Boeing B-29 Superfortress decolando

Boeing B-29 Superfortress decolando

B-29 Superfortress Units of World War 2, Robert F Dorr. Apesar do título, este livro realmente analisa o desenvolvimento e a carreira de serviço do B-29 Superfortress, desde a chamada do pré-guerra por um bombardeiro pesado até seu apogeu em 1945, quando as frotas do enorme bombardeiro prateado devastaram as cidades japonesas. [ver mais]


Conheça “Doc,” um dos únicos dois B-29 voadores no mundo

Em uma faixa gramada ao lado da pista da Base Aérea McConnell em Wichita, Kansas, está prestes a ficar difícil manter uma conversa. Quatro enormes motores radiais no recém-restaurado Boeing B-29 Doc estão disparando nas proximidades. É 17 de julho de 8217 e aqui & # 8212perto do local da fábrica onde o bombardeiro foi construído em 1944 & # 8212 uma multidão de voluntários de restauração e VIPs diversos espera Doc& # 8217s primeiro voo desde 1956.

& # 8220Sendo o eterno otimista, acho que sempre pensei que esse dia chegaria & # 8221 diz Tony Mazzolini. Ele foi gerente regional da Continental Airlines até se aposentar em 2008 e passou o tempo livre no conselho de um museu aéreo de Cleveland, bem como fundou um capítulo local da Força Aérea Comemorativa. Fifi, a estrela perene do show aéreo da CAF & # 8217, foi o único exemplo voador da espécie superlativa da Boeing que escureceu os céus do Japão e encerrou uma guerra mundial. A ideia de uma segunda Superfortress com sede em Ohio para galvanizar as multidões perseguia Mazzolini. & # 8220Tenho um caso de amor com este avião em particular & # 8221, diz ele.

Na década de 1950, Mazzolini foi engenheiro de voo da Força Aérea dos EUA em B-25s norte-americanos, voando em missões de contramedidas eletrônicas (ECM) da guerra fria na costa leste. Ele se lembra de ter visto B-29 voando durante aquela era também para ECM. Certa vez, na Base Aérea de Griffiss em Nova York, ele até avistou um esquadrão B-29 apelidado de & # 8220 Snow White and the Seven Dwarfs & # 8221 que incluía um B-29 chamado Doc. Cerca de 30 anos depois, a meta de Mazzolini & # 8217s passou a ser encontrar um B-29 & # 8212any B-29 & # 8212 que pudesse ser restaurado à condição de vôo. Isso se tornaria uma busca que consumia tudo que se estendia por décadas.

Assine a revista Air & amp Space agora

Esta história é uma seleção da edição de novembro da revista Air & amp Space

Pior hipótese, por volta de 1940: Hitler ocupa todo o continente europeu a queda da Grã-Bretanha é um fato consumado. O primeiro a responder é o Boeing B-17 Flying Fortress de quatro motores, mas isso era tecnologia dos anos 1930 em uma guerra dos anos 1940. O US Army Air Corps requer um bombardeiro de alta altitude de última geração com velocidade máxima de 350 mph, múltiplos de tonelagem de bomba B-17 e um braço longo o suficiente para atingir a Alemanha ao lançar de bases fora do continente. No requisito oficial do Air Corps emitido aos fabricantes de aeronaves para um superbomber, o texto é & # 8220 arma de defesa hemisférica. & # 8221

Em meados de 1942, no entanto, as previsões do Departamento de Guerra são mais otimistas, prevendo o provável colapso da Alemanha por volta do outono de 1944, mais ou menos. Além disso, o grande número de B-17s e B-24s consolidados disponíveis para seu plano de Ofensiva de Bombardeiro Combinado são declarados dignos de missão, obrigado. Desse ponto em diante, no conceito e construção do B-29, o único alvo pretendido era o Japão.

& # 8220O primeiro lugar que me disseram para procurar, & # 8221 lembra Mazzolini, & # 8220 foi o Disney Studios, acredite ou não. Eles haviam adquirido vários B-29s como adereços de cinema. & # 8221 Como ele descobriu tardiamente, os últimos B-29 da Disney & # 8217s estrelaram em O Último Voo de Noé & # 8217s Arca, que estreou em 1980. Mazzolini não tinha visto o filme, no qual um B-29 é convertido em um barco para transportar animais. & # 8220Ele foi virado de cabeça para baixo, teve ambas as asas cortadas e a fuselagem flutuou para o Oceano Pacífico no Havaí & # 8221, diz ele. O que agora?

Mazzolini buscou um suprimento mais auspicioso: a Naval Ordnance Test Station na California & # 8217s China Lake. Na década de 1950, os B-29 excedentes foram arrastados para o campo de bombardeio do deserto de Mojave para prática de tiro aéreo balístico. Mazzolini sabia que China Lake era onde Fifi foi resgatado no início dos anos & # 821770s. No entanto, os oficiais da Marinha responderam às suas perguntas com repetidas garantias de que todos os B-29 da linha & # 8217s foram atingidos diretamente ou foram colocados em um enorme triturador de metal e reduzidos a fragmentos adequados para reciclagem.

& # 8220Eu sempre duvidei disso & # 8221 diz Mazzolini. & # 8220I & # 8217d vi os registros. Eu sabia que pelo menos 100 B-29s haviam sido retirados de lá. & # 8221

Depois de uma enxurrada de telefonemas, um zelador finalmente forneceu as evidências pelas quais Mazzolini ansiava: uma fotografia aérea de uma única superfortaleza em sua maior parte em uma única peça, perdida sob o sol da Califórnia.

Tão urgente era a necessidade de um superbomber de longo alcance para atacar o Japão, as Forças Aéreas do Exército dos EUA tomaram a medida inédita de encomendar 250 B-29s enquanto o avião ainda era apenas uma maquete de madeira compensada em Seattle. Antes mesmo de o primeiro protótipo do XB-29 ter voado, as fábricas da Boeing em Wichita Renton, Washington Marietta, Geórgia e Omaha, Nebraska, já estavam se preparando para a produção em massa. Cada um dos quase 4.000 Superforts fabricados incorporou 55.000 números de peças discretas, quilômetros de fiação e milhares de rebites.

Connie Palacioz, de 92 anos, acompanhou o dela. & # 8220Todos os meus rebites ainda estão lá, exceto sete, & # 8221 ela me assegura, apontando orgulhosamente para Doc no avental da pista. Palacioz significa os fixadores que ela instalou pessoalmente há mais de 70 anos. Como uma adolescente trabalhadora da linha de montagem na Boeing & # 8217s Wichita Plant 2, ela abriu caminho da antepara de pressão à frente de centenas de Superforts, incluindo Doc. & # 8220Acho que estávamos produzindo três B-29s por dia no final, & # 8221 ela diz.

Mais de meio século depois de ajudar a construir o bombardeiro, Palacioz se juntou a um grupo de voluntários chamado Doc& # 8217s Amigos para ajudar a reconstruí-lo. & # 8220Quando o avião chegou pela primeira vez, ele veio com centenas de peças soltas, & # 8221 diz Palacioz. & # 8220Tive que polir cada um para poder ler os números de série antigos. Tive que limpar o interior & # 8212; foi realmente terrível. Em seguida, trabalhei na classificação de projetos que estavam todos misturados. & # 8221

A Superfortress foi um dos programas de armas mais caros dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, e nenhuma aeronave americana se aproximou da inovação que ela incorporou. & # 8220Era o Cadillac da guerra & # 8221 diz William Greene, um dos veterinários B-29 aqui para testemunhar Doc& # 8217s primeiro voo. & # 8220Era uma cabine aquecida e pressurizada, e você poderia usar o que quer que estivesse vestindo & # 8212 apenas uma camiseta, se quisesse. Você não precisava usar ternos volumosos que restringiam seus movimentos. & # 8221 Aos 19 anos, Greene era um artilheiro central de controle de fogo em ataques contra o Japão.

As primeiras missões foram as operações de alta altitude para as quais o bombardeiro foi projetado. Para aumentar a precisão do bombardeio, no entanto, o general Curtis LeMay, na época chefe do 21º Comando de Bombardeiro, ordenou que os Superfortes caíssem até 5.000 pés. & # 8220Ele estava tentando nos matar, era o que estava fazendo & # 8221 Greene ri. & # 8220N & # 8217não gostávamos disso. Achamos que ficaríamos a 35.000 pés, onde ninguém poderia nos pegar. & # 8221


The Crash

Durante a Segunda Guerra Mundial, a visão e o som do Boeing B-17 Flying Fortresses eram familiares, embora indesejáveis, para aqueles que viviam em East Denver. Mas por mais barulhentos que fossem, os B-17 foram eclipsados ​​em tamanho e potência pelas poderosas superforças do Boeing B-29 no final da guerra. Segunda-feira, 3 de dezembro de 1951, começou como a maioria dos primeiros dias de dezembro em Denver. As guirlandas usuais e as decorações de Natal de plástico enfeitavam o centro da cidade, especialmente o Sixteenth Street distrito comercial. Embora os feriados que se aproximavam criassem uma expectativa cada vez maior, eventos mundiais preocupantes também estavam na mente de muitos moradores de Denver naquele primeiro fim de semana de dezembro.

Por volta das onze horas daquela manhã, um bombardeiro quadrimotor B-29 Superfortress, do tipo que havia lançado bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, estava limpando o sopé a oeste de Dourado e indo em direção a Lowry. Poucos minutos depois, o avião estava no centro de Denver, perto do Daniels e Torre Fisher e os pedestres da cúpula dourada da capital do estado que olharam para cima viram o enorme trem de pouso do pássaro de prata sendo abaixado. Alguns também notaram que a hélice do motor de popa direito estava “emplumada”, o que significa que suas pás faziam um ângulo paralelo à linha de vôo e que não estava girando. O avião parecia estar voando muito mais baixo do que deveria.

O Capitão da Força Aérea James W. Shanks, de 33 anos, pilotava o B-29. Ele e sua tripulação de treze pessoas haviam deixado Lowry às 8h30 daquela manhã para um vôo de treinamento de rotina para Wendover, Utah, mas começaram a ter problemas no motor e um vazamento de combustível logo após cruzar as Montanhas Rochosas e estavam voltando à base. Foi o sargento William Zippel, o engenheiro de vôo, quem notou a mancha verde de combustível espalhando-se pela capota do motor número quatro. Zippel disse: “Eu notifiquei o piloto e apliquei o hélice”. Shanks, um veterano experiente, não entrou em pânico com o vazamento ou a falha de um dos motores que o havia paralisado antes. Mas, conforme ele abaixava a marcha, parecia que toda a potência havia sido sugada de seus três motores restantes. Ele diria mais tarde, de sua cama de hospital, que “os motores não tinham mais nada dentro deles”.

Era um dia claro e ensolarado com visibilidade ilimitada - um clima de vôo perfeito. Shanks podia ver a torre de controle de Lowry e os dois grandes hangares cinco milhas a leste, ele tinha certeza de que poderia alcançá-los sem contratempos. Mas ele estava perdendo altitude - abaixo de 1.500 pés - e um leve formigamento de preocupação rastejou em sua mente. Em seguida, outro motor parou e um terceiro começou a funcionar com dificuldade. Agora, Shanks estava lutando para manter a pesada nave no ar. Ele comunicou-se pelo rádio para a torre Lowry de sua emergência. Os caminhões de choque da base foram alertados e rolados até a borda da pista - apenas para garantir. Shanks e o avião lutaram pela York Street, depois pela University Boulevard e depois pela Colorado Boulevard. Shanks podia ver a extensão ampla e sem árvores de Cranmer Park, perto de sua asa de bombordo. As casas do bairro Hilltop de Denver estavam saltando em direção ao grande nariz de acrílico do homem-bomba. Os tanques de combustível do B-29 ainda estavam quase meio cheios.

Shanks esperava chegar à pista leste-oeste da Base da Força Aérea de Lowry, apenas uma milha e meia à frente. O avião, embora viajando entre cento e cinquenta e duzentas milhas por hora, estava caindo tão rápido que Shanks sabia que não tinha planeio suficiente. Não havia tempo ou altitude para alguém pular, ou mesmo alertar a tripulação. O cabo Raymond Widner, de dezenove anos, um estudante de artilharia em Lowry, estava sentado no assento do navegador quando viu Shanks lutando nos controles. Widner disse: “Eu sabia que estávamos em apuros, logo antes de batermos, fechei os olhos”. Então como Denver Post o repórter Bernard Kelly escreveu: “O enorme avião mergulhou na elegante seção Hilltop de Denver como uma espada caindo, destruiu cinco casas como varetas e se desintegrou em um emaranhado de destroços”.

O bombardeiro, com sua envergadura de 141 pés agindo como uma enorme foice, cortou postes e árvores recém-plantadas. A cauda do avião condenado de Shanks cortou o pico do telhado da casa de Edwin P. Glick em 70 South Dahlia. O B-29 saltou, subindo ligeiramente antes de cair nas casas de Tobias e Milstein no quarteirão seguinte. Após o impacto com as casas de Tobias e Milstein, o nariz da “estufa” do bombardeiro se soltou dos parafusos que o prendiam à fuselagem, inclinou mais cento e cinquenta pés antes de terminar perto da First and Elm. Um grande pedaço de destroços - possivelmente uma asa ou um dos motores Wright Double Cyclone de 2.200 cavalos de potência do avião - se soltou com o impacto e se chocou contra a casa de Stanley e Rita Shubart. A casa deles em 60 South Eudora foi uma das cinco que foram destruídas.


Conteúdo

o XB-29O Boeing Model 345 foi o primeiro protótipo aceito ou modelo experimental entregue ao Army Air Corps, incorporando uma série de melhorias no projeto originalmente apresentado, incluindo armas maiores e maiores e tanques de combustível autovedantes. Duas aeronaves foram encomendadas em agosto de 1940 e uma terceira em dezembro. Uma maquete foi concluída na primavera de 1941 e voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1942.

Os testes continuaram até 18 de fevereiro de 1943, quando o segundo protótipo caiu. Conduzido pelo piloto de teste chefe da Boeing, Edmund T. "Eddie" Allen em um teste de desempenho do motor de duas horas, o combustível vazando de uma tampa de enchimento na borda dianteira da asa escorreu para dentro da borda dianteira e pegou fogo, espalhando-se para os motores. Devido à potência muito reduzida, a aeronave, incapaz de subir, colidiu com o frigorífico Frye, demolindo a maior parte do frigorífico e matando todos os onze tripulantes, 22 funcionários da fábrica e um bombeiro. [4] O acidente matou muitos funcionários da elite da Boeing envolvidos no projeto do piloto, Allen, era chefe da Divisão de Pesquisa. Após o acidente, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e um comitê do Congresso chefiado pelo então senador Harry S. Truman investigaram o programa B-29, emitindo um relatório contundente, levando as Forças Aéreas do Exército a assumir o controle do programa.

o YB-29 foi um XB-29 melhorado e 14 foram construídos para teste de serviço. Os testes começaram no verão de 1943, e dezenas de modificações foram feitas nos aviões. Os motores foram atualizados de Wright R-3350-13s para R-3350-21s. Enquanto o XB-29 tinha hélices de três pás, o YB-29 tinha hélices de quatro pás. Várias alternativas aos sistemas defensivos controlados remotamente foram testadas em vários deles, particularmente o quarto entregue. Depois que arranjos alternativos foram totalmente testados, o armamento defensivo foi padronizado em dez metralhadoras calibre .50 em pares montados na torre. O YB-29 também apresentava um sistema de controle de fogo melhor. [5]

o B-29 foi a versão de produção original do Superfortress. Como o novo bombardeiro era necessário com urgência, o projeto de produção foi desenvolvido em conjunto com os testes de serviço. Na verdade, o primeiro B-29 foi concluído apenas dois meses após a entrega do primeiro YB-29. Quarenta e seis B-29s desta variante, construídos pela Glenn L. Martin Company em sua fábrica de Omaha, foram usados ​​como aeronaves para as missões da bomba atômica, modificados de acordo com as especificações Silverplate.

Cerca de 2.513 B-29s foram fabricados pela Boeing-Wichita (1.620), Bell-Atlanta (357) e Martin-Omaha (536). [6]

o B-29A foi uma versão melhorada do modelo de produção B-29 original. Esta é a variante de guerra definitiva do B-29. Todos os 1.119 B-29A foram construídos na fábrica da Boeing em Renton, Washington, anteriormente usada pela Marinha dos Estados Unidos.

As melhorias feitas no B-29A incluíram um melhor design de asa e modificações defensivas. Devido a uma fraqueza demonstrada para ataques de caça frontal, o número de metralhadoras nas torres dorsais dianteiras foi dobrado para quatro. Enquanto as asas dos modelos anteriores foram feitas pela submontagem de duas seções, a asa do B-29A foi construída a partir de três. Isso tornou a construção mais fácil e aumentou a resistência da estrutura. O B-29A foi produzido até maio de 1946, quando a última aeronave foi concluída. Foi muito usado durante a Guerra da Coréia, mas foi rapidamente extinto quando o bombardeiro a jato (B-47 Stratojet) se tornou operacional.

Washington B Mk 1 - Este foi o nome do serviço dado aos 88 B-29As fornecidos à Royal Air Force.

o B-29B foi uma modificação usada para ataques de baixo nível, projetada com a intenção de bombardear o Japão. Como a oposição dos caças era mínima sobre o Japão no final de 1944, muitos dos líderes da Força Aérea do Exército - mais notavelmente Curtis LeMay, comandante do Comando de Bombardeiro XXI - sentiram que um bombardeiro (mais leve) mais rápido seria melhor evitar o ataque japonês.

No B-29B, como acontece com o ataque atômico dedicado Prato de prata nas versões anteriores, todo o armamento defensivo foi removido, exceto o da torre da cauda. Inicialmente, o armamento era de duas metralhadoras .50 em AN / M2 e um canhão M2 de 20 mm, que logo foi alterado para três .50 em AN / M2s. O peso economizado removendo as armas aumentou a velocidade máxima de 357 mph para 364 mph (575 km / h para 586 km / h).

Também incorporado nesta versão estava um radar APQ-7 "Eagle" de bombardeio através do céu nublado que foi instalado em um radome em forma de aerofólio sob a fuselagem. [10]

Todos os 311 B-29Bs foram construídos na fábrica da Bell em Marietta, Geórgia ("Bell-Atlanta").

o B-29C foi uma modificação do B-29A re-engatado com motores Wright R-3350 aprimorados. A Força Aérea do Exército originalmente encomendou 5.000, mas cancelou seu pedido quando a Segunda Guerra Mundial terminou e nenhum foi construído. [11]

o B-29D era uma versão melhorada do design original do B-29, com Pratt de 28 cilindros e amp Whitney R-4360-35 Wasp Major motores de 3.500 cv (2600 kW) cada - quase 60% mais potentes que o normal Duplex-Cyclone. Ele também tinha um estabilizador vertical mais alto e uma asa reforçada. O XB-44 foi a designação de teste para o modelo D.

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, o B-29D recebeu o quarteto de motores Wasp Major para se tornar o B-50, que serviu ao longo da década de 1950 na frota de bombardeiros dos EUA.

Vários B-29s foram convertidos para servir como bancos de ensaio para novos sistemas. Todos eles receberam a designação de variantes, embora muitos existissem apenas como uma única aeronave convertida.

Editar XB-29E

o XB-29E para sistemas de controle de fogo (um convertido) foi um modelo B-29-45-BW. [13]

Editar XB-29F

o B-29F para operação em clima frio no Alasca foram seis B-29-BWs convertidos. [14]

Editar XB-29G

O B-29 foi usado no desenvolvimento de motores a jato. Despojado de armamento, um B-29B-55-BA convertido [15] (44-84043) (Bell) designou o XB-29G transportou motores experimentais a jato em seu compartimento de bombas, que foram estendidos para a corrente de ar para teste durante o vôo. Este avião foi usado para testar os motores a jato Allison J35, General Electric J47 e J73. [16]

Editar XB-29H

o XB-29H para testar as configurações de armamento foi um B-29A convertido. [17]

YB-29J, YKB-29J, RB-29J Editar

A experimentação em motores a pistão continuou. Seis B-29s (redesignados YB-29J) [18] de várias designações foram atualizados para motores R-3350-79. Outros itens associados ao motor também foram atualizados, incluindo novas hélices Curtiss e capotas 'Andy Gump', nas quais os resfriadores de óleo têm entradas de ar separadas. Dois foram posteriormente convertidos em protótipos de tanque de reabastecimento aéreo e redesignados YKB-29J. O restante foi usado para reconhecimento, e designado RB-29J.

o EB-29 (E significa isento), foi usado como um porta-aviões no qual o compartimento de bombas foi modificado para aceitar e lançar aeronaves experimentais. Eles foram convertidos nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial. Um EB-29 foi convertido para transportar o famoso Bell X-1 até ser substituído por um B-50.Outro foi usado para transportar e testar o 'lutador de parasitas' XF-85. Este caça deveria ser transportado pelo Convair B-36 em missões de longo alcance para protegê-lo dos caças soviéticos. Outro EB-29 foi usado para transportar dois caças EF-84B Thunderjet como parte do Projeto Tom-Tom. Todos os três aviões Tom-Tom (o B-29 e os dois caças) e suas tripulações foram perdidos em um acidente em 24 de abril de 1953. [20]

Cedo B-29 / B-29As que foram modificados para o reconhecimento de fotos que levaram o F-13 / F-13A designações, com "F" significando 'foto'. A aeronave (118 B-29BWs e B-29As modificados) carregava três câmeras K-17B, duas K-22 e uma K-18. Entre o final da Segunda Guerra Mundial (1945) e 1948, a designação foi alterada para FB-29J. Em 1948, o F-13 / FB-29s foram redesignados RB-29 e RB-29A.

Seis B-29A / F-13As foram modificados com os motores Wright R-3350-CA-2 com injeção de combustível e designados em YB-29Js. Estes foram então convertidos para RB-29Js. [22]

Em janeiro de 1949, os RB-29s foram designados para a 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico e se mudaram para Yokota AB, Japão, em dezembro de 1950 para fornecer suporte à Guerra da Coréia e anexados à 15ª Força Aérea, Força Aérea do Extremo Oriente.

o SB-29 'Super Dumbo' foi uma versão do B-29 adaptada para resgate aéreo e marítimo após a Segunda Guerra Mundial. Dezesseis B-29s foram modificados para transportar um barco salva-vidas A-3 droppable sob a fuselagem redesignada SB-29, eles foram usados ​​principalmente como suporte de resgate para unidades aéreas que voavam longas distâncias sobre a água. Os primeiros SB-29s foram recebidos pelo Serviço de Resgate Aéreo em fevereiro de 1947. Com exceção da torre de canhão inferior dianteira, todo o armamento defensivo foi retido, a aeronave adicionalmente carregava uma variedade de equipamentos de rádio, provisões, kits de sobrevivência e tripulação extra. O SB-29 foi usado operacionalmente durante a Guerra da Coréia até meados da década de 1950. Recebeu o apelido de Dumbo, o personagem da Disney, cujo nome foi dado ao aeronave usada em missões anteriores para pegar aviadores quando caíssem no mar.

o TB-29 foi uma conversão de treinador do B-29 usado para treinar a tripulação para missões de bombardeio, alguns também foram usados ​​para rebocar alvos, e a designação incluía B-29s modificados exclusivamente para esse propósito. Seu papel mais importante era servir como alvos de radar na década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos estava desenvolvendo táticas de interceptação para seus caças.

o WB-29s foram aeronaves de produção modificadas para realizar missões de monitoramento do clima. Uma posição de observação foi instalada acima da seção central da fuselagem. Eles realizaram voos padrão de coleta de dados, incluindo do Reino Unido sobre o Atlântico. Eles também foram usados ​​para voar no olho de um furacão ou tufão para coletar informações. Após os testes de armas nucleares, alguns WB-29s usaram colher de amostragem de ar para testar os níveis de radiação. Em 3 de setembro de 1949, um WB-29 retornando de Yokota AB, Japão, para Eielson AFB, Alasca, recuperou detritos radioativos em coletas de amostragem de ar da nuvem gerada pelo primeiro teste de bomba atômica pela União Soviética em 29 de agosto. [23]

Em 1951, três B-29s foram modificados para uso no programa Airborne Early Warning. A seção superior da fuselagem dianteira foi amplamente modificada para abrigar um radar de busca AN / APS-20C, e o interior foi modificado para abrigar equipamentos de radar e contra-medidas eletrônicas (ECM). Este desenvolvimento levou à produção de aeronaves de piquete de radar, incluindo o EC-121 Warning Star. (× 3, convertido)

Uma cópia soviética do B-29, o Tu-4, foi usada como plataforma para uma aeronave de alerta antecipada experimental aerotransportada chinesa, o KJ-1 AEWC, na década de 1970.

Um estudo para a conversão de B-29s em mísseis de cruzeiro de longo alcance foi conduzido pelo Comando de Material Aéreo entre 1946 e 1950, com a designação MX-767 e o codinome de Projeto Banshee. Testes de vôo foram conduzidos, no entanto, nenhuma conversão completa foi realizada antes que o projeto fosse abandonado. [24]

A Marinha dos EUA adquiriu quatro B-29-BWs das Forças Aéreas do Exército dos EUA em 14 de março de 1947. Essas aeronaves foram modificadas para missões de patrulha de longo alcance e receberam a designação P2B-1S com números do Bureau da Marinha (BuNo) 84028, 84029, 84030 e 84031.

BuNo 84029, anteriormente AAF Ser. O No. 45-21787, [26] mais tarde passou por modificações para transportar a aeronave de pesquisa com foguete de alta velocidade Douglas D-558-2 Skyrocket da Marinha. O compartimento de bombas foi modificado para carregar o Skyrocket II sob a barriga e lançado para testes de velocidade supersônica. O primeiro vôo de teste do Skyrocket ocorreu em 8 de setembro de 1950, com o piloto de testes William B. Bridgeman e George Jansen voando no B-29. Scott Crossfield mais tarde quebrou Mach 2 com o Skyrocket em 20 de novembro de 1953, o último vôo do Skyrocket foi em dezembro de 1956.

O P2B-1S "nave-mãe" foi apelidado Murta Fértil e recebeu o número NACA 137. Em maio de 2013, esta aeronave estava na coleção de Kermit Weeks em seu museu de aviação Fantasy of Flight em Polk City, Flórida. A seção dianteira da fuselagem foi restaurada e brevemente exibida no Florida Air Museum em Lakeland, Flórida. Desde então, ele foi realocado para a instalação de armazenamento "Golden Hill" da Fantasy of Flight, juntamente com o restante da aeronave desmontada, e está aguardando a restauração total do status de vôo em uma data futura. [27] [28]

BuNo 84030 e 84031 foram posteriormente modificados em bombardeiros de patrulha anti-submarino e redesignados P2B-2S. [29]

O XB-39 Superfortress era um único YB-29 modificado para usar motores Allison V-3420-17 Vee refrigerados a água. Como a Força Aérea do Exército estava preocupada com o desenvolvimento de problemas com sua primeira escolha de motor, o Wright R-3350, eles contrataram a General Motors para testar uma aeronave modificada para mostrar que ainda poderia ser usada se o desenvolvimento do R-3350 não fosse bem-sucedido . Como o R-3350 não apresentava problemas significativos o suficiente para impedir seu uso, nenhum XB-39 foi encomendado.

Em 1945, três B-29s foram forçados a pousar em território soviético após um bombardeio no Japão devido à falta de combustível. Como a União Soviética não estava em guerra com o Japão na época, a aeronave e a tripulação foram internadas. Eventualmente, os membros da tripulação do B-29 foram devolvidos, mas a aeronave permaneceu nas mãos dos russos. Procurando um bombardeiro moderno de longo alcance, Joseph Stalin ordenou que o Tupolev OKB fizesse a engenharia reversa da Superfortaleza.

A aeronave resultante voou pela primeira vez em 19 de maio de 1947, e imediatamente começou a produção em série, totalizando 847 Tu-4. Embora em grande parte idêntico em aparência aos B-29s americanos, o Tu-4 (nome de relatório da OTAN: "Bull"), tinha canhões defensivos de design soviético e tinha sido reprojetado para se adequar à produção usando material de espessura métrica, resultando em uma aeronave que era ligeiramente mais pesado e lento que o B-29. O Tu-4 representou um salto significativo no bombardeio estratégico soviético. Não apenas as Forças Aéreas Soviéticas tinham os meios para lançar armas nucleares, mas o Tu-4 tinha alcance suficiente para chegar aos Estados Unidos em uma viagem só de ida. Em 18 de outubro de 1951, um Tu-4 foi usado no primeiro teste de lançamento de uma bomba atômica soviética.

O Tu-4 foi retirado do serviço soviético no início dos anos 1960, sendo substituído por aeronaves mais modernas, como o Tupolev Tu-95. Embora o Tu-4 nunca tenha entregue nenhuma carga explosiva com intenção ofensiva, ele influenciou a tecnologia da aeronave soviética, particularmente a construção da fuselagem e os sistemas de bordo. Variantes avançadas de transporte e bombardeiro do projeto Tu-4, como o Tu-70, Tu-75, Tu-80 e Tu-85, foram desenvolvidas e construídas, mas nenhuma delas alcançou a produção em série.

A Força Aérea do Exército de Libertação do Povo da China tentou usar a fuselagem Tu-4 na aeronave KJ-1 AWACS. [31]


Sr. Aforístico


Tragédia nos mouros 1948

Na manhã de 3 de novembro de 1948, uma superfortaleza de reconhecimento americana decolou da RAF Scampton em Lincolnshire em um vôo de rotina pela Inglaterra para a base da USAF em Burtonwood perto de Warrington, Cheshire. Carregando um total de 10 membros da tripulação e 3 passageiros (mais o salário da base), o B-29 nunca fez a curta jornada de 86 milhas através das colinas Pennine subsequentemente levantando o alarme quando não pousou em Warrington. Equipes de resgate foram alertadas e, mais tarde naquela manhã, a carcaça em chamas do bombardeiro foi vista no alto das charnecas, em um local chamado de pedras altas da plataforma.
Por acaso, uma equipe de resgate de montanha da RAF estava fazendo manobras a alguns quilômetros de distância e foi ajudar na emergência, apenas para descobrir que todos a bordo morreram tristemente no incêndio.

O Boeing B-29 Superfortress 'superexposto'
Como o apelido sugere, esse bombardeiro era na verdade uma aeronave fotográfica e de reconhecimento, uma vez usada na coleta de informações dos primeiros testes da bomba atômica americana sobre os atóis do Pacífico.
Seria um B-29 como este que destruiria as cidades japonesas de Nagasaki e Hiroshima com bombas nucleares em 1945 - o famoso B-29 'Enola Gay'

B29 Stats
Envergadura: 141 pés
Comprimento: 99 pés
Altura: 29 pés
Velocidade: 400Mph
Motores: 4 x Wright R-3350s
Poder: 2200 HP por motor
Peso bruto máximo: 141.100 libras

O Boeing B-29 era um enorme bombardeiro pesado de 4 motores!

Localização: Pedras de prateleira mais altas, Bleaklow, Derbyshire, Inglaterra
Coordenadas: N53 e # 17627.039 W001 e # 17651.904
Altitude: 1.976 pés de altitude
Mapa de levantamento de artilharia: OL1 - O pico escuro (distrito do pico)
Cidade mais próxima: Glossop
Estacionamento mais próximo: passagem A57 Snake perto de Glossop
Terreno: Pântanos de turfa / Cloughs / Dykes / pantanosos em alguns lugares.

2. Adjacente a uma pequena piscina do lado esquerdo da estrada está um poste de madeira indicando o Pennine Way trilha. Caminhando para o norte ao longo da trilha (longe da estrada), o caminho é uma mistura de pedras brutas e lajes de pavimentação. Fácil de navegar, a menos que esteja nevando. Olhando para o leste, pode-se ver o pico ascendente de pedras de prateleira altas. Este é o lugar para onde ir.

3. O próximo passo seria deixar o Pennine Way e atravessar a charneca e subir o monte à esquerda, mas encontrar um lugar adequado para fazer uma curva para a esquerda seria difícil.
Aparentemente, há uma trilha através da charneca, mas ela nunca foi encontrada.
Em vez disso, a curva à esquerda foi feita quando a colina estava ao lado e os lados da trilha eram baixos o suficiente para escalar. Esta talvez não seja a melhor estratégia, mas funcionou.

4. Navegar pelos vários diques, groughs e bruxas pode ser uma atividade complicada e potencialmente perigosa. A menos que saia completamente do caminho, parece impossível evitar pelo menos duas ou três dessas (às vezes profundas) ravinas de turfa. Muitos, senão todos, carregam água da charneca do vale abaixo. No inverno, eles podem estar completamente cobertos de neve, o que os torna difíceis de negociar. Portanto, cuidado extra deve ser tomado ao fazer uma rota através da charneca. É muito fácil cair em um buraco! Deve-se tomar cuidado para não danificar nenhuma das várias urzes ou musgos que cobrem a área.

5. A maneira mais fácil de encontrar o local do acidente é encontrar primeiro o ponto trigonométrico. Não é tão difícil de encontrar uma vez no topo da colina. Algumas vistas realmente deslumbrantes podem ser observadas a partir daqui.
O local do acidente fica a apenas cerca de 30 a 30 metros do cume, mas não é visível.

4. Do ponto de trigonometria, o local do acidente fica a nordeste, descendo a encosta, passando por algumas ravinas de turfa e o acidente se tornará visível. Cobre uma área e tanto!

5. A viagem de volta é muito mais fácil de navegar devido ao mirante do morro. Um pequeno trecho de vegetação rasteira pode ser visto descendo a colina e atravessando a charneca de volta ao ponto de encontro com o Caminho dos Peninos novamente. Não é tão complicado quanto parece.
em dias claros, é fácil ver os carros estacionados ao lado da estrada ao longe, então ir para o oeste e depois para o sul pela trilha novamente sempre leva de volta ao carro. (não é tão útil em má visibilidade)

Emaranhados, destroçados restos do passado.

Pedra e placa do Memorial

Pensamentos finais
Dar um passeio até o topo de uma prateleira de pedras alta é revigorante e emocional. Por um lado, o sentimento completo de paz e estar em harmonia com a natureza e, por outro lado, entristecido e respeitoso ao caminhar pelos destroços remanescentes do B-29. É difícil colocar em palavras.
Um passeio altamente recomendado para pessoas com boa forma física.


Boeing B-29 Superfortress decolando - História

Por Gregory A. Henry

O Boeing B-29 Superfortress foi uma virada de jogo. Saiu da linha de montagem pela primeira vez como uma aeronave de produção em julho de 1943, a Superfortress foi a resposta à necessidade da América de um bombardeiro estratégico de longo alcance de alto nível. Concebido em 1938, o Superfortress foi projetado para aumentar o alcance, a carga útil e a velocidade de seus predecessores e foi finalmente programado para serviço apenas no Pacific Theatre of Operations. O B-29 tinha um alcance carregado de cerca de 4.000 milhas, podia carregar uma carga de bomba de até 20.000 libras, tinha um teto de combate de mais de 36.000 pés e viajava a uma velocidade máxima de 350 milhas por hora com velocidade de cruzeiro de 230 milhas por hora. Nenhum outro bombardeiro no mundo se aproximou de suas capacidades.

A Superfortress também influenciou a estratégia americana no Pacífico. Já mestres das Ilhas Salomão, Gilbert e Marshall, os estrategistas americanos optaram por contornar a fortaleza japonesa nas Ilhas Carolinas e, em vez disso, voltar sua atenção para as Ilhas Marianas. Sua decisão foi influenciada em parte pela disponibilidade do novo bombardeiro B-29, que poderia facilmente alcançar o continente do Japão a cerca de 1.500 milhas das ilhas Marianas de Saipan, Tinian e Guam.

O B-29 também trouxe uma série de inovações tecnológicas ao arsenal de ar existente na América. Foi o primeiro avião a apresentar uma cabine de tripulação aquecida e pressurizada, o que melhorou muito o conforto da tripulação e a eficácia em combate, ao mesmo tempo que diminuiu seu cansaço. Com a pressurização, o B-29 poderia operar em altitudes significativamente mais altas do que os bombardeiros anteriores e muitas vezes acima do teto dos caças inimigos. Foi também o primeiro bombardeiro a lançar o trem de pouso triciclo de duas rodas. Anteriormente, o B-17 Flying Fortress apresentava uma roda traseira e o B-24 Liberator uma única roda do nariz, o que o tornava notoriamente instável no pouso. Sem descartar essas inovações aeronáuticas, o que realmente distinguia o B-29 de todos os outros bombardeiros do mundo era seu sistema de artilharia de última geração, que o tornava literalmente uma superfortaleza voadora.

A aeronave apresentava um sistema de controle de fogo centralizado da General Electric Company modelo 2CFR55B1, ou CFC, que transformou a artilharia defensiva de bombardeiros de uma coleção solta de armas independentes em um sistema de artilharia integrado. Os principais componentes do sistema CFC eram cinco miras, cinco torres controladas remotamente, cinco computadores de mira e um sistema elétrico de troca de armas. Cada uma das cinco torres foi operada remotamente por um artilheiro estacionado em uma das cinco estações de avistamento localizadas em toda a aeronave. A trajetória de tiro foi calculada por cinco computadores de mira, cada um associado a uma estação de avistamento e cada um conectado a uma ou mais torres que poderiam ser operadas a partir dessa única estação de avistamento.

Duas torres estavam localizadas na seção dianteira da aeronave, com a torre dianteira superior na parte superior da fuselagem e a torre dianteira inferior na parte inferior, ambas posicionadas ligeiramente à ré do compartimento da tripulação pressurizado dianteiro onde o piloto, co-piloto, voam engenheiro e navegador sentou. Da mesma forma, as torres de popa superior e inferior foram localizadas na parte superior e inferior da fuselagem em direção à parte traseira da aeronave à frente de sua barbatana de cauda. O quinto foi montado na cauda voltada para trás.

Junto com o sistema computadorizado que controlava e coordenava o fogo das metralhadoras defensivas do B-29, o bombardeiro também foi o primeiro avião operacional de seu tipo com cabine pressurizada. Esses operários estão montando uma cabine pressurizada no chão de fábrica.

O B-29 carregava uma tripulação de 11 aviadores, cinco dos quais eram artilheiros. O oficial de controle de fogo, também chamado de artilheiro de artilharia ou artilheiro superior, avistou através de uma bolha de plexiglass no topo da fuselagem e estava sentado no compartimento pressurizado do meio da tripulação em uma cadeira alta conhecida como "cadeira de barbeiro". Os artilheiros do lado direito e esquerdo, ou artilheiros de bolha, estavam posicionados abaixo do atirador de cima, mirando através de bolhas em lados opostos da fuselagem. O bombardeiro sentou-se no nariz da aeronave, à frente do piloto e do co-piloto, e funcionou como o artilheiro de nariz quando não estava envolvido na corrida de bombardeio real. A mira do atirador de nariz retraiu para ser arrumada para fora do caminho quando ele voltou sua atenção para a mira de bomba, que estava fixada no chão entre seus pés. Por fim, o artilheiro de cauda sentou-se sozinho na parte traseira do avião, no compartimento pressurizado da popa.

Um artilheiro foi designado para o controle primário ou “primeira chamada” no uso de cada uma das cinco torres. Por meio de uma série de interruptores elétricos, o controle da torre poderia ser passado para um artilheiro secundário, que poderia operá-la sozinho ou em conjunto com sua torre primária. O artilheiro de nariz tinha o controle primário de ambas as torres dianteiras. O controle secundário da torre dianteira superior cabia ao artilheiro superior; a torre dianteira inferior era controlada por qualquer um dos artilheiros laterais. O artilheiro de topo tinha o controle primário da torre superior à ré e o controle secundário da torre superior dianteira. Os artilheiros laterais tinham o controle primário da torre inferior traseira com o controle secundário da torre dianteira inferior e da torre da cauda. O artilheiro da cauda só podia controlar a torre da cauda.

Com todas as possibilidades de controle de fogo sobrepostas, a comunicação adequada entre os artilheiros através do sistema de interfone da aeronave era fundamental, com o oficial de controle de fogo zelando por todo o processo. O sistema de posicionamento de armas, com exceção da montagem da cauda, ​​continha cames interruptores de fogo, que proibiam as armas de disparar nas asas ou na cauda de suas próprias aeronaves. No entanto, os canhões poderiam disparar em sua própria formação se as armas estivessem ativas no momento em que o controle mudasse entre os artilheiros e as armas girassem para a posição de alvo do segundo artilheiro.

Cada uma das cinco torres apresentava duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 refrigeradas a ar. Em resposta à eficácia relativa dos ataques frontais, as versões posteriores da aeronave incluíram dois .50 adicionais na torre dianteira superior. Para evitar o superaquecimento das armas, os artilheiros foram instruídos a atirar em rajadas curtas e depois contar até três antes de atirar novamente. Os canos das armas quentes se expandem, diminuindo a precisão, ou podem se romper completamente ou “queimar” a próxima rodada por disparo induzido termicamente. Um máximo de 25 tiros podiam ser disparados de uma vez, mas exigiam pelo menos 15 segundos de resfriamento, o que deve ter parecido uma eternidade quando enfrentado com o inimigo. Os primeiros modelos B-29 também incluíam um canhão de 20 mm na montagem da cauda. O canhão era controlado pelo mesmo mecanismo de mira e disparo da torre da metralhadora traseira e podia ser disparado em conjunto com as metralhadoras, mas não sozinho. A bala de 20 mm pesava cerca de duas vezes mais que a bala de calibre .50, mas tinha quase três vezes sua força.

Cada artilheiro operava manualmente uma mira, que era conectada eletricamente ao sistema CFC e continha uma ocular de vidro de 2 por 3 polegadas. A ótica de vidro tinha dois filtros celestes intercambiáveis, permitindo ao atirador manter uma visão clara de seu alvo através da ótica em condições quase escuras ou mesmo avistar um inimigo atacando de fora do sol. Um retículo consistindo de um círculo de pontos alinhados em torno de um ponto central, semelhante à mira em uma mira de rifle ou as marcas de foco em um visor de câmera, foi refletido no vidro óptico por uma lâmpada de retículo de iluminação ajustável.

À ESQUERDA: O Cabo Bob Truxell foi um dos primeiros a trabalhar nos avançados sistemas computadorizados de controle de fogo do B-29. À DIREITA: A posição do oficial de controle de fogo estava localizada no compartimento intermediário da tripulação do B-29. Sua posição de “cadeira de barbeiro” é visível nesta imagem.

Quando um alvo era encontrado, o atirador era obrigado a primeiro identificar visualmente o tipo de aeronave inimiga e então ajustar o botão de tamanho do alvo na mira de 35 pés a 150 pés para corresponder à envergadura da aeronave alvo. O tamanho do retículo projetado mudou conforme o botão do tamanho do alvo foi ajustado, mostrando a configuração do tamanho do alvo atual em pés na posição de 12 horas no círculo do retículo. Colocando o ponto central do retículo no centro do alvo, o atirador ajustaria a roda de alcance da mira até que as asas da aeronave preenchessem completamente o círculo do retículo.

Rastrear o alvo então exigia o movimento suave da mira tanto no eixo vertical, ou elevação, quanto no eixo horizontal, ou azimute, para manter a aeronave alvo centralizada no retículo e adequadamente alinhada dentro dos limites do círculo do retículo. As mudanças no azimute foram afetadas pelo atirador girando a mira horizontalmente junto com seu corpo, enquanto as mudanças na elevação exigiam mover a mira verticalmente girando os dois punhos do volante que estavam localizados nas partes externas da estrutura da mira. Os ajustes de fricção permitiram ao artilheiro personalizar o toque dos movimentos da mira de acordo com sua preferência.

Cada movimento na mira, seja em elevação ou azimute, resultou em um movimento correspondente ativado eletricamente para os canhões (elevação), a torre (azimute) ou ambos. O mecanismo de transmissão desses movimentos envolvia geradores selsyn diferenciais na mira e na colocação do canhão, bem como um servoamplificador e dois geradores amplidine, que acionavam os dois motores que moviam os canhões.

Com exceção da montagem da cauda, ​​as torres podiam girar 360 graus em azimute e os canhões podiam se inclinar até 90 graus em elevação em relação ao corpo da aeronave. Os gatilhos de disparo não foram "puxados" em si, mas sim botões localizados ao lado das rodas manuais e pressionados por qualquer um dos polegares do artilheiro. Um interruptor de ação pressionado pela palma esquerda do atirador enquanto em contato com o volante serviu como um cancelamento de controle para a estação de mira. Se o botão de ação não estivesse pressionado, como no caso de o atirador ficar incapacitado, as armas não podiam ser disparadas daquele posto de mira. O controle da (s) torre (s), então, passou para a estação de observação de outro artilheiro, independentemente das configurações atuais dos interruptores de controle elétrico, garantindo que todas as torres permanecessem operacionais.

Enquanto em contato com o inimigo, o artilheiro simplesmente precisava dimensionar, alcançar e rastrear o alvo com sua mira e então atirar no alcance efetivo apropriado. O sistema CFC movia as armas enquanto o computador calculava continuamente todas as correções necessárias para o projétil disparado atingir o alvo. Com a mira calculada por computador, o alcance efetivo dos canhões era de 900 jardas, 50 por cento mais longe do que os canhões com mira manual e mais de duas vezes o alcance efetivo da maioria dos canhões dos caças inimigos.

O computador introduziu a correção como um desvio dos movimentos de espelhamento paralelo entre a mira e as armas transmitidos pelo sistema de selsyns. A correção total calculada foi a soma das correções individuais para balística, paralaxe e chumbo. As correções balísticas compensaram o desvio do projétil causado pela gravidade e pelo vento quando o projétil saiu de uma aeronave viajando a cerca de 250 milhas por hora. Como os próprios canhões estavam distantes das miras, a correção de paralaxe permitiu a distância ao longo do comprimento da aeronave entre a mira e os canos das armas. Correção de chumbo permitida para a distância de viagem da aeronave alvo durante o tempo em que o projétil estava no ar.

Para realizar seus cálculos de correção, o computador exigia uma série de informações de entrada obtidas de várias fontes diferentes. Essas entradas incluíam a posição atual dos canhões em altitude e azimute, a verdadeira velocidade do ar da aeronave, altitude e temperatura externa, que foram inseridas pelo navegador da aeronave no alcance do alvo obtido da mira quando o atirador rastreou o alvo e ajustou a roda de alcance e a velocidade relativa do alvo recebida de dois giroscópios localizados na mira enquanto o atirador rastreava o alvo.

Dependendo do tipo de paralaxe, foram usados ​​dois modelos diferentes de computadores. Um computador de paralaxe único, o General Electric modelo 2CH1C1, foi usado em estações de avistamento que tinham paralaxe entre a mira e apenas um local de canhão, como a estação do artilheiro de cauda, ​​que controlava apenas uma torre, ou a estação do artilheiro de nariz, cujos dois torres estavam localizadas acima e abaixo umas das outras quase equidistantes longitudinalmente da mira. Um computador de paralaxe dupla, o modelo 2CH1D1, foi usado para as três estações de mira dos artilheiros superior e lateral, uma vez que todos os três artilheiros podiam controlar simultaneamente duas torres de paralaxe diferente de sua mira. Embora os artilheiros laterais fossem capazes de controlar três torres diferentes por meio do sistema de comutação de controle, eles só podiam operar duas de cada vez.

Todas as entradas para o computador eram elétricas, mas o próprio computador executava seus cálculos mecanicamente, uma vez que uma calculadora puramente elétrica estava fora do alcance da tecnologia existente na era dos tubos de vácuo, com seu apetite por corrente elétrica e enorme produção de calor. A bordo de uma aeronave, o tamanho e o peso eram outras preocupações. A conversão das entradas elétricas no sistema de cálculo mecânico foi realizada por meio de uma série de selsyns e potenciômetros.

O computador em si era, na verdade, várias unidades de cálculo separadas, mas interconectadas, contidas no mesmo chassi, que era do tamanho de uma mala e pesava mais de 50 libras. A unidade de cálculo balístico foi programada com os efeitos conhecidos da gravidade e as características balísticas de um projétil de calibre .50 disparado do Browning M2, como a velocidade do cano. Para fazer o cálculo da correção balística, a unidade balística precisava saber a posição atual do canhão para o ângulo de velocidade inicial, o alcance do alvo, a velocidade real atual do ar, que afetou o vento, e a altitude atual da aeronave e a temperatura externa, que afetou a densidade do ar e, portanto, o arrasto da bala. Da mesma forma, a unidade de computação de paralaxe foi programada com a (s) distância (s) longitudinal (is) entre sua mira e a (s) torreta (s) que a mira poderia controlar, mas precisava saber a posição atual da arma e o alcance do alvo para calcular a correção de paralaxe trigonometricamente . Finalmente, a unidade de cálculo do chumbo computou a correção do chumbo a partir do alcance e da velocidade relativa do alvo junto com as características balísticas, que afetaram o tempo do projétil até o alvo.

Visível logo abaixo das asas deste B-29 Superfortress, um lutador japonês passa perto de sua vítima. No entanto, o sistema computadorizado de controle de fogo instalado no B-29 tornava as missões extremamente perigosas para o ataque de pilotos japoneses.

A saída do computador, que consistia no sinal paralelo recebido da mira da pistola selsyn ajustado para a soma das três correções calculadas, era então convertida de volta em impulsos elétricos, que alimentavam um servo amplificador, ou controlador de feedback, que acionava os dois motores de posicionamento da arma, um para elevação e outro para azimute. Assim, a correção do computador foi introduzida como uma alteração na posição das armas e da torre daquela que seria exatamente paralela à posição da mira.

Por estarem conectados eletricamente, os computadores não precisavam estar localizados fisicamente nem nas miras nem nas torres. O computador do artilheiro de nariz estava localizado na cabine pressurizada dianteira à ré da armadura do piloto, enquanto os outros quatro computadores foram colocados sob o piso no compartimento do operador do radar perto da parte de trás da cabine pressurizada do meio cercada por armadura. No caso de falha do computador ou dano de combate, uma chave de cancelamento permitia ao atirador ignorar o computador completamente e operar as armas sem sua correção, usando uma mira retrátil e retrátil na mira.

De acordo com os registros das Forças Aéreas do Exército dos EUA, um total de 3.760 Superfortresses de produção foram entregues, cerca de 70 por cento das quais foram construídas pela Boeing em suas fábricas em Wichita, Kansas, e Renton, Washington. O restante foi produzido em Marietta, Geórgia, pela Bell Aircraft Company e em Omaha, Nebraska, pela Glenn L. Martin Company, posteriormente parte da Martin-Marietta.

Depois que a montagem foi concluída, mas antes que a aeronave estivesse pronta para o combate, as armas foram harmonizadas e os computadores de mira testados. Primeiro, as duas armas em uma única torre foram alinhadas a marcas de alvo paralelas usando uma ferramenta de mira de orifício com alinhamento feito por mudanças nos parafusos de ajuste. Em seguida, cada torre foi alinhada com cada uma das estações de avistamento que poderiam controlá-la usando um alvo de harmonização predefinido colocado a pelo menos 30 metros de distância da aeronave. Ajustes foram feitos para o selsyn na estação de avistamento ou para aquele na torre, dependendo de qual combinação de mira e torre estava sendo ajustada. Depois que as armas e as estações de mira foram harmonizadas, os computadores de mira junto com todos os sistemas de entrada e componentes de cálculo foram testados usando um dispositivo de teste abrangente contendo em sua face mais de 50 mostradores, medidores e interruptores.

A produção de aeronaves ultrapassou rapidamente a capacidade dos fabricantes de configurar os sistemas CFC revolucionários, de modo que a USAAF começou a treinar suas próprias tripulações para garantir que os bombardeiros prontos para o combate não atrasassem o lançamento. O cabo da USAAF Robert W. “Bob” Truxell de Lansing, Michigan, fez parte da primeira turma a se formar no CFC B-29 e nas escolas de treinamento em computação em Lowry Field em Denver, Colorado. Truxell já havia abandonado o treinamento de piloto de cadete do ar devido a um ataque de três meses com febre reumática, que o desqualificou permanentemente para servir em uma tripulação de vôo. A doença provou ser fortuita, uma vez que a maior parte de seu esquadrão de cadetes da aviação foi posteriormente perdida na incursão mal concebida nas refinarias de petróleo de Ploesti, Romênia, em 1º de agosto de 1943. Depois de se recuperar da doença, Truxell foi transferido de cadetes da aviação para aeronaves armamento, onde completou o curso de mecânica de torre de controle remoto.

Depois do curso de torre, Truxell foi escolhido para o curso de especialista em CFC B-29 de 16 semanas porque ele havia começado a estudar engenharia, incluindo trigonometria, no Instituto General Motors em Flint, Michigan, antes de se alistar em fevereiro de 1943. Cabo Truxell terminou primeiro em sua classe CFC, ganhando entrada na escola de informática e uma terceira faixa após sua conclusão. Pouco depois, ele recebeu o comando da primeira turma de formandos e um roqueiro de sargento. A primeira missão da nova tripulação foi na Geórgia.

Truxell escreve: “Fomos todos enviados para a fábrica [Bell Aircraft] B-29 em Marietta, Geórgia, onde B-29s completos foram alinhados por uma milha, aguardando o alinhamento adequado das torres de canhão e do computador central.” Ele se lembra vividamente de usar um extintor de incêndio para liberar os civis que dormiam no relógio às custas do governo dos túneis pressurizados da tripulação dos bombardeiros, para que sua tripulação pudesse acessar as áreas de ré da aeronave. Assim que o acúmulo na Geórgia foi resolvido, a tripulação saltou para várias bases aéreas nos Estados Unidos, onde os esquadrões B-29 estavam prontos para implantação no exterior - exceto para o ajuste final de seus sistemas de artilharia. Depois que um determinado esquadrão foi implantado, a tripulação da artilharia mudou-se para a próxima base. Truxell chama seu serviço de "um trabalho muito seguro e interessante".

O revolucionário sistema de artilharia do B-29 não tornava o trabalho de um piloto de caça japonês muito seguro nem interessante. De acordo com o Army Air Forces Statistical Digest publicado em dezembro de 1945, no período de 13 meses de agosto de 1944 ao fim da guerra em agosto de 1945, os B-29s foram responsáveis ​​pela destruição de 914 aeronaves inimigas no ar, com perda de apenas 72 por conta própria para aeronaves inimigas durante mais de 31.000 surtidas de combate realizadas.

Gregory A. Henry contribui pela primeira vez para História da 2ª Guerra Mundial e mora em Chattanooga, Tennessee. O autor gostaria de agradecer ao Esquadrão B-29 / B-24 da Força Aérea Comemorativa de Fort Worth, Texas, e Dave Santos do Museu Aéreo da Nova Inglaterra em Windsor Locks, Connecticut, por sua assistência.


Enola Gay

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Enola Gay, o B-29bomber que foi usado pelos Estados Unidos em 6 de agosto de 1945, para lançar uma bomba atômica em Hiroshima, Japão, a primeira vez que o dispositivo explosivo foi usado em um alvo inimigo. A aeronave foi nomeada em homenagem à mãe do piloto Paul Warfield Tibbets, Jr.

O B-29 (também chamado de Superfortress) era um bombardeiro pesado de quatro motores construído pela Boeing. Ele voou pela primeira vez em 1942 e logo se tornou popular no teatro do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1944, o B-29 foi selecionado para carregar a bomba atômica, e várias das aeronaves posteriormente sofreram várias modificações, como reforços do compartimento de bombas. Naquele ano, o tenente-coronel Tibbets, um dos mais experientes pilotos de B-29, foi encarregado de montar e treinar uma tripulação. Os B-29 modificados foram posteriormente transportados para a base militar dos EUA em Tinian, uma das Ilhas Marianas.

Em 16 de julho de 1945, os Estados Unidos testaram com sucesso uma bomba atômica. Pres. Harry S. Truman foi informado do desenvolvimento enquanto participava da Conferência de Potsdam e, por sua vez, disse ao líder soviético Joseph Stalin que os Estados Unidos tinham "uma nova arma de força destrutiva incomum". Em 26 de julho, os líderes aliados pediram que o Japão se rendesse incondicionalmente ou enfrentasse "destruição imediata e total". Depois que o Japão ignorou a demanda, foi tomada a decisão de bombardear Hiroshima.

Aproximadamente às 2h45 de 6 de agosto de 1945, Tibbets - que agora era um coronel completo - e uma tripulação de 11 pessoas decolaram da ilha de Tinian carregando uma bomba de urânio conhecida como "Little Boy". o Enola Gay—Tibbets mandou um homem de manutenção pintar esse nome no nariz da aeronave pouco antes da decolagem — foi acompanhado por vários outros aviões. Às 8h15, a bomba foi lançada sobre Hiroshima. Enquanto cerca de 1.900 pés (580 metros) acima da cidade, Little Boy explodiu, matando dezenas de milhares e causando destruição generalizada. Tibbets voou o Enola Gay de volta a Tinian, onde foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto. Três dias depois o Enola Gay conduziu um reconhecimento do tempo antes do bombardeio de Nagasaki, no Japão. O Japão se rendeu oficialmente em 2 de setembro de 1945.


Boeing B-29 Superfortress decolando - História

O B-29, do qual vemos representado na ilustração o modelo 45 MO denominado "Enola Gay", o mesmo que lançou sobre Hiroshima a primeira bomba atômica da História, pode ser razoavelmente considerado como a expressão máxima da guerra americana. indústria e, por sua vez, quase uma máquina de ficção científica. A aeronave foi projetada e construída quase inteiramente usando técnicas de vanguarda e usando no mínimo as fórmulas tradicionais.

Aeronave quadrimotora de linha muito elegante, o Boeing B-29 (que voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1942) era de construção inteiramente metálica, exceto as superfícies móveis, com meia asa, trem de pouso totalmente retrátil tipo triciclo dianteiro e um esqui de cauda auxiliar para evitar o contato com o solo ao decolar ou pousar. A fuselagem, de formato cilíndrico, acomodava a tripulação em dois compartimentos (um no nariz e outro no centro, ligados por um tubo de cerca de 90 centímetros de diâmetro ao longo do qual se podia transitar deitado em uma carruagem e impulsionado por meio de um trilho preso à parte superior). Durante o vôo os dois compartimentos eram pressurizados, e possuíam instalações para aquecimento e respiração de oxigênio. Apenas o artilheiro de cauda permaneceu isolado do resto da tripulação, em sua posição individual, durante os voos de alta altitude.

O sistema de propulsão era composto por quatro Wright R 3350 13, que logo seriam substituídos por propulsores mais adequados, já que forneciam apenas 2.230 cavalos cada, o que não era muito para uma aeronave do porte do B-29. A dotação eletrônica compreendia dispositivos de radar para controle de fogo e, posteriormente, para bombardeio. A carga ofensiva foi alojada em dois compartimentos, dotados de dispositivos que impediam as bombas de cair em conjunto, espaçando regularmente a sua queda.

O sistema defensivo era composto de dez a doze metralhadoras de 12,7 milímetros, mais um canhão de 20 milímetros, e tudo era organizado, exceto a posição da cauda, ​​em torres controladas remotamente pelos artilheiros, que viam o inimigo pelas janelas colocadas a uma certa distância das armas. Obteve-se assim uma melhor precisão de tiro quando os artilheiros não foram submetidos ao manuseio das armas durante o tiro. É interessante mencionar que uma solução idêntica havia sido realizada anteriormente apenas por projetores italianos no Piaggio 108, o excelente bombardeiro quadrimotor produzido na Itália no final de 1939.

Mas em alguns casos as aeronaves estavam armadas apenas com a metralhadora ou totalmente desarmadas, como o “Enola Gay”. O B-29 também foi a maior ajuda que os Estados Unidos forneceram à União Soviética, embora involuntariamente. Entre julho e novembro de 1944, três B-29 tiveram que pousar por força na Sibéria, pois não conseguiram alcançar suas bases na China. Confiando nos laços da aliança, as tripulações esperavam consertar os defeitos e partir novamente, mas se viram diante das hostis metralhadoras dos caças russos, que os obrigaram a tomar terra e seguir as também hostis submetralhadoras do Vermelho Soldados do exército, que passaram a interná-los.

As aeronaves foram requisitadas e colocadas à disposição dos técnicos chefiados pelos engenheiros Tupolev e Schvetsov, que após muito trabalho, o que significaria um esforço excepcional para a indústria de guerra soviética, conseguiram apresentar a Stalin a primeira superbomber estratégica "russa" em Agosto de 1947. Nasceu o Tupolev 4 e morreu a supremacia aérea absoluta americana. Isso acabou com a "guerra quente" e deu início à "guerra fria".

Primeiro voo / entrada em serviço: 21 de setembro de 1942 (XB-29) de maio de 1944 (B-29)

Área da asa: 165,15 metros quadrados (XB-29) 161,28 metros quadrados (B-29 e B-29A)

Comprimento: 29,92 metros (XB-29) 30,17 metros (B-29 e B-29A)

Carga completa / Peso vazio: 54430/29931 quilogramas (XB-29) 56246/31814 quilogramas (B-29) 63999/32368 quilogramas (B-29A)

Carga útil / Tripulação: 24439 kg / 10 (XB-29) 24432 kg / 10-11 (B-29) 31631 kg / 10-11 (B-29A)

Motores: Quatro Wright R 3350 13 de 2230 cavalos cada (XB-29) quatro Wright R 3350 23 de 2464 cavalos cada (B-29 e B-29A)

Tempo para atingir 6096 metros de altitude: 38 minutos (B-29 e B-29A)

Velocidade de cruzeiro: 397 quilômetros / hora (XB-29) 370 quilômetros / hora (B-29 e B-29A)

Velocidade máxima: 592 quilômetros / hora (XB-29) 576 quilômetros / hora (B-29 e B-29A)

Teto de serviço: 9.784 metros (XB-29) 9.708 metros (B-29 e B-29A)

Armamento defensivo: dez-doze metralhadoras 12,7 milímetros e um canhão de 20 milímetros

Armamento de lançamento: 7257 kg de bombas (XB-29) 9702 kg de bombas (B-29 e B-29A)

Alcance operacional: 9415 quilômetros (XB-29) 9012 quilômetros (B-29) 9656 quilômetros (B-29A)


Boeing B-29 Superfortress

Por Stephen Sherman, setembro de 2002. Atualizado em 20 de abril de 2012.

Qual foi o projeto militar mais caro da Segunda Guerra Mundial? . Não foi a bomba atômica (o Projeto Manhattan). Era o Boeing B-29 Superfortress. Custo? $ 3 bilhões, a arma mais cara da Segunda Guerra Mundial. Usado apenas no Pacífico, para chover destruição convencional e atômica sobre as cidades japonesas, o B-29 certamente justificou o custo de seu desenvolvimento.

Desenvolvimento

Já em 1934, a Boeing começou a trabalhar em vários protótipos (Modelo 322, 333A, 333B, 334A e 341) com características que finalmente se juntaram no B-29, entre elas: uma cabine pressurizada, trem de pouso triciclo, longo alcance sob cargas pesadas de bombas, etc. Enquanto a guerra na Europa fervia, o Exército emitiu uma especificação para o "super bombardeiro" de muito longo alcance (VLR) em janeiro de 1940. Ele previa uma velocidade de 400 MPH, um alcance de 5333 milhas, e uma carga de bomba de 2.000 libras entregue a 2.666 milhas. Com o trabalho que vinha fazendo, a Boeing estava em vantagem sobre os outros concorrentes: Consolidated, Douglas e Lockheed.

Mesmo antes de o protótipo ser construído, o Exército encomendou um segundo e, depois de Pearl Harbor, encomendou mais mil. A Boeing dedicou sua fábrica em Renton ao B-29, a Glenn Martin Company iniciou a produção em Omaha.

Model 345

Para atender às especificações do bombardeiro VLR mencionadas acima, a Boeing projetou o Modelo 345 - um bombardeiro de quatro motores com trem de pouso triciclo (dobrando-se nas enormes nacelas do motor), cinco torres de canhão e pesando quase 100.000 libras. Apresentado em maio de 1940, o Modelo 345 ganhou um Exército para desenvolvê-lo no protótipo XB-29. . Em agosto, Douglas e Lockheed desistiram, e o Exército emitiu um contrato para a Consolidated para o XB-32, como reserva do favorito XB-29 da Boeing.

Durante 1941, o Exército aumentou seu pedido, de três protótipos, para quatorze, depois para 250 e então (depois de Pearl Harbor) para 1500. Tudo antes de o primeiro protótipo ter voado! Com o país em pé de guerra, três outras fábricas foram atraídas para a produção de B-29 (além da própria fábrica da Boeing em Wichita, Kansas): fábrica da Bell Aircraft em Marietta, Georgia Glenn Martin em Omaha Boeing-Renton, e fábrica da GM Fisher Body em Cleveland.

Protótipo XB-29

O XB-29 tinha asas tão pequenas quanto possível, com grandes motores radiais fora delas. Embora o espaço da tripulação à frente e à ré tivesse que ser pressurizado, os compartimentos de bombas (com suas portas enormes) não podiam. Para lidar com esse problema, a Boeing conectou as seções pressurizadas dianteira e traseira com um túnel selado. As asas relativamente pequenas significavam um arrasto baixo, mas também uma carga de asa muito alta, o dobro do limite desejável de 1940. Quatro motores Wright Cyclone 3350 com dois turbo-supercompressores cada foram capazes de lidar com o desafio. Problemas como impedir que armas e mecanismos de hélice congelem em grandes altitudes abundaram.

Uma seção de anel muito forte conectava as duas asas e separava os dois compartimentos de bombas.

Em altitudes de 30.000 pés, torres de canhão tripuladas eram impraticáveis ​​e Sperry desenvolveu torres retráteis, periscopicamente dirigidas e movidas a eletricidade para o B-29. A tripulação normal de doze pessoas incluía um piloto, co-piloto, bombardeiro, navegador, engenheiro de vôo, operador de rádio, operador de radar e cinco artilheiros. Os primeiros sete caras ocuparam a cabine pressurizada dianteira. Quatro artilheiros estavam na cabine traseira, e o pobre artilheiro da cauda ficou preso em seu próprio bolsinho pressurizado na cauda durante o vôo.

O piloto de testes da Boeing Edmund T. "Eddie" Allen fez o primeiro vôo do XB-29 em setembro de 1942. Nos meses seguintes, a tendência dos motores de pegar fogo limitou severamente o tempo de vôo de teste. Em 23 voos de teste, eles passaram por 16 motores, em apenas 27 horas de voo. Sob as demandas urgentes da guerra, um segundo protótipo foi lançado em dezembro de 1942, e o projeto avançou, não atrasado mesmo com a morte de Eddie Allen e 30 outros em um acidente em fevereiro.

Em meados de 1943, a fábrica de Wichita começou a entregar as quatorze aeronaves de teste de serviço YB-29 para o 58º Bomb Wing. No YB-29, as torres de Sperry foram substituídas por tipos GE não retráteis, operados com miras computadorizadas. As torres GE podiam ser operadas com um artilheiro a menos, mas suas demandas de energia elétrica aumentaram o peso da aeronave para 105.000 libras.

Dois terços das Superfortes construídas eram B-29, sem sufixo de letra, apenas B-29. 2.513 desta variante foram construídos: 1620 por Boeing-Wichita, 536 por Martin-Omaha e 357 por Bell-Marietta.

Alimentado por quatro motores radiais Wright R-3350-23 de 2200 hp que acionam hélices de quatro pás de 16 pés e 7 polegadas, o B-29 podia navegar a 342 MPH a 30.000 pés. Em longas distâncias, sua velocidade de cruzeiro econômica era de 220 MPH a 25.000 pés. Em setembro de 1943, os primeiros B-29 saíram da linha de montagem em Wichita, seguidos por entregas de outras fábricas nos meses seguintes. Alguns dos primeiros B-29 foram pintados com camuflagem e o resto foi deixado com acabamento em metal natural. Trinta tanques de combustível (nas asas e no compartimento de bombas) transportavam mais de 9.400 galões de gasolina. A navegação assistida por radar e conjuntos de bombardeio ajudaram os Superforts a chegarem a seus alvos e lançar suas bombas com precisão.

Como a maioria dos outros bombardeiros, o desenvolvimento do B-29 foi marcado por um aumento no poder de fogo defensivo, particularmente de ataques frontais. No caso do B-29, as metralhadoras da torre dorsal dianteira foram aumentadas de duas para quatro. Porém, na cauda, ​​o canhão original de 20 mm foi retirado, pois a trajetória de seus projéteis era tão diferente da das metralhadoras calibre 50 que dificultava a pontaria.

O último B-29 foi produzido na fábrica da Boeing em Wichita em outubro de 1945.

Outros modelos de produção: B-29A, B-29B, B-29D

Os 1119 B-29A foram construídos na fábrica da Boeing em Renton, Washington, eles eram essencialmente semelhantes ao B-29. Foi a segunda variante mais numerosa.

O B-29B, uma variante de peso reduzido, foi construído na fábrica da Bell na Geórgia. 311 foram construídos.

O B-29D era movido pelo motor Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp de 3500 hp. No pós-guerra, a designação B-29D foi alterada para B-50A e fazia parte do arsenal nuclear do SAC.

Bombardeando o japão

Após a Conferência de Casablanca no início de 1943, o presidente Roosevelt comprometeu os Estados Unidos a uma campanha de bombardeios pesados ​​contra o Japão, o mais cedo possível. O B-29 era o único bombardeiro com o alcance e a carga útil necessária, portanto, Roosevelt martelava constantemente o general Hap Arnold para entregar o grande bombardeiro. Como planos para Operação Matterhorn tomou forma, eles previram basear os B-29 no leste da Índia, voando sobre "o Hump", encenando / reabastecendo em Chengtu, no centro da China, e então bombardeando cidades japonesas.

Mas os bombardeiros não estavam prontos, não em janeiro de 1944, como Roosevelt esperava. Treinar as tripulações na nova aeronave complexa provou ser um grande desafio. No início de 1944, apenas 73 pilotos haviam se qualificado para o B-29 e, embora 97 B-29 tenham sido produzidos, apenas 16 estavam prontos para o combate. Os incêndios no motor continuaram a ser um problema e o equipamento de radar revelou-se muito sensível. Embora a USAAF tivesse estabelecido o XX Comando de Bombardeiros para assumir o programa B-29, no início de 1944 ele ainda era uma bagunça, com a maioria dos aviões presos nos centros de modificação. Em março, o Major General B.E. Meyer foi nomeado para chefiar o programa de modificação e, portanto, deu início à "Batalha do Kansas". Mobilizando os vastos recursos industriais dos Estados Unidos, os trabalhadores foram trazidos para trabalhar 24 horas por dia, ao ar livre no inverno gelado do Kansas, se necessário, para que alguns B-29 fossem entregues. Em meados de abril, eles haviam entregue 150.

Em abril de 1944, os B-29 começaram a chegar às suas bases em Bengala, Índia: Kharagpur, Chakulia, Piardoba e Dudkhundi. Ao mesmo tempo, a 20ª Força Aérea, um comando independente, foi estabelecido, em grande parte para evitar que comandantes locais como Stilwell e Chennault desviassem os B-29 de sua missão principal - bombardear o Japão. Os motores continuaram a superaquecer e pegar fogo, uma tendência exacerbada pelos 115 graus de calor da Índia. Os engenheiros projetaram novos defletores e flaps de capota para direcionar o ar de resfriamento para os cilindros traseiros superaquecidos. No início de abril, os B-29 foram ensanguentados quando seis caças Ki-43 Hayabusa pularam alguns que transportavam combustível para Chengtu. Em maio, 130 superfortes alcançaram a Índia e as bases de teste perto de Chengtu, na China, eram utilizáveis, se bem que dificilmente. Mas encaminhar o combustível e as bombas necessários para Chengtu pelo "Hump" era perigoso e ineficiente.

A Missão Yawata

Washington continuou a pressionar o General Wolfe, CO do XX Comando de Bombardeiros, a atacar o próprio Japão em meados do mês. Na noite de 14 a 15 de junho, noventa e dois B-29 decolaram de bases de teste na China, para atacar a Fábrica Imperial de Ferro e Aço em Yawata, em Kyushu - um alvo vital que produziu um quarto do aço laminado japonês. O número decrescente de bombardeiros em cada estágio da missão ilustra os problemas inerentes à Operação Matterhorn:

  • 92 bombardeiros deixaram a Índia.
  • 79 alcançaram as bases de teste na China.
  • 75 decolaram das bases.
  • 68 deixaram a China, os outros abortaram após a decolagem.
  • 47 atingiu o alvo em Yawata.
  • 15 bombardeados visualmente 32 bombardeados por radar devido ao tempo.
  • Uma bomba atingiu o alvo!

o Matterhorn ataques continuaram. Dezoito bombardeiros atingiram cidades japonesas em 7 de julho. Dois dias depois, 72 Superfortes foram lançados contra uma usina siderúrgica na Manchúria. Mais reides ineficazes foram realizados em agosto.

O general Curtis LeMay, de apenas 38 anos, chegou no dia 29 de agosto para chefiar o XX Comando de Bombardeiros. Um cara durão que mastiga charutos, LeMay sacudiu as coisas. Ele aumentou o treinamento e a frequência da missão, reorganizou os voos em caixas de 12 aviões, introduziu o conceito de 'bombardeiro líder' e reorganizou os Grupos de Bombardeiros. Os ataques continuaram durante o outono, prejudicados por problemas de abastecimento e defesas aéreas japonesas mais eficazes. No final de 1944, 147 superfortes foram perdidos para os canhões inimigos e para acidentes. Operação Matterhorn não estava funcionando e foi desativado.

Das Marianas

Os planejadores militares dos EUA perceberam bem cedo que as Marianas (Saipan, Tinian e Guam), localizadas a cerca de 1500 ao sul de Tóquio, seriam bases úteis para lançar ataques de B-29 contra o Japão. No verão de 1944, as Marianas foram protegidas e aeródromos foram construídos rapidamente. O XXI Comando de Bombardeiros foi organizado para as operações Marianas B-29. Depois que os aviões foram trazidos, as tripulações foram treinadas e alguns ataques preliminares, 111 Superforts bombardearam a fábrica de motores Musashi da Nakajima Aircraft Company perto de Tóquio em 20 de novembro de 1944. Ataques largamente ineficazes continuaram contra a fábrica de Musashi e a fábrica de motores Mitsubishi em Nagoya através o fim do ano.

Mais uma vez, os chefes conjuntos convocaram Curtis LeMay para assumir. Ele havia analisado a economia japonesa e se concentrado em sua dependência de pequenas indústrias caseiras espalhadas pelas grandes cidades. Como os esforços anteriores de precisão de alto nível, o bombardeio diurno de alvos específicos havia falhado, LeMay propôs queimar totalmente as cidades japonesas, destruindo as indústrias críticas (e a população civil) no processo. (Não é exatamente a maneira como travamos a guerra agora, onde cada bomba errante que atinge um camelo afegão deve ser contabilizada.)

LeMay desenvolveu uma abordagem radicalmente diferente. Primeiro, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias, em vez de bombas de alto explosivo. Para economizar combustível e maximizar a carga da bomba, as armas foram retiradas, os Superforts voariam a 5.000 (em vez de 30.000) pés, e cada avião voaria diretamente para o alvo (não mais circulando e se juntando em formação). Isso permitiu que cada Superfort carregasse cerca de sete toneladas de bombas incendiárias M69. Por último, eles iriam à noite, já que a precisão não era mais necessária e porque as forças de caça noturnas japonesas não eram muito boas.

Os resultados foram devastadores. Na noite de 9 para 10 de março, 279 B-29 bombardearam Tóquio. Uma enorme tempestade de fogo resultou, dezesseis milhas quadradas de Tóquio foram reduzidas a cinzas e 84.000 japoneses foram mortos. Na semana seguinte, resultados semelhantes, mas menos destrutivos, foram obtidos em Nagoya, Osaka e Kobe. Apenas vinte B-29s foram perdidos. O XXI Comando de Bombardeiros esgotou seu suprimento de incendiários por um tempo, mas quando reabastecido em abril continuou os terríveis ataques com fúria terrível. As áreas industriais de Tóquio, Nagoya, Osaka, Kawasaki, Kobe e Yokohama foram reduzidas a cinzas. As fábricas de motores de aeronaves (ou suas áreas gerais) foram atingidas novamente por bombardeios incendiários. Em meados de abril, a capacidade de fabricação de motores de aeronaves japonesas havia sido eliminada. Os ataques incendiários continuaram até junho, reduzindo as seis maiores cidades do Japão a cinzas. Kobe foi tão destripado que foi removido da lista de alvos. B-29 Hunters of the JAAF (Osprey Aviation Elite 5) por Koji Takaki, Henry Sakaida

Mais B-29 chegaram às Marianas, incluindo os do antigo Comando de Bombardeiros XX e alguns B-29B, especialmente iluminados para descoberta noturna. As missões da Superfortress se expandiram para incluir a mineração do Mar Interior e o bombardeio de 58 cidades menores. As forças de caça japonesas foram derrotadas. Quase sem oposição, os B-29 começaram a lançar panfletos três dias antes de seus ataques incendiários, alertando os habitantes sobre a destruição iminente de sua cidade.

