Power AMc-96 - História

Power AMc-96 - História

Poder

Power (AMc-96) foi renomeado como Reaper (q.u.) 10 de setembro

II

(DD-839: dp. 3.479 (f.); 1. 390'6 "; b. 40'0"; dr. 14'4 "; s. 35 k .; cpl. 345; a. 6 5", 16 40 mm., 20 20 mm., 5 21 "tt., 2 det., 6 dcp .; cl. Geariny)

A força (DD-839) foi instalada em 26 de fevereiro de 1945 pela Bath Iron Works, Bath, Maine: lançada em 30 de junho de 1945; patrocinado pela Sra. George F. Power, mãe do tenente John Vincent Power; e comissionado em 13 de setembro de 1945 em Boston, Comdr. John M. Steinbeek no comando.

Depois de ser expulso da Baía de Guantánamo, o Power navegou em 9 de janeiro de 1946 na primeira de muitas implantações no Mediterrâneo. Retornando à costa leste 6 meses depois, ela permaneceu no Atlântico ocidental e no Caribe até o final de 1948, quando navegou novamente para as águas do Mediterrâneo, para patrulhar a costa da Palestina sob a direção do Conselho de Mediação da ONU.

Durante o início de 1950, Power operou com unidades da Marinha Real Britânica e visitou portos no norte da Europa, de onde foi para o Mediterrâneo para outra viagem com a 6ª Frota. No verão de 1952, Power completou um cruzeiro pela América do Sul e, em seguida, voltou à costa leste para retomar sua programação de cruzeiros de treinamento de reservistas e Midshipman, frota de cruzeiros de treinamento e exercícios de tipo, e implantações no Mediterrâneo

Em 1958, o poder enfrentou a crise do Líbano com a 6ª Frota; e, após seu retorno à costa leste, participou dos primeiros lançamentos do Projeet Mereury. De novembro de 1960 a janeiro de 1962, a Power recebeu uma revisão do FRAM I, dando a ela o sistema ASROC e a capacidade DASH. Em setembro de 1962 ela estava de volta ao Mediterrâneo.

Durante seu desdobramento no exterior em 1963, Power serviu na Força do Oriente Médio e, no final do ano, em 1964 operou no leste da Flórida em conexão com o programa Polaris. Depois de outro cruzeiro no Mediterrâneo e mais exercícios na costa leste no final de 1965, ela navegou no meio do Atlântico como membro das equipes de recuperação da Gemini 6 e 7.

Durante 1966 e 1967, ela serviu novamente na 6ª Frota e na Força do Oriente Médio, mas em agosto de 1968 ela transitou pelo Canal do Panamá para uma excursão no Pacífico ocidental. Com a 7ª Frota de 26 de setembro de 1968, ela serviu na Área de Vigilância da Estação Yankee e forneceu suporte de tiroteio e SAR ao largo do Vietnã do Sul. Ela chegou a Mayport, Flórida, em 9 de julho de 1969, e permanece com a Frota do Atlântico até 1970.


Carros terríveis que não eram terríveis: o AMC Gremlin

O AMC Gremlin parece aparecer em muitas listas de carros terríveis - