Charles Lindbergh

Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh, filho único do imigrante sueco Charles August Lindbergh e Evangeline Lodge Lindbergh, nasceu em Detroit em 4 de fevereiro de 1902. Seu pai era partidário do Partido Republicano e em 1907 foi eleito para a Câmara dos Representantes.

Seus pais se separaram quando ele era criança e sua mãe se tornou professora de química na Cass Technical High School. A educação de Lindbergh envolveu seu estudo em mais de doze escolas. Isso incluiu escolas em Michigan, Califórnia, Washington e Minnesota.

Charles August Lindbergh foi um forte oponente da entrada da América na Primeira Guerra Mundial. Lindbergh argumentou que a guerra foi declarada por razões financeiras e em 1917 ele trouxe artigos de impeachment contra membros do Conselho do Federal Reserve, incluindo Paul Warburg e William P. G. Harding. Lindbergh acusou os membros do Conselho do Federal Reserve de estar envolvidos "em uma conspiração para violar a Constituição e as leis dos Estados Unidos".

Lindbergh se formou na Little Falls High School em 1918. Lindbergh trabalhou na fazenda de propriedade da família de seu pai antes de entrar na Universidade de Wisconsin. Ele não ficou muito tempo e deixou os estudos para trabalhar na Nebraska Aircraft Company. Em 1923, Lindbergh ingressou no Serviço Aéreo dos Estados Unidos e em 1925 era segundo-tenente nas reservas. No ano seguinte, ele começou a trabalhar como piloto de correio aéreo entre St Louis e Chicago.

Raymond Orteig, o proprietário do Lafayette Hotel, anunciou que estava disposto a pagar US $ 25.000 à primeira pessoa que voasse sem escalas entre Nova York e Paris, uma distância de quase 3.600 milhas (5.800 km). Vários conhecidos ases voadores da Primeira Guerra Mundial tentaram ganhar o Prêmio Orteig. Isso incluiu René Fonck, que caiu na decolagem em 21 de setembro de 1926, em um Sikorsky S-35 de três motores. Charles Nungesser partiu da França em 8 de maio de 1927, mas nunca mais foi visto nem ouvido falar dele.

Lindbergh decidiu que tentaria o prêmio. Ele obteve um empréstimo de US $ 15.000 do Banco Nacional do Estado de St. Louis e, junto com US $ 2.000 de suas próprias economias, encomendou um monoplano personalizado chamado Espírito de São Luís da Ryan Aircraft Company de San Diego. Lindbergh deixou Curtiss Field na manhã de 20 de maio de 1927 e levou 33 horas para a jornada de 3.600 milhas entre os Estados Unidos e a França.

Quando Lindbergh voltou aos Estados Unidos, o presidente Calvin Coolidge concedeu-lhe a distinta cruz voadora. Mais de 4 milhões de pessoas fizeram o desfile em Nova York e o prefeito, Jimmy Walker, aninhou a medalha de valor da cidade sobre ele. Nos meses seguintes, Lindbergh ajudou a promover a aviação por meio do Fundo da Fundação Guggenheim. Isso envolveu visitar 92 cidades e fazer 147 discursos.

Lindbergh casou-se com Anne Morrow, filha de Dwight Morrow, em 27 de maio de 1929, e acabou tendo seis filhos. Em 1º de março de 1932, o filho bebê de Lindbergh foi sequestrado de sua casa em Hopewell, Nova Jersey. Mais tarde, ele foi encontrado morto e Bruno Hauptmann, um carpinteiro nascido na Alemanha, foi executado pelo crime em 3 de abril de 1936. Lindbergh e sua esposa ficaram arrasados ​​com este evento e decidiram se mudar para a Europa em dezembro de 1935, a fim de "buscar um residência segura e isolada, longe da tremenda histeria pública ".

Em 1936, o Major Truman Smith, o adido militar americano em Berlim, teve uma reunião com o Ministro da Aeronáutica, Hermann Goering, e seu assistente-chefe, Secretário de Estado Erhard Milch, e perguntou-lhes se eles permitiriam que Charles Lindbergh visitasse várias instalações aéreas em Alemanha. Eles concordaram e convidaram Lindbergh para visitar a Alemanha nazista. Lindbergh escreveu para sua mãe sobre a viagem proposta: "Comparativamente, pouco se sabe sobre a situação atual da aviação na Alemanha, por isso estou ansioso, com grande interesse, para ir para lá. Mesmo sob as dificuldades que ela encontrou desde a guerra, Alemanha desempenhou um papel importante em vários desenvolvimentos da aviação, incluindo construção em metal, projetos de asa baixa, dirigíveis e motores a diesel. Se não fosse pela guerra, ela provavelmente teria produzido muito mais. Por outro lado, se não fosse pela guerra, é duvidoso que a aviação estaria tão avançada como está hoje. "

De acordo com A. Scott Berg, o autor de Lindbergh (1998): "Charles seguia um cronograma militar rígido, uma sucessão de inspeções. Acompanhado por um adido aéreo assistente, Theodore Koenig, Lindbergh visitou o aeroporto civil de Tempelhof, onde foi autorizado a pilotar um Junkers (JU) 52, o padrão da Luftwaffe avião de bombardeio e o Hindenburg, um grande avião de passageiros experimental com quatro motores. Ele passou um dia com o Richthofen Geschwader (Wing), o grupo de caças de elite da Luftwaffe. Um dia, ele visitou duas fábricas de Heinkel e viu seu mais recente bombardeiro de mergulho , bombardeiro médio, caça e aviões de observação - todos, Lindbergh descobriu, de excelente design. Ele passou mais um dia na fábrica da Junker em Dessau, onde viu seu novo motor JU 210, um motor refrigerado a líquido muito mais avançado do que ele ou Koenig esperava, e um JU 86, um bombardeiro médio de asa baixa, todo em metal, já em produção em massa. Lindbergh passou outro dia no instituto alemão de pesquisa aérea de Adlershof, onde os cientistas falaram livremente sobre seu trabalho até que ele dirigiu o c sobre o assunto dos foguetes. "

Lindbergh argumentou que "a Europa, e o mundo inteiro, tem sorte de que a Alemanha nazista esteja, no momento, entre a Rússia comunista e uma França desmoralizada. Com os extremos de governo que agora existem, é mais desejável do que nunca manter qualquer um de que varram a Europa. Mas se a escolha deve ser feita, não pode ser o comunismo. " Lindbergh acreditava que os alemães estavam "especialmente ansiosos para manter uma relação amigável com a Inglaterra" e que eles não tinham "intenção de atacar a França por muitos anos, se é que haveriam," e pareciam "ter um desejo sincero de relações amigáveis com os Estados Unidos, mas é claro que isso é muito menos vital para eles. "

Anne Lindbergh também ficou impressionada com o que Adolf Hitler havia conquistado. Ela escreveu para sua mãe em 5 de agosto de 1936: "Estou começando a sentir que Hitler é um grande homem, como um líder religioso inspirado - e, como tal, um tanto fanático - mas não maquinador, não egoísta, não ganancioso de poder, mas um místico, um visionário que realmente deseja o melhor para seu país e, de modo geral, tem uma visão bastante ampla ”. Ela argumentou que "visão estritamente puritana em casa de que as ditaduras são necessariamente erradas, más, instáveis ​​e nada de bom pode resultar delas - combinada com nossa visão engraçada de Hitler como um palhaço - combinada com a propaganda judaica muito forte (naturalmente) nos jornais de propriedade de judeus. "

Em 20 de agosto de 1936, Lindbergh escreveu uma carta de agradecimento ao General Hermann Goering: "É sempre um prazer ver um bom trabalho combinado com visão em design e grande habilidade técnica. Nunca fiquei mais impressionado do que estava com as organizações de aviação Eu vi na Alemanha. Acredito que os laboratórios experimentais que estão sendo restritos sem dúvida contribuirão muito para o progresso da aviação em todo o mundo. "

O major Truman Smith agradeceu a Lindbergh por visitar a Alemanha nazista: "Não acredito que ninguém mais no mundo pudesse ter tido sucesso em fazer o que você fez, agradando a todos, tanto o público alemão quanto o público americano." Após a visita, Truman Smith observou, "o capitão Koenig encontrou-se em uma posição privilegiada no corpo de adidos. Nos doze meses seguintes, ele visitou mais fábricas e aeródromos do que qualquer outro adido estrangeiro, com a possível exceção de suecos e italianos . "

Quando voltou aos Estados Unidos, disse a seus amigos que estava impressionado com o que Hitler havia conquistado nos três anos em que esteve no poder. Ele disse a Harry Davison: "Ele é, sem dúvida, um grande homem e acredito que fez muito pelo povo alemão. Ele é um fanático em muitos aspectos, e qualquer um pode ver que existe uma certa quantidade de fanatismo na Alemanha hoje. É menos do que eu esperava, mas está lá. Por outro lado, Hitler alcançou resultados (bons e ruins), que dificilmente poderiam ter sido alcançados sem algum fanatismo. " A outro amigo, ele escreveu: "Embora ainda tenha muitas reservas, saí com um sentimento de grande admiração pelo povo alemão. A condição do país e a aparência da pessoa comum que vi me deixam impressão de que Hitler deve ter muito mais caráter e visão do que eu pensava que existia no líder alemão, que foi pintado de tantas maneiras diferentes pelos relatos na América e na Inglaterra. " Ele disse a Harry Guggenheim: "Não há necessidade de eu dizer a você que não estou de acordo com a situação judaica na Alemanha", mas a "corrente de sentimento" era "que os judeus alemães estiveram do lado dos comunistas. "

Em outubro de 1937, Lindbergh fez uma segunda visita. Lindbergh e Truman Smith foram os primeiros americanos a visitar a fábrica da Focke-Wulf em Bremen, onde os "alemães demonstraram um modelo de uma máquina voadora (um helicóptero) que pousou e decolou verticalmente e foi capaz de pairar sem nenhum movimento aparente; ele também pode voar para trás ou para frente com boa manobrabilidade nas curvas. " Lindbergh lembrou mais tarde: Eu nunca vi uma demonstração mais bem-sucedida de uma máquina experimental. "

Ernst Udet, da Luftwaffe, foi autorizado a mostrar a Lindbergh a estação de testes aéreos do aeródromo Rechlin-Lärz na Pomerânia. Truman Smith escreveu: "" Este era um dos estabelecimentos mais secretos da Alemanha e, até onde se sabia, os adidos estrangeiros foram barrados. "Lindbergh se tornou o primeiro americano a examinar em detalhes o Messerschmitt (ME) 109, o líder da Luftwaffe caça monomotor, assim como o Dornier (DO) 17, seu mais recente avião leve de reconhecimento de bombardeiros. Ele também foi informado sobre o desenvolvimento do Messerschmitt 110, um caça bimotor com motores Daimler-Benz de 1200 hp.

Como resultado dessa visita, Truman Smith escreveu um relatório, "Estimativa Geral (do Poder Aéreo da Alemanha) de 1º de novembro de 1937." A pesquisa de quatro páginas incluiu a seguinte passagem: "A Alemanha é mais uma vez uma potência mundial no ar. Sua força aérea e sua indústria aérea emergiram do estágio de jardim de infância. A plena masculinidade ainda não será alcançada dentro de três anos." Ele disse que a Alemanha já havia se distanciado da França em seu desenvolvimento técnico e praticamente eliminado a diferença para a Grã-Bretanha. "Um observador altamente competente (Charles Lindbergh) estimou que se as atuais curvas de progresso da (América e Alemanha) continuassem como nos últimos dois anos, a Alemanha deveria obter paridade técnica com os EUA em 1941 ou 1942." Apesar de seu relatório, o Congresso cortou, em vez de aumentar, os pedidos de verbas do Departamento de Guerra para o Corpo Aéreo do Exército.

Em 20 de fevereiro de 1938, Adolf Hitler falou ao Reichstag sobre os dez milhões de alemães que viviam além de suas fronteiras, sugerindo sua visão de um Anschluss. Três semanas depois, o exército alemão marchou para a Áustria. Lindbergh já temia a possibilidade de que a América e a Alemanha acabassem cruzando espadas. "Se lutarmos, nossos países perderão apenas seus melhores homens ... Não podemos ganhar nada ... Isso não deve acontecer."

Os Lindberghs visitaram Londres e passaram um tempo com Harold Nicolson e Vita Sackville-West em sua casa em Sissinghurst. Nicholson escreveu em seu diário: "Lindbergh é muito pessimista ... deveria simplesmente ceder e então fazer uma aliança com a Alemanha." Ele acrescentou que Lindbergh parecia acreditar "na teologia nazista, tudo ligado a seu ódio à degeneração e seu ódio à democracia representada pela imprensa livre e pelo público americano". Lindbergh tomou chá com David Lloyd George, que lhe disse que a guerra parecia inevitável e que o sistema nazista era tão ruim quanto o sistema russo. Isso irritou Lindbergh por ter visitado os dois países recentemente, ele não conseguia entender como Lloyd George não "reconhecia qualquer diferença para a Inglaterra entre uma aliança com a Alemanha européia e a Rússia asiática. Ele aparentemente não se preocupava com o efeito da Ásia na civilização européia".

Os Lindberghs também ficaram com Nancy Astor e seu marido, Waldorf Astor, em sua casa em Cliveden, uma grande propriedade em Buckinghamshire no rio Tamisa. Mais tarde, foi alegado que eles "chocaram a vida de todos ao descrever a força da Alemanha". Em 5 de outubro de 1938, Claud Cockburn relatou em A semana, que Lindbergh disse em uma reunião do Cliveden Set que a "força aérea alemã poderia enfrentar e derrotar, sozinha, as frotas aéreas britânica, francesa, soviética e checoslovaca" e que ele "sabia tudo sobre a força aérea russa porque, quando esteve em Moscou recentemente, foi-lhe oferecido o cargo de chefe da administração da aviação civil soviética ". Prvada reimprimiu o artigo e denunciou Lindbergh como mentiroso.

Em novembro de 1938, o major Truman Smith providenciou para que Lindbergh visitasse a Alemanha nazista novamente. Grande polêmica foi causada quando Lindbergh recebeu uma medalha de Hermann Goering. Lindbergh afirmou mais tarde que não tinha ideia do que iria acontecer: "Gõring foi o último a chegar. Eu estava de pé no fundo da sala quando ele entrou pela porta, vestindo um uniforme azul da Luftwaffe com novo design. Ele parecia menos robusto do que quando o vi pela última vez. As cabeças se viraram e a conversa parou quando o embaixador Wilson avançou para encontrar seu convidado de honra. Notei que Gõring carregava uma caixa vermelha e alguns papéis em uma das mãos. Quando ele veio até mim, ele me entregou a caixa e papéis e falei várias frases em alemão. Eu não sabia alemão, mas logo soube que ele havia me presenteado com a Ordem da Águia Alemã, uma das mais altas condecorações do governo por ordem do Fuhrer ", disse ele."

Lindbergh foi severamente condenado por aceitar a medalha. O secretário do Interior, Harold Ickes, afirmou que quem aceita uma condecoração da Alemanha também "perde o direito de ser americano". O Nova-iorquino em 26 de novembro de 1938, comentou: “Com emoções confusas, dizemos adeus ao Coronel Charles A. Lindbergh, que quer ir morar em Berlim, provavelmente ocupando uma casa que outrora pertenceu a judeus”.

A pedido de Joseph Kennedy, embaixador americano em Londres, Lindbergh colocou no papel no dia seguinte alguns de seus comentários a respeito da aviação militar na Europa, para que pudessem ser transmitidos à Casa Branca e a Whitehall. Kennedy prontamente enviou o grosso da carta ao Secretário de Estado Cordell Hull - incluindo as estimativas de Lindbergh sobre a produção alemã e sua convicção de que "a Alemanha agora tem os meios de destruir Londres, Paris e Praga, se desejar. Inglaterra e França juntas não têm aviões de guerra modernos suficientes para uma defesa ou contra-ataque eficazes. " Lindbergh acrescentou: "Estou convencido de que é mais sábio permitir a expansão da Alemanha para o leste do que lançar a Inglaterra e a França, despreparadas, em uma guerra neste momento."

Desconhecido para Lindbergh, o general Hermann Goering não compartilhava dessa visão da situação. Naquele mesmo dia, Goering recebeu um relatório secreto de seu próprio general Helmuth Felmy, que o informou que nenhum de seus bombardeiros ou caças poderia "operar de forma significativa" sobre a Inglaterra. "Dados nossos recursos atuais", afirmou o relatório, "podemos esperar, na melhor das hipóteses, um efeito incômodo ... Uma guerra de aniquilação contra a Grã-Bretanha parece estar fora de questão."

Lindbergh argumentou veementemente que "uma expansão de Hitler para o oeste ainda poderia ser evitada por meio de uma combinação de diplomacia, conveniência estratégica e o uso de poder defensivo". O pior medo de Lindbergh era que "a potência potencialmente gigantesca da América, guiada por um idealismo desinformado e pouco prático, pudesse fazer uma cruzada na Europa para destruir Hitler sem perceber que a destruição de Hitler deixaria a Europa aberta ao estupro, saque e barbárie das forças da Rússia Soviética, causando possivelmente o ferimento fatal da civilização ocidental. " Ele acrescentou "parecia-me essencial para a França e a Inglaterra, e mesmo para a América, que a Alemanha fosse mantida como um baluarte contra a União Soviética".

Em setembro de 1940, Lindbergh ajudou Burton K. Wheeler e Norman Thomas a formar o America First Committee (AFC). Logo se tornou o grupo isolacionista mais poderoso dos Estados Unidos. A AFC tinha quatro princípios principais: (1) Os Estados Unidos devem construir uma defesa inexpugnável para a América; (2) Nenhuma potência estrangeira, nem grupo de potências, pode atacar com sucesso uma América preparada; (3) a democracia americana só pode ser preservada mantendo-se fora da guerra europeia; (4) "Ajuda sem guerra" enfraquece a defesa nacional em casa e ameaça envolver os Estados Unidos na guerra no exterior.

Quando Winston Churchill se tornou primeiro-ministro em maio de 1940, ele percebeu que seria de vital importância alistar os Estados Unidos como aliado da Grã-Bretanha. Churchill nomeou William Stephenson como chefe da Coordenação de Segurança Britânica (BSC). Como William Boyd apontou: "A frase é branda, quase desafiadoramente comum, descrevendo talvez algum subcomitê de um departamento menor em um ministério de Whitehall humilde. Na verdade, o BSC, como era geralmente conhecido, representava uma das maiores operações secretas na história da espionagem britânica ... Com os EUA ao lado da Grã-Bretanha, Hitler seria derrotado - eventualmente. Sem os EUA (a Rússia era neutra na época), o futuro parecia insuportavelmente desolador ... as pesquisas nos EUA ainda mostravam que 80% dos Os americanos se opuseram a entrar na guerra na Europa. A anglofobia era generalizada e o Congresso dos Estados Unidos se opunha violentamente a qualquer forma de intervenção. "

Stephenson estava particularmente preocupado com o crescimento do America First Committee. Stephenson mais tarde lembrou que Lindbergh logo emergiu como o líder do movimento isolacionista e este era um problema particular, pois ele era considerado um herói nacional. No verão de 1940, Charles Lindbergh fez vários discursos críticos do presidente Franklin D. Roosevelt. Depois de um discurso particularmente questionável, ele disse a Henry Morgenthau: "Se eu morrer amanhã, quero que você saiba disso. Estou absolutamente convencido de que Lindbergh é nazista". Ele escreveu a Henry Stimson e afirmou que: "Quando li o discurso de Lindbergh, achei que não poderia ter sido melhor colocado se tivesse sido escrito pelo próprio Goebbels. É uma pena que este jovem tenha abandonado completamente sua crença em nossa forma de governo e aceitou os métodos nazistas porque aparentemente eles são eficientes. "

Roosevelt estava preocupado com o impacto que Lindbergh estava tendo na opinião pública americana. Ele decidiu recrutar J. Edgar Hoover, o chefe do FBI, em sua campanha contra Lindbergh. O procurador-geral de Roosevelt, Robert Jackson, comentou: "Os dois homens gostavam e se entendiam". Roosevelt pediu a J. Edgar Hoover para investigar Charles Lindbergh, um dos líderes do Primeiro Comitê Americano.Ele o fez de bom grado, pois havia ficado chateado com os comentários críticos de Lindbergh sobre os fracassos da investigação do FBI sobre o sequestro e assassinato de seu filho pequeno. Ele também forneceu relatórios detalhados sobre outros isolacionistas, como Burton K. Wheeler, Gerald Nye e Hamilton Fish.

Roosevelt escreveu a Hoover agradecendo por essa informação. "Pretendo escrever-lhe há algum tempo para lhe agradecer pelos muitos relatórios interessantes e valiosos que você fez para mim sobre as situações de rápido movimento dos últimos meses." Hoover respondeu em 14 de junho de 1940: "A carta é uma das mensagens mais inspiradoras que já tive o privilégio de receber; e, de fato, considero-a um símbolo dos princípios pelos quais nossa Nação representa. Quando o O presidente do nosso país, suportando o peso de incalculáveis ​​fardos, aproveita para se exprimir a um dos chefes do seu Bureau, está implantado no coração dos destinatários uma renovada força e um vigor para levar a cabo as suas tarefas ”.

Em 13 de fevereiro de 1941, o presidente aprovou o estabelecimento de "uma pequena unidade especial de inteligência e apuração de fatos" que seria liderada pelo jornalista John Franklin Carter. Carter admitiu mais tarde: "A condição geral foi atribuída à operação pelo presidente Roosevelt de que deveria ser inteiramente secreta e seria prontamente rejeitada em caso de publicidade ... A lei de apropriações militares daquele ano incluía um Fundo de Emergência para o Presidente, a partir do qual FDR transferiu US $ 10.000 para o Departamento de Estado ... para financiar Carter, aparentemente comprando dele pesquisas sobre as condições em vários países, com a Alemanha liderando a lista. "

Adolf Berle foi encarregado de distribuir os fundos. Em 20 de fevereiro, Berle gravou: "" Jay Franklin (J.F. Carter) veio me ver hoje. Ele afirmou como resultado de sua conversa com o Presidente e com você, e em preparação para o trabalho que ele foi convidado a fazer, ele gastou cerca de setecentos dólares, e que estaria quebrado no final desta semana ... Ele queria algum tipo de adiantamento contra a compensação que acabaria recebendo por seu trabalho. Conseqüentemente, emprestei-lhe setecentos dólares ... Não estou, é claro, familiarizado com o que o presidente pediu que ele fizesse, nem desejo estar. "

Em 21 de abril de 1941, Rex Stout fez um discurso na cidade de Nova York, onde atacou as atividades de Lindbergh: "Eu gostaria de poder olhar em seus olhos, Coronel Lindbergh, quando digo que você simplesmente não sabe o que é tudo sobre .... Uma guerra desesperada está sendo travada, e os vencedores da guerra vencerão os oceanos. Não importa o que façamos, seremos um dos vencedores ou um dos perdedores; nenhum neutro arrepiante conseguirá uma mordida de qualquer coisa, menos gritar quando o tiroteio para.Pareceria, portanto, ser pura imbecilidade não entrar com a Grã-Bretanha e vencer ... Todas as publicações fascistas e pró-nazistas na América, sem exceção, o aplaudem e aprovam. ... Dezenas de vezes no ano passado, ele foi citado com entusiasmo nos jornais da Alemanha, Itália e Japão. "

Stout então passou a se defender dos ataques que recebeu do Comitê do Primeiro América: "O Comitê do Primeiro América está chamando pessoas como eu, que estão convencidas de que devemos ir com a Grã-Bretanha agora e vencer, uma gangue de fomentadores de guerra .... Se um guerreiro de 1941 é um homem que defende que devemos enviar imediatamente navios de guerra e os homens que treinamos para navegá-los e disparar suas armas, e aviões e os meninos que treinamos para pilotá-los e lançar suas bombas, envie-os para encontrar nosso reconheceu o inimigo mortal onde ele está, e ataque-o e derrote-o, então conte comigo. "

O presidente Franklin D. Roosevelt ficou furioso com Lindbergh depois de um discurso que fez em 23 de abril de 1941, que incluiu a seguinte passagem: "Não é apenas nosso direito, mas é nossa obrigação como cidadãos americanos olhar para esta guerra com objetividade e pesar nossas chances de sucesso se entrarmos nela. Tenho tentado fazer isso, especialmente do ponto de vista da aviação; e fui forçado a concluir que não podemos vencer esta guerra pela Inglaterra, independentemente de quanta ajuda prestemos. I peço-lhe que olhe o mapa da Europa hoje e veja se pode sugerir alguma forma de ganharmos esta guerra se entrarmos nela. Suponha que tivéssemos um grande exército na América, treinado e equipado. Para onde o enviaríamos para lutar "As campanhas da guerra. Mostram muito claramente como é difícil forçar um desembarque, ou manter um exército, em uma costa hostil."

Em 11 de setembro de 1941, Lindbergh fez um discurso polêmico em Des Moines: "Os três grupos mais importantes que têm pressionado este país para a guerra são os britânicos, os judeus e a administração Roosevelt. Por trás desses grupos, mas de menor importância, estão uma série de capitalistas, anglófilos e intelectuais que acreditam que seu futuro, e o futuro da humanidade, depende da dominação do Império Britânico ... Esses agitadores de guerra representam apenas uma pequena minoria de nosso povo; mas eles controlam uma tremenda influência. .. Não é difícil entender por que o povo judeu deseja a derrubada da Alemanha nazista ... Mas nenhuma pessoa de honestidade e visão pode olhar para sua política pró-guerra aqui hoje sem ver os perigos envolvidos em tal política, tanto para nós e por eles. Em vez de agitar pela guerra, os grupos judeus neste país deveriam se opor a ela de todas as maneiras possíveis, pois eles estarão entre os primeiros a sentir suas consequências. " Henry Ford mostrou seu compromisso com o America First Committee, contratando-o como membro de sua equipe executiva.

O discurso de Lindbergh resultou em alguns críticos descrevendo-o como anti-semita. Ele registrou em seu diário em 18 de setembro que John T. Flynn, um dos líderes do America First Committee lhe fez uma visita: "John Flynn veio às 11:00; conversamos sobre a situação por uma hora. Flynn diz que sim não questiona a verdade do que eu disse em Des Moines, mas sente que não é aconselhável mencionar o problema judaico. É difícil para mim entender a atitude de Flynn. Ele sente tão fortemente quanto eu que os judeus estão entre as principais influências que impulsionam este país em direção à guerra. Ele tem dito isso com frequência, e ele diz isso agora. Ele está perfeitamente disposto a falar sobre isso entre um pequeno grupo de pessoas em particular. Mas, aparentemente, ele prefere que entremos na guerra do que mencionar em público o que os judeus estão fazendo, não importa o quão tolerante e moderadamente isso seja feito. "

De acordo com Joseph E. Persico, o autor de Guerra secreta de Roosevelt (2001): "Em poucos dias, ele entregou um relatório de cinquenta páginas para ser colocado no arquivo de leitura noturna do presidente. Assim armado, FDR foi capaz de responder quando um repórter em uma entrevista coletiva perguntou a ele por que o coronel Lindbergh não havia sido chamado para o serviço ativo. Foi simples. Lindbergh, explicou o presidente, era o equivalente ao arqui-chefe da Guerra Civil, Copperhead Clement L. Vallandigham. A investida arrancou sangue. Lindbergh escreveu a FDR três dias depois, renunciando ao cargo de coronel da Força Aérea Reserva do Corpo de exército. Na mente de Roosevelt, sua designação para Carter não fora motivada por animosidade pessoal. Lindbergh, aos olhos de FDR, era um inimigo de seu país, tão perigoso quanto qualquer quinto colunista, e precisava ser desmascarado. "

O presidente Roosevelt disse a Henry Morgenthau: "Se eu morrer amanhã, quero que você saiba disso. É uma pena que esse jovem tenha abandonado completamente sua crença em nossa forma de governo e aceito os métodos nazistas porque aparentemente eles são eficientes." Roosevelt pediu a J. Edgar Hoover que o vigiasse. Ele o fez de bom grado, pois havia ficado chateado com os comentários críticos de Lindbergh sobre os fracassos da investigação do FBI sobre o sequestro e assassinato de seu filho pequeno.

Em 1941, Henry Ford mostrou seu compromisso com o America First Committee, contratando-o como membro de sua equipe executiva. Isso causou grande polêmica quando em 17 de dezembro de 1941, dez dias depois de Pearl Harbor, Lindbergh fez um discurso no qual argumentou: "Há apenas um perigo no mundo - que é o perigo amarelo. China e Japão estão realmente unidos contra o raça branca. Só poderia ter havido uma arma eficiente contra esta aliança .... Alemanha .... a configuração ideal teria sido que a Alemanha assumisse o controle da Polônia e da Rússia, em colaboração com os britânicos, como um bloco contra os povo amarelo e bolchevismo. Mas, em vez disso, os britânicos e os tolos em Washington tiveram que interferir. Os britânicos invejavam os alemães e queriam governar o mundo para sempre. A Grã-Bretanha é a verdadeira causa de todos os problemas no mundo hoje. "

Na primavera de 1941, a Coordenação de Segurança Britânica estimou que havia 700 capítulos e quase um milhão de membros de grupos isolacionistas. Os principais isolacionistas foram monitorados, alvejados e perseguidos. Isso costumava ser feito pelo Fight for Freedom, um grupo financiado pelo BSC e liderado por Allen Dulles. Por exemplo, quando Lindbergh fez discursos, milhares de folhetos foram distribuídos atacando-o como um apaziguador e amante do nazismo.

A AFC influenciou a opinião pública por meio de publicações e discursos e, eventualmente, teve 450 capítulos locais e mais de 800.000 membros. A AFC foi dissolvida quatro dias depois que a Força Aérea Japonesa atacou Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Hamilton Stuyvesan Fish relembrou mais tarde: "Franklin Roosevelt nos levou para uma guerra sem dizer nada às pessoas sobre isso. Ele deu um ultimato do qual não sabíamos de nada Fomos forçados a entrar na guerra. Foi o maior acobertamento já perpetrado nos Estados Unidos da América. "

Em 17 de dezembro de 1941, dez dias depois de Pearl Harbor, Lindbergh fez um discurso onde argumentou: "Só existe um perigo no mundo - que é o perigo amarelo. A Grã-Bretanha é a verdadeira causa de todos os problemas no mundo hoje. "

Lindbergh procurou ser readmitido na USAAF, mas o Secretário da Guerra, Henry Stimson, sob instruções do presidente Franklin D. Roosevelt, recusou o pedido. Em vez disso, ingressou na United Aircraft e, em 1944, tornou-se o representante técnico da empresa no Pacific Theatre of Operations. Em seus seis meses no Pacífico em 1944, Lindbergh participou de ataques de caça-bombardeiro em posições japonesas, voando cerca de 50 missões de combate contra a Força Aérea Japonesa.

Lindbergh ganhou o Prêmio Pulitzer por seu livro O Espírito de São Luís (1953). Em 1954, Lindbergh foi nomeado Brigadeiro-General das Reservas da Força Aérea.

Charles Augustus Lindbergh morreu em Maui, Havaí, em 26 de agosto de 1974.

Eu bati nas nuvens e decidi tentar superá-las. Por um tempo, consegui, a uma altura de 10.000 pés. Eu voei nesta altura até de manhã cedo. O motor estava funcionando perfeitamente e eu não estava com sono algum. Eu me senti como se estivesse dirigindo um automóvel em uma estrada lisa, só que era mais fácil.

Então começou a clarear e as nuvens ficaram mais altas. Eu fui por baixo de alguns e sobre outros. Havia granizo em todas aquelas nuvens e o granizo começou a aderir ao avião. Isso me preocupou muito e fiquei pensando se deveria continuar ou voltar. Decidi não pensar mais em voltar. Percebi que a partir de então era apenas uma questão de chegar lá. Era muito longe para voltar atrás.

O motor estava funcionando perfeitamente e isso me animou. Eu estava indo a cem milhas por hora e sabia que, se o motor continuasse girando, eu chegaria lá. Depois disso, pensei apenas em navegar e depois pensei que não estava tão mal afinal.

Era verdade que o vôo tinha 34 horas de duração, e que em quase qualquer momento nele uma aterrissagem forçada poderia ser o que você poderia chamar de "bastante interessante", mas me lembrei que os meninos voadores que eu conhecia em casa passavam quase algumas horas todas as semanas em voos ruins, quando um pouso forçado teria sido tão ruim para eles quanto um pouso forçado teria sido para mim. Esses meninos não recebem crédito por isso, é tudo, e sem dúvida, em alguns anos, muitas pessoas estarão se arriscando tanto quanto eu.

O único perigo real que eu corria era à noite. Durante o dia, eu sabia para onde estava indo, mas à noite e à noite era em grande parte uma questão de adivinhação. No entanto, meus instrumentos eram tão bons que nunca consegui me desviar mais de 320 quilômetros do curso, e isso era fácil de corrigir, e eu tinha gasolina extra suficiente para cuidar de vários desses desvios. Em suma, a viagem sobre o Atlântico, especialmente a última metade, foi muito melhor do que eu esperava.

Os leigos deram muita importância ao fato de eu ter navegado sem navegador e sem o estoque normal de instrumentos de navegação, mas meu verdadeiro diretor foi minha bússola indutora de terra. Eu também tinha uma bússola magnética, mas foi a bússola indutora que me guiou tão fielmente que cheguei à costa irlandesa a apenas cinco quilômetros do ponto teórico que poderia ter atingido se tivesse um navegador. Substituí o peso de um navegador pela bússola indutora. A bússola se comportou de maneira tão admirável que tenho vergonha de ouvir alguém falar sobre a minha sorte. Talvez eu tenha sorte, mas mesmo assim eu sabia a cada momento para onde estava indo.

A bússola indutora é baseada no princípio da relação entre o campo magnético terrestre e o campo magnético gerado no avião. Quando o curso foi definido de forma que a agulha registrou zero nesta bússola, qualquer desvio, de qualquer causa, faria com que a agulha oscilar para longe de zero na direção do erro. Ao pilotar o avião com a agulha a uma distância igual do outro lado do zero e quase ao mesmo tempo em que o erro foi cometido, o avião voltaria ao seu curso novamente. Esta bússola indutora era tão precisa que eu realmente não precisava de nenhum outro guia.

Quase no início da tarde, vi uma frota de barcos de pesca. Em alguns deles eu não consegui ver ninguém, mas em um deles eu vi alguns homens e desci voando, quase tocando a nave e gritei com eles, perguntando se eu estava no caminho certo para a Irlanda. Eles apenas olharam. Talvez eles não tenham me ouvido. Talvez eu não os tenha ouvido. Ou talvez eles pensassem que eu era apenas um tolo louco.

Uma hora depois, vi terra. Esqueci que horas eram. Deve ter sido pouco antes das 4 horas. Era uma terra rochosa e todos os meus estudos me disseram que era a Irlanda. E foi a Irlanda! Eu diminuí a velocidade e voei baixo o suficiente para estudar a terra e ter certeza de onde estava; e, acredite em mim, foi uma bela vista. Foi o cenário natural mais maravilhoso que já vi.

No início de junho de 1936, recebi uma carta do adido militar americano em Berlim, major Truman Smith, pedindo-me que voasse para a Alemanha para ajudá-lo a avaliar os acontecimentos que vinha observando na Luftwaffe. O Major Smith também transmitiu um convite do General Hermann Goring. Como soube mais tarde, o Departamento de Estado dos EUA aprovou esta missão. Eu aceitei. Por muitos anos, desejei visitar a Alemanha; fazendo isso, pude avaliar melhor as tendências em curso na Europa. Como oficial da reserva, queria ajudar o Departamento de Guerra de todas as maneiras que pudesse ...

Tive a impressão de que a Alemanha estava olhando para o leste, militarmente, mas era óbvio que aviões de bombardeio não considerariam a Linha Maginot um obstáculo formidável se desejassem cruzá-la. Os alemães sabiam que a França era deficiente em poder aéreo defensivo e retaliatório.

Goring nos convidou para almoçar em sua casa em Berlim. Lá nos sentamos com oficiais alemães e americanos e suas esposas em uma mesa ricamente decorada em uma sala forrada com espelhos e madonas esculpidas "emprestadas" de museus alemães. Depois que a refeição acabou, Gõring, de uniforme branco, medalhão e trançado de ouro, acompanhou-me até uma mesa lateral, onde abriu um álbum de fotos. "Aqui estão os nossos primeiros setenta", disse ele, virando as páginas. Cada página continha uma foto de um campo de aviação militar. Pelas viagens de inspeção que fiz nas fábricas alemãs, eu sabia que aviões de guerra estavam sendo construídos para preencher esses campos.

Obviamente, a Alemanha estava se preparando para a guerra em grande escala com os equipamentos mais modernos. O governo nazista obviamente também queria impressionar os Estados Unidos com sua força crescente. Antes de deixar Berlim, ajudei o major Smith a preparar um relatório especial para o Departamento de Guerra em Washington. A Alemanha estava avançando à frente dos Estados Unidos em pesquisa aeronáutica e instalações de produção, declaramos. O desempenho de seus tipos de aeronaves de combate e bombardeio leve foi especialmente notável.

Eu sabia teoricamente o que as bombas modernas poderiam fazer às cidades. Ao mesmo tempo, experiências em jogos de guerra me convenceram de que as afirmações sobre a eficácia da defesa terrestre e aérea eram tremendamente exageradas. Na Alemanha nazista, pela primeira vez, a guerra se tornou real para mim. Os oficiais que conheci não estavam se preparando para um jogo. Suas discussões me deram uma sensação de sangue e balas, e eu percebi o quão destrutiva minha profissão de aviação pode se tornar.

A vitalidade organizada da Alemanha foi o que mais me impressionou: a atividade incessante do povo e a direção ditatorial convicta para criar as novas fábricas, campos de aviação e laboratórios de pesquisa. O militarismo era generalizado - as ruas estavam cheias de uniformes e faixas. Era um grande contraste com a vida complacente e tranquila na Inglaterra de onde havíamos vindo. A Alemanha tinha o ambicioso impulso da América, mas esse impulso se dirigia para a guerra.

Viajando de volta para a Inglaterra depois que nossa visita terminou, descobri que a Alemanha nazista estava forçando uma reorientação do meu pensamento. Por muitos anos, a aviação me pareceu principalmente uma forma de unir os povos do mundo no comércio e na paz. Os relatos de combates aéreos que li quando era um jovem fazendeiro do tempo de guerra em Minnesota há muito estavam guardados na memória. Meu ano na escola de cadetes, seguido pelo serviço em esquadrões da Reserva e da Guarda Nacional, foi pouco mais do que uma reverência ao rejeitado deus da guerra. Eu havia pensado e falado sobre aeronaves superando as barreiras da superfície da terra para o benefício do relacionamento do homem com o homem. Agora comecei a pensar sobre a vulnerabilidade dos homens a aeronaves que transportam bombas altamente explosivas.

Apenas no último mês Lindbergh solicitou uma renomeação na Reserva do Corpo de Aviação, para que pudesse se tornar "imediatamente efetivo caso nosso país algum dia se envolvesse em uma guerra". Por causa desse status militar, ele estava sendo convidado como convidado civil da Lufthansa, a companhia aérea comercial alemã, ao invés de convidado da Luftwaffe. Muito do programa que o Ministério da Aeronáutica montou para Lindbergh dizia respeito à aviação comercial; mas, de acordo com o homem que iniciou a visita de Lindbergh, não havia como confundir isso com nada além de uma missão militar.

Pedindo emprestado um Miles Whitney Straight da Phillips & Powis, Lindbergh e sua esposa voaram em 22 de julho da Inglaterra para Berlim, pousando em Staaken - o aeroporto militar. Quinze enormes bombardeiros alemães e uma falange de oficiais batendo os calcanhares estavam à disposição para recebê-los. O presidente do Air Club da Alemanha deu as boas-vindas a Lindbergh em nome de toda a comunidade da aviação alemã.Os Lindberghs foram levados para a cidade separadamente - Charles em um carro aberto com Truman Smith, ao som que lembrava uma multidão aplaudindo, enquanto Anne cavalgava com sua esposa, Kay. A Alemanha parecia recuperada da Grande Guerra. Uma sensação de festa, até de superioridade, enchia as ruas, que estavam cobertas com as bandeiras nazistas vermelhas e pretas. Depois do Portão de Brandemburgo, Anne notou trechos de árvores plantadas em fileiras perfeitas. Os Lindberghs ficaram com os Smiths em seu apartamento; e Charles descobriu que seu anfitrião era um oficial do exército excepcionalmente "hábil e perspicaz".

Enquanto Anne desfrutava de uma semana de viagens de luxo por Berlim, Charles seguia um cronograma militar rígido, uma sucessão de inspeções. Lindbergh passou mais um dia no instituto alemão de pesquisa aérea de Adlershof, onde os cientistas falaram livremente sobre seu trabalho até que ele direcionou a conversa para o assunto dos foguetes.

À luz de todas as novas construções que viu, Lindbergh concluiu que a Alemanha "agora era capaz de produzir aeronaves militares mais rápido do que qualquer país europeu. Possivelmente ainda mais rápido do que poderíamos nos Estados Unidos nas primeiras semanas após o início das competições. Certamente, nada que se compare em tamanho às fábricas Heinkel ou Junkers ", escreveu a Harry Davison. Ainda maior do que o tamanho das fábricas e suas equipes era "um espírito na Alemanha que eu não vi em nenhum outro país. Há certamente uma grande habilidade, e estou inclinado a pensar que uma liderança mais inteligente do que geralmente é reconhecida. Uma pessoa teria é preciso ser cego para não perceber que já acumulou uma força tremenda ", escreveu a Henry Breckinridge.

Lindbergh participou de três importantes eventos sociais durante sua semana na Alemanha. A primeira veio no dia seguinte à sua chegada a um almoço no Air Club em sua homenagem. Diante de uma multidão de aviadores e diplomatas, Lindbergh fez um discurso, no qual trabalhou durante semanas. Seu texto era mais longo do que qualquer um esperava, prolongado por ter que ser traduzido para o alemão, frase por frase. Seu subtexto perdurou por muito tempo depois de ter sido entregue. "Nós, que estamos na aviação, carregamos uma grande responsabilidade sobre nossos ombros", disse Lindbergh, "pois enquanto aproximamos o mundo em paz, despojamos a armadura de todas as nações em guerra. Não é mais possível proteger o O coração de um país com seu exército. Os exércitos não podem parar um ataque aéreo mais do que uma cota de malha pode parar uma bala de rifle ... Nossas bibliotecas, nossos museus, cada instituição que mais valorizamos, são expostos ao nosso bombardeio. "

Oficiais alemães, anteriormente nos esperaram no aeroporto de Berlim. Ele me disse que chegara uma mensagem urgente de Moscou a respeito de complicações resultantes de uma história publicada em Londres que me citava falando sobre a Rússia de uma maneira muito pouco elogiosa. Telefonei imediatamente para o coronel Raymond E. Lee, nosso adido militar para voos em Londres, e perguntei o que havia acontecido. Acabou sendo uma combinação de intriga política e irresponsabilidade do jornal. Lee disse que uma publicação semanal, "uma espécie de folha mimeografada sem muito suporte e com pequena circulação", citou-me dizendo que a aviação russa estava em condições caóticas, que fui convidado para ser o chefe da frota aérea civil russa e que a frota aérea alemã poderia vencer as frotas russa, francesa e inglesa combinadas. Diz-se que fiz essas declarações a Lloyd George, em Cliveden e na Transport House.

Essa combinação de fato e ficção não era incomum em um artigo da imprensa - havia uma mistura de verdade apenas o suficiente para dar um gosto ilusório da realidade e uma distorção da fraseologia para dar o efeito desejado. Mas teve um efeito sério em uma circunstância e tempo que resultou em uma reação em cadeia começando com minha jornada para a Alemanha nazista, o inimigo mais perigoso da Rússia comunista. Os jornais de Moscou reimprimiram a história, dando-lhe importância como se tivesse se originado no Times de Londres e denunciando-me como mentiroso por dizer que havia sido "convidado para ser o chefe da frota aérea civil russa". Era um hábito comum na imprensa atribuir a um homem uma declaração que ele não havia feito e depois atacá-lo por tê-la feito. Eu já tinha entrado em contato com isso antes.

Gõring foi o último a chegar. Eu não sabia nenhum alemão, mas logo soube que ele havia me presenteado com a Ordem da Águia Alemã, uma das mais altas condecorações do governo "por ordem do Fuhrer", disse ele.

Gostaria de poder olhá-lo nos olhos, Coronel Lindbergh, quando digo que você simplesmente não sabe do que se trata ... Portanto, pareceria pura imbecilidade não entrar com a Grã-Bretanha e vencer. ..

Se não cuidarmos para que nossos navios, aviões e canhões atravessem o Atlântico onde puderem

cumprir o propósito para o qual foram feitos, estamos dizendo para todo o mundo ouvir: "Você tem nosso número, Sr. Hitler, você estava perfeitamente correto quando disse anos atrás que os americanos eram muito fracos, decadentes e tímidos para sempre pará-lo no seu caminho para a conquista do mundo. "

Todas as publicações fascistas e pró-nazistas na América, sem exceção, o aplaudem e aprovam ... Dezenas de vezes no ano passado, ele foi entusiasticamente citado nos jornais da Alemanha, Itália e Japão ....

Charles Lindbergh é uma das menores tragédias da América. Em 1927, com 25 anos, ele era o queridinho de olhos azuis de cem milhões de nós, o cavaleiro flamejante e indomável do novo elemento que estávamos conquistando, o ar. Em 1941, com trinta e nove anos, ele é um rabugento de meia-idade que aparentemente pensa que espalhamos aquelas mil toneladas de confete sobre ele naqueles dias gloriosos de maio porque encontramos um herói que jogou pelo seguro, que se recusou a enfrentar perigo como um homem.

O Comitê do Primeiro América está chamando pessoas como eu, que estão convencidas de que devemos ir com a Grã-Bretanha agora e vencer, uma gangue de fomentadores da guerra ... Se um fomentador da guerra de 1941 é um homem que defende que devemos enviar imediatamente navios de guerra e os homens nós treinamos para navegá-los e disparar suas armas, e aviões e os meninos que treinamos para pilotá-los e soltar suas bombas, enviá-los para encontrar nosso inimigo mortal reconhecido onde ele está, e atacá-lo e derrotá-lo, então conte comigo .

Eu já disse e direi novamente que acredito que será uma tragédia para o mundo inteiro se o Império Britânico entrar em colapso. Essa é uma das principais razões pelas quais me opus a esta guerra antes que ela fosse declarada e por que defendi constantemente uma paz negociada. Não achei que a Inglaterra e a França tivessem uma chance razoável de vencer.

A França agora foi derrotada; e apesar da propaganda e confusão dos últimos meses, agora é óbvio que a Inglaterra está perdendo a guerra. Acredito que isso seja percebido até pelo governo britânico. Mas eles ainda têm um último plano desesperado. Eles esperam poder nos persuadir a enviar outra Força Expedicionária Americana para a Europa e compartilhar com a Inglaterra tanto militar quanto financeiramente o fiasco desta guerra.

Não culpo a Inglaterra por essa esperança ou por pedir nossa ajuda. Mas agora sabemos que ela declarou guerra em circunstâncias que levaram à derrota de todas as nações que se aliaram a ela, da Polônia à Grécia. Sabemos que, no desespero da guerra, a Inglaterra prometeu a todas aquelas nações assistência armada que ela não poderia enviar. Sabemos que ela os informou mal, assim como nos informou mal, sobre seu estado de preparação, seu poderio militar e o andamento da guerra.

Em tempo de guerra, a verdade é sempre substituída pela propaganda. Não acredito que devamos ser tão rápidos em criticar as ações de uma nação beligerante. Sempre há a questão de saber se nós, nós mesmos, estaríamos melhor em circunstâncias semelhantes. Mas nós, neste país, temos o direito de pensar primeiro no bem-estar da América, assim como o povo da Inglaterra pensou primeiro em seu próprio país quando encorajou as nações menores da Europa a lutar contra todas as probabilidades. Quando a Inglaterra nos pede para entrar nesta guerra, ela está considerando seu próprio futuro e o de seu Império. Ao dar nossa resposta, creio que devemos considerar o futuro dos Estados Unidos e do Hemisfério Ocidental.

Não é apenas nosso direito, mas também nossa obrigação, como cidadãos americanos, de olhar para esta guerra com objetividade e pesar nossas chances de sucesso, caso devamos entrar nela. Tentei fazer isso, especialmente do ponto de vista da aviação; e fui forçado a concluir que não podemos vencer esta guerra pela Inglaterra, independentemente de quanta ajuda prestemos.

Peço-lhe que olhe para o mapa da Europa hoje e veja se pode sugerir alguma maneira de ganharmos esta guerra se entrarmos nela. Para onde o enviaríamos para lutar? As campanhas da guerra. mostram muito claramente como é difícil forçar um desembarque, ou manter um exército, em uma costa hostil.

Suponha que pegássemos nossa Marinha do Pacífico e a usássemos para transportar navios britânicos. Isso não ganharia a guerra para a Inglaterra. Isso, na melhor das hipóteses, permitiria que ela vivesse sob o constante bombardeio da frota aérea alemã. Suponha que tivéssemos uma força aérea que pudéssemos enviar para a Europa. Onde poderia operar? Alguns de nossos esquadrões podem estar baseados nas Ilhas Britânicas, mas é fisicamente impossível basear aeronaves suficientes apenas nas Ilhas Britânicas para igualar em força as aeronaves que podem ser baseadas no continente da Europa.

Os três grupos mais importantes que têm pressionado este país para a guerra são os britânicos, os judeus e a administração Roosevelt. Em vez de agitar pela guerra, os grupos judeus neste país deveriam se opor a ela de todas as maneiras possíveis, pois eles estarão entre os primeiros a sentir suas consequências ....

Não estou atacando nem o povo judeu nem o britânico. Ambas as raças, eu admiro. Mas estou dizendo que os líderes tanto da raça britânica quanto da judaica, por motivos que são tão compreensíveis de seu ponto de vista quanto desaconselháveis ​​do nosso, por motivos que não são americanos, desejam nos envolver na guerra. Não podemos culpá-los por zelar pelo que acreditam ser seus próprios interesses, mas também devemos zelar pelos nossos. Não podemos permitir que as paixões e preconceitos naturais de outros povos levem nosso país à destruição.

John Flynn veio às 11:00; e conversamos sobre a situação por uma hora. Mas, aparentemente, ele prefere que entremos na guerra do que mencionar em público o que os judeus estão fazendo, não importa o quão tolerante e moderadamente isso seja feito.

Só existe um perigo no mundo: o perigo amarelo. A Grã-Bretanha é a verdadeira causa de todos os problemas do mundo hoje.

O agente menos conhecido de FDR, John Franklin Carter, que agora operava com US $ 54.000 dos fundos de emergência do presidente, também continuou a ter acesso fácil ao Salão Oval, graças à sua capa de colunista amigo do governo. Algumas tarefas que FDR deu a Carter eram espionagem direta, em um caso, ter um agente investigando uma operação suspeita de quinta coluna na ilha francesa de Martinica, nas Índias Ocidentais. Outros contornaram o defensável. Charles Lindbergh continuou a enfurecer FDR, especialmente depois que o aviador se tornou a joia da coroa no movimento isolacionista America First. No final de abril de 1941, dias depois de Lindbergh fazer seu primeiro discurso como membro da organização, o presidente chamou Carter em seu escritório e começou a falar em sua forma elíptica, deixando o jornalista perplexo sobre para onde estava indo. FDR finalmente chegou à Guerra Civil e aos Copperheads, nortistas que simpatizavam com o sul. O presidente queria que Carter investigasse os Copperheads atuais. Carter agora entendia o que se esperava dele. Em poucos dias, ele entregou um relatório de cinquenta páginas para ser colocado no arquivo de leitura noturna do presidente. Lindbergh, aos olhos de FDR, era um inimigo de seu país, tão perigoso quanto qualquer quinto colunista, e precisava ser desmascarado.


Sequestro de Lindbergh

Em 1 ° de março de 1932, Charles Augustus Lindbergh Jr., Filho de 20 meses dos aviadores Charles Lindbergh e Anne Morrow Lindbergh, foi sequestrado do berço no andar superior da casa dos Lindberghs, Highfields, em East Amwell, Nova Jersey, Estados Unidos. [2] Em 12 de maio, o cadáver da criança [3] foi descoberto por um motorista de caminhão ao lado de uma estrada próxima. [4]

Em setembro de 1934, um carpinteiro imigrante alemão chamado Bruno Richard Hauptmann foi preso pelo crime. Após um julgamento que durou de 2 de janeiro a 13 de fevereiro de 1935, ele foi considerado culpado de assassinato em primeiro grau e sentenciado à morte. Apesar de sua condenação, ele continuou a professar sua inocência, mas todos os recursos falharam e ele foi executado na cadeira elétrica na Prisão Estadual de Nova Jersey em 3 de abril de 1936. [5] O redator de jornal HL Mencken chamou o sequestro e julgamento de "o maior história desde a ressurreição ". [6] [7] Os juristas referiram-se ao julgamento como um dos "julgamentos do século". [8] O crime estimulou o Congresso a aprovar a Lei Federal de Seqüestro, comumente chamada de "Lei de Little Lindbergh", que tornava o transporte de uma vítima de sequestro através das fronteiras estaduais um crime federal. [9]


Cadeira Charles A. Lindbergh de História Aeroespacial

o Cadeira Charles A. Lindbergh de História Aeroespacial, também conhecido como Cadeira Lindbergh, é uma bolsa sênior de um ano patrocinada pelo Museu Nacional do Ar e Espaço dos Estados Unidos (NASM), para auxiliar um acadêmico na pesquisa e composição de um livro sobre a história aeroespacial. Nomeado em homenagem ao famoso aviador Charles Lindbergh, a posição é competitiva: um acadêmico experiente é selecionado a cada ano entre vários candidatos em todo o mundo. Até $ 100.000 são concedidos ao vencedor. [1]

A Lindbergh Chair é uma das quatro bolsas de pesquisa administradas pela NASM dentro do Smithsonian Institution: as outras são Daniel and Florence Guggenheim Fellowship, A. Verville Fellowship e Postdoctoral Earth and Planetary Sciences Fellowship. [2] Anunciado em 1977 no 50º aniversário do famoso vôo solo de Lindbergh, [3] 1978 foi o primeiro ano em que a cadeira Lindbergh foi ocupada - o historiador da aviação britânico Charles Harvard Gibbs-Smith foi selecionado como o primeiro destinatário. [4]

Cada candidatura à Cátedra Lindbergh é avaliada em relação à adequação de sua proposta, o registro acadêmico do candidato, a disponibilidade de assessores da equipe do museu com conhecimento sobre o tópico proposto, se o NASM pode fornecer os recursos específicos, [2] e a aplicabilidade de a proposta para a série de trabalho em andamento do NASM. [5] O vencedor deverá residir na área de Washington, DC, por nove meses a um ano, o ano acadêmico geralmente começando em setembro e terminando em agosto seguinte. Ele ou ela também deve participar de discussões com a equipe do museu e de seminários e colóquios profissionais. [5] Junto com o acesso aos materiais de pesquisa primária, o vencedor recebe o uso de um escritório, um telefone e um computador. [5]


Lindbergh & # 039s Double Life

Após a Segunda Guerra Mundial, Lindbergh serviu como consultor da Força Aérea dos Estados Unidos e da Pan American World Airways. Ele continuou a viajar com freqüência.

Em 1957, Lindbergh, então com 55 anos, conheceu e se apaixonou por Brigitte Hesshaimer, uma fabricante de chapéus de 31 anos que mora em Munique, Alemanha. Eles começaram um caso de longa data que só terminou com sua morte em 1974. Eles mantiveram seu relacionamento em segredo, até mesmo de seus filhos, Dyrk, Astrid e David. Lindbergh visitava Brigitte duas ou três vezes por ano, apresentando-se às crianças como Sr. Careu Kent.

Ao mesmo tempo, Lindbergh também estava envolvido em relacionamentos secretos de longo prazo com a irmã de Hesshaimer, Marietta, e uma terceira mulher, Valeska, tradutora de Lindbergh para o alemão e secretária particular. Lindbergh teve dois filhos com cada uma dessas mulheres e novamente manteve em segredo a identidade de sua paternidade.

Dez dias antes de sua morte em 1974, Lindbergh escreveu cartas para suas três amantes, pedindo-lhes que continuassem com o “maior sigilo”, o que fizeram até Astrid confrontar sua mãe nos anos 1990. Mesmo ao saber a verdade sobre a identidade de seu pai, Astrid jurou guardar segredo até a morte de sua mãe em 2001. As outras duas famílias continuaram em silêncio e não deram nenhuma entrevista.

No verão de 2003, os três filhos de Hesshaimer quebraram o silêncio. Embora não tenham reivindicado a propriedade de Lindbergh, eles foram a público porque queriam verificar seu relacionamento familiar antes de publicar um livro sobre o relacionamento secreto de longa data de sua mãe com Lindbergh. O livro deles, Das Doppelleben des Charles A. Lindbergh (A Vida Dupla de Charles A. Lindbergh), foi publicado na Alemanha em 2005.

Reeve Lindbergh, a mais nova dos filhos de Charles e Anne, escreveu sobre essas revelações das infidelidades de seu pai e sobre sua conexão com seus irmãos e irmãs europeus em um ensaio publicado em 2009 em seu livro A partir daqui: deixando a meia-idade e outras aventuras inesperadas.

“Tenho a sensação de que ele era a única pessoa envolvida com todas essas famílias que conhecia toda a verdade, e fico pensando que, na época em que morreu, em 1974, meu pai complicou tanto sua vida que ele teve que manter cada parte separado das outras partes. Não sei por que ele viveu assim, e acho que nunca saberei, mas o que isso significa para mim é que cada conexão humana íntima que meu pai teve durante seus últimos anos foi quebrada pelo sigilo. ”


Charles Lindbergh completa o primeiro voo transatlântico sem escalas solo

O piloto americano Charles A. Lindbergh pousa no Campo Le Bourget em Paris, completando com sucesso o primeiro voo transatlântico sem escalas solo e o primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris. Seu monoplano monomotor, O Espírito de St. Louis, havia decolado do Roosevelt Field em Nova York 33 horas e meia antes.

Charles Augustus Lindbergh, nascido em Detroit em 1902, começou a voar aos 20 anos. Em 1923, ele comprou um biplano Curtiss & # x201CJenny & # x201D da Primeira Guerra Mundial e viajou pelo país como um voador de acrobacias. Em 1924, ele se matriculou na escola de aviação do Serviço Aéreo do Exército no Texas e se formou como primeiro-tenente da classe. Ele se tornou um piloto de correio aéreo em 1926 e foi o pioneiro na rota entre St. Louis e Chicago. Entre os aviadores dos EUA, ele era altamente considerado.

Em maio de 1919, o primeiro vôo transatlântico foi feito por um hidroavião americano que voou de Nova York a Plymouth, na Inglaterra, via Newfoundland, Ilhas dos Açores e Lisboa. Mais tarde naquele mês, o francês Raymond Orteig, proprietário de hotéis em Nova York, pagou US $ 25.000 ao primeiro aviador ou aviadores a voar sem escalas de Paris a Nova York ou de Nova York a Paris. Em junho de 1919, os aviadores britânicos John W. Alcock e Arthur W. Brown fizeram o primeiro vôo transatlântico sem escalas, voando 1.960 milhas de Newfoundland à Irlanda. O vôo de Nova York a Paris teria quase o dobro dessa distância.

Orteig disse que seu desafio seria bom por cinco anos.Em 1926, sem que ninguém tentasse voar, Orteig voltou a fazer a oferta. A essa altura, a tecnologia das aeronaves havia avançado a um ponto em que alguns pensaram que tal vôo seria possível. Vários dos maiores aviadores do mundo & # x2019s & # x2013incluindo o explorador polar americano Richard Byrd, o ás da aviação francês Rene Fonck & # x2013decidiram aceitar o desafio, assim como Charles Lindbergh.

Lindbergh convenceu a Câmara de Comércio de St. Louis a patrocinar o voo, e um orçamento de US $ 15.000 foi definido. A Ryan Airlines Corporation de San Diego ofereceu-se para construir uma aeronave monomotor de acordo com suas especificações. Tanques de combustível extras foram adicionados, e a envergadura da asa foi aumentada para 46 pés para acomodar o peso adicional. O tanque de combustível principal foi colocado na frente da cabine porque seria mais seguro lá em caso de acidente. Isso significava que Lindbergh não teria visão para a frente, então um periscópio foi adicionado. Para reduzir o peso, tudo o que não era absolutamente essencial foi deixado de fora. Não haveria rádio, medidor de combustível, luzes noturnas, equipamento de navegação ou pára-quedas. Lindbergh se sentaria em um assento leve feito de vime. Ao contrário de outros aviadores tentando o vôo, Lindbergh estaria sozinho, sem navegador ou co-piloto.

A aeronave foi batizada O Espírito de St. Louis, e em 12 de maio de 1927, Lindbergh voou de San Diego para Nova York, estabelecendo um novo recorde para o vôo transcontinental mais rápido. O mau tempo atrasou a tentativa transatlântica de Lindbergh & # x2019s por uma semana. Na noite de 19 de maio, os nervos e um jogo de pôquer barulhento do jornalista o mantiveram acordado a noite toda. Cedo na manhã seguinte, embora ele não tivesse dormido, o céu estava claro e ele correu para Roosevelt Field em Long Island. Seis homens morreram tentando o vôo longo e perigoso que ele estava prestes a fazer.

Às 7h52 EST do dia 20 de maio, O Espírito de São Luís decolou do Roosevelt Field, tão carregado de combustível que mal passou pelos fios telefônicos no final da pista. Lindbergh viajou para nordeste ao longo da costa. Depois de apenas quatro horas, ele se sentiu cansado e voou a 3 metros da água para manter sua mente limpa. Ao cair da noite, a aeronave deixou a costa da Terra Nova e cruzou o Atlântico. Por volta das 2h do dia 21 de maio, Lindbergh passou da metade do caminho e uma hora depois chegou o amanhecer. Logo depois, O Espírito de São Luís entrou em uma névoa, e Lindbergh lutou para se manter acordado, mantendo as pálpebras abertas com os dedos e alucinando que fantasmas estavam passando pela cabine.

Após 24 horas no ar, ele se sentiu um pouco mais acordado e avistou barcos de pesca na água. Por volta das 11h (15h, horário local), ele avistou a costa da Irlanda. Apesar de usar apenas uma navegação rudimentar, ele estava duas horas antes do planejado e apenas três milhas fora do curso. Ele passou pela Inglaterra e às 15h00. EST estava voando sobre a França. Eram 20 horas. na França, e a noite estava caindo.

No Aeródromo Le Bourget em Paris, dezenas de milhares de foliões de sábado à noite se reuniram para aguardar a chegada de Lindbergh & # x2019s. Às 22h22 hora local, seu monoplano cinza e branco escapou da escuridão e fez uma aterrissagem perfeita no campo aéreo. A multidão aumentou O Espírito de St. Louis, e Lindbergh, cansado de sua jornada de 33 1/2 horas e 3.600 milhas, foi aplaudido e erguido acima de suas cabeças. Ele não dormiu por 55 horas. Dois aviadores franceses salvaram Lindbergh da multidão barulhenta, levando-o embora em um automóvel. Ele foi uma celebridade internacional imediata.

O presidente Calvin Coolidge despachou um navio de guerra para levar o herói para casa, e & # x201CLucky Lindy & # x201D recebeu um desfile em Nova York e foi presenteado com a Medalha de Honra do Congresso. Seu lugar na história, porém, não foi completo.

Em 1932, ele foi o assunto das manchetes internacionais novamente quando seu filho, Charles Jr., foi sequestrado, resgatado sem sucesso e, em seguida, encontrado morto na floresta perto da casa de Lindbergh. O alemão Bruno Richard Hauptmann foi condenado pelo crime em um polêmico julgamento e executado. Então, no final dos anos 1930 e início dos anos 1940, Lindbergh se tornou um porta-voz do movimento isolacionista dos EUA e foi duramente criticado por sua aparente simpatia nazista e pontos de vista anti-semitas. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o herói caído viajou para o Pacífico como um observador militar e, eventualmente, voou mais de duas dezenas de missões de combate, incluindo uma em que derrubou uma aeronave japonesa. O serviço de tempo de guerra de Lindbergh & # x2019 restaurou em grande parte a fé pública nele, e por muitos anos depois ele trabalhou com o governo dos EUA em questões de aviação. Em 1954, o presidente Dwight D. Eisenhower o nomeou general de brigada na Reserva da Força Aérea. Ele morreu no Havaí em 1974.

Os trabalhos autobiográficos de Lindbergh e # x2019 incluem & # x201CWe & # x201D (1927), O Espírito de São Luís (1953) e The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970).


Primeiro voo solo transatlântico

Na década de 1920, o dono do hotel Raymond Orteig estava oferecendo um prêmio de US $ 25.000 ao primeiro piloto a fazer a viagem de Nova York a Paris sem fazer nenhuma parada. Lindbergh queria vencer esse desafio e contou com o apoio de alguns empresários de St. Louis. Vários outros tentaram e falharam, mas isso não o deteve. Lindbergh decolou do Roosevelt Field em Long Island, Nova York, em 20 de maio de 1927. Voando em um monoplano chamado Espírito de São Luís, ele cruzou o Oceano Atlântico.

Lindbergh pousou no Campo Le Bourguet, perto de Paris, após 33,5 horas no ar. Durante sua viagem inovadora, ele viajou mais de 3.600 milhas. Após sua chegada, Lindbergh foi recebido por mais de 100.000 pessoas que vieram ver a história da aviação se formando. Após sua ousada façanha, grandes multidões o cumprimentavam com entusiasmo onde quer que ele fosse. Lindbergh recebeu muitas homenagens de prestígio, incluindo a medalha Distinguished Flying Cross do presidente Calvin Coolidge.

Lindbergh dedicou muito de seu tempo à promoção do campo da aviação. Viajando pelo país, ele voou com seu famoso avião para diferentes cidades onde deu palestras e participou de desfiles. O público não se cansava de Lindbergh & # xA0 & # x2014 & # xA0seu livro sobre o lendário voo intitulado Nós (1927) tornou-se um best-seller. Apelidado de & quotLucky Lindy & quot e & quotThe Lone Eagle & quot, ele se tornou uma celebridade internacional e tentou usar essa fama para ajudar a aviação e outras causas em que acreditava.

Durante uma viagem à América Latina, ele conheceu Anne Morrow no México, com quem se casou em 1929. No ano seguinte, ele a ensinou a pilotar um avião e os dois desfrutaram da privacidade que o voo proporcionava a eles. Juntos, eles mapearam rotas para viagens aéreas comerciais em todo o mundo.


Vida Dupla de Lindbergh

Uma nova biografia do ícone do século 20 Charles A. Lindbergh revela mais sobre sua secreta vida dupla: ele teve três famílias e sete filhos na Europa, além da americana.

O aviador com muitos segredos

O alto piloto americano estava com seu jovem companheiro alemão, olhando para os leões de pedra no Ferdherrenhalle de Munique em março de 1957.

"Por que o leão não está rugindo", perguntou o homem. "Disseram-me que aqueles que estão apaixonados podem ouvi-los rugindo."

O modista de 31 anos de Munique o beijou em resposta e, assim, começou um caso de amor secreto entre Charles A. Lindbergh e Brigitte Hesshaimer que duraria 17 anos, conforme detalhado em uma nova biografia do aviador, "The Double Life of Charles A . Lindbergh ", publicado na Alemanha este mês.

O livro expõe ainda mais segredos

O livro, escrito por Rudolf Schröck com a cooperação dos três filhos que Lindbergh teve com Brigitte Hesshaimer (Astrid Bouteuil, e Dyrk e David Hesshaimer), também desenterra outros casos até então desconhecidos do público: um com a irmã mais velha de Brigitte Hesshaimer, Marietta, que gerou dois filhos, Vago e Christoph, o outro com sua ex-secretária particular, Valeska, sobrenome desconhecido, que deu à luz a Lindbergh um filho anônimo e uma filha. Marietta Hesshaimer e Valeska ainda estão vivas e moram na Suíça e Baden-Baden, respectivamente, mas se recusaram a ser entrevistadas para o livro.

Lindbergh, um dos homens mais famosos do século passado, a primeira celebridade real como às vezes é chamado, conseguiu manter em segredo sua dupla vida por mais de três décadas após sua morte em 1974, de sua esposa americana, da mídia e até seus filhos.

"Ele foi a pessoa viva mais célebre que já existiu, o primeiro superastro da mídia moderna", disse A. Scott Berg, autor de "Lindbergh", que ganhou o Prêmio Pulitzer em 1999 e teve acesso sem precedentes aos papéis de Lindbergh. "E ainda não havia uma única pista. Típico dele, ainda estamos aprendendo sobre ele."

Apesar de mais de uma dúzia de biografias de Lindbergh, grande parte da vida privada do homem permaneceu em segredo.

Lindbergh nasceu em 1902 em Detroit e foi criado em uma fazenda em Minnesota antes de se tornar um ícone nacional com seu voo solo sem escalas - a primeira viagem através do Atlântico - de Nova York a Paris em 1927 em seu monomotor avião, "The Spirit of St. Louis".

O autor Rudolf Schröck trabalhou em estreita colaboração com as crianças Lindbergh

Ele se casou com a escritora Anne Morrow Lindbergh e eles tiveram um filho, Charles Jr., que foi sequestrado e assassinado aos 20 meses em 1932 no que foi chamado de "o crime do século". Ele e sua esposa tiveram mais cinco filhos, mas os biógrafos dizem que o assassinato de seu filho desencadeou algo em sua personalidade já privada e egocêntrica.

"Ele disse a um amigo após o sequestro do bebê que 'eles podem ter matado meu filho, mas haverá muitos Lindberghs a seguir'", escreveu Schröck, cuja editora não anunciou planos de lançar o livro em inglês.

Durante os anos de guerra, Lindbergh foi acusado de ser simpatizante do nazismo e tornou-se persona non grata nos Estados Unidos. Mas depois da guerra, ele serviu como diretor da Pan American Airlines e assistente secreto especial do presidente Dwight D. Eisenhower, ambas as posições o levando ao redor do mundo durante meses e dando-lhe um álibi para suas "viagens de amor" como biógrafo Schröck colocá-lo.

"Ele pousaria em Frankfurt, iria para o sul e visitaria Marietta, depois Valeska, depois continuaria para Munique e visitaria Brigitte antes de retornar a Frankfurt", disse ele. "Ele fez isso por 14 anos."

Anne Morrow Lindbergh morreu em 2001. Berg, que passou horas com ela e teve acesso a suas cartas e diários, está convencida de que ela nunca soube dos casos.

Enquanto isso, os filhos alemães de Lindbergh estavam fazendo um pequeno trabalho de detetive por conta própria, para descobrir quem realmente era o homem que eles conheciam como "Careu Kent", o homem que assinou as únicas cartas de amor encontradas entre ele e seus três amantes europeus, simplesmente "C."

Os filhos de German Lindbergh, Dyrk (à esquerda) e David Hesshaimer queriam acabar com o sigilo

Eles se lembram das idas ao parque próximo no fusca azul do Volkswagen, das conversas sobre a natureza e das panquecas - realmente americanas indisponíveis na Alemanha - que seu pai fazia para eles. Visitando cerca de quatro vezes por ano durante alguns dias, Dyrk Hesshaimer, 46, lembrou que era sempre muito "intenso" quando Lindbergh vinha.

"Sempre ficávamos muito felizes quando ele vinha", disse ele. "Ele realmente nos deu a sensação de que estava lá para nós."

Leia mais para descobrir como o segredo foi revelado

A mãe disse-lhes que ele era um escritor famoso em missão clandestina e que nunca deviam falar sobre ele com ninguém. Ele foi listado como desconhecido em suas certidões de nascimento. Mas eles não tinham ideia de que ele era uma pessoa tão famosa.

"Ficamos chocados", disse ele. "Mas, apesar disso, o importante ainda era a pessoa em minhas memórias, o homem caloroso e tolerante que tentava nos explicar as coisas e cuidava de nós."

As cartas para sua mãe mostravam um lado carinhoso do piloto, raramente retratado, acrescentou Hesshaimer.

"A maioria das cartas não são cartas de amor", disse ele. "Mas eles são muito calorosos e o importante para nós é que eles nos mostrem que ele realmente gostava de nós."

"Querida Brigitte, minha força está me deixando todos os dias", dizia uma carta de Lindbergh moribundo em um hospital de Nova York. "É muito difícil apenas escrever - tudo o que posso enviar a você e às crianças é meu amor."

Dyrk Hesshaimer e seus irmãos leram 150 cartas de quase duas décadas, e a última foi um adeus, uma promessa de apoio financeiro contínuo e uma advertência para continuar o segredo: "Guarde o segredo."

As cartas, encontradas em sacos de lixo por Astrid Bouteuil, confirmaram o que ela já suspeitava ao descobrir uma revista com um artigo e uma foto de seu pai dentro. Trechos das cartas são publicados na nova biografia.

Outras cartas também fornecem informações sobre o relacionamento. Uma carta de 1958 responde à notícia da gravidez de Brigitte.

"As notícias que você envia são maravilhosas e estou extremamente feliz com isso", diz a carta. "Eu só queria poder estar lá com você agora ... ainda assim, deve haver ressentimentos, como houve (com os outros amantes)."

No início, eles mantiveram o segredo até a morte da mãe, há quatro anos. Em seguida, eles contataram os filhos americanos Lindbergh, confirmaram a paternidade com testes de DNA e decidiram ir a público.

"Não há nada do que se envergonhar", disse Dyrk Hesshaimer. "Queríamos acabar com o sigilo. É importante para a próxima geração - eles podem se orgulhar de seu avô."

E no ano passado, Reece Morrow Lindbergh, a filha americana mais jovem de Lindbergh e presidente da Fundação Charles A. Lindbergh e Ann Morrow Lindbergh, visitou seus sete irmãos na Europa.

“Eles parecem se aceitar muito”, disse Berg, que conheceu alguns dos filhos de Lindbergh. "É difícil descobrir que seu pai não era o homem que você pensava que ele era."


Biografia [editar | editar fonte]

Embora nascido em Detroit, Michigan, em 4 de fevereiro de 1897, Charles Augustus Lindbergh passou a maior parte de sua infância em Little Falls, Minnesota e Washington, DC Ele foi o terceiro filho do imigrante sueco Charles August Lindbergh (1859-1924), e filho único de sua segunda esposa, Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876–1954), de Detroit, embora os Lindberghs tenham se separado em 1909 quando seu filho tinha sete anos. O pai de Indbergh, um congressista dos EUA (R-Minnesota (6º)) de 1907 a 1917 , foi um dos apenas 50 membros da Câmara a votar contra (373–50) a entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial. Lindbergh era professora de química na Cass Technical High School em Detroit e mais tarde na Little Falls Senior High School, na qual seu filho se formou em 5 de junho de 1918. Lindbergh também frequentou uma dúzia de outras escolas de Washington, DC, à Califórnia, durante sua infância e a adolescência (nenhum por mais de um ou dois anos), incluindo a Force School e a Sidwell Friends School enquanto morava em Washington com seu pai, e a Redondo Union High School em Redondo Beach, Califórnia, enquanto morava lá com sua mãe. matriculado no College of Engineering da University of Wisconsin – Madison no final de 1920, Lindbergh desistiu no meio de seu segundo ano e então foi para Lincoln, Nebraska, em março de 1922 para começar o treinamento de vôo.

Charles Lindbergh e Amelia Earhart como militares USASRC marcha durante a Primeira Guerra Mundial.

desde tenra idade, Charles Lindbergh demonstrou interesse pela mecânica do transporte motorizado, incluindo o automóvel Saxon Six de sua família e, mais tarde, sua motocicleta Excelsior. Quando começou a faculdade como estudante de engenharia mecânica, também ficou fascinado por voar, embora "nunca tivesse estado perto o suficiente de um avião para tocá-lo". Depois de abandonar a faculdade em fevereiro de 1922, Lindbergh matriculou-se como aluno no A escola de aviação da Nebraska Aircraft Corporation em Lincoln, dois meses depois, voou pela primeira vez em sua vida em 9 de abril de 1922, quando voou como passageiro em um treinador biplano Lincoln Standard "Tourabout" de dois lugares pilotado por Otto Timm .

Poucos dias depois, Lindbergh teve sua primeira aula formal de vôo na mesma máquina com o piloto instrutor Ira O. Biffle, embora o então piloto estudante de 20 anos nunca tenha tido permissão para "solo" durante seu tempo na escola porque ele não podia pagar uma fiança que o presidente da empresa, Ray Page insistiu, no caso de o passageiro novato prejudicar o único treinador da escola no processo. Para ganhar a experiência de voo necessária e ganhar dinheiro para instrução adicional, Lindbergh deixou Lincoln em Junho para passar os próximos meses viajando rapidamente por Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming e Montana como um wing walker e pára-quedista com EG Bahl e posteriormente H.L. Lynch. Durante este tempo, ele também trabalhou brevemente como mecânico de aviões em Billings, Montana, trabalhando no Aeroporto Municipal de Billings (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional Billings Logan).

Após alguns meses de barnstorming pelo Sul, os dois pilotos se separaram em San Antonio, Texas, onde Lindbergh foi obrigado a se apresentar a Brooks Field em 19 de março de 1924, para começar um ano de treinamento de vôo militar com o Exército dos Estados Unidos Air Service tanto lá quanto mais tarde no próximo Kelly Field. Mais tarde em seu treinamento, Lindbergh experimentou seu mais grave acidente de vôo em 5 de março de 1925, oito dias antes da formatura. Ele se envolveu em uma colisão no ar com outro exército SE5 enquanto praticava manobras de combate aéreo e foi forçado a desistir. Apenas 18 dos 104 cadetes que começaram o treinamento de voo um ano antes permaneceram quando Lindbergh se formou em primeiro lugar geral em sua classe em março de 1925, assim, ganhando suas asas de piloto do Exército e uma comissão como segundo-tenente no Corpo de Reserva do Serviço Aéreo.

Após a morte de seu filho, Lindbergh entra em depressão por um tempo e após retornar às suas atividades com aeronaves, nesta mesma época ele conheceu Amelia Earhart, então eles se tornaram, companheiros de viagem.

Como um jovem piloto desconhecido do Contract Air Mail, obter financiamento para comprar um avião e cobrir as outras despesas relacionadas ao esforço geral de Nova York a Paris foi um grande desafio para Lindbergh, que começou com apenas US $ 2.000 do próprio dinheiro de suas economias e seu salário quinzenal de $ 175 ganhos voando no US Air Mail para a RAC. Por fim, ele conseguiu obter financiamento local para a compra do Spirit, no entanto, por meio de um empréstimo de US $ 15.000 do State National Bank de St. Louis feito em 18 de fevereiro de 1927 aos empresários de St. Louis Harry H. Knight e Harold M. . Bixby, os dois principais patrocinadores e curadores do projeto. [N 3] Outros US $ 1.000 foram doados por Frank Robertson da RAC no mesmo dia, dando a Lindbergh e seus patrocinadores US $ 18.000 relativamente modestos para competir contra seus rivais com muito mais recursos. o Prêmio Orteig de $ 25.000.

Lindbergh com o "Espírito de St.Louis.

O grupo tentou, mas não foi capaz de comprar um monoplano de motor único ou multimotor adequado existente da Wright Aeronautical (Wright-Bellanca) de Paterson, New Jersey, Travel Air of Wichita, Kansas e, finalmente, da recém-formada Columbia Aircraft Corporation de Charles Levine e Giuseppi Bellanca de Hempstead, Nova York, a menos que Lindbergh e seus patrocinadores concordassem em permitir que o fabricante selecionasse o piloto. O grupo então procurou a muito menor Ryan Aircraft Company de BF Mahoney em San Diego, que concordou em projetar e construir tal monoplano "do zero "por $ 10.580, e em 25 de fevereiro, um negócio foi formalmente fechado. Dublado o Espírito de St. Louis, o monoplano de asa alta" Ryan NYP ", coberto de tecido, monoposto e monomotor" Ryan NYP "(registro CAB: NX-211 ) foi projetado em conjunto por Lindbergh e o engenheiro-chefe da Ryan Company, Donald A. Hall. O Spirit voou pela primeira vez apenas dois meses depois, em 28 de abril de 1927, e depois de completar uma série de voos de teste, Lindbergh decolou de San Diego em 10 de maio para St. Louis e para Roosevelt Field em Long Island em Nova York, de onde ele decolaria para Paris apenas 10 dias depois.

Em julho de 1937, ele e Amelia são enviados em missão no oceano Pacífico, mas nunca mais voltaram, alguns dias depois são dados como mortos em ação.


Conteúdo

Oficialmente conhecido como "Ryan NYP" (por Nai credo York para Paris), o monoplano monomotor foi projetado por Donald A. Hall da Ryan Airlines e denominado "Spirit of St. Louis" em homenagem aos apoiadores de Lindbergh do St. Louis Raquette Club em sua então cidade natal, St. Louis, Missouri . Para economizar tempo de projeto, o NYP foi vagamente baseado no avião postal Ryan M-2 1926 da empresa, a principal diferença sendo o alcance de 4.000 milhas do NYP. Como um projeto fora do padrão, o governo atribuiu a ele o número de registro N-X-211 (para "experimental"). Hall documentou seu projeto em "Dados de engenharia sobre o Espírito de São Luís", que ele preparou para o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA) e está incluído como um apêndice do livro vencedor do Prêmio Pulitzer de 1953 de Lindbergh O Espírito de São Luís.

BF "Frank" Mahoney e Claude Ryan co-fundaram a empresa como uma companhia aérea em 1925 e Ryan permaneceu na empresa depois que Mahoney comprou sua participação em 1926, embora haja alguma controvérsia sobre o quão envolvido Ryan pode ter estado na sua gestão depois de vender sua parte. Sabe-se, entretanto, que Hawley Bowlus foi o gerente da fábrica que supervisionou a construção do Ryan NYP e que Mahoney era o único proprietário na época da contratação de Donald A. Hall.

o Espírito foi projetado e construído em San Diego para concorrer ao Prêmio Orteig de $ 25.000 pelo primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris. [3] A equipe da Hall e da Ryan Airlines trabalhou em estreita colaboração com Lindbergh para projetar e construir o Espírito em apenas 60 dias. Embora o que realmente foi pago à Ryan Airlines pelo projeto não esteja claro, Mahoney concordou em construir o avião por US $ 6.000 e disse que não haveria lucro se ele ofereceu um motor, instrumentos, etc. pelo preço de custo. Depois de abordar vários grandes fabricantes de aeronaves sem sucesso, no início de fevereiro de 1927 Lindbergh, que como piloto do US Air Mail estava familiarizado com o bom histórico do M-1 com Pacific Air Transport, com fio, "Você pode construir um avião com motor Whirlwind capaz de voar sem escalas entre Nova York e Paris. "

Mahoney estava longe da fábrica, mas Ryan respondeu: "Posso construir um avião semelhante ao M-1, mas com asas maiores. Entrega em cerca de três meses." Lindbergh telegrafou de volta que, devido à competição, a entrega em menos de três meses era essencial. Muitos anos depois, John Vanderlinde, mecânico-chefe da Ryan Airlines, relembrou: "Mas nada perturbou B.F. Mahoney, o jovem esportista que acabara de comprar Ryan". Mahoney telegrafou a Lindbergh de volta no mesmo dia: "Pode ser concluído em dois meses."

Lindbergh chegou a San Diego em 23 de fevereiro e visitou a fábrica com Mahoney, encontrando Bowlus, o engenheiro-chefe Donald Hall e o gerente de vendas A. J. Edwards. Depois de mais discussões entre Mahoney, Hall e Lindbergh, Mahoney se ofereceu para construir o Espírito por $ 10.580, reafirmando seu compromisso de entregá-lo em 60 dias. Lindbergh contribuiu com US $ 2.000 para o custo do Espírito que ele economizou de seus ganhos como piloto de correio aéreo para a Robertson Aircraft Corporation. O resto foi fornecido pelo Espírito da Organização de St. Louis.

Lindbergh estava convencido: "Acredito na habilidade de Hall, gosto do entusiasmo de Mahoney. Tenho confiança no caráter dos trabalhadores que conheci." [ citação necessária Ele então foi ao campo de aviação para se familiarizar com uma aeronave Ryan, seja um M-1 ou um M-2, então telegrafou seus patrocinadores de St. Louis e recomendou o negócio, que foi aprovado rapidamente.

Mahoney cumpriu seu compromisso. Trabalhando exclusivamente na aeronave e em estreita colaboração com Lindbergh, a equipe concluiu o Espírito de São Luís 60 dias após a chegada de Lindbergh a San Diego. Alimentado por um motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, ele tinha uma envergadura de 14 m (46 pés), 3 m (10 pés) a mais que o M-1, para acomodar a carga pesada de 1.610 L (425 gal. ) de combustível. Em seu livro de 1927 Nós, Lindbergh reconheceu a conquista dos construtores com uma fotografia com a legenda "Os homens que fizeram o avião", identificando: "B. Franklin Mahoney, presidente, Ryan Airlines", Bowlus, Hall e Edwards em pé com o aviador na frente da aeronave concluída. [4]

Lindbergh acreditava que vários motores resultavam em um risco maior de falha, enquanto um projeto de um único motor lhe daria maior alcance. Para aumentar a eficiência do combustível, o Espírito de São Luís foi também um dos designs mais avançados e aerodinamicamente simplificados de sua época.

Lindbergh acreditava que um vôo feito em um monoplano de um único assento projetado em torno do confiável motor radial Wright J-5 Whirlwind proporcionava a melhor chance de sucesso. O Ryan NYP tinha uma capacidade total de combustível de 450 galões americanos (1.700 L 370 imp gal) ou 2.710 libras (1.230 kg) de gasolina, o que era necessário para ter a autonomia para fazer o vôo antecipado sem escalas. O combustível foi armazenado em cinco tanques de combustível, um tanque dianteiro - 88 US gal (330 L 73 imp gal), o principal - 209 US gal (790 L 174 imp gal) e três tanques laterais - total de 153 US gal (580 L 127 imp gal). [5] Lindbergh modificou o projeto dos "suportes do trombone" do avião fixados no trem de pouso para fornecer uma distância entre eixos mais ampla a fim de acomodar o peso do combustível. [6]

A pedido de Lindbergh, os grandes tanques de combustível principal e dianteiro foram colocados na seção dianteira da fuselagem, na frente do piloto, com o tanque de óleo atuando como um firewall. Esse arranjo melhorou o centro de gravidade e reduziu o risco de o piloto ser esmagado até a morte entre o tanque principal e o motor em caso de acidente. Essa decisão de projeto significava que não poderia haver pára-brisa dianteiro e que a visibilidade para a frente seria limitada às janelas laterais. Isso não preocupava Lindbergh, pois ele estava acostumado a voar na cabine traseira de aviões do correio com malas de correio na frente. Quando ele queria ver para frente, ele guinava levemente a aeronave e olhava para o lado. Para fornecer alguma visão para a frente como precaução contra bater em mastros de navios, árvores ou estruturas durante o vôo em baixa altitude, um funcionário da Ryan que havia servido no serviço de submarinos instalou um periscópio que Lindbergh ajudou a projetar. Não está claro se o periscópio foi usado durante o vôo. O painel de instrumentos continha medidores de pressão de combustível, pressão de óleo e temperatura, um relógio, altímetro, tacômetro, indicador de velocidade no ar, indicador de curva e inclinação e uma bússola magnética líquida. A bússola principal foi montada atrás de Lindbergh na cabine, e ele a leu usando o espelho de um estojo de maquiagem feminino montado no teto com chiclete. [6] Lindbergh também instalou uma bússola indutora terrestre recentemente desenvolvida, feita pela Pioneer Instrument Company, que lhe permitiu navegar com mais precisão, levando em consideração a declinação magnética da Terra. [7] A chegada final de Lindbergh na Irlanda desviou-se de seu plano de vôo por apenas alguns quilômetros. [6]

Lindbergh sentou-se em uma cabine apertada com 94 cm de largura, 81 cm de comprimento e 130 cm de altura (36 pol x 32 pol x 51 pol). A cabine era tão pequena que Lindbergh não conseguia esticar as pernas. o Espírito de São Luís era movido por um motor radial Wright J-5C Whirlwind de 223 cv (166 kW), refrigerado a ar e de nove cilindros. O motor foi avaliado para um tempo máximo de operação de 9.000 horas (mais de um ano se operado continuamente) e tinha um mecanismo especial que poderia mantê-lo limpo durante todo o voo de Nova York a Paris. Também era, para sua época, muito eficiente em termos de combustível, permitindo voos mais longos com menos peso de combustível para determinadas distâncias. [Nota 1] Outra característica importante do motor radial Whirlwind é que ele foi classificado para autolubrificar as válvulas do motor por 40 horas continuamente. Lubrificar, ou "engraxar", as partes externas móveis do motor era uma necessidade que a maioria dos motores aeronáuticos da época exigiam, a ser feito manualmente pelo piloto ou equipe de solo antes de cada voo e teria sido de alguma forma exigido para ser feito durante o longo voo. [8]

O motor foi construído na Wright Aeronautical em Paterson, New Jersey, por um construtor de motores de 24 anos, Tom Rutledge, que ficou desapontado por ter sido designado para o aviador desconhecido, Lindbergh. Quatro dias após o vôo, ele recebeu uma carta de parabéns da administração da Wright. [8] [9]

A corrida para ganhar o prêmio exigia compromissos de design que economizavam tempo. Donald A. Hall decidiu que a empenagem (montagem da cauda) e as superfícies de controle da asa não seriam alteradas em relação ao projeto original do Ryan M-2, minimizando assim o tempo de reprojeto que não estava disponível sem atrasar o vôo. O resultado foi menos estabilidade aerodinâmica, no entanto, o experiente Lindbergh aprovou o design inalterado. [10] Esta configuração resultou em um design negativamente estável que tendia a introduzir aleatoriamente elementos de inclinação, guinada e inclinação lateral (roll) em suas características gerais de vôo. Há uma controvérsia sobre se Hall e Lindbergh também preferiam esse projeto porque previram que as correções contínuas nos movimentos aleatórios da aeronave ajudariam a manter Lindbergh acordado durante o vôo estimado de 40 horas. Independentemente de o design instável ter sido retido deliberadamente para ajudar a combater a fadiga, Lindbergh escreveu mais tarde como esses movimentos inesperados e aleatórios o ajudaram a mantê-lo acordado várias vezes durante o vôo. [11] O assento de vime rígido na cabine também era propositalmente desconfortável, embora personalizado para o corpo alto e esguio de Lindbergh.

Lindbergh também insistiu que o peso desnecessário fosse eliminado, chegando até a cortar a parte superior e inferior de seu mapa de vôo. Ele não carregava rádio para economizar peso e porque os rádios da época não eram confiáveis ​​e eram difíceis de usar durante o vôo solo. Além disso, embora fosse um piloto de correio aéreo, ele se recusou a levar cartas de lembrança na viagem transatlântica, insistindo que cada grama de reposição fosse dedicada ao combustível. A fuselagem foi feita de tecido tratado sobre uma estrutura de tubo de metal, enquanto as asas foram feitas de tecido sobre uma estrutura de madeira. O material de madeira compensada que foi usado para construir a maior parte do avião de Lindbergh foi feito na Haskelite Manufacturing Corporation em Grand Rapids, Michigan. [12]

Uma pequena suástica de estilo indiano voltada para a esquerda foi pintada no interior do spinner da hélice original do Espírito de São Luís junto com os nomes de todos os funcionários da Ryan Aircraft que o projetaram e construíram. Era uma mensagem de boa sorte antes da travessia solo de Lindbergh pelo Atlântico, já que o símbolo era frequentemente usado como um amuleto popular de boa sorte pelos primeiros aviadores e outros. [Nota 2] O interior do spinner da hélice original pode ser visto no National Air and Space Museum. Foi descoberto que o spinner da hélice estava rachado quando Lindbergh chegou a Nova York antes de seu vôo transatlântico. O spinner da hélice que está no Espírito de São Luís agora foi feito às pressas em Nova York para substituir o original rachado e estava na aeronave durante o vôo transatlântico.

O voo de Lindbergh de Nova York a Paris fez dele uma celebridade instantânea e estrela da mídia. Ao ganhar o Prêmio Orteig, Lindbergh despertou a imaginação do público. Ele escreveu: "Fiquei surpreso com o efeito que minha aterrissagem bem-sucedida na França teve nas nações do mundo. Foi como um fósforo acendendo uma fogueira". [13] Lindbergh posteriormente voou o Espírito de São Luís para a Bélgica e a Inglaterra antes que o presidente Calvin Coolidge enviasse o cruzador leve Memphis para trazê-los de volta aos Estados Unidos. Chegando em 11 de junho, Lindbergh e o Espírito foram escoltados pelo rio Potomac até Washington, D.C., por uma frota de navios de guerra, vários voos de aeronaves militares de perseguição, bombardeiros e o dirigível rígido Los Angeles onde o presidente Coolidge presenteou o aviador da Reserva do Exército dos EUA com a Distinguished Flying Cross. [14]

No mesmo dia, os Correios dos EUA emitiram um selo comemorativo "Lindbergh Air Mail" de 10 centavos retratando o Espírito sobre um mapa de seu voo de Nova York a Paris, e que também foi o primeiro selo emitido pelos correios que trazia o nome de uma pessoa viva.

Ao longo dos próximos 10 meses, Lindbergh voou o Espírito de São Luís em viagens promocionais e de boa vontade nos Estados Unidos e na América Latina. De acordo com o registro publicado do Espírito, durante sua viagem de 3 meses aos Estados Unidos, ele permitiu que o Major Thomas Lamphier (Comandante do 1º Esquadrão de Perseguição, Selfridge Field) e o Tenente Philip R. Love (colega na escola de voo e colega de Lindbergh no serviço de correio aéreo da Robertson Aircraft Corporation) para pilotar o Espírito de São Luís por dez minutos cada em 1º de julho e 8 de agosto de 1927, respectivamente. Esses dois são aparentemente as únicas pessoas além de Lindbergh que já pilotaram o Espírito de São Luís. [15]

Apenas um ano e dois dias depois de fazer seu primeiro voo na Dutch Flats em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927, Lindbergh e o Espírito de São Luís voaram juntos pela última vez enquanto faziam um salto de St. Louis para Bolling Field, em Washington, DC, em 30 de abril de 1928. Lá ele apresentou seu monoplano ao Smithsonian Institution, onde por mais de oito décadas ele esteve em exibição. pendurado por 48 anos (1928 a 1976) no Arts and Industries Building e hoje pendurado, desde 1976, no átrio do National Air and Space Museum ao lado do Bell X-1 e do SpaceShipOne. Na época de sua aposentadoria, o Espírito havia realizado 174 voos, totalizando 489: 28 horas no ar. [16]

Enquanto em outros aspectos o Espírito de São Luís Aparece hoje da mesma forma que apareceu em sua adesão à coleção Smithsonian em 1928, a cor dourada dos painéis de alumínio do nariz da aeronave é um artefato dos primeiros esforços bem intencionados de conservação. Não muito depois que o museu tomou posse do Espírito, os conservadores aplicaram uma camada transparente de verniz ou goma-laca nos painéis dianteiros na tentativa de preservar as bandeiras e outras obras de arte pintadas na capota do motor. Esta camada protetora amarelou com o tempo, resultando na tonalidade dourada vista hoje. Funcionários do Smithsonian indicaram que o verniz será removido e os painéis do nariz restaurados à sua aparência prateada original na próxima vez que a aeronave for retirada para conservação. [17] No entanto, o Smithsonian posteriormente inverteu essa postura, decidindo que o tom dourado na capota do motor permanecerá, pois faz parte do estado natural da aeronave após a aquisição e durante os anos em exibição. O esforço para preservar artefatos não é alterá-los, mas mantê-los tanto quanto possível no estado em que o Smithsonian os adquiriu. Além disso, quando a aeronave foi recentemente baixada para o chão da galeria Milestone do museu, os pneus foram removidos e substituídos por pneus do tipo "empilhadeira". Isso foi feito para preservar os pneus originais do Spirit que, devido ao envelhecimento e diminuição da vulcanização, são incapazes de sustentar o peso da aeronave sem desintegração (a conservação também foi provavelmente realizada no próprio conjunto da roda). [18] [19]

NYP-2, uma duplicata exata do Espírito de São Luís, foi construído 45 dias após o vôo transatlântico, para o jornal japonês Mainichi. O NYP-2 com o número de série 29 foi registrado como J-BACC e alcançou uma série de voos recordes no início de 1928, antes que um acidente encerrasse sua carreira. [20]

Embora Ryan capitalizasse a notoriedade do especial do NYP, os desenvolvimentos posteriores foram apenas superficialmente comparáveis ​​ao Espírito de São Luís. Um desdobramento do Ryan B-1 Brougham surgiu como um cinco lugares com o mesmo motor J-5, mas modificado com um layout de cabine convencional e uma envergadura mais curta. Sob a recém-reestruturada B.F. Mahoney Company, o desenvolvimento continuou com o Modelo B-7 de seis posições, utilizando um motor de 420 HP e o Modelo C-1 com o motor básico de 220 HP.

Pouco depois do original Espírito foi aposentado em abril de 1928, a Mahoney Aircraft Corporation presenteou Lindbergh com um Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [21] Em 1928, Mahoney construiu um B-1X como um presente para Charles Lindbergh. [20] [22]

O piloto Frank Hawks comprou um Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) com o dinheiro de sua esposa, batizando o avião de "Spirit of San Diego". [23] Após a exposição na mídia em torno do voo transatlântico de Lindbergh, ele voou para Washington com sua esposa a bordo para saudar o triunfante Lindbergh. Devido à publicidade que se seguiu, Hawks foi contratado pela empresa Ryan Aircraft para ser seu representante oficial. Hawks fez um tour pelo país, vendendo viagens na aeronave "como Lindy voou". [24]

Exemplos de aeronavegabilidade Editar

O Mahoney Ryan B-1 "Brougham" também foi usado como base para uma reprodução do Espírito de São Luís. A reprodução foi usada no filme de 1938 da Paramount Homens com asas estrelado por Ray Milland. [4]

Todas as três reproduções do filme da Warner Bros. O Espírito de São Luís (1956) sobreviveram com o B-153 em exibição no Museu de História do Missouri, em St. Louis, o B-156 faz parte da coleção do museu The Henry Ford em Dearborn, Michigan, e o B-159 pertence ao Cradle of Aviation Museu localizado em Garden City, Long Island, Nova York, não muito longe do local de Roosevelt Field, de onde o original partiu em 1927. [25] De acordo com informações do Henry Ford Museum, sua cópia (B-156) pertencia na verdade por James Stewart, que interpretou Lindbergh no filme. Stewart é creditado como tendo doado a aeronave para o museu.Lindbergh tinha a reputação de ter voado uma das reproduções durante a produção do filme, no entanto, a conexão com Lindbergh agora é considerada um mito. [26]

No 40º aniversário do voo de Lindbergh, uma nova reprodução chamada Spirit 2 foi construído por um piloto de acrobacias de filme, Frank Tallman. Ele voou pela primeira vez em 24 de abril de 1967 e apareceu no Paris Air Show de 1967, onde fez vários voos sobre Paris. Em 1972, Spirit 2 foi comprado por US $ 50.000 pelo San Diego Air & amp Space Museum (antigo San Diego Aerospace Museum) e colocado em exibição pública até ser destruído por incêndio criminoso em 1978. O museu construiu um substituto chamado Espírito 3 que voou pela primeira vez em 28 de abril de 1979, fez sete voos antes de ser exibido. Em agosto de 2003, o Espírito 3 foi removido da exibição e voou como um tributo do 75º aniversário a Lindbergh. A aeronave está agora em exibição na rotunda do museu. [27]

Por meio dos esforços de funcionários e voluntários, a Experimental Aircraft Association em Oshkosh, Wisconsin, produziu duas reproduções do Espírito de São Luís, alimentado por motores radiais Continental R-670-4, o primeiro em 1977 (o primeiro dos quais seria baseado na conversão de um B-1 Brougham, a aeronave provou estar muito deteriorada para ser usada dessa maneira) para comemorar o 50º aniversário do voo de Lindbergh através do Oceano Atlântico e subsequente turnê dos Estados Unidos. Este exemplo está agora em exibição na galeria principal do museu. Uma segunda reprodução, iniciada do zero em 1977 e realizada pela primeira vez em novembro de 1990, continua a voar em shows aéreos e eventos comemorativos. Ambas as reproduções EAA foram registradas sob o original N-X-211. [28]

Outra reprodução navegável foi construída por David Cannavo e voado pela primeira vez em 1979, movido por um motor Lycoming R-680. Em 1995, foi comprado por Kermit Weeks para seu Fantasy of Flight Museum em Polk City, Flórida. [29]

Uma reprodução do Espírito (Registro ES-XCL), que havia sido construído e certificado na Estônia em 1997, foi cancelado em 31 de maio de 2003. Logo após a decolagem em um show aéreo em Coventry, Inglaterra, ocorreu falha estrutural, resultando em um acidente fatal, matando seu proprietário-piloto, Capitão Pierre Holländer. [30] [Nota 3] [32]

Reprodução do Old Rhinebeck Aerodrome Editar

Um recentemente concluído Espírito A reprodução, destinada à aeronavegabilidade, é propriedade do Old Rhinebeck Aerodrome (ORA), realizando um sonho de toda a vida de seu fundador, Cole Palen (1925–1993). O projeto de reprodução foi iniciado por Cole antes de sua própria morte e foi posteriormente construído pelo ex-piloto ORA e atual gerente de manutenção de aeronaves vintage Ken Cassens, recebendo sua cobertura de asa, completada com tecido dopado em 2015. Um Wright J-5 Whirlwind restaurado radial foi obtido por Palen na década de 1970 para o início do projeto, com instrumentos de vôo originais e ainda funcionais da era de 1920 sendo incorporados - incluindo o mesmo tipo básico de bússola indutora de terra usada por Lindbergh - combinando com os do original Espírito no NASM, com o objetivo de se tornar a reprodução aeronavegável mais autêntica do Espírito ainda construído. [33]

Esta aeronave de reprodução voou com sucesso no início de dezembro de 2015 no interior do estado de Nova York, pilotada pelo restaurador / construtor de aeronaves Ken Cassens de Stone Ridge, Nova York. A aeronave fez seu voo de estreia pública em 21 de maio de 2016, no 89º aniversário do voo de Lindbergh. [34] [35]

Exemplos de exibição estática Editar

Uma reprodução 90% estática, construída em 1956 para O Espírito de São Luís filme dos funcionários do estúdio, está agora em exibição no Wings of the North Air Museum em Eden Prairie, MN. [27] Em 1999, o San Diego Air & amp Space Museum construiu um modelo não voador que foi equipado com um motor Wright J-5 original. Ele está em exibição no Aeroporto Internacional de San Diego. [27] Uma reprodução estática do Espírito de São Luís foi construído em 2002 e está em exibição no Aeroporto Internacional St. Louis Lambert. [36] O Octave Chanute Aerospace Museum em Rantoul, Illinois também tem uma reprodução estática construída por voluntários do museu. [27] Duas reproduções também são encontradas na Alemanha, uma no Aeroporto Internacional de Frankfurt e a segunda no "Luftfahrtmuseum Hannover". [37] [Nota 4]

Características gerais

  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 27 pés 7 pol. (8,41 m)
  • Envergadura: 46 pés (14 m)
  • Altura: 3,00 m (9 pés e 10 pol.)
  • Área da asa: 320 pés quadrados (30 m 2)
  • Aerofólio:Clark Y [41]
  • Peso vazio: 2.150 lb (975 kg)
  • Peso bruto: 2.888 lb (1.310 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 5.135 lb (2.329 kg)
  • Capacidade de combustível: 450 US gal (375 imp gal 1.703 l)
  • Usina elétrica: 1 × Wright J-5C Whirlwind motor de pistão radial refrigerado a ar de 9 cilindros, 223 hp (166 kW)
  • Hélices: Hélice de metal de passo fixo de aço padrão de 2 pás
  • Velocidade máxima: 133 mph (214 km / h, 116 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 100-110 mph (160-180 km / h, 87-96 kn)
  • Faixa: 4.100 mi (6.600 km, 3.600 nmi)
  • Teto de serviço: 16.400 pés (5.000 m) [40]
  • Carregamento de asa: 16 lb / pés quadrados (78 kg / m 2)
  • Potência / massa: 0,0435 hp / lb (0,0715 kW / kg)

o Espírito de São Luís em exibição no National Air and Space Museum


Ainda restam dúvidas sobre o caso de sequestro do bebê de Lindbergh

Agora, quase 100 anos depois, teorias alternativas sobre o caso continuam a se perpetuar. O mais comum deles é que Hauptmann era inocente, e a polícia adulterou as provas e produziu um falso testemunho para a ferrovia Hauptmann e encerrar o caso. A prisão e execução de Hauptmann, dizem eles, foi um grande trabalho de armação, possibilitado pelo fato de que o caso era tão notório e o público estava desesperado para ver alguém preso pelo crime horrível.

Uma dessas pessoas era a própria esposa de Hauptmann, Anna. Depois que os documentos relativos ao caso foram divulgados publicamente na década de 1980, Anna Hauptmann processou o estado de Nova Jersey, acusando-os de incriminar seu marido. O caso foi arquivado por ter ultrapassado o prazo de prescrição e porque o juiz não encontrou evidências convincentes de que o caso foi maltratado. Hauptmann e seus advogados apelaram disso até a Suprema Corte mais de uma vez, mas acabaram sendo negados todas as vezes, de acordo com o L.A. Times.

Embora muitas dúvidas tenham sido levantadas sobre quase todas as evidências do caso, até o momento não há provas de que Hauptmann foi condenado injustamente, de acordo com Jim Fisher, um escritor policial, ex-agente do FBI e professor de justiça criminal no Edinboro State College . Mas em um caso sem testemunhas oculares do crime e sem confissão, muito espaço para dúvidas permanece.


Assista o vídeo: CRIME OF THE CENTURY: Lindbergh Kidnapper Brought to Justice. Historys Greatest Mysteries: Solved