A bomba atômica

Muito antes dos ataques incendiários começarem a devastar o Japão, os Estados Unidos já estavam desenvolvendo a bomba atômica. o Projeto Manhattan, em segredo durante 1943 e 1944, construiu duas dessas bombas, uma bomba de plutônio apelidada de "Fat Man" e uma bomba de urânio, "Little Boy". O 509º Grupo Composto foi encarregado de entregar as novas bombas, em B-29 especialmente modificados, cada um capaz de carregar e lançar uma bomba atômica de 10.000 libras. Comandados pelo coronel Paul W. Tibbets Jr., os homens do 509º nada sabiam de sua missão proposta. Mesmo assim, eles treinaram para sua missão secreta em Wendover, Utah antes de embarcar para Tinian, onde suportaram muitas zombarias de caras em outras unidades, "Oh, sim, o 509º vai ganhar a guerra."

Após o primeiro teste bem-sucedido de uma bomba atômica em 16 de julho de 1945 em Alamogordo, Novo México, o planejamento se acelerou e os Aliados foram informados, embora os espiões soviéticos já tivessem mantido Stalin totalmente informado dos desenvolvimentos. Em 26 de julho, a Declaração de Potsdam, um ultimato que prometia destruição imediata e total, foi emitida aos japoneses. Ciente das enormes baixas que os Aliados incorreriam em uma invasão do Japão e determinado a encurtar a guerra, o presidente Truman deu luz verde ao general Carl Spaatz para lançar a bomba atômica. "Fat Man" e "Little Boy" foram entregues a Tinian por USS Indianapolis e por aviões de transporte C-54. Em 6 de agosto de 1945, o Enola Gay lançou "Little Boy" em Hiroshima. 75.000 pessoas morreram e quase 50.000 edifícios foram destruídos. (Leia mais sobre Tibbets, o Enola Gay e esta missão.)

Os Aliados esperavam, ou talvez esperassem, que o Japão se rendesse depois de sofrer os efeitos de uma bomba atômica. Mas o governo japonês não podia se comprometer a se render tão rapidamente. Em parte, eles não entendiam o que havia acontecido em Tóquio, tudo o que era imediatamente certo é que todas as comunicações com Hiroshima haviam sido interrompidas. Enquanto o gabinete japonês debatia, os ataques convencionais do B-29 continuavam, com força cada vez maior. Três dias depois, sem resposta dos japoneses, lançamos "Fat Man" em Nagasaki. (Pessoalmente, tento evitar dúvidas e estou convencido de que lançar a bomba atômica foi a decisão certa e que, no final das contas, salvou vidas de americanos e japoneses. Mas eu me pergunto se deveríamos ter deixado passar mais alguns dias antes de abandonar o segundo. Acho que em agosto de 1945, estávamos cansados ​​da guerra.)

Mas funcionou. Naquele dia, os soviéticos declararam guerra ao Japão e invadiram a Manchúria. O imperador ordenou que o governo se rendesse. Ele transmitiu a notícia da rendição ao povo japonês em 15 de agosto, e foi assinado no convés do USS Missouri em 2 de setembro de 1945.

As últimas missões do B-29 na guerra consistiram em distribuir alimentos misericordiosos aos campos de prisioneiros de guerra.

Tu-4 soviético

No final de 1944, três B-29 tiveram que pousar em Vladivostok. Na época, a União Soviética não estava em guerra com o Japão. As tripulações foram internadas por um breve período e depois permitidas a "fuga". Mas os B-29 ficaram para trás.

Em 1947, em um desfile em Moscou, o Tu-4 sobrevoou, era uma réplica exata do B-29. Nos primeiros anos da Guerra Fria, o Tu-4 deu ataques aos planejadores militares americanos, porque foi o primeiro avião soviético com capacidade de lançar bombas nucleares sobre os Estados Unidos.

A guerra coreana

Poucos dias após a invasão do sul pela Coréia do Norte em 25 de junho de 1950, as superfortes estavam atacando tropas comunistas, tanques, caminhões e outros alvos táticos. Em agosto, com a guerra indo mal, eles foram autorizados a ataques contra alvos estratégicos no norte: pontes, pátios ferroviários e fábricas. Após o desembarque de Inchon em setembro, os B-29 voltaram-se para missões táticas, porque as forças da ONU controlavam a maior parte da Coreia do Norte.

A maciça intervenção chinesa em Yalu em novembro mudou a guerra novamente. Enquanto empurravam os exércitos da ONU para baixo do paralelo 38, os B-29 novamente perseguiram as concentrações de tropas.E a intervenção chinesa também trouxe o caça a jato MiG-15 para o conflito, agora que os B-29 foram confrontados por um interceptador extremamente capaz. No início de 1951, as perdas de B-29 para os MiGs aumentaram, apesar das escoltas de F-80 e F-84 e de grandes altitudes. Eventualmente, as Superfortresss foram limitadas a missões de bombardeio noturno, o que manteve suas perdas baixas.

Os artilheiros B-29 foram creditados por abater 27 MiGs, tornando a aeronave a segunda aeronave com maior pontuação, depois do F-86 Sabre. Um B-29, Decisão de Comando, abateu cinco MiGs, tornando a aeronave uma espécie de ás.

Sobrevivendo a aeronave B-29

Relativamente poucos B-29 sobrevivem hoje, em parte porque (ao contrário do B-17) eles não foram declarados excedentes de guerra após a Segunda Guerra Mundial.

44-62070 - "Fifi", o B-29 restaurado e voado (e atualmente sendo revisado) pela Força Aérea Comemorativa no oeste do Texas. Entregue após o fim da luta.
42-6376 - para armazenamento em Davis Monthan 27/06/49
42-65281, Miss America 62 - no Travis AFB Museum, CA
42-27297, Carro de bock - o bombardeiro de Nagasaki, agora em exibição no Museu WPAFB, OH
44-27343 - em Tinker AFB Air Park, OK
44-61975 - no New England Air Museum
44-69729 - em exibição no Seattle Museum of Flight, WA
44-69972 - armazenado no intervalo do Naval Air Warfare Center, China Lake, CA, mudou-se para o Museu Aéreo dos Estados Unidos, Inyokern, CA e está em restauração
44-70016 - no Pima Air Museum, Tucson, AZ
44-70064 - em exibição no Castle AFB Museum, o avião é na verdade composto de três alvos abandonados do Lago China
44-84076 - em exibição no Museu SAC, Offutt AFB, NE
44-86292, Enola Gay - lançou bomba atômica em Hiroshima
44-86408 - usado para coletar amostras radioativas durante os testes atômicos do pós-guerra, agora em exibição no Museu Hill AFB
44-87779 - no South Dakota Air and Space Museum, Ellsworth AFB
45-21763, Kee Bird - abandonado após pousar em lago congelado na Groenlândia, durante a recuperação, pegou fogo e queimou em 21 de maio de 1995. Confira episódio da PBS Nova sobre os esforços de recuperação Kee Bird.
45-21787, Murta Fértil - usado como porta-aviões para D-558-II, registrado como NACA 137, agora com Weeks Air Museum, Miami, FL
45-21800 - usado como "nave-mãe" para testes X-1
45-21801 - usado pela NACA entre 1945 e 1955


Boeing B-29 Superfortress decolando - História

O 58º Bomb Wing Memorial homenageia os milhares de homens da primeira unidade que introduziram o Boeing B-29 Superfortress em combate na Segunda Guerra Mundial.

Mapas de parede, fotografias e artefatos recontam a história do 58º Bomb Wing, desde seus primeiros dias no Kansas, às bases na Índia, "voando a lombada", a bases avançadas na China e os dias finais da guerra na ilha de Tinian. Faixas, painéis de tributo e armamento cercam o Boeing B-29A "Superfortress" restaurado no hangar dedicado de 18.000 pés quadrados que foi construído com o generoso apoio financeiro dos membros da 58th Bomb Wing Association e do estado de Connecticut. O Memorial foi dedicado oficialmente em 31 de maio de 2003.

Clique aqui para saber mais sobre a restauração de "Jack's Hack".

Saiba mais sobre o Memorial

Anunciando a 58ª Reunião BW 2018

A reunião anual da 58ª asa de bomba acontecerá no New England Air Museum em Windsor Locks, Connecticut, onde fica o 58º Memorial da asa de bomba. As datas são 4 a 6 de maio de 2019. Você pode ver os detalhes aqui.

Presentes para o Memorial

Você pode ajudar a garantir que o legado da 58ª Ala de Bombardeio perdure para todas as gerações futuras:

58ª Reunião das Alas de Bomba

Reunião de 2016

A reunião de 2016 foi realizada de 20 a 23 de maio no Museu do Ar.

Reunião 2015

A 58ª Reunião do Bomb Wing de 2015 foi realizada de 15 a 17 de maio no Museu do Ar.

Reunião de 2014

História da 58ª Asa de Bomba

O 58º Bomb Wing foi chamado para levar o poderoso B-29 Superfortress da prancheta para o combate, a fim de realizar a subjugação do Japão durante a Segunda Guerra Mundial.

Os quatro grupos de bombas da asa, 40º, 444º, 462º e 468º, estavam estacionados no leste da Índia em 1944. Em suas primeiras missões, a 58ª asa de bomba transportou combustível e bombas de suas bases na Índia sobre as traiçoeiras montanhas do Himalaia para bases em o vale de Chengtu, na China não ocupada. "Flying the Hump" era tão perigoso que foi contado como uma missão de combate. Em 5 de junho de 1944, o 58º realizou sua primeira missão de combate, uma incursão contra os pátios ferroviários de Bangkok, Tailândia. A missão teve origem nas bases da retaguarda na Índia. Dez dias depois, 47 B-29 decolaram das bases de teste na China em seu primeiro ataque noturno à terra natal japonesa, atingindo a maciça siderúrgica de Yawata. O B-29 provou sua capacidade de longo alcance e o 58º Bomb Wing rapidamente desenvolveu uma reputação como uma das unidades de bombardeio de elite da Segunda Guerra Mundial.

Em 1945, de Tinian, o Wing voou em missões de combate e reconhecimento em todo o Sudeste Asiático e, finalmente, no coração do império japonês, atacando o centro das cidades industriais do inimigo, fábricas de aeronaves, siderúrgicas, instalações eletrônicas, fabricantes de rolamentos de esferas e centros de navegação mercante. Através dos esforços do poderoso 58º Bomb Wing, o Império Japonês foi derrotado em agosto de 1945.

Clique nos ícones abaixo para acessar os sites dos grupos.


Assista o vídeo: The B-29 that Fought without a Tail