campo da engenharia civil ainda não existia, mas a Academia Militar dos EUA estava treinando oficiais militares como engenheiros com base no bem estabelecido currículo de engenharia francês.

Para ajudar na localização e desenvolvimento de nossas primeiras ferrovias, o governo federal freqüentemente permitia que esses engenheiros militares ajudassem as empresas ferroviárias. Outras habilidades necessárias vieram de fabricantes de vagões, moinhos, pedreiros e maquinistas familiarizados com as rudes máquinas a vapor marítimas da época. Na verdade, quase qualquer pessoa com um ofício, ou experiência com maquinário ou construção, encontrou oportunidade na ferrovia.

Havia questões fundamentais a serem respondidas. Os flanges devem ficar do lado de dentro das rodas ou do lado de fora? Os trilhos devem ser de madeira, ferro ou de pedra mais permanente? As locomotivas a vapor eram práticas para os EUA. ferrovias? As ferrovias devem minimizar a curvatura em detrimento dos declives ou vice-versa? Algumas das melhores mentes da engenharia da época logo começaram a conceber respostas. Jonathan Knight, um matemático e engenheiro habilidoso, fez cálculos quanto às características de rolamento dos veículos ferroviários e propôs uma roda com um ligeiro afilamento na banda de rodagem - a forma ainda em uso geral.

O versátil Robert Stevens de New Jersey (filho de John Stevens) concebeu o projeto ferroviário & quotT & quot que ainda é o padrão para as ferrovias americanas. Invenções como o caminhão de quatro rodas giratório, projetos de interruptores e plataformas giratórias e todos os tipos de desafios básicos de engenharia mantiveram esses pioneiros ocupados por anos. Muitas ferrovias pagaram caro por seus erros iniciais, com o país inteiro assistindo. Mas mesmo os erros forneceram lições valiosas.

Os promotores e funcionários das ferrovias também estavam ocupados. Primeiro, eles tiveram que convencer legisladores e investidores céticos da viabilidade das ferrovias, em seguida, eles tiveram que gerenciar o crescimento explosivo depois que a ideia pegou.

A maioria das primeiras linhas era modesta em suas aspirações. A 1826 Mohawk & amp Hudson Rail Road construiu uma linha de 17 milhas entre Schenectady no rio Mohawk e Albany no rio Hudson como um atalho para o tráfego no Canal Erie. Concluída em 1830, a ferrovia serviu como uma rota de transporte entre os dois rios e economizou 40 milhas de viagens lentas pelo canal. Outra ferrovia primitiva, a Camden & amp Amboy Railroad and Transportation Company de John Stevens de 1830, foi construída para transportar passageiros e carga ao longo do pescoço de Nova Jersey, separando o rio Delaware do porto de Nova York.

Mais ambiciosa era a South Carolina Canal and Railroad Company, que pretendia conectar pontos do interior às cidades costeiras como forma de aumentar o comércio portuário. Quando foi inaugurada em 1833 na cidade de Hamburgo, Carolina do Sul, teve a distinção de ser a mais longa ferrovia contínua do mundo (136 milhas) e a primeira a usar uma locomotiva a vapor no serviço regular de passageiros.

A Baltimore & amp Ohio Railroad recebe o crédito por iniciar a primeira ferrovia verdadeiramente moderna, embora John Stevens tenha precedido o B & ampO com o que foi para a época um plano audacioso de construir uma ferrovia na Pensilvânia. O B & ampO originou-se nas mentes dos principais comerciantes de Baltimore em 1826 e foi fretado no início de 1827. Três anos depois, o B & ampO abriu a primeira ferrovia de transporte comum da América (13 milhas para Ellicott's Mills) como a primeira etapa de uma proposta 380- milha, linha dupla-traçada sobre as montanhas Allegheny destinada a explorar o crescente tráfego ocidental que se move no sistema do rio Ohio-Mississippi. Isso era diferente em escala, intenção e risco das ferrovias curtas que eram suas contemporâneas. Tão diferente, na verdade, que o B & ampO foi uma aposta tremenda.

Somente no início a tecnologia britânica desempenhou um papel importante nas ferrovias americanas. A primeira locomotiva nos EUA foi uma importação da fábrica de máquinas de John Rastrick de Stourbridge, Inglaterra, que entregou o & quotStourbridge Lion & quot para a Delaware and Hudson Canal Company. Depois de um teste quase desastroso na estrada de ferro de 18 milhas da empresa no leste da Pensilvânia em agosto de 1829, o & quotLion & quot e seu motor irmão foram colocados de lado. Posteriormente, as locomotivas britânicas, como as locomotivas do tipo & quotPlanet & quot construídas por Robert Stephenson, tiveram muito mais sucesso. Em 1831, o Camden & amp Amboy importou o & quotJohn Bull & quot, agora preservado na Smithsonian Institution.

Os trilhos de ferro também vieram inicialmente da Grã-Bretanha porque as forjas domésticas não podiam entregar ferro forjado barato e de alta qualidade nas imensas quantidades necessárias. A mecânica britânica também foi uma importação significativa. As fileiras dos departamentos de mecânica ferroviária estavam repletas de homens que haviam aprendido seus ofícios nas fábricas e fábricas britânicas e depois emigraram para a América do Norte em busca de uma vida melhor.

Trabalho nas antigas ferrovias

Naquela época, quase qualquer pessoa conseguia encontrar trabalho na ferrovia. Os empregos mais difíceis e com salários mais baixos foram na construção de ferrovias. Pás, carrinhos de mão, mulas e pólvora negra foram as principais ferramentas com as quais centenas de milhares de homens moveram milhões de toneladas de terra. Com o machado e o adz, eles transformaram incontáveis ​​árvores em laços, madeira para pontes e madeira para carros.

Freqüentemente, imigrantes da Irlanda, Alemanha e outros países do norte da Europa mudavam de um emprego na ferrovia para outro, sustentando suas famílias da melhor maneira que podiam. No Sul, tanto escravos quanto homens livres trabalharam para construir e manter ferrovias. Surpreendentemente, as mulheres também encontraram trabalho na ferrovia nesses primeiros anos. Na maioria das vezes, elas trabalhavam como faxineiras em prédios de ferrovias, limpadoras de carros, cozinheiras em restaurantes de ferrovias e fazendo outros trabalhos tradicionalmente de "mulheres" que eram paralelos aos seus deveres em casa.

Alguns homens de sorte tiveram empregos qualificados em ferrovias como maquinistas, pintores, carpinteiros, caldeireiros e ocupações similares voltadas para o artesanato. Quase todas as empresas iniciaram programas de aprendizagem, e os empregos nas ferrovias costumavam ser passados ​​de pai para filho ou de tio para sobrinho. O serviço de trens e motores trazia consigo um alto status e risco considerável. Os engenheiros de locomotivas, em particular, eram heróis para o público em geral e também para os meninos, e o condutor era um homem de grande autoridade que comandava o trem como um capitão faz com seu navio. Para alcançar essas posições cobiçadas, os homens tinham que trabalhar seu caminho de baixo para cima, começando como freios ou limpadores de motor e servindo como aprendiz por tempo indeterminado.

Os Brakemen realizavam trabalhos especialmente perigosos. Eles tiveram que andar no topo dos vagões de carga em qualquer clima pelo tempo que levasse para atravessar a divisão padrão de 100 milhas. Às vezes, os ferroviários eram obrigados a voltar para outra pista, trabalhando 20 ou 30 horas seguidas. O número de mortos e feridos foi grande, como foi em muitas ocupações de mineração e industriais.

Os ferroviários aceitaram esses riscos por uma série de razões. Acima de tudo, o transporte ferroviário foi uma das primeiras ocupações industriais a oferecer a possibilidade de emprego vitalício. Se um homem seguisse as regras, servisse fielmente e fosse cuidadoso com sua própria segurança, ele poderia ter um emprego bem remunerado para o resto da vida.Foi um desenvolvimento quase revolucionário para o trabalhador comum, que neste ponto da história estava acostumado a trabalhar diariamente e a experimentar a festa ou a fome - literalmente - pelo esforço.

Os ferroviários também se orgulhavam de seu trabalho e de seu papel na construção do país. Muitas vezes esquecido nos estudos acadêmicos do trabalho ferroviário é o fato de que o transporte ferroviário pode ser totalmente agradável. Comparado com o trabalho repetitivo na fábrica ou seguindo uma mula e arado pelo resto da vida, o trabalho na ferrovia ofereceu um desafio genuíno, a chance de um avanço significativo e um ambiente de trabalho em constante mudança.

À medida que as ferrovias se tornaram maiores durante o período anterior à guerra, a base do emprego nas ferrovias mudou do artesanato tradicional e das relações paternalistas para um estilo mais obstinado e impessoal de relações industriais. Em resposta, os ferroviários começaram a se unir para sua própria proteção. As primeiras sociedades de benefício mútuo dos ferroviários - planos de seguro - surgiram na década de 1850, quando os homens acharam difícil ou impossível garantir um seguro regular. Essas sociedades voluntárias formaram o núcleo dos principais sindicatos ferroviários que surgiram após a Guerra Civil. As empresas consideravam qualquer tipo de ativismo como traição e respondiam rapidamente com demissão, multas, prisão ou lista negra, dependendo do poder da empresa em particular.

O início da indústria ferroviária

Mesmo antes das mudanças violentas da Guerra Civil, as ferrovias americanas alcançaram um status quase soberano e eram uma força tão poderosa na vida americana que escritores tão diversos como Henry David Thoreau e os editores do The American Railroad Journal consideravam a ferrovia como o fator determinante Tecnologia americana, senão o apogeu das realizações americanas.

Na década de 1840, a forma definitiva da ferrovia americana do século XIX estava começando a emergir. Muitas linhas começaram como obras assistidas pelo governo ou como joint ventures entre governos locais e investidores privados. Logo ficou claro que havia tanto dinheiro a ser ganho com as ferrovias que o setor privado poderia trabalhar sozinho.

Este foi o período em que o setor ferroviário emergiu como "o primeiro grande negócio da América", inventando novas técnicas de gestão e criando mercados de capitais e mecanismos de financiamento. A ferrovia deu a centenas de milhares de americanos empregos estáveis. Ao fornecer transporte barato, ajudou a moldar o rápido crescimento da economia doméstica. O especulador ferroviário também se tornou uma figura familiar à medida que as ferrovias foram pioneiras em muitas das práticas de negócios implacáveis ​​que floresceriam na segunda metade do século XIX sob o governo de W. H. Vanderbilt, Jay Gould e muitos outros.

A tecnologia ferroviária avançou rapidamente. Um mecânico ou inventor inteligente poderia enriquecer, já que as ferrovias constantemente buscavam maneiras de aumentar a eficiência e os lucros. Houve inúmeras propostas estúpidas, mas muitas ideias tinham mérito real: a locomotiva clássica & quotAmericana & quot (a 4-4-0 da fama da Guerra Civil), novos tipos de pontes de ferro baratas, projetos inovadores de carros e técnicas para construir e equipar ferrovias de maneira barata e rápida .

Até mesmo o equipamento básico, como táxis para as equipes de locomotivas, sinos, faróis, apitos e uma série rudimentar de regras operacionais, teve que ser criado, pois ferrovias realmente eram um novo empreendimento. Os americanos logo se afastaram da prática britânica e criaram métodos e materiais muito mais adequados às condições de quase deserto enfrentadas por tantas ferrovias aqui.

Algumas invenções estavam bem à frente de seu tempo. Em 1851, o Dr. Charles Grafton Page testou uma locomotiva elétrica experimental nos trilhos do B & ampO de Washington, D.C. Ross Winans patenteou um tipo bruto de rolamento de rolos em 1828, e as páginas da imprensa especializada estavam repletas de esquemas mecânicos fantásticos.

Por outro lado, as ferrovias sentiram agudamente a falta de outras invenções mais básicas. Durante o período anterior à guerra, os trens de carga e de passageiros tinham apenas freios de mão toscos, tripulados por robustos treinadores e freios, para detê-los. Os acoplamentos entre os primeiros vagões ferroviários consistiam em barras de tração sólidas ou pedaços de corrente com tanta folga que os vagões colidiam continuamente uns com os outros à medida que o trem acelerava e desacelerava. Até o desenvolvimento do injetor, as locomotivas dependiam de bombas mecânicas para reabastecer a água da caldeira, o que significava que uma locomotiva parada por qualquer período de tempo precisava ser movimentada para frente e para trás em intervalos para não esgotar seu suprimento de água.

As práticas operacionais geralmente obedecem às limitações do equipamento e da via. À medida que os trilhos do & quot padrão americano & quot de & quotT & quot colocados em dormentes de madeira se espalharam, a velocidade dos trens aumentou ao longo do período. Os passageiros ficaram surpresos a princípio por excederem 15 milhas por hora. Alarmistas expressaram medo de que o corpo humano não pudesse suportar tais velocidades, e alguns homens pegaram lápis e papel e escreveram frases coerentes enquanto zuniam para provar que o cérebro poderia funcionar em velocidades próximas 20 milhas por hora.

Os trens de carga operavam inicialmente entre 5 e 10 milhas por hora, quase o mesmo que os vagões, mas com muito mais eficiência e facilidade. Na época da Guerra Civil, ferrovias bem conservadas operavam com trens de passageiros que ultrapassavam 40 milhas por hora, e trens de carga frequentemente acima de 32 milhas por hora.

As ferrovias emprestaram das forças armadas técnicas de disciplina administrativa e de funcionários, criando conjuntos elaborados de regras para governar o funcionamento dos trens. Os barcos a vapor seguiram cronogramas um tanto flexíveis durante anos, mas a precisão com que as ferrovias tinham de ser operadas por razões de segurança deu à América o conceito de "tempo de ferrovia", o que significa que o resto do país teve que aderir ao cronograma da ferrovia - um fato ressentido por muitos. Em pouco tempo, as ferrovias tinham o poder de construir ou destruir cidades e dirigir o curso da indústria.

Com o amanhecer da década de 1850, os viajantes exigiam melhores equipamentos, coordenação mais estreita entre as ferrovias e níveis mais elevados de conforto. Os minúsculos vagões lotados das primeiras duas décadas das ferrovias deram lugar a carros mais espaçosos e confortáveis ​​com assentos acolchoados, fogões para viagens de inverno e até vagões-dormitório primitivos para longas viagens noturnas. O público usava os barcos a vapor comparativamente confortáveis, com suas cabines de dormir, salas de jantar, salões e decorações agradáveis ​​como padrões para medir o conforto da viagem de trem.

Crescimento das antigas ferrovias

O crescimento da malha ferroviária tornou a vida diferente - e melhor - para quase todos. Quando a farinha teve de ser transportada pela Estrada Nacional de Wheeling, no rio Ohio, no oeste da Virgínia, a Baltimore para ser exportada para a Europa, o fazendeiro teve a sorte de receber US $ 1 o barril. O frete do vagão era de $ 4. Depois que a B & ampO Railroad abriu sua linha principal para Wheeling em 1853, o preço nas docas permaneceu aproximadamente o mesmo, US $ 5 ou mais. Mas a ferrovia cobrava apenas US $ 1 para transportar aquele barril de farinha por 380 milhas acima das montanhas em um décimo do tempo. O fazendeiro embolsou $ 4, o que por sua vez lhe permitiu comprar produtos manufaturados trazidos do Leste pela ferrovia e melhorar sua fazenda para rendimentos ainda maiores.

Essas breves vinhetas não fazem justiça à mudança operada pela ferrovia nos 30 anos anteriores à Guerra Civil. Em meia vida, esta tecnologia ajudou a empurrar a extensão do assentamento a mil milhas para o oeste. Tornou possível um mercado nacional, por maior que fosse o continente. Esse mercado só surgiria depois que as intensas rivalidades setoriais tivessem sido resolvidas pela guerra, mas mesmo na década de 1850, grãos e gado ocidentais encontraram compradores prontos nas grandes cidades do Leste, enquanto a ferrovia permitia a concentração da indústria siderúrgica em apenas um. alguns locais orientais.

As ferrovias trouxeram alimentos frescos, combustível e matérias-primas para as cidades em expansão, melhorando materialmente a qualidade de vida de inúmeros americanos. Com os meios de transporte adequados disponíveis, os políticos propuseram seriamente uma ligação totalmente ferroviária através do país até a Califórnia. O desenvolvimento da ferrovia começou simultaneamente em dezenas de áreas isoladas, todas aguardando a conclusão de um sistema nacional.

Talvez o mais importante, aquelas primeiras décadas de ferrovias na América mudaram a percepção das pessoas sobre o tempo, o espaço e suas relações entre si e com seu país. Por todo o país, as pessoas falavam sobre a forma como os trens aceleraram e intensificaram a vida na América. No entanto, para a maioria das pessoas, a ferrovia era boa, melhorava suas vidas e aumentava as oportunidades que a natureza apresentava.

Nos próximos anos, a nação veria suas ferrovias mudarem o curso da guerra, provando mais uma vez como a combinação de ferro, vapor e determinação humana poderia ser poderosa.


Economia Agrícola da Vida Antebellum

Cento e cinquenta anos atrás, quase todos os habitantes da Carolina do Norte ganhavam a vida da agricultura. E mesmo a maioria dos que não cultivavam de fato ainda estava ligada à economia agrícola do estado: comerciantes que compravam e vendiam produtos agrícolas, artesãos que fabricavam e consertavam ferramentas e equipamentos e operários que processavam as safras em bens que podiam ser vendidos ou negociados, entre outros. Algumas dessas pessoas também cultivavam parte do tempo. Durante o período anterior à guerra, basicamente dois tipos de pessoas foram encontradas na Carolina do Norte. Uma minoria deles eram fazendeiros ricos. O grupo maior costumava ser chamado de fazendeiros yeoman, ou às vezes de brancos comuns.

Plantadores

Os plantadores se especializaram em cultivar safras comerciais como tabaco e algodão. Para ganhar dinheiro com essas safras, os plantadores tinham que levantá-las em grandes quantidades com mão de obra barata e depois transportá-las de maneira barata para o mercado. Os proprietários geralmente possuíam africanos escravizados e, mais tarde, afro-americanos, com os quais dependiam para fornecer mão de obra barata. Eles idealmente situavam suas plantações perto da costa e ao longo de rios navegáveis ​​ou, mais tarde, perto de ferrovias para garantir transporte confiável e barato.

Um exemplo de um pequeno plantador, que mantinha um diário, era William Wallace White. White possuía uma plantação de 614 acres chamada Holly Hill no condado de Warren, e em 1860 ele possuía aproximadamente quinze escravos. Em sua plantação, essas pessoas escravizadas produziam tabaco, trigo, aveia, milho e batatas, criavam porcos e mantinham um rebanho leiteiro de onze vacas. A plantação de White também tinha um extenso jardim para sua família, bem como jardins para seus escravos. Seus escravos geralmente trabalhavam o dia todo e muitas vezes à noite, seis dias por semana. Mas, de acordo com seu diário, em agosto de 1857, quando suas safras estavam aumentando, ele deu a seus trabalhadores escravos um “feriado” de um dia inteiro - ele decidiu fazer um churrasco para eles. White também aliviou a carga de trabalho por volta do Natal e, a julgar por seu diário, pouco trabalho importante foi feito em janeiro.

Fazendeiros Yeoman

A maioria dos Carolinianos do Norte brancos, entretanto, não eram plantadores. Eles possuíam suas próprias pequenas fazendas e freqüentemente não possuíam escravos. Esses agricultores praticavam uma forma de agricultura de subsistência com “segurança em primeiro lugar”, cultivando uma ampla variedade de safras em pequenas quantidades para que as necessidades de suas famílias fossem atendidas primeiro.

Emsley Burgess, do condado de Randolph, foi um exemplo de fazendeiro. Burgess, que mantinha um diário, morava em uma cabana de toras com sua esposa e oito filhos. Quaker que não possuía escravos, ele dependia do trabalho de seus filhos e parentes, alguns vizinhos e alguns funcionários contratados - geralmente brancos pobres em busca de trabalho - para manter sua pequena fazenda. Ele estava sempre ocupado. Burgess, de 43 anos, relatou as realizações de um dia em outubro: “. colocar cascas no celeiro semeou um pouco de trigo juntou milho ao longo do riacho semeou trigo puxou um carregamento de milho. ” Ainda assim, ele podia tirar dias de folga e muitas vezes passava as noites de verão visitando vizinhos e parentes e comendo melancia.

Burgess cultivava milho, trigo, arroz, batata e aveia e mantinha uma grande horta onde cultivava ervilhas, cebolas, beterrabas, alface, rabanetes, melancias, feijões e pepinos, entre outros vegetais. Burgess também tinha remendos de algodão e linho para satisfazer algumas das necessidades têxteis de sua família. Para ganhar dinheiro comprando utensílios domésticos que ele não conseguia levantar ou produzir sozinho, Burgess fez barris e latas de metal para vender e consertou canos de fogão, calhas e utensílios domésticos.

Agricultura Científica

Apesar de suas diferenças econômicas e sociais, White e Burgess e as pessoas que trabalharam com e para eles compartilhavam um calendário comum de trabalho. Tanto os fazendeiros quanto os fazendeiros organizavam suas vidas de acordo com as rotinas diárias, semanais, mensais e anuais com base nos ritmos sazonais e nas demandas de cultivo e criação de animais para comida e dinheiro.

Para cumprir essas rotinas, os plantadores e fazendeiros geralmente dependiam muito da tradição - um conhecimento acumulado de experiência que foi transmitido de uma geração para a seguinte. Tanto Burgess quanto White confiavam na tradição em suas práticas agrícolas quando plantavam suas safras em colinas feitas individualmente em vez de sulcos ou fileiras, por exemplo, e quando permitiam que seus porcos e gado vagassem livremente pela floresta.

Mas durante o período anterior à guerra, algumas pessoas começaram a se desviar desses métodos tradicionais e olhar para a ciência para ajudá-los a produzir rendimentos mais elevados e maiores lucros. Na década de 1850, alguns buscavam novas informações que estavam se tornando disponíveis por meio de sociedades agrícolas, livros e jornais. O interesse de White na "agricultura científica" se reflete em seu uso de guano como fertilizante.

Alguns agricultores, como Burgess, estavam adotando técnicas agrícolas "progressivas" em uma escala mais modesta. Burgess aparentemente fez uma rotação de suas safras e plantou trevo e timóteo (um tipo de feno) em campos que antes cultivavam trigo ou milho para economizar e repor os nutrientes de seu solo. Ele também espalhou folhas e estrume em seus campos e os arou no solo.

Muito trabalho a fazer

Os plantadores e agricultores anteriores à guerra enfrentaram um ciclo interminável e intensivo de mão-de-obra de plantio, cultivo, colheita e processamento de safras. Eles raramente tinham a ajuda de dispositivos mecânicos para economizar trabalho. Todo o trabalho tinha de ser realizado à mão, apenas com a ajuda de animais de tração, como cavalos, mulas ou bois. Até mesmo a remoção de pragas de insetos teve que ser feita manualmente. Burgess escreveu em 9 de abril de 1847: “Limpei as árvores de miniaplicativos de catterpillars”. Os trabalhadores escravos de White também passaram muitos dias do final do verão e início do outono "desparasitando" ou catando minhocas em seus campos de tabaco com as mãos. Tarefas aparentemente simples demandavam muito tempo e esforço, de modo que os fazendeiros e fazendeiros raramente tinham pouco ou nenhum trabalho a fazer.

Quando uma tarefa importante precisava ser realizada, o trabalho continuava até ser concluído. Na época da colheita do tabaco, os escravos de White passavam longos dias no trabalho árduo, cortando, fura e abrigando a colheita. White muitas vezes notou que eles não pararam de trabalhar até depois das dez da noite.

O mau tempo às vezes adiava o trabalho ao ar livre, mas outras tarefas sempre o aguardavam. 26 de fevereiro de 1847 amanheceu frio e nublado, mas o fazendeiro Burgess mandou seus dois meninos contratados transportarem lenha até o meio-dia, quando ele os instruiu a construir um abrigo para a pilha de lenha. Quando a chuva começou, ele os mandou para dentro para descascar milho pelo resto do dia. Seus dois meninos contratados descascaram e descascaram milho até as dez horas de uma noite de abril de 1846.

Embora as mulheres agricultoras às vezes trabalhassem nos campos e nas tarefas ao lado dos homens, geralmente cuidavam de suas próprias tarefas e responsabilidades. Todos os dias, por exemplo, essas mulheres construíam e mantinham fogueiras para cozinhar, aquecer e acender, e transportavam água de uma nascente, riacho ou poço para a casa para cozinhar, beber e lavar. Cuidavam de crianças e preparavam e serviam refeições. Pelo menos uma vez por semana, eles tinham roupa para lavar, passar e pão para assar. Além disso, as mulheres alimentavam regularmente gado, vacas leiteiras e manteiga batida. Em uma base sazonal, eles faziam sabão e velas, mantinham jardins e conservavam alimentos para uso no final do ano. As mulheres também eram responsáveis ​​por certos aspectos da produção têxtil, como fiação, tinturaria, costura e, às vezes, tecelagem.

As mulheres escravizadas tinham que realizar não apenas as tarefas domésticas de suas próprias casas, mas freqüentemente as de seus senhores também. Além disso, normalmente trabalhavam nos campos ao lado dos homens. White freqüentemente menciona ter “todas as mãos” trabalhando nos campos.

Obviamente, esperava-se que as crianças contribuíssem para trabalhar na fazenda de seus pais ou na plantação do proprietário. Assim que possível, eles trabalharam em quase todas as mesmas tarefas que os adultos.

Para alguns fazendeiros, as recompensas monetárias foram grandes. Mas para fazendeiros como Burgess, as recompensas eram consideravelmente mais modestas. Burgess, como ele mesmo admitiu, não era um fazendeiro bem-sucedido. “Não posso deixar de me sentir um tanto desanimado e indisposto porque a mão do infortúnio parece pesar sobre mim”, escreveu ele após a morte de um de seus cavalos em abril de 1847. Ainda assim, possivelmente relembrando os prazeres de visitar amigos e parentes , a comunhão de sua reunião Quaker, e o sabor de suas melancias, ele concluiu que nem tudo estava ruim, pois "houve alguns pontos ensolarados também no caminho."

Na época em que este artigo foi escrito, Charles LeCount era o curador de agricultura e indústria do Museu de História da Carolina do Norte.


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