Foguete Republic XP-44

Foguete Republic XP-44

Foguete Republic XP-44

O XP-44 foi o degrau final no caminho para o P-47 Thunderbolt. Ele nunca avançou além do estágio de protótipo, mas deu a Alexander Kartveli, o designer-chefe da Republic, uma experiência inestimável de trabalhar com os motores radiais mais poderosos então disponíveis. Isso seria muito útil quando seu plano original de usar um motor em linha no P-47 fracassasse.

O P-44 teria sido muito parecido com o P-43, mas com um motor mais potente. Em 13 de setembro de 1939, a Republic recebeu um pedido de 80 P-44-1s, movidos por um motor Pratt & Whitney R-2180-1 de 1.400 cv. Ao mesmo tempo, o trabalho estava em andamento no P-44-2, que teria usado o motor Pratt & Whitney R-2800-7, semelhante ao motor usado posteriormente no Thunderbolt. Em 12 de julho de 1940, a Republic recebeu um pedido de 225 P-44s.

Antes mesmo de qualquer uma dessas aeronaves estar perto da conclusão, eventos na Europa demonstraram que o novo design já estava desatualizado. Em 6 de setembro de 1940, a Republic recebeu a aprovação para a versão com motor radial do P-47. Três dias depois, o número de P-44 encomendados foi aumentado para 827, apenas para o projeto ser cancelado em 13 de setembro. Em vez disso, a Republic recebeu pedidos maiores para o P-43 enquanto o trabalho de desenvolvimento continuava no P-47.


Foguete Republic XP-44 - História

& # 160 & # 160 O Republic P-47 foi o sucessor de uma linha de aviões derivada do Seversky P-35, o XP-41, o P-43 Lancer e o XP-44 Rocket. A equipe de projeto do P-47 chefiada por Alexander Kartveli, engenheiro-chefe da Republic Aircraft Corporation, apresentou originalmente um projeto que seria movido por um motor Allison V-1710-39 de 1.150 HP com um armamento de apenas duas metralhadoras de calibre 0,50 polegada. 1 Um contrato foi concedido pela USAAC em novembro de 1939, e para um XP-47A ainda mais leve, mas como a inteligência estava voltando da guerra na Europa, estava ficando claro que os objetivos de desempenho do programa XP-47 já eram inadequados . A USAAC emitiu novos requisitos que incluíam:

& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Velocidade do ar de 400 mph a 25.000 pés.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Armamento de seis metralhadoras calibre .50, de preferência oito.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Revestimento blindado para proteger o piloto.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Tanques de combustível autovedantes.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Um mínimo de 315 galões de combustível.

& # 160 & # 160 O grande P-47 Thunderbolt turbo-supercharger foi alojado internamente na fuselagem traseira, com um grande duto de admissão de ar montado sob o motor, junto com os resfriadores de óleo do motor. Os gases de exaustão foram canalizados de volta separadamente para a turbina e expelidos através do duto de exaustão da turbina na parte inferior da fuselagem. O ar canalizado é então alimentado para o impulsor centrífugo e retornado através de um intercooler para o motor sob pressão. O princípio por trás de um superalimentador é que o gás de exaustão é direcionado para uma turbina que tem um eixo compartilhado com um impulsor centrífugo. O ar externo é direcionado através do compressor e enviado para a admissão do motor. Isso permite que o motor forneça mais potência conforme o avião ganha altitude no ar mais rarefeito da alta atmosfera.

O P-47D-15-RE Thunderbolt no topo, foi a primeira versão a ter postes sob as asas para usar tanques de combustível droppable. Abaixo está um P-47D-1 com faixas brancas no nariz e na cauda para distingui-lo do Focke-Wulf Fw 190A.

& # 160 & # 160 O P-47B entrou em serviço na USAAF em novembro de 1942, tornando-se oficialmente operacional com a Oitava Força Aérea estacionada no Reino Unido em 8 de abril de 1943. No entanto, o alcance do P-47B não era adequado para tarefas de escolta e seus a capacidade de manobra em baixa e média altitude era pobre. Como era quase duas vezes mais pesado que seus oponentes, exibia uma taxa de subida pobre, mas tinha outras vantagens que mais do que compensavam onde faltava. Apesar de suas deficiências iniciais, o P-47 pelo menos mostrou-se promissor como medida de proteção real para os bombardeiros aliados, que anteriormente haviam sofrido pesadas perdas.

& # 160 & # 160 Em janeiro de 1943, quando o 56º Grupo de Caças da USAAF chegou ao Reino Unido com seu enorme Republic P-47 Thunderbolts, os pilotos de caça Spitfire da RAF sugeriram zombeteiramente que seus colegas americanos seriam capazes de tomar medidas evasivas, quando atacados desfazendo seus arreios e esquivando-se das fuselagens de seus enormes suportes. Embora o Thunderbolt fosse certamente grande, tornando-o o maior e mais pesado caça de um único motor da Segunda Guerra Mundial já construído, seu tamanho não seria prejudicial para a carreira operacional subsequente do Thunderbolt.

& # 160 & # 160 As primeiras tarefas do Thunderbolt foram tarefas de escolta em alta altitude e varreduras de caça nas quais a nova aeronave se saiu bem, apesar da inexperiência de seus pilotos. Logo foi descoberto que o pesado Thunderbolt poderia derrotar qualquer lutador da Luftwaffe, ou nesse caso, qualquer lutador Aliado. Isso fornecia um método decisivo de interromper o combate quando necessário, mas em altitudes baixas e médias não era compatível com a taxa de subida ou a capacidade de manobra dos caças alemães. Uma das principais deficiências era o alcance insuficiente para permitir uma penetração profunda na Alemanha, mas já estavam sendo procurados meios para aumentar os 305 galões americanos de combustível interno do P-47B.

& # 160 & # 160 Na época da estreia do Thunderbolt na Europa, os caças monoposto com motor radial eram uma raridade, sendo o único outro caça em operação na Europa o Focke-Wulf Fw 190A. Para evitar confusão entre os dois lutadores dos lados opostos, as capas do motor dos Thunderbolts foram pintadas de branco e faixas brancas foram pintadas ao redor das superfícies da cauda vertical e horizontal & # 8212 um comentário apropriado sobre os padrões de reconhecimento pertinentes na época, pois pareceria impossível confundir o lutador alemão esguio e de belos contornos com o robusto Thunderbolt. No entanto, erros no reconhecimento de aeronaves eram comuns durante a tomada de decisões em frações de segundo no ritmo frenético do combate.

& # 160 & # 160 Em meados de 1943, P-47Cs aprimorados estavam se tornando disponíveis com tanques de combustível externos para aumentar o alcance e uma fuselagem mais longa para melhorar a manobrabilidade. O P-47D foi a principal versão de produção da qual foram produzidos 12.602. Os primeiros P-47Ds pareciam muito semelhantes ao P-47C, mas havia 21 variantes deste modelo. 354 P-47Gs foram construídos por Curtiss em Buffalo e 130 P-47Ms foram construídos com um motor de 2.500 HP dando uma velocidade máxima de 473 mph (761 km / h). A versão P-47M foi usada para tarefas anti V1 Flying Bomb.

& # 160 & # 160 O modelo final, o P-47N, tinha asas estendidas e 100 galões americanos adicionais de combustível. Foi desenvolvido tarde demais para ver muita ação na Europa e foi usado principalmente no teatro do Pacífico. O modelo mais rápido foi o XP-47J, que não entrou em produção. Em 4 de agosto de 1944, este avião atingiu uma velocidade nivelada de 504 mph. Os planos de produção foram arquivados em favor de outro desenvolvimento da P-47, o Republic XP-72.

& # 160 & # 160 P-47s voaram mais de 546.000 surtidas de combate entre março de 1943 e agosto de 1945, destruindo 11.874 aeronaves inimigas, cerca de 9.000 locomotivas e cerca de 6.000 veículos blindados e tanques. Apenas 0,7 por cento dos caças desse tipo despachados contra o inimigo foram perdidos em combate. Como prova da capacidade de sobrevivência do P-47, deve-se notar que os dez melhores ases que voaram no P-47 voltaram para casa em segurança. Antes do fim da guerra, um total de 15.579 Thunderbolts foram construídos, cerca de dois terços dos quais alcançaram esquadrões operacionais no exterior.

A versão final, o P-47N, foi construída principalmente para uso contra os japoneses no teatro do Pacífico. É mostrado um XP-47N equipado com uma cobertura em forma de bolha.

A reação inicial de um piloto à introdução do P-47

& # 160 & # 160 Certo dia, em janeiro de 1943, o General Hunter, comandante do 8º Comando de Caça, veio nos visitar em Debden. Ele disse que tinha um surpresa para nós. Em breve, íamos nos reequipar com o mais recente caça americano, o P-47 Thunderbolt. Enquanto ele falava, ouvimos um barulho incomum de motor do lado de fora e um dos novos caças pousou e taxiou ao lado de um de nossos Spitfires. Saímos para dar uma olhada. Era enorme e a ponta da asa do P-47 ficava mais alta do que a cabine do Spitfire. Quando nos prendemos a um Spitfire, nos sentimos confortáveis ​​e parte da aeronave & # 8212o cockpit do Thunderbolt, por outro lado, era tão grande que sentimos que, se escorregássemos do maldito assento, iríamos quebrar uma perna! Ficamos horrorizados com a ideia de ir para a guerra em tal máquina: já tínhamos problemas suficientes com o Focke-Wulf 190 em nosso ágil Spitfire Vs & # 8212 agora este monstro pesado de sete toneladas parecia infinitamente pior, um verdadeiro lutador da inferioridade aérea. Falsas lutas de cães entre Thunderbolts e Spitfires pareceram confirmar esses sentimentos & # 8212 nós perdemos quatro pilotos de Thunderbolt em rápida sucessão, girando de baixo nível, enquanto tentávamos igualar os Spitfires em curvas. No final, nosso quartel-general emitiu uma ordem proibindo lutas simuladas de cães em Thunderbolts abaixo de 8.000 pés.

& # 160 & # 160 Gradualmente, aprendemos como lutar no Thunderbolt. Em grande altitude, ela era uma navio quente e muito rápido no mergulho a técnica não era para Misture com o inimigo, mas para atacá-lo de cima, fazer um passe rápido e voltar à altitude se alguém tentasse escapar de um Thunderbolt mergulhando, o pegamos frio. Ainda mais importante, finalmente tínhamos um caça com alcance para penetrar profundamente no território inimigo & # 8212 onde estava a ação. Então, relutantemente, tivemos que desistir de nossos lindos pequenos Spitfires e nos converter para o novo Juggernauts. A guerra estava avançando e tínhamos que seguir em frente.

& # 160 & # 160 A mudança para o Thunderbolt pode ter sido necessária militarmente, mas meu coração permaneceu com o Spitfire. Mesmo agora, trinta anos depois de colocá-los em operação, o simples som ou visão de um Spitfire me traz uma profunda sensação de nostalgia e muitas lembranças agradáveis. Ela era um aeroplano tão gentil, sem nenhum traço de maldade. Ela era um sonho de se controlar no ar. Sinto genuinamente pelo piloto de caça moderno que nunca teve a chance de colocar as mãos em um Spitfire & # 8212; ele nunca saberá como era voar de verdade.

& # 160 & # 160 O USAAC notificou Kartveli que os contratos dos foguetes XP-47A e XP-44 foram cancelados porque a fuselagem do P-43 / XP-44 era muito pequena para atender aos novos requisitos. (O foguete XP-44 era baseado na fuselagem P-43 Lancer com um motor radial e nunca passou do estágio de simulação.) Kartveli então preparou rapidamente um esboço de um novo protótipo XP-47B, mas era um conceito ousado. Ele planejava usar o novo Pratt & Whitney XR-2800-21 de 2.000 hp, motor radial de dezoito cilindros que era o maior e mais potente motor de aeronave já desenvolvido nos Estados Unidos (até então). 2 O novo projeto incorporaria oito metralhadoras de calibre 0,50, munição adicional, maior capacidade de combustível e proteção blindada para o piloto. (A carga final de combustível estava ligeiramente abaixo da capacidade exigida, mas isso foi esquecido porque a aeronave atendeu às especificações de desempenho.) Além disso, o avião incluiria um sistema de duto de supercarregamento eficiente que ofereceria o fluxo de ar menos interrompido. Portanto, Kartveli adotou o método pouco ortodoxo de projetar esse recurso primeiro e, em seguida, construir a fuselagem em torno dele. Apesar do fato de que o supercharger estava na cauda e o motor no nariz, o arranjo funcionou muito bem & # 8212 fornecendo um sistema que era durável e menos suscetível a danos de batalha.
& # 160 & # 160 Todos esses recursos eram caros em peso e o avião teria um peso de decolagem de 11.600 lb. (5.262 kg), que era mais do que o dobro do peso de seus contemporâneos, como o Supermarine Spitfire, o Hawker Hurricane , o Messerschmitt Bf 109, o Curtiss P-40 e o Mitsubishi A6M Zero. Apesar do tamanho monstruoso do P-47, seria um dos três melhores caças da USAAF da guerra & # 8212; os outros dois seriam o North American P-51 Mustang e o Lockheed P-38 Lightning.


O protótipo XP-47B.

& # 160 & # 160 Um contrato foi concedido em 6 de setembro de 1940 3 para o novo protótipo XP-47B e o vôo inaugural foi apenas oito meses depois, em 6 de maio de 1941. 4 O novo avião diminuiu seus pilotos e todos os caças anteriores, mas ainda assim provou ser um grande sucesso. Ele foi capaz de fazer tudo o que Kartveli esperava e alcançou uma velocidade maior do que o esperado de 412 mph (663 km / h). 5 Inúmeros problemas foram encontrados durante o desenvolvimento, como cargas de controle excessivas em grandes altitudes e o velame não podia ser aberto em altitudes acima de 30.000 pés. Correções incluídas: painéis de equilíbrio para reduzir as cargas do leme ailerons de nariz cego um velame deslizante descartável para substituir a cabine articulada portas e controles de vôo totalmente metálicos para substituir os controles revestidos de tecido usados ​​no protótipo. 6 (Foi descoberto durante o teste que os controles de vôo de tecido inflariam devido a mudanças na pressão atmosférica.) O XP-47B caiu em 8 de agosto de 1942, mas não antes de muitos problemas terem sido resolvidos. 7 Apesar da queda, um pedido inicial foi feito pela USAAC para 171 P-47Bs e 602 P-47Cs. 8

& # 160 & # 160 Uma das características marcantes do P-47 foi sua notável aceleração quando a aeronave foi colocada em um mergulho. Qualquer avião que tentasse interromper o contato mergulhando logo seria superado pela notável velocidade do P-47. Uma vez que o P-47 alcançasse sua presa, um tiro de suas oito metralhadoras 0,50 destruiria qualquer coisa que acertasse.

& # 160 & # 160 Para ilustrar a rapidez do aumento da velocidade no ar do P-47 em um mergulho de alta velocidade, um evento ocorreu durante o teste em 13 de novembro de 1942 pelo Tenente Harold Comstock e Roger Dyar do 63º Grupo de Caças que estavam realizando um nível de teste executado a 30.000 pés a mais de 400 mph. Após a primeira corrida, eles colocaram seus P-47Cs em um mergulho para ir para o próximo nível para testes e durante o mergulho, a velocidade do avião aumentou muito rapidamente. Em segundos, sua velocidade no ar indicava o equivalente a 725 mph. 9 À medida que a velocidade aumentou, eles experimentaram um golpe extremo à medida que se aproximavam do reino da compressibilidade. Felizmente, eles foram capazes de se recuperar, ao contrário de outros que experimentaram o mesmo fenômeno, e começaram a recuperação do mergulho em uma altitude muito baixa para experimentar o que eufemisticamente chamamos de "voo descontrolado para o terreno."

& # 160 & # 160 Nesta altitude, esta velocidade os colocaria além da velocidade do som, mas isso só seria indicado a velocidade no ar, uma vez que a velocidade terminal do P-47 é de 600 mph, 10 e o indicador de velocidade no ar era um pitot direto - sistema estático sem computador de dados do ar para correção de altitude e temperatura. Também seria de se perguntar como essa velocidade no ar foi calculada, já que os primeiros indicadores de velocidade do P-47 só iam até 500 mph. Para esclarecer isso, a velocidade indicada era o equivalente a 725 mph, de modo que a velocidade indicada seria calculada pela engenharia em solo. Como esse fenômeno não era exclusivo do P-47, os indicadores de velocidade no ar de modelos posteriores mostravam velocidades no ar de até 700 mph.

& # 160 & # 160 A hélice convencional de três pás não poderia utilizar eficientemente a potência do novo motor, e uma hélice de quatro pás foi adotada. Embora essa hélice fosse uma solução admirável para a engrenagem do motor, o problema permanecia em fornecer distância ao solo suficiente para seu diâmetro de 12 pés (3,66 m). Se um trem de pouso convencional fosse empregado, sua suspensão seria muito externa para permitir a instalação das armas e munições solicitadas pela USAAF. Portanto, Kartveli teve que projetar um trem de pouso telescópico que era nove polegadas mais curto retraído do que quando estendido. Numerosos outros problemas seriam enfrentados na absorção das cargas e tensões que seriam impostas quando uma bateria de oito canhões de calibre 0,50 (um armamento pesado fenomenal para a época) fosse disparada simultaneamente, e no fornecimento do tanque necessário para as quantidades de combustível estipulado para tornar a máquina o primeiro verdadeiro caça estratégico monomotor.

Especificações:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Dimensões:
Envergadura: 40 pés. 9,75 pol. (12,44 m) 40 pés. 9,75 pol. (12,44 m) 40 pés. 9,75 pol. (12,44 m) 42 pés. 7 pol. (12,97 m)
Comprimento: 35 pés. 3,25 pol. (10,74 m) 36 pés. 1,75 pol. (11,02 m) 36 pés. 1,75 pol. (11,02 m) 36 pés 1. pol. (10,99 m)
Altura: 3,86 m (12 pés 8 pol.) 14 pés 1,75 pol. (4,31 m) 4,44 m. 4,47 m (14 pés e 8 pol.)
Área da asa: 300 pés quadrados (27,87 m²) 300 pés quadrados (27,87 m²) 300 pés quadrados (27,87 m²) 322 pés quadrados (29,91 m²)
Pesos:
Vazio: 9.346 lb. (4.239 kg.) 9.900 lb. (4.491 kg) 10.000 lb. (4.536 kg) 11.000 lb. (4.990 kg.)
Bruto: 12.245 lb. (5.554 kg) 12.500 lb. (5.670 kg) 14.500 lb. (6.577 kg) 16.300 lb. (7.394 kg.)
Máx. PARA: 13.360 lb. (6.060 kg.) 14.925 lb. (6.770 kg.) 19.400 lb. (8.800 kg) 20.700 lb. (9.390 kg.)
Desempenho e equipamento:
Máx. Velocidade: 429 mph (690 km / h) @
27.800 pés 8.473 m.
433 mph (697 km / h) @
30.000 pés 9.144 m.
428 mph (689 km / h) @
30.000 pés 9.144 m.
467 mph (752 km / h) @
32.500 pés. 9.906 m.
Teto de serviço: 42.000 pés (12.810 m) 42.000 pés (12.810 m) 42.000 pés (12.810 m) 43.000 pés (13.106 m)
Faixa: 550 milhas (885 km) 640 milhas (1.030 km). 475 milhas (764 km). 800 milhas (1.287 km).
Máx. Faixa: 1.100 milhas (1.770 km). 1.250 milhas (2.012 km). 1.700 milhas (2.736 km). 2.200 milhas (3.541 km).
Usina elétrica: Pratt & Whitney
2.000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2.000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2.000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2.800 hp, água injetada
turbo-supercharged
R-2800-57 / -73 / -77.
Armamento: Oito, asa montada
Metralhadoras de 0,50 pol.
Oito, asa montada
Metralhadoras de 0,50 pol.
Uma bomba de 500 libras.
Seis ou oito, asa montada
Metralhadoras de 0,50 pol.
Bombas de 2.500 libras
ou dez foguetes de 5 pol.
Oito, asa montada
Metralhadoras de 0,50 pol.
Bombas de 3.000 lb (1.360 kg)
ou dez foguetes de 5 pol.

Notas finais:
1. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci e Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216
4. Enzo Angelluci e Peter Bowers. 390
5. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. Caças americanos. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. O livro do ano da aeronave para 1943. Nova York: Câmara de Comércio Aeronáutica, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Raio. Um documentário História do P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
Retornar ao índice da aeronave.

& # 169 Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 20 de setembro de 1997. Atualizado em 4 de fevereiro de 2021.


Mochila a jato?

Ok, então comecei como um caçador de recompensas 2 dias atrás e tinha a habilidade de rocket punch, mas não posso usá-la.

Um dos meus amigos que joga no mesmo servidor me disse que você poderia comprar 8 comendas no Hutta, mas eu só tenho 7.

Portanto, tenho duas perguntas - onde mais poderia obter um jetpack e como obtenho as recomendações de Hutta?

Miorum Dustmoore - Canalha
Eu só vou jogar & quotSawbones & quot se eu puder pegar e vender seus rins.

Não existe um jet pack que você possa usar para voar pelo ar, a não ser a animação da habilidade Death From Above.

Comendas de Hutta são saqueadas de mobs em Hutta ou de recompensas de missões.

Obrigado pela ajuda pessoal, eu tenho o punção de foguete funcionando.

É uma pena que seja apenas cosmético, espero que isso mude no futuro!

& quot Você só pode correr. mas você só morrerá cansado. & quot -RECRUTANDO Proprietário DDeluxe

Ok, então comecei como um caçador de recompensas 2 dias atrás e tinha a habilidade de rocket punch, mas não posso usá-la.

Um dos meus amigos que joga no mesmo servidor me disse que você poderia comprar 8 comendas no Hutta, mas eu só tenho 7.

Portanto, tenho duas perguntas - onde mais poderia obter um jetpack e como obtenho as recomendações de Hutta?

Há uma cena na parte final da sua história em que o Caçador de Recompensas surge como um foguete na tela enquanto seu companheiro leva um bando de reféns para intimidar um líder alienígena a se aliar ao Império. Lá está seu jetpack ou botas de foguete, dependendo do que você estiver vestindo. Fora do assunto: se você planeja desossar Mako, não a faça assistir quando você começar a executá-los. Ela nunca apreende completamente a coisa toda do & quot matador de aluguel & quot.

Os Powertech BHs que usam especificações de tanques recebem Jet Boost, que literalmente é um soco movido a foguete. Provavelmente é nisso que você estava pensando quando leu Rocket Punch, porque foi o que eu pensei também. Mas, infelizmente, em termos de movimento, a única vez que você verá seus jatos saindo é para Death From Above (que, francamente, estou bem com), e sua capacidade de cura. Embora Rocket Punch os dispare brevemente.

E sem ofensas, mas seu amigo é um idiota ou está te preparando para o fracasso, então eu não iria ouvi-lo mais como SWTOR.

Usei palavras simples e alegres para ajudá-lo a entender.
Sim, sou um orgulhoso membro da Comunidade SWTOR desde agosto de 2011. Por que, quero brigar por isso?

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Os Powertech BHs que usam especificações de tanques recebem Jet Boost, que literalmente é um soco movido a foguete. Provavelmente é nisso que você estava pensando quando leu Rocket Punch, porque foi o que eu pensei também. Mas, infelizmente, em termos de movimento, a única vez que você verá seus jatos saindo é para Death From Above (que, francamente, estou bem com), e sua capacidade de cura. Embora Rocket Punch os dispare brevemente.

E sem ofensas, mas seu amigo é um idiota ou está te preparando para o fracasso, então eu não iria ouvi-lo mais como SWTOR.

Jet Boost é, basicamente, uma habilidade de & quotleap to target & quot (como os cavaleiros Jedi e os guerreiros Sith), não um soco movido a foguete como Rocket Punch. São habilidades diferentes com resultados e animações diferentes. Jet Boost faz com que você salte para o seu alvo, utilizando o seu imaginário mochila a jato e & quotochave atingindo & quot o alvo com sua pistola. Rocket Punch é uma animação de corte superior em combinação com uma explosão rápida do, mais uma vez, imaginário mochila a jato.


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Flashback: Dallas

ESTA é outra grande imagem idealizada de um grande edifício, o Edifício do Banco Nacional da República, construído em 1954. A sinopse no verso deste cartão-postal diz:

40 andares, custou 25 milhões de dólares, o edifício mais alto do mundo com fachada de alumínio e vidro. O poderoso farol de meio bilhão de velas no topo da torre de 150 pés é visível a até 120 milhas.

Este edifício foi construído para ser o edifício mais alto de Dallas & # 8212 para ofuscar o rival Mercantile (por um total de 53 pés!). O que aconteceu por um tempo & # 8212, ele se orgulhava de ser o edifício mais alto a oeste do Mississippi. Até & # 8230, o prédio Southland Life surgiu poucos anos depois e o derrubou de seu pedestal (embora, caramba, fosse o & # 8220WORLD & # 8217S O EDIFÍCIO MAIS ALTO DE FACE DE ALUMÍNIO E VIDRO & # 8221!). Por anos, os poderosos pareciam excessivamente preocupados com a construção & # 8220tallest & # 8221 e engajados em concursos de mijar arquitetônicos por anos.

Mas esqueça o exterior. DENTRO. Lordy. O lendário presidente do banco, Fred Florence, deu tudo de si, com Vida revista dizendo que o interior luxuoso refletia a crença de Florence de que o design e as nomeações de um banco deveriam ser uma demonstração externa de solvência. (& # 8220 quase tão longo quanto um campo de futebol & # 8221). É de se perguntar se Florence murmurou algo sobre & # 8220Rosebud & # 8221 em seu leito de morte. De suas 41 gaiolas de caixa & # 8217s, duas eram & # 8212 por algum motivo & # 8212 reservadas exclusivamente para mulheres. Havia um jardineiro em tempo integral na equipe. E, é claro, havia & # 8220 cortinas de ouro nos banheiros executivos. & # 8221 Havia & # 8220 ar-condicionado durante toda a temporada. & # 8221 Havia um banco de motores no porão. E, se eles não pudessem ter o prédio mais alto da cidade, com certeza teriam os elevadores mais rápidos do mundo dos elevadores. E eles fizeram.

E então houve aquele foguete. Eu amo aquele foguete. Sessenta anos depois, ainda é um dos edifícios mais conhecidos no horizonte.

A lanchonete Pulley Bone da geração perdida por minha mãe e # 8217s está em primeiro plano (clique para ampliar a imagem).

Uma coleção absolutamente fantástica de fotos aparentemente tiradas por Vida revista para acompanhar o artigo de seu artigo de 28 de fevereiro de 1955 (link abaixo), mas não usado (e, sério, verifique-os) estão em um quadro de mensagens despretensioso. Role um pouco para baixo e você & # 8217 verá 13 imagens grandes do interior e exterior & # 8212, veja-as aqui. (ATUALIZAÇÃO: essas fotos parecem ter desaparecido. Eu & # 8217 manterei o link na esperança de que o usuário & # 8220Dallas boi & # 8221 repostasse!)

Percorra a página espelhada de 4 páginas & # 8220Dazzler para Dallas: seu novo banco é enorme, bonito e cheio de ouro & # 8221 em Vida revista (28 de fevereiro de 1955) aqui.

E aqui estão algumas respostas de leitores e # 8217 à história, que apareceu em uma edição posterior (a Sra. Ward Derhammer é não divertido):

As informações do Republic National Bank Building no site do Republic Center podem ser encontradas aqui, na Wikipedia aqui e na Biblioteca Pública de Dallas aqui.

Todas as imagens de cartão postal (exceto a primeira) são maiores quando clicadas.


Conteúdo

Os Estados Unidos sabiam da existência de uma nova arma secreta alemã desde 22 de agosto de 1942, quando um oficial da Marinha dinamarquês descobriu uma versão de teste do V-1 que havia caído na ilha de Bornholm, no Mar Báltico entre a Alemanha e a Suécia . Uma fotografia e um esboço detalhado da unidade de teste V-1, o Fieseler Fi 103 V83, foi enviado para a Grã-Bretanha. Isso levou a meses de coleta e seleção de informações que rastrearam a arma até Peenemünde, na costa báltica da Alemanha, o local ultrassecreto de teste e desenvolvimento de mísseis alemães. & # 911 e # 93

À medida que mais dados de inteligência eram obtidos por meio de fotografias aéreas e fontes dentro da Alemanha, foi decidido em 1943 que os Estados Unidos desenvolveriam também uma bomba a jato. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos deram à Northrop Aircraft um contrato em julho de 1944 para desenvolver a bomba voadora turbojato JB-1 (Jet Bomb 1) sob o projeto MX-543. Northrop projetou uma aeronave de asa voadora com dois turbojatos General Electric B1 na seção central e duas bombas de uso geral de 900 & # 160kg (2000 & # 160lb) em "contêineres de bomba" fechados nas raízes das asas. Para testar a aerodinâmica do projeto, um JB-1 foi concluído como um planador tripulado sem motor, que voou pela primeira vez em agosto de 1944. & # 911 & # 93

However, in July 1944, three weeks after German V-1 "Buzz Bombs" first struck England on June 12 and 13, American engineers at Wright Field, fired a working copy of the German Argus As 014 pulse-jet engine, "reverse-engineered" from crashed German V-1s that were brought to the United States from England for analysis. The reverse engineering provided the design of America's first mass-produced guided missile, the JB-2. & # 912 e # 93

By 8 September, the first of thirteen complete JB-2s, reverse engineered from the material received at Wright Field in July was assembled at Republic Aviation. The United States JB-2 was different from the German V-1 in only the smallest of dimensions. The wing span was only 2½ inches wider and the length was extended less than 2 feet (0.61 m). The difference gave the JB-2 60.7 square feet of wing area versus 55 for the V-1. & # 911 e # 93

This was the first unmanned guided missile in America's arsenal. The first launch of a JB-2 took place at Eglin Army Air Field in Florida by the 1st Proving Ground Group on 12 October 1944. In addition to the Eglin group, a detachment of the Special Weapons Branch, Wright Field, Ohio, arrived at Wendover Field, Utah, in 1944 with the mission of evaluating captured & experimental systems, including the JB-2. Testing was from a launch structure just south of Wendover's technical site. The launch area is visible in aerial imagery ( 40°41′53″N 114°02′29″W  /  40.69806°N 114.04139°W  / 40.69806 -114.04139 ). Parts of crashed JB-2s are occasionally found by Wendover Airport personnel. & # 911 e # 93

In December 1944, the first JB-1 was ready for launch. The missile was launched by a rocket-propelled sled along a 150 m (500 ft) long track, but seconds after release the JB-1 pitched up into a stall and crashed. This was caused by an incorrectly calculated elevon setting for take-off, but the JB-1 program was subsequently stopped, mainly because the performance and reliability of the GE B1 turbojet engines were far below expectations. In addition, the cost to produce the Ford copy of the Argus pulse-jet engine of the JB-2 was much less than the GE turbojets. Subsequently work proceeded on the JB-2 for final development and production. Ώ] Α]

An initial production order was 1,000 units, with subsequent production of 1,000 per month. That figure was not anticipated to be attainable until April 1945. Republic had its production lines at capacity for producing P-47 Thunderbolts, so it sub-contracted airframe manufacturing to Willys-Overland. Ford Motor Co built the engine, designated IJ-15-1, which was a copy of the V-1's 900-lb. thrust Argus-Schmidt pulse-jet. Guidance and flight controls were manufactured by Jack and Heintz Company of Cleveland, Ohio, and Monsanto took on the task of designing a better launching system, with Northrop supplying the launch sleds. Production delivery began in January 1945. Ώ]

An envisioned 75,000 JB-2s were planned for production. A USAAF launching squadron was formed in anticipation for using the weapons both against Nazi Germany and Japan. However, the end of the European War in May 1945 meant a reduction of the number of JB-2s to be produced, but not the end of the program. Army commanders in Europe had dismissed it as a weapon against Nazi Germany, as the strategic bombing concept was implemented and by 1945 the number of strategic targets in Germany was becoming limited. However, the JB-2 was envisioned as a weapon to attack Japan. A 180-day massive bombardment of the Japanese Home Islands was being planned prior to the amphibious landing "by the most powerful and sustained pre-invasion bombardment of the war". Included in the assault were the usual naval bombardment and air strikes augmented by rocket-firing aircraft and JB-2s. & # 911 e # 93

A navalized version, designated KGW-1, was planned to be used against Japan from LSTs (Landing Ship, Tank) as well as escort carriers (CVEs). In addition, launches from PB4Y-2 Privateers were foreseen and techniques developed. The official U.S. Air Force Fact Sheet on the JB-2 states just before the end of the war, an aircraft carrier a caminho to the Pacific took on a load of JB-2s for possible use in the planned invasion of the Japanese home islands, however the name of the carrier has never been identified. In addition, according to one Eglin AFB history, an unidentified USAAF unit in the Philippines was preparing to launch JB-2s against Japan. Ώ] The war's end led to the cancellation of Operation Downfall and the production of JB-2s was terminated on 15 September. A total of 1,391 units were manufactured. & # 911 e # 93


Oliver

I did not find much on the Internet about typewriter keyboards with math and science symbols. I assume they are relatively uncommon. SMECC - Typewriters for Math and Science describes a much more complex tandem scientific typewriter consisting of two typewriters with one carriage. One of the typewriters has normal characters. The other has science and math notation. The price was $1,290 in 1959. Having different keyboard characters or symbols is not limited to math and science. For example, different keyboards are used in many different languages. See Keyboard Layouts - AbsoluteAstronomy.com. Some typewriters also have a couple or few keys you could change. For example, I remember my sister's Sears Medalist Power 12, similar to the one below under Smith Corona, had a couple of inserts you put over selected typefaces to change the typeface. There were also corresponding caps to put over the keys.

The problem of using science and math symbols in a type written document is much easier today with computers. For example, in most word processing programs like Microsoft Word you can "Insert" a "Symbol." There are several categories of symbols each with dozens of choices. For frequently used symbols you can create your own shortcut keystrokes for the symbol. These symbols will often not be understood in plain text editors like Microsoft Notepad, however, and hence are trickier to put on Web pages. Another choice for mathematical sentences and equations on Microsoft Word and some other word processors is to "Insert" "Object." One object is "Equation Editor." That opens a window where you can easily write complex mathematical sentences and equations using the mouse and the drop down choices. It is also available in PowerPoint. Microsoft Equation Editor is a simplified version of Design Science's MathType which works with many more applications and Web sites. See, generally, Wikipedia, Microsoft Equation Editor and Wikipedia, MathType.

This SM-3 is in good cosmetic condition. The keys work although some are sticky. The keyboard and carriage were locked for shipping. This is done by a single chrome lever on the far left of the top row of the keys. The up position is locked. The down position is unlocked. I discovered this from the SM-9 manual at strikethru.net and by using my other SM-3 below. The keyboard unlocks fine. The carriage is not unlocking, however. I need to investigate what's wrong further. Something may have become stuck during shipping.

In addition to the standard 10 inch carriage that mine has, there was also a 13 inch wide carriage model. I found the new price for the 13 inch model in a round about way. Brookhaven National Laboratory, in their November 17, 1965 Bulletin Board newsletter, has a classified ad for Typewriter, Olympia, model SM7 delux, w/special 13 carriage and carry-case, artistic script type looks like handwriting, year old in perfect cond, with extra ribbons and manual, cost, $142.50 price, $75 firm. $142.50 was a lot of money in 1964 when one considers the price of an entr e in the cafeteria, such as Stuffed Pork Chop, Roast Leg of Lamb, or Roast Sirloin of Beef au jus, was just 65 cents! Adjusted for inflation, $142.50 in 1964 equals over $980 in 2008 dollars!

Writer Kevin McGowin in his article "Why I Still Use a Manual Typewriter" in The Classic Typewriter Page Typewriter Tributes laments at giving his Olympia SM-7 away to another writer. McGowin replaced it with the SM-9 (circa 1965) which he describes as "a fine machine, but for me, one without the great action of the SM 7." As to other typewriter models in my collection, he states: "I never much cared for the Hermes 3000, and for me the Hermes Baby and especially the Rocket felt to me like typing on bathroom scales . . .." He reminisces fondly about traveling around the world with an Olivetti Lettera 32 and eventually giving it to "the great and underrated novelist, poet and playwright James Purdy." While McGowin favored the SM7 to the SM9 many prefer the basket shift of the SM9 to the carriage shift of the SM7. (In the SM9 the basket with the typeface moves up and down to switch from lower to upper case. In the SM7 the carriage moves up and down.) The SM9 actually had several variations over the years as explained at Olympia SM9 Production Breakdown. Writer Paul Auster and artist Sam Messer wrote and illustrated a book about Auster s Olympia SM-9 called The Story of My Typewriter (Distributed Art Publishers, Inc 2002) and available at Amazon.com. It is apparent that writers like Kevin McGowin, Paul Auster and Larry McMurtry who did a tribute to his Hermes 3000 at the Golden Globe awards, respect and appreciate their typewriters which remain their faithful tools of the trade even in this age of the computer.

I used an Olympia desktop typewriter similar to the later version of the SM9 portable in a summer school typing class after my freshmen year in high school. All the students were girls except me and one other guy. I was not very good at typing. I received my only C grade in high school. While I like collecting typewriters, I actually hate using them! Viva la computer! Change is good!


P-47s weren’t cheap

Republic Aviation factories in Long Island, New York and in Evansville, Indiana, along with a Curtis plant in Buffalo, assembled 15,600 Thunderbolts between 1942 and 1945 — that’s an average of 360 a month for three and a half years. Each plane cost $85,000 (about $1.1 million in 2015). All told, the War Department spent $1.2 billion on P-47 Thunderbolts before VJ Day. That’s roughly equal to $15.5 billion today.


Especificações [Skytamer Archive]

Fabricante Republic Aviation Co. (lastly Fairchild HIller)
Equipe técnica 1
Modelo Single-seat long-range fighter or fighter-bomber.
Firs/last year of production 1944 / 1945
Production total 1816
Motores One Pratt & Whitney R-2800-57/73/77 Double Wasp eighteen-cylinder radial air-cooled engine, with G.E. turbo supercharger located in rear fuselage
Engine rating 2088 MW (2,800 hp) in war emergency rating (water injection)
Propeller Four-bladed Curtiss Electric constant speed full-feathering airscrew
Fuel capacity Two self-sealing and armored fuel tanks in fuselage, the main tank (1022 l / 270 U.S. gallons) aft of the fireproof bulkhead, auxiliary tank (379 l / 100 U.S. gallons), beneath pilot's seat and one additional tank (352 l / 93 U.S, gallons) in each wing. When maximum external tankage was carried (four external fuel tanks), this brought the total fuel load of the P-47N up to 4792 l (1,266 U.S. gallons)
Maximum take-off weight 9389 kg (20700 lb) / 7394 kg (16,300 lb) with normal load
Empty weight 4990 kg (11000 lb)
Velocidade máxima 752 km/h (467 mph) @ 9754 m (32,500 ft)
Cruise speed 483 km/h (300 mph)
Faixa 1287 km (800 mi) without external tanks @ 3048 m (10000 ft) / 3782 km (2350 mi) with maximum external tankage.
Service ceiling 13106 m (43000 ft)
Climb rate 14.2 min to 7620 m (25000 ft) average. 844 m/min ( 2770 ft/min) @ 1524 m (5000 feet). 777 m/min (2550 ft/min) @ 6096 m (20,000 feet )
Comprimento 11 m (36 ft 1 in)
Envergadura 12.98 (42 ft 7 in)
Altura 4,47 (14 ft 8 in)
Wing area 29.9 m 2 (322 ft 2 )
ASA Republic S-3 wing section aspect ratio 5.61 incidence +1° dihedral (upper surface) 4°
Armament 8 x ,50 cal. machine-guns, four in each wing outboard of landing gear, 500 rpg
Bomb load 2 × 1,000 lb or
3 x 500 lb or
10 x 5 in. rockets under the wings
Preço $83,000 in 1945 U.S. dollars



This is a short walkaround I made during a visit to t he U.S. Air Force Armament Museum, at Eglin on nov/2019. This particular example was displayed at Muniz Air Base, Puerto Rico, then restored at San Juan. It flew again on 20 September 1972. During 1970–1978 it was civil registered as N345GP, flown as 489320, coded 5A-2. Damaged, tipped on nose, propeller damaged, Myrtle Beach AFB, South Carolina, 10 June 1977. Still there in March 1979. Impounded by US Government due to breach of sale conditions.

It is currently marked as P-47N-5-RE, 44-88129, "Expected Goose", of the 463rd Fighter Squadron, 507th Fighter Group while stationed at Ie Shima Island near Okinawa in 1945. The unofficial emblem of the 463rd FS, a duck wearing a flight helmet with two P-47 underwing tanks, is painted on the fuselage under cockpit. It is in flyable condition.


I hope you find these photos useful somehow. If you have any interesting information about the history of this aircraft, please drop me a line.


Republic XP-44 Rocket - History

The P-51B and P-51C were excellent aircraft that served until the end of the war. The shortcomings of the B/C models were well-known and evolved into a new model of P-51, the P-51D. The B and C models suffered poor rearward visibility and gun jamming during high-G manuevers. The B/C models only had four .50 cal Brownings (2 in each wing). Pilots wanted more fire power. NAA also took the oportunity to make other improvements to the new line.

The new line, designated NA-109, P-51D, was started after the USAAF ordered 2,500 in July 1943. Interesting is that the XP-51D did not have a test flight until November 17, 1943, well after the first order was placed. Deliveries to fighter units began March of 1944 and a good supply was on hand for the Normandy Invasion, or D-Day.

The signature change in the P-51D line was the new bubble canopy. The U.S. was behind the Brittish in canopy development. A Brittish company had designed and built the "Malcolm Hood" which improved visibility to the rear of the P-51B/C models. The U.S. was not unaware of the advantages of a bubble canopy design. NAA had built a wooden model of the P-51 with a bubble canopy for wind tunnel testing. The technology to build large curves of plexiglass "distortion free" at that time was being invented and developed.

The Brittish had figured out how to make a bubble (also called "teardrop") canopy with unobstructed 360 degree view and they were beginning to use them on the latest model of Spitfires and Typhoons. The U.S. Army sent Col. Mark Bradley to England in January of 1943 to find out the workings of this new canopy and then find a way to get them on U.S. fighters. Bradley returned and began to pursue ways to incorporate the new style. The first U.S. fighter so tested was a Republic P-47.

NAA pulled P-51B-1NA 43-12102 from the production line for modifications. To my knowledge, the only D model modification made was the new experimental bubble canopy and the razorback of the B model had to be cut down and modified to fit the new canopy. 43-12102 was test flown by Bob Chilton and results were a big thumbs up. Some refer to this aircraft as an XP-51D but this does not appear to be an official designation for this P-51. If you study the pics of this Mustang, you will not see any of the other D model mods. It retains a B model wing and does not have a fuselage fuel tank. This aircraft continued to be used for testing.

With the success of 43-12102, NAA modified two P-51B-10NA models 43-106539 and 43-106540 as NA-106 (order dated May 1, 1943) with the sliding bubble canopy and the new six .50 cal gun setup. These models were initally designated as XP-51D and later changed to P-51D-NA. Some write they were P-51D-1NA. The designation of -1 is odd because the -1 block were P-51Ds that went to Australia unassembled.

The wing of the new D model had to be reworked to fit three (in each wing) .50 cal Brownings upright. The arrangment of the ammo chutes eliminated the jamming problem on the B/C models. The inner gun carried 400 rounds and the two outer guns had 280 rounds each. The gear operation was also changed and this lead to a larger "kink" in the leading edge of the wing at the wing root. The aileron effectiveness and strength were both improved. A seal was added to the leading edge of the aileron which helped ease stick pressure during tough manuevers. The landing light was moved from the wing leading edge to inside the gear well. With the gear extended the light would hinge downward.

The cut-down back for the new bubble canopy lead to a loss of surface area. This caused the P-51D to have directional problems (especially with full fuel in the fuselage tank creating an aft CG) for all but the most proficient pilots. The solution was to add a fillet (often called the "dorsal fin") to the vertical stabilizer that extended down and towards the front. The fillet was also added to other P-51 models already in the field.

The engine was the Packard built RR Merlin V-1650-7 (continued from the P-51B line) and the all P-51Ds and Ks would use this workhorse. The -3 ("dash 3") Merlin had very good high-altitude performance but a change in the supercharger impeller gear ratios raised horsepower for take-off to 1,490 and full power to 1,590 at 8,500 feet. The supercharger modification increased the low-alititude performance but at a slight price in high alititude performance.

The first batch of P-51Ds was the -1NA block, NA-110. This was 100 P-51Ds unassembled to Australia. Another oddity, it is reported that the first four in this block still had the B model birdcage canopy. NA-109 was the order placed in July of 1943 for 2,500 P-51s. The first block of P-51D-5NA had 800 aircraft, -10NA another 800, -15NA 400 and -15NA of 500 aircraft.

North American Aviation's production facilities were all at full capacity and expanding. The D models were built both in Inglewood, Ca (-NA) and Dallas, Tx (-NT). The P-51K models were only built in Dallas. In June of 1944 an additional order of 4,000 P-51Ds was placed. This order was designated NA-122. The first three blocks of NA-122 were P-51D-20NA with 1000, 100 and 500 aircraft respectively. The next two blocks, -25NA comprised of 1000 and 600 P-51Ds. The final block of NA-122 was the -30NA block with 800 units.

At the Dallas Texas plant, 1600 P-51D models were produced. Order NA-111 included 200 P-51D-5NT and 400 D-20NT. NA-124 was the last of the P-51s in Dallas. These were 600 P-51D-25NT and 400 P-51D-30NT. P-51D-30NT was the only block of P-51s with the serial number starting with "45" for 1945.

The dorsal fin was added during the P-51D-10NA and later versions at the factory. Many other P-51s received this mod in the field. Look on this page, there is a wartime pic of a -5 model with the dorsal fin. Metal elevators were added in February 1945. The P-51D continued to have a fabric rudder. The -25 blocks and later were fitted with attachment points for various forms of rockets and rocket launchers.

One of the most important improvements to the P-51 was not structural. The K-14 gun sight was introduced in October of 1944 to the -20NA and later blocks. This new gun sight helped the pilots score more hits especially in higher deflection angle attacks. The K-14 utilized an analog computer. The pilot had to dial in the wingspan of the enemy aircraft and the range. Then all he had to do (sounds easy) was to put the enemy aircraft in the gun sight and pull the trigger.

Conversions to the D models included recon P-51s taken from both the Inglewood and Dallas plants and designated F-6D. Several units were converted including 31 F6D-20NT, 70 F6D-25NT and 35 F6D-30NT. The F-6 had cameras mounted in the rear fuselage, one facing to the pilot's left and slightly forward and a camera facing downward out of the bottom of the fuselage. Most F-6s retained their armament.

A two-seat version was created and designated TP-51. The fuselage tank was omitted and the radios were relocated. There was a rear seat added with full dual-controls. The standard canopy was used in the TP-51. The most famous flight of General Eisenhower soon after the Normandy Invasion was in the back of a TP-51.

Considered by many as the definitive P-51, the P-51D was the most produced Mustang with 8,102 units built. It is also the most survived of the models with many still flying today.

The P-51D/K specs are on the P-51K page.

Copyright © 2021 MustangsMustangs Friday 06/18/2021 14:08pm America/Denver

OBRIGADA! to everyone who helps keep the P-51 (and this website) flying.


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