Pilotos de planadores na Sicília, Mike Peters

Pilotos de planadores na Sicília, Mike Peters

Pilotos de planadores na Sicília, Mike Peters

Pilotos de planadores na Sicília, Mike Peters

A invasão aliada da Sicília viu o primeiro desdobramento em grande escala de forças britânicas transportadas por planadores e foi marcada por pesadas perdas antes mesmo de as tropas chegarem a terra. Este livro examina a criação e implantação do Regimento de Pilotos de Planador, observando sua criação e treinamento inicial (e o pensamento por trás disso), sua mudança para a África e o impacto negativo que teve no treinamento, o planejamento para a invasão da Sicília, o voos desastrosos e a dura luta que se seguiu.

As tropas transportadas por planadores foram vítimas de uma série de problemas durante a invasão da Sicília. Havia muito pouca conexão entre os pilotos de planador e os importantes pilotos de rebocador, e muitos planadores foram lançados muito longe no mar ou muito baixo para alcançar seus destinos (uma das características interessantes deste livro é que os autores traçaram o destino dos planadores que cavaram no mar, enquanto muitos relatos da campanha da Sicília mencionam a cavagem, mas param por aí).

As primeiras operações foram mal planejadas, com aparentemente pouca atenção dada às zonas de pouso e problemas potenciais ignorados (possivelmente porque os comandantes aerotransportados queriam ter certeza de que suas novas unidades fossem realmente usadas). Nenhuma maneira satisfatória de proteger as frotas de planadores do fogo antiaéreo dos Aliados jamais foi desenvolvida, e a primeira operação importante foi prejudicada quando os planadores foram submetidos a fogo pesado de AA das frotas aliadas. Finalmente, a segunda grande operação encontrou oposição alemã inesperadamente pesada.

Um tema central aqui é a maneira impressionante como os pilotos de planadores e as tropas aerotransportadas se adaptaram à desastrosa viagem à Sicília, reuniram-se em pequenos bandos e tentaram cumprir suas missões. Seu papel principal era capturar as principais pontes logo atrás das linhas inimigas e evitar que os italianos e alemães as destruíssem. Em ambos os casos, eles conseguiram manter as pontes intactas, embora a um alto custo, e em sua segunda grande operação foram expulsos da ponte antes que a força de ajuda aliada chegasse. As lições aprendidas na Sicília desempenharam um papel importante no sucesso das operações aerotransportadas na Normandia em 1944, e em particular na captura espetacular da Ponte Pégaso.

Este é um fascinante exame detalhado da primeira grande operação aerotransportada britânica, sem rodeios quando há falhas para relatar, mas dando uma ideia clara da alta qualidade dos pilotos de planadores e os riscos que eles enfrentaram no ar e no solo.

Capítulos
Prólogo: Gregos e Romanos
1 - Nada é Impossível
2 - Pedidos de Embarque
3 - Monty's Excalibur
4 - Asas de Ícaro
5 - Operação BEGGAR - A Primeira Onda
6 - Urubus - Correndo o Gauntlet
7 - Uma corrida contra o tempo
8 - Objetivo Waterloo
9 - Operação LADBROKE
10 - Encontro pelo luar
11 - Bilhete de ida
12 - A Batalha da Ponte Grande
13 - Vitória de Pirro
14 - Operação FUSTIAN
15 - Red Devils Over Etna
16 - A Batalha pela Ponte di Primosole
Apêndice 1 - Relatórios Pós-Missão da Operação LADBROKE
Apêndice 2 - Relatórios Pós-Missão da Operação FUSTIAN
Apêndice 3 - Documentos de origem do arquivo nacional

Autor: Mike Peters
Edição: capa dura
Páginas: 224
Editora: Pen & Sword Military
Ano: 2012



Pilotos de planadores na Sicília, Mike Peters - História

Mike Peters é um oficial aposentado do Corpo de Aviação do Exército que lidera viagens ao campo de batalha há mais de 25 anos. Ele se alistou no Exército em 1980 aos 16 anos como Líder Júnior e progrediu em uma carreira ocupada para se tornar Sargento-Mor do Regimento. Ele foi comissionado no ano 2000. Mike terminou sua carreira militar com posições como Vice-Chefe do Estado-Maior da Força de Helicópteros de Ataque do Reino Unido e Oficial de Ligação em Terra no Quartel-General da Força de Tornado da RAF. Ele agora dirige sua própria Battlefield Guide Training Company e é historiador militar e guia de campo de batalha em tempo integral.

Mike tem ampla experiência operacional na Irlanda do Norte, Macedônia, Bósnia, Kosovo e Iraque, onde serviu durante as duas guerras do Golfo. Sua última viagem operacional foi no Afeganistão. Esta experiência e conhecimento de táticas dão a ele uma visão do soldado para o solo e as implicações do terreno nos sistemas de armas do período escolhido. Ele tem uma paixão pela história militar, que combina com suas próprias experiências militares ao trabalhar como um guia de campo de batalha. Ele se esforça para colocar seu público no campo de batalha com visão suficiente para entender as realidades da batalha, enquanto os ajuda a imaginar o que os soldados da época viram e sentiram. Esse foco permite que o ouvinte olhe para a batalha de dentro para fora - esse é, obviamente, o objetivo de todos os guias do campo de batalha.

As campanhas de Wellington são as áreas de estudo favoritas de Mike, embora ele esteja igualmente em casa trabalhando com grupos nos campos de batalha da Grande Guerra. Ele tem experiência em liderar grupos australianos e neozelandeses nos campos de batalha ANZAC da Frente Ocidental, Gallipoli e Palestina. O conhecimento íntimo das operações modernas de assalto aéreo também permite que Mike se concentre nos detalhes das operações de pára-quedas e planadores da Segunda Guerra Mundial. Ele conduz regularmente excursões que visitam as zonas de desembarque da Sicília, Normandia, Arnhem e a travessia do Reno.

Mike gosta de fazer turnês com grupos militares e civis e pode ser encontrado regularmente no continente liderando viagens civis ou estudos militares de campo de batalha e passeios de estado-maior. Durante o centenário FWW, ele teve uma coluna semanal bem recebida no East Anglian Daily Times e regularmente contribui com artigos para jornais e revistas militares. Mike é um revisor de livros da Soldier Magazine (House Magazine do Exército Britânico) e também um autor publicado - ele escreveu & # 8216Glider Pilots at Arnhem 'e & # 8216Glider Pilots in Sicily & # 8217 & # 8211 ambos são livros sobre as façanhas do regimento piloto do planador durante a segunda guerra mundial. Ele também trabalhou como apresentador na Battlefield History TV, participando de filmes sobre A Guerra dos Cem Anos, Pegasus Bridge, The Glider Pilot Regiment, Operation Market Garden e a campanha Waterloo. Ele está atualmente trabalhando na História Operacional Autorizada do Army Air Corps 1957-2017.

Mike é um Guia de Campo de Batalha Independente, ele conduz regularmente tours para Battle Honors Ltd com base no Reino Unido e Experience com base nos Estados Unidos para liderar e Mat McLachlan Battlefield Tours na Austrália. Ele foi premiado com seu distintivo da guilda pelo falecido Richard Holmes em novembro de 2005 e foi vice-presidente da guilda de 2010-2011. Mike foi nomeado presidente da guilda no final de 2011.

Batalhas

Campanha da Normandia Primeira Guerra Mundial Segunda Guerra Mundial Campanha de Napoleão Hastings A Guerra dos 100 Anos Operação Mercado Jardim Travessia do Reno

Países

Creta Sicília Bélgica Turquia França Alemanha Itália Malta Holanda Reino Unido

Serve para

Liderança e treinamento em gerenciamento de grupos de treinadores adultos Passeios corporativos Grupos de escolas de veteranos e militares


Informações adicionais

Com mais de trezentos soldados afogados ao largo da Sicília naquela noite de julho de 1943, a primeira grande operação tentada pelos britânicos usando planadores quase terminou em desastre total. Na verdade, algumas tropas aerotransportadas alcançaram terra firme e atacaram seus objetivos. Exemplos brilhantes de atos coletivos e individuais de coragem abalaram os defensores italianos e alemães. Este livro conta a história controversa daquela primeira operação de planador em massa e os homens que provaram o lema do GPR - nada é impossível.


Biografia estendida de SSgt Mike Hall GPR

Mike Hall se ofereceu para servir no Exército Territorial em 1939 e depois se alistou no London Irish Rifles.

Em 1942, ele foi um dos primeiros a entrar no Regimento Piloto Planador incipiente, reportando-se ao Depósito em Tilshead em março de 1942. Apesar de semanas de treinamento físico intensivo, o regime foi uma melhoria significativa nas condições dos Rifles e Mike apreciou a transição.

Desde o início, esperava-se que os pilotos de planadores fossem capazes de lutar ao lado das tropas que carregavam para a batalha. O treinamento incluiu palestras sobre táticas de tanques, artilharia e infantaria, enquanto os alunos de planadores também passaram por treinamento de navegação aérea, meteorologia e reconhecimento de aeronaves. Após a conclusão deste treinamento básico, Mike mudou-se para a 16ª Escola de Treinamento de Voo Elementar (EFTS) em Burnaston fora de Derby, alojada na escola pública Repton.

Em Burnaston, ele foi apresentado ao avião de treinamento Miles Magister e voou pela primeira vez em 31 de maio de 1942. Mike se lembra do avião de treinamento Miles Magister com carinho. Ele achou que era uma aeronave fácil de voar e depois de apenas treze dias, com apenas dez horas e dez minutos de instrução, ele completou seu primeiro vôo solo em 12 de julho de 1942

"A aeronave Magister era uma asa única, avião de controle duplo com o instrutor no banco traseiro e era fácil de voar. Deve ter sido fácil para o dia 12 de junho de 1942, depois de apenas treze dias e dez horas e dez minutos de instrução Fiz meu primeiro vôo solo, depois de passar no teste de solo. A experiência de estar sozinho em uma aeronave totalmente no comando é algo que nunca esquecerei. Foi maravilhoso. ”

Com o básico concluído, o Magister também foi usado para desenvolver habilidades de vôo avançadas para recuperar problemas de motor e pousar em condições variadas. Embora não seja tão agradável, Mike e outros alunos sabiam que essas habilidades seriam vitais no devido tempo.

Em agosto, o curso assumiu o desafio de aprender a voar à noite. A orientação e a navegação foram complicadas ainda mais pelos regulamentos de blecaute impostos pelas vizinhanças de Burnaston à fábrica da Rolls Royce perto de Derby, um alvo regular para ataques da Luftwaffe. Se o Alerta de Raid Aéreo fosse iniciado, todas as aeronaves deveriam retornar a Burnaston o mais rápido possível, todas as luzes da pista seriam apagadas. Para os pilotos que estavam mais longe do campo de aviação, as condições tornaram-se muito complicadas, muito rapidamente, à medida que se esforçavam para encontrar o caminho de volta para casa na escuridão.

O treinamento na EFTS terminou para Mike no início de agosto, e ele voltou ao Depot em Tilshead para começar o treinamento de planadores. No início de setembro de 1942, ele se mudou para a RAF Weston on the Green perto de Bicester, Oxfordshire, e casa da No 2 Glider Training School (GTS) equipada com planadores Hotspur. Mike se lembra bem do Hotspur e lembrou da diferença essencial do vôo do planador:

"Embora o vôo real do planador fosse o mesmo de uma aeronave motorizada, tivemos que aprender a parte mais importante de todas, a de julgar as distâncias, pois uma vez que você havia decolado do rebocador, você estava sozinho e não poderia abrir um motor se você cometeu um erro ao medir sua aterrissagem."

Essa dura realidade foi rapidamente revelada a Mike e seus colegas quando um piloto morreu pousando em um Hotspur no primeiro dia do curso. Seu treinamento continuou, no entanto, e os alunos aprenderam a decolar de seus rebocadores em altitudes que variam de 6-12.000 pés. Quanto mais alto for o lançamento, mais habilidades de navegação e julgamento da distância serão necessários. Mike voou sozinho em Hotspur em 8 de setembro e esse marco foi seguido por um intenso período de treinamento para planadores, às vezes voando várias surtidas em um único dia.

Com Tilshead funcionando na capacidade máxima, Mike foi transferido para Bulford no final de outubro para treinamento militar e treinamento antes de desmaiar para viajar para RAF Brize Norton na Unidade de Conversão de Planador Pesado (HGCU) para treinar com planadores Horsa. Com excelentes instalações no aeródromo, Mike ficou impressionado com a capacidade de manobra do Horsa:

"Com uma envergadura maior que a de um bombardeiro Halifax e enormes flaps pneumáticos servidos por um grande cilindro de ar comprimido, era possível pousar a aeronave mais ou menos como uma sustentação necessária para aterrissar em um espaço confinado."

Após apenas uma hora de aula, Mike voou no Horsa sem instrutor em 7 de dezembro de 1942, antes de continuar com o treinamento adicional para cobrir técnicas de vôo mais avançadas. Após a conclusão bem-sucedida do curso, Mike foi enviado ao aeroporto de Hurn, perto de Bournemouth, em janeiro de 1943.

Como pilotos totalmente qualificados, Mike e seus companheiros descobriram rapidamente tarefas úteis para fazer. Quando não estavam treinando, eles e seus planadores Horsa eram empregados para transportar suprimentos de um campo de aviação para outro ou eram usados ​​para transportar planadores por todo o país. Em maio de 1943, Mike estava entre um grupo de pilotos de planadores que voaram em uma formação de planadores carregando suprimentos da Inglaterra para a Irlanda do Norte. Voar sobre o mar da Irlanda provocou a percepção de que eles não haviam realizado nenhum exercício de mar para replicar o lançamento de seus planadores no mar. O treinamento logo seguiu nas piscinas de Bournemouth!

Operação Turkey-Buzzard e treinamento para a invasão da Sicília

A guerra no Norte da África estava chegando ao fim e as intenções dos Aliados se concentravam na Sicília. Foi identificada a necessidade de planadores Horsa para apoiar a fase aerotransportada da invasão. O problema era que não havia planadores Horsa em qualquer lugar perto do Mediterrâneo. A decisão foi tomada para transportar planadores por via aérea da Inglaterra para o Norte da África, Mike e um pequeno grupo de pilotos selecionados voariam aquelas aeronaves. Eles foram removidos de Hurn e inicialmente realocados no campo de aviação Holmsley, onde continuaram com as tarefas de transporte de mercadorias.

A RAF chamou a missão de entrega do planador de Operação Mendigo, o GPR surgiu com a muito apropriada ‘Operação Abutre-Turquia’. Mike e seus colegas pilotos do Turkey-Buzzard começaram a fazer exercícios de navegação de longa distância por toda a Grã-Bretanha. Eles foram rebocados nesses voos de treinamento por bombardeiros RAF Halifax especialmente modificados que tinham um alcance e resistência muito maiores em relação ao Halifax padrão. Por fim, as tripulações foram informadas de que voariam para o Marrocos e que poderiam esperar mais de nove horas no ar. Cada planador teria uma tripulação de três pilotos de planador a fim de criar a oportunidade de descansar os pilotos durante esta maratona de vôo.

Mike e seus camaradas do GPR voaram para Portreath, na Cornualha, pelo bombardeiro Whitley, uma vez lá estabelecidos, eles continuaram o treinamento em preparação para o vôo para o Norte da África, com os co-pilotos Sgt Roberts e Sgt Newton até 20 de junho de 1943.

Quando chegou a hora, os pilotos embarcaram sabendo que uma tripulação de planador e um rebocador haviam sido abatidos poucos dias antes no Golfo da Biscaia. Sem saber do destino da tripulação do planador abatido (que sobreviveu após 11 dias à deriva!), Mike e seus dois segundos pilotos partiram da Cornualha em 21 de junho de 1943. Seu destino era Sale Airfield, perto de Rabat, Marrocos. Pouco depois da decolagem, o Horsa alijou o material rodante para reduzir o arrasto. Um conjunto de substituição foi transportado internamente e o planador pousou em seu skid central, conforme pretendido por seus projetistas.

Após três horas a 500 pés na presença reconfortante de três outras combinações de planador / rebocador e uma escolta de caça da aeronave RAF Beaufighter, a escolta despediu-se deles e eles estavam por conta própria. Mais tarde, no Golfo da Biscaia, enquanto examinava o céu em busca de aeronaves alemãs, Mike viu uma aeronave não identificada em uma altitude muito mais elevada, felizmente deixou sua aeronave em paz. No entanto, uma das outras combinações não chegou a Marrocos e presume-se que foi abatida.

Mike e sua tripulação chegaram ao campo de pouso de Sale e pousaram com segurança, embora outro Horsa tenha pousado logo depois deles danificando o planador. Os rebocadores de longo alcance Halifax retornaram à Inglaterra para coletar outra onda de planadores Horsa. Mike se lembra da venda:

"Ficamos alguns dias em Sale, dormindo em nossos planadores, fazia muito calor. Passamos muito tempo em Rabat visitando cafeterias e Kasbah ... as pessoas eram muito amigáveis, mas tínhamos que ter muito cuidado com a segurança."

Após sua pausa exótica em Rabat, a jornada da tripulação continuou, cruzando as Montanhas Atlas. Mike viajou como passageiro para outro campo de aviação empoeirado, no campo de aviação de Froha, na Tunísia, antes de viajar para o campo de aviação de Sousse alguns dias depois.

Esta estava destinada a ser uma das principais bases de montagem da invasão da Sicília. Mike juntou-se aos pilotos de planadores já estabelecidos em Sousse e foi aqui em Sousse que conheceu o planador americano CG4A WACO. Mike não ficou impressionado:

"Eles foram entregues em caixas de embalagem enormes, como uma casa pré-fabricada, em pedaços com instruções de montagem e recebemos o trabalho, no calor sufocante e algumas tempestades de areia, para montá-los prontos para voar. '"

Quando não estavam construindo planadores Waco, os Pilotos de planadores estavam aprendendo a pilotá-los e participando de exercícios de pré-invasão, usando transportes Dakota C47 tripulados dos EUA como rebocadores. Nas semanas seguintes, os exercícios aumentaram em escala e complexidade à medida que o Dia 'D' do Mediterrâneo se aproximava. Voar dessas austeras pistas aéreas da Tunísia não foi direto. As pistas foram construídas por engenheiros americanos sobre areia fofa usando painéis de aço intertravados. Quando o rebocador ligou seus motores, imediatamente gerou uma nuvem de poeira impenetrável e a partir daquele momento todo o contato visual entre o planador e o rebocador foi perdido. O piloto do planador concentrou toda a sua atenção nos poucos metros da corda de reboque visível do lado de fora da cabine, ele mediu a posição do rebocador por este método.

Apesar de seu treinamento, Mike não voou na Operação Ladbroke ou na Operação Fustian (desembarques na Sicília):

"O ataque real à Sicília foi na noite de 9/10 de julho de 1943 e todas as tripulações foram emparelhadas e informadas sobre suas tarefas para a operação, mas por alguma razão desconhecida eu e dois outros pilotos não fomos incluídos e ficamos para trás. Fiquei muito chateado e reclamei com meu comandante de vôo que eu tinha voado com o Horsa da Inglaterra e agora tinha sido deixado de fora da 'diversão'. Ele disse que nada poderia ser feito sobre isso, então todos foram embora sem mim. "

Em retrospectiva, Mike teve sorte de ter sido deixado para trás, pois a Operação Ladbroke foi um desastre. Em condições ruins de voo noturno, muitos planadores foram lançados para o mar na altura incorreta - eles tinham poucas chances de pousar. Como consequência disso, mais de 300 soldados da 1ª Brigada Airlanding morreram afogados na Sicília.

Mike também não foi selecionado para voar na segunda operação aerotransportada montada na Sicília, a Operação Fustian. Ele cruzou para a Itália continental pousando em Taranto com a 1ª Divisão Aerotransportada no final do ano. O 1º Batalhão GPR foi empregado na função de infantaria pelo resto de 1943. Após uma curta estadia no Norte da África, Mike voltou por mar com o grosso do GPR para a Inglaterra.

Treinamento para o Dia D no início de 1944

Em janeiro de 1944, depois de algumas licenças e do muito necessário treinamento de atualização em Brize Norton, Mike foi destacado para a RAF Blakehill Farm, chegando em março de 1944. Mike agora era sargento, e o primeiro piloto foi emparelhado com o sargento George Hogg, um dos novos Segundo pilotos GPR. Mike e George se deram bem como uma tripulação desde o início, eles voaram juntos pela primeira vez em um Horsa em 8 de março de 1944. Em abril de 1944, Mike se juntou a um amigo de seus dias de EFTS. O sargento Wally Holcroft era um lancastriano de Burnley. Os dois homens passavam o tempo de folga andando de bicicleta pelas fazendas locais catando ovos para aumentar suas rações.

Eles logo estavam se mudando para RAF Wroughton, perto de Swindon, onde assumiram a divertida tarefa de coletar novos planadores Horsa da fábrica em Christchurch e levá-los para seus novos esquadrões - acumulando horas de vôo e experiência à medida que avançavam. Este agradável interlúdio de balsa para planadores terminou em maio e as tripulações voltaram para Blakehill para começar o treinamento para a invasão da Europa no final do verão.

O treinamento pode ser uma experiência agitada e às vezes perigosa. Mike participou de um exercício de pouso de planador em grande escala:

"Um exercício de pouso em massa foi realizado, o que envolveu uma decolagem ao anoitecer de vários campos de aviação fazendo um encontro sobre um certo ponto marcado por um farol piscante e, em seguida, toda a armada de mais de cem planadores foi rebocada para pousar no Aeródromo de Netheravon - não o melhor de áreas de pouso. Antes de decolarmos um velho amigo meu que não estava fazendo exercício perguntou se ele poderia vir como passageiro porque, como ele disse, eu era um piloto muito bom - Que idiota!

Deixamos nosso campo de aviação em Blakehill ao anoitecer para pousar no escuro. A zona de pouso também foi marcada com um farol piscando. Acontece que meu planador estava no final desta grande massa de aeronaves e quando eu estava sobre Netheravon, uma densa névoa de solo havia surgido e tudo o que podíamos ver do solo era o farol piscando fracamente em meio à névoa. Soltei o vôo e me aproximei da terra, mas algum gremlin me defendeu levantando o chão por vários metros. Eu bati no chão, felizmente bem plano, mas por não puxar para fora rápido o suficiente não fiz nenhum bem ao planador. A roda do nariz atravessou o piso da cabine e os suportes das duas rodas foram para as asas - uma perda total!"

Mike esteve envolvido em vários exercícios especiais naquele verão, mas depois de perder a invasão da Sicília, ele também perdeu o Dia D depois de ser nomeado como reserva.

Mercado de Operação para Arnhem

A próxima grande operação aerotransportada faria parte da Operação Market Garden. A 1ª Divisão Aerotransportada deveria tomar a ponte de Arnhem.

Mike e Wally eram membros do 14 Flight, F Squadron para a operação Arnhem. Os pilotos do vôo 14 deveriam decolar de Blakehill Farm como parte do primeiro elevador em 17 de setembro de 1944, comandado pelo tenente Aubrey Pickwoad DFC. Emparelhado com o Sgt Hogg, Mike lembrou mais tarde:

"Na manhã de 17 de setembro, tivemos um breve briefing por volta das 8h30 e, em seguida, seguimos para o campo de aviação, onde todos os nossos rebocadores e planadores estavam alinhados."

Mike e George voaram em Horsa HN 835, carregando um Pelotão do Regimento de Fronteira para a Zona de Pouso S. Ao avistar seu LZ, Mike soltou seu rebocador e disparou uma abordagem para seu LZ designado. Estando entre a primeira onda de planadores, ele poderia facilmente escolher seu próprio local para pousar. Uma vez fora do planador, ele e George se encontraram com Wally Holcroft e observaram os planadores restantes pousando em grande número - cada um tendo menos espaço para fazê-lo com o passar do tempo!

Mike relembrou suas experiências nos dias seguintes em um relato escrito por ele mesmo para seus filhos. Mike se lembrou das primeiras horas no solo após o pouso:

"Nossas ordens iniciais eram para ficar com o Regimento de Fronteira e fazer parte da força defensiva em torno da Zona de Aterrissagem para o segundo elevador. E lá fomos nós sob o comando do Comandante da Companhia. Wally e seu co-piloto chamado Hartford também estavam conosco. Isso significava uma marcha de cerca de três quilômetros, passando por muitos pára-quedas e, como são feitos de seda, muitos holandeses os recolhiam para uso próprio. Eles acenaram para nós e aplaudiram."

Depois de uma noite relativamente tranquila ouvindo artilharia e morteiros, Mike e seus companheiros conseguiram produzir mingau para o café da manhã e se prepararam para receber os planadores do Segundo Elevador. As posições do vôo foram metralhadas por aeronaves da Luftwaffe durante a manhã, uma ameaça inesperada dado o nível de superioridade aérea dos Aliados. O segundo elevador finalmente chegou no final da tarde:

"Logo após o almoço, ouvimos o zumbido dos motores da aeronave e foi uma visão maravilhosa ver os paraquedistas flutuando e uma massa de planadores chegando para pousar. Houve mais vítimas neste elevador, pois os alemães estavam agora preparados."

Com a chegada do Segundo Elevador, o Esquadrão F juntou-se a outros pilotos de planadores da 1ª Asa em posições ao redor do QG da 1ª Divisão Aerotransportada Britânica no Hotel Hartenstein em Oosterbeek. Mike e outros pilotos de planadores desempenharam um papel de guarda sobre os prisioneiros de guerra alemães detidos na improvisada instalação de manuseio de prisioneiros nas quadras de tênis perto do edifício do hotel.

Depois de descansar um pouco, Mike e Wally Holcroft se afastaram do Hartenstein Hotel para se juntar ao restante do 14 Flight, cavando novas trincheiras prontas para se manterem firmes:

"Como responsável pelo Bren Gun, fui chamado para cobrir vários lugares ao longo de nossa seção do perímetro, o que significava que Wally e eu ficávamos separados por períodos, então passei a manhã cobrindo uma extremidade de nossa seção e voltei para reunir Wally sobre meio dia."

Mike também testemunhou o Terceiro Elevação à medida que avançava por meio de ataques antiaéreos em 19 de setembro de 1944:

"Ouvimos o zumbido dos motores e chegou o Terceiro Elevador, esta sendo terça-feira, 19 de setembro. A recepção que receberam dos alemães foi algo a ver, pois eles trouxeram muitos canhões antiaéreos que cobraram o preço de vários aviões. Foi terrível ver esses Dakotas, que estavam jogando suprimentos para nós e também paraquedistas, voando em um curso estável, alguns com motores em chamas, para garantir que tínhamos nossos suprimentos de rações, etc. A RAF era magnífica e tinha muitos vítimas."

Mike e a 14 Flight foram posteriormente empregados em uma série de patrulhas de combate e anti-franco-atiradores. Eles também foram engajados pela artilharia autopropelida alemã em mais de uma ocasião. Nos dias e noites seguintes, o 14 Flight foi lentamente empurrado de volta através de bosques e casas enquanto os alemães apertavam o perímetro aerotransportado cada vez mais:

"Agora era 24 de setembro e os últimos dias foram realmente agitados. Tínhamos nos movido pela área, repelindo os ataques inimigos da melhor maneira que podíamos. O tempo todo, obuses e bombas de morteiro estavam chegando e os atiradores estavam muito ativos. Todos os dias, havia rumores de que o Segundo Exército chegava ao rio e se preparava para cruzar. Eles nunca vieram."

Sem saber que a batalha pela ponte rodoviária de Arnhem estava há muito mais tempo, o vôo 14 continuou a lutar no perímetro. Mike acordou em seu porão na manhã de 25 de setembro, a batalha estava começando a chegar ao fim:

"Durante a manhã, uma mulher que morava na casa entrou, onde ela havia estado - um lugar mais seguro que ela disse ser difícil de imaginar. Ela olhou ao redor da casa, para os buracos na alvenaria, móveis e ornamentos danificados, muitas pinturas nas paredes haviam sido seriamente danificadas. Isso a aborreceu mais. Ela desceu ao nosso porão e pegou alguns dos potes de conserva cheios, não se queixou de usarmos alguns e, pensando bem, agradeceu-nos por termos vindo! "

Mais tarde naquele dia, um sargento veio até a casa e anotou os nomes de todos os defensores, dizendo que tinha ouvido falar que a Divisão iria evacuar naquela noite. Pouco depois, Wally Holcroft foi convocado pelo nome para uma reunião. Quando ele voltou do Quartel General de 1 Wing, ele informou aos Pilotos de Planador que a Operação Berlim estava planejada para aquela noite - Mike e seus camaradas cruzariam o rio naquela noite:

"Por fim, chegamos à estrada inferior pela igrejinha, que era uma bagunça, passando por equipamentos abandonados no caminho. Para dificultar ainda mais as coisas, estava chovendo forte. Quando chegamos à margem real do rio, havia guias destacados para fazer com que fosse o mais organizado possível para chegar aos barcos que iam e vinham pelo rio. Podíamos ver esses barcos, não muito maiores do que um barco a remo, à luz de todos os flashes que estavam acontecendo. É claro que Jerry sabia o que estava acontecendo e estava enviando projéteis e morteiros para onde pensava que estávamos, e não estava muito errado, com o resultado de que muitos mais morreram ou ficaram feridos, pois o bombardeio foi terrível."

Depois de uma travessia agitada em um barco de assalto de engenheiros, Mike, agradecido, pôs os pés na outra margem, ele escapou de Arnhem. Depois de uma caminhada de três ou três milhas, ele encontrou o caminho para o centro de recepção da divisão, onde recebeu ensopado quente, chá e um cobertor quente.

No dia seguinte, Mike e Wally encontraram um caminho para Nijmegen e conseguiram persuadir a esposa de um barbeiro a fazer a barba e lavar seus cabelos! Poucos dias depois, Mike voou de Grave para a Inglaterra, onde a realidade da batalha realmente começou a ser absorvida:

"Por fim, descobrimos que, de cerca de sessenta homens em nossa fuga, tivemos onze mortos e dezoito prisioneiros de guerra feridos ou desaparecidos. Quase metade do vôo. Quando o restante do vôo finalmente retornou, fomos abordados pelo Tenente Pickwoad, que nos agradeceu pelo que tínhamos feito e, por sua vez, agradecemos a ele por sua liderança. "

Após licença e treinamento de atualização no Horsa, Mike Hall foi enviado para a Índia, onde a Divisão Aerotransportada da Índia estava se preparando para a invasão do Japão. Ele deveria pilotar o planador WACO até o final da guerra.

O sargento Mike Hall sobreviveu à guerra e foi desmobilizado em 1946. Ele ainda é um membro ativo da Associação Regimental de Pilotos de Planador.

Leitura Adicional

Mike Peters, Pilotos de planadores na Sicília, (), Pen & amp Sword Ltd. Mike Peters e Luuk Buist, Pilotos de planadores em Arnhem (2009), Pen and Sword Mike Hall, O que você fez na guerra papai? (Não publicado). 'Retrato de um piloto', The Eagle Magazine (Abril de 2010). Walter Holcroft, Sem medalhas para Lt Pickwoad

Escrito por Mike Peters com o consentimento e assistência de Mike Hall

Fonte: Escrito por Mike Peters com o consentimento e assistência de Mike Hall


Informações para famílias, amigos e parentes

Um dos prazeres de minha pesquisa foi ouvir de veteranos ou de suas famílias. Freqüentemente, procuram informações mais detalhadas sobre amigos ou parentes que lutaram na Sicília em julho de 1943.

Depois de mais de 10 anos de pesquisa em arquivos ao redor do mundo, posso frequentemente dar-lhes respostas que eles não conseguiram obter em outro lugar. Às vezes, as informações parecem não existir, mas fico feliz em ver se as possuo.

Se você quiser mais informações sobre um amigo ou parente que lutou na Operação Ladbroke e na batalha por Syracuse em 1943, deixe uma resposta (comentário) no final de um artigo ou página apropriada e tentarei ajudar. Não publicarei seu comentário se você me pedir.

Enquanto isso, aqui estão alguns livros importantes sobre a Operação Ladbroke, caso você queira iniciar sua própria pesquisa:

Alexander Junier e Bart Smulders, & # 8220By Land, Sea and Air & # 8221, a história dos 2 South Staffords na 2ª Guerra Mundial. Fora de catálogo.

Stuart Eastwood, & # 8220When Dragons Flew & # 8221, a história de 1 Border Regt na 2ª Guerra Mundial. Disponível no museu regimental aqui.

Mike Peters, & # 8220Glider Pilots in Sicily & # 8221, também inclui a Operação Fustian. Disponível com os editores aqui.

Claude Smith, & # 8220History of the Glider Pilot Regiment & # 8221. Disponível com os editores aqui.

Alec Waldron, & # 8220Operation Ladbroke: From Dream to Disaster & # 8221. Disponível com os editores aqui.

26 Respostas para Informações para famílias, amigos e parentes

Atualmente, estou pesquisando um livro sobre meu avô, Eric Rigby-Jones, que foi premiado com o MC e Bar com o Liverpool Pals na 1ª Guerra Mundial e, em seguida, dirigiu um negócio importante, Irish Ropes, na Irlanda neutra na 2ª Guerra Mundial. Gostaria de incluir nele uma seção sobre seu irmão mais novo, Guy Rigby-Jones, que foi cirurgião da 181ª Ambulância de Aterrissagem Aérea e que participou da Operação Ladbroke. Ele foi o único dos planadores de ambulância & # 8217s 6 que chegou à Sicília e foi premiado com o MC por sua participação na ação. Em 1944, ele ficou para trás com as tropas feridas em Arnhem e foi feito prisioneiro. Acho que li a maioria dos livros sobre os serviços médicos aerotransportados e visitei a ponte da Ponte Grande no ano passado, mas, se você souber de outras fontes menos óbvias of information on him, I would be very grateful to hear of them. All I have at present are two letters that Guy wrote to Eric from Africa before and after the operation but they do not give much relevant information. I am also planning to see if Guy’s 3 children have anything else.Thanks very much for any help that you can give me – I am very much looking forward to seeing your book when it is published.

I am interested in more details about Guy Rigby-Jones, your Grandfathers younger brother. In 1948 as a consultant orthopaedic surgeon at the Connaught Hospital in Walthamstow, he persuaded the existing medical team to try to save my right leg from amputation by using the then comparatively new antibiotic, penicillin followed by surgery. This was highly successful and now 69 years later I still feel very indebted to him.
I thought you might be interested.
Best wishes. John Sutherland Markwell

Thanks very much for leaving a reply, John. I’ve alerted John Rigby-Jones to your wonderful story


Staff Sergeant Mike Hall

Mike Hall served as a glider pilot from 1942, although despite extensive training and flight experience, including involvement in the long haul Operation Turkey-Buzzard to North Africa, he was frustrated to miss the Airborne operations to Sicily and Normandy. His experiences at Arnhem with 14 Flight, F Squadron more than atoned for his earlier disappointments however.

Mike initially volunteered for service in the Territorial Army in 1939, and later enlisted into the London Irish Rifles. Disillusioned with the lack of action and poor conditions however, he transferred to the fledgling Glider Pilot Regiment, reporting to the Depot at Tilshead in March 1942. He learned to fly Miles Magisters at 16 Elementary Flying Training School (EFTS) at Burnaston outside Derby in late May 1942, qualifying as a pilot in time to move to RAF Weston on the Green near Bicester, to fly the Hotspur glider at No 2 Glider Training School (GTS).

Successful completion of his Hotspur training enabled his transfer to RAF Brize Norton at the Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) to train with the heavyweight Horsa gliders. After just one hour of tuition, Mike flew a Horsa without an instructor on 7 December 1942. In January 1943, he moved on to Hurn Airport, near Bournemouth to combine training exercese with transport duties as his status as a qualified pilot became very useful.

Operation Turkey-Buzzard and training for the invasion of Sicily

As the war in North Africa neared an end, the Allies turned their focus to Sicily. With no Horsa gliders available in the Mediterranean, gliders were to be ferried by air from England to North Africa. Mike and a small band of selected pilots eventually relocated to Portreath, Cornwall to fly the mission, later known as Operation Turkey-Buzzard.

Each glider would have a crew of three Glider Pilots for the marathon 9-hour flight, and Mike and his fellow Turkey-Buzzard pilots began flying long distance navigation exercises all over Britain, towed by modified Halifax bombers.

Mike and his two second pilots, Sgt Roberts and Sgt Newton, set off from Cornwall on 21 June 1943, bound for Sale Airfield, near Rabat, Morocco. Despite Mike spotting an unidentified aircraft at higher altitude over the Bay of Biscay, he eventually arrived safely in Morrocco. The crews then proceeded across the Atlas Mountains and through North Africa in a series of shorter trips, first to Froha airfield and then later to Sousse, Tunisia.

This proved to be the main mounting bases for the invasion of Sicily, and Mike joined other Glider Pilots already established at Sousse. Despite their arrival as a kit of prefabricated parts, Mike joined the other pilots in the construction and flight training on the American CG4A WACO glider.

Using C47 Dakotas as tugs, and in spite of rudimentary airstrips prone to hazardous dust clouds on takeoff, Mike trained extensively for the Airborne invasion of Sicily. With extensive experience and training in North Africa, Mike would be frustrated in his wish to fly on Operations Ladbroke however. In hindsight Mike was perhaps lucky. Operation Ladbroke was a disaster. In poor nightflying conditions, many gliders were cast off way out to sea and over 300 soldiers from 1st Airlanding Brigade drowned off Sicily.

Mike then missed the later Operation Fustian, before deploying as an infantryman during the seaborne invasion of Italy, landing at Taranto in September 1943. After a short stay back in North Africa, Mike returned by sea with the bulk of the GPR to England.

Training for D-Day in early 1944

In some leave and refresher training in early 1944, Mike was posted to RAF Blakehill Farm arriving in March 1944 as a Staff Sergeant. Now a designated First pilot, he was paired with Sergeant George Hogg, one of the new GPR second pilots. Mike and George got on well from the outset, and first flew together in a Horsa on 8 March 1944. In April 1944 Mike teamed up with SSgt Wally Holcroft, a friend from his EFTS days.

They were soon on the move to RAF Wroughton, near Swindon, gaining flying hours and experience transferring new Horsas to their new squadrons. However, this soon gave way to intensive training as the 1st and 6th Airborne Divisions were prepared for D-Day. Despite his relative experience, this period did not pass without incident and he was fortunate to survive unscathed from a crash landing, when poor visibility in a thick ground mist obscured one night-time landing at Netheravon, destroying his glider. Mike was involved in numerous special exercises that summer but after missing the Sicily invasion, he also missed D-Day after being nominated as a reserve.

Operation Market to Arnhem

The next big Airborne operation would part of be Operation Market Garden. Mike and Wally were both members of 14 Flight, F Squadron. Pilots from 14 Flight were due to take off from Blakehill Farm on the First Lift on 17 September 1944 bound for Arnhem, commanded by Lt Pickwoad DFC. Paired with Sgt Hogg, Mike flew Horsa HN 835, carrying a Platoon of the Border Regiment to Landing Zone S. Being among the first wave of gliders he could quite easily pick his own spot to land on the designated LZ. He later realised his good fortune as he watched the remaining gliders landing in large numbers – each one having less space to do so as time progressed!

14 Flight were initially attached to the 1st Battalion Border Regiment as a defensive force the Landing Zone during the Second Lift. He recalled watching the Second Lift:

Just after lunch we heard the drone of aircraft engines and it was a wonderful sight to see the paratroopers floating down and a mass of gliders coming in to land. There were more casualties on this lift as the Germans were now prepared.’

Their duties at the Landing Zone complete, F Squadron joined other glider pilots of 1st Wing in defensive positions around the 1st Airborne Divisional HQ established at the Hartenstein Hotel in Oosterbeek. Mike played a role in guard duties over the German POWs held at the Tennis Courts near the Hotel building. Later, 14 Flight dug new defensive trenches further from the HQ, and Mike and Wally Holcroft prepared to hold their ground, with Mike responsible for a Bren gun.

The following day, Mike witnessed the Third Lift as it pressed on through flak on 19 September 1944. He remembered the immense bravery of the RAF pilots as they pressed on through the barrage.

Mike and 14 Flight were subsequently employed on a series of fighting and anti-sniper patrols. They were also engaged by German self-propelled artillery on more than one occasion. Over the next few days and nights 14 Flight was slowly pushed back through woods and houses as the Germans squeezed the Perimeter.

Despite the conditions, the men of 14 Flight continued to fight on until news finally came, early on 25 September of the escape plan, Operation Berlin for the night of 25-26 September 1944. Mike and his comrades would eventually cross the river that night onboard a small engineer assault boat despite heavy rain and mortar fire. He had made his escape from Arnhem.

Reaching the relative comforts of a reception centre, he was even able to get a wash and shave at Nijmegen, before he was flown back to the UK a few days later.

It was only then that the reality of the battle began to sink in, when a briefing from Lt Pickwoad confirmed the deaths of 11 men from the Flight, and another eighteen wounded, prisoners or missing - a third of the Flight.

Mike continued to serve on however, and was eventually posted to India where the Indian Airborne Division was preparing for the invasion of Japan. Although the Japanese surrender in He was to fly the WACO glider until the end of the war.

Staff Sergeant Mike Hall survived the war and was demobbed in 1946. He is still an active member of the Glider Pilot Regimental Association.

Leitura Adicional

Mike Peters, Glider Pilots on Sicily, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Glider Pilots at Arnhem (2009), Pen and Sword Mike Hall, What did you do in the war Daddy? (Unpublished). 'Portrait of a Pilot', The Eagle Magazine (April 2010). Walter Holcroft, No Medals for Lt Pickwoad


NOTHING IS IMPOSSIBLE – Review by Mark Barnes

If there is anyone in your life whose story you cherish then getting them to write it down or record it is one of those things you will not regret. Some of the best history books are built on these sort of recollections and I have three books about the work of glider pilots that have one thing in common – they are graced by the memories of Victor ‘Dusty’ Miller.

Some time after he passed away in 1997 Victor’s family began working on his personal memoir that had been published previously in a more concise form than this epic reworking. Rest assured their efforts have been vindicated because as personal accounts go this is an absolute beauty.

Victor was an infantry soldier who volunteered to be a glider pilot. Like all of them he had to learn to fly a powered aircraft first before concentrating on his chosen craft. Mr Miller flew into Sicily, Arnhem and over the Rhine and you really cannot knock his courage, because the first two were agony for the Glider Pilot Regiment and the book reminds us that with a forty per cent casualty rate, the regiment suffered more than any other during the war.

Victor was one of those gifted men who although never rewarded with a university education he developed a writing style that reveals an eloquence and attention to detail a good many professional writers could use. He had that old soldier’s knack of finding the words to describe often the worst of scenes but he always found room for that irrepressible sense of irreverence we see from veteran soldiers the world over.

Through his two gems recounting the work of glider pilots in Sicily and at Arnhem, Mike Peters tells us about the concept of the total soldier. British glider pilots were trained to be combat troops as well as sky chauffeurs and at the end of this amazing book we find Victor the trained sniper hunting down Germans during Operation Varsity.

But it is Market-Garden that dominates this story and Victor’s immensely readable account of the disaster is possibly one the best you’ll ever read. His story of life around the Hartenstein and the Cauldron of Oosterbeek has been food and drink to better known historians. At the end of this wonderful book we learn how important Victor’s original unpublished manuscript was to Cornelius Ryan during the writing of A Bridge Too Far and, indeed, Victor has several mentions in the old classic. I pulled out my 1974 first edition to read his entries and came to appreciate that several of the best known passages from the book owe a lot to the recollections of Victor ‘Dusty’ Miller.

I have to say this book is an essential read for anyone interested in airborne operations first and foremost, but also to people who appreciate unvarnished and authentic history from the people who lived it. Victor Miller was a soldier, a pilot, a great writer, an accomplished artist and a dedicated family man. This outstanding book is his monument. I will cherish it and so should you.

Reviewed by Mark Barnes for War History Online

NOTHING IS IMPOSSIBLE
A Glider Pilot’s Story of Sicily, Arnhem and the Rhine Crossing
By Victor Miller
Pen & Sword Military
ISBN: 978 1 47384 366 0


98th Review- Glider pilots at Arnhem- Mike Peters & Luuk Buist

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the [&hellip]

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the Rijn. ‘The bridge’ was again solid in the hands of the Germans. This is a book about the landings at Arnhem.

Operation Market Garden was successful for 90%, but ‘A Bridge too far’ as the British described this airborne landing fiasco. Market Garden is by far the biggest airborne landing operation of the military history. For comparison: the action by which 3.000 German para and airborne troopers (gliders) on the 21th of May 1941 managed to overpower a multiple of British on Crete was by than the biggest independent airborne landing operation of WO II. More than one book has been written about this loaded episode, for me this was the third book in a row about the landings at Arnhem. Then you have something to compare!

The first landings went according to the script complete surprise, hardly any Germans to be seen, population happy! By the second (of the in total three) landings it all went cracking wrong, though the allied army command (field marshal Montgomery) didn’t want to acknowledge that yet.

Till so far it was a clear and easy readable story, but now it jumps from here to there and is it harder to keep a clear view. The book gives a reflection of the increasing confusion at the British, but certainly not the German side. At the third landing the landing areas were almost all already in German hands. The effect on the course of this landing can be guessed: heavy losses and chaos on the ground. This is also notable from the description of this last phase of Market Garden. It is difficult to keep to the red line in all of the events. I drowned in a torrent of details.

But there is more to be said about this book. Especially the description of the pre-history of this massive deploy of airborne troopers by the allied gives an excellent insight in the development of the airborne landing weapon. A combined parachute- and glider deploy was by the Germans, as a very successful part of the Blitzkrieg-tactic, demonstrated. After this, the allied copied this fight method, with Churchill as initiative taker, and used this tactic for the first time by the attack on Sicily. A lot went wrong there, the ‘profession’ had to be learned in the though practise. Normandy already went a lot better. The fiasco of Market Garden was not due to the qualities of the airborne troopers! This book sets out this development excellent readable.

Also the personal story of the indelible in the history included lieutenant-colonel John Frost is told from the beginning of the airborne troopers built up.
Credit where credit is due ‘the bridge’ carries now his name! Some bizarre details: the ‘wanting to be there’, but then at the safe south side of the Rijn, of general ‘Boy’ Browning (man of Agatha Christie) demanded 44 gliders, who therefore could not lent support to the men on ‘the bridge’. And also: next to being cheered by the Dutch population the Airborne troopers had to fight with Dutch parts of the Waffen SS! How bizarre and trite can it be!

Summarized this book offers a lot of interesting background information about unique days in the military history, which perhaps sometimes could have been a bit shorter and more powerful displayed.


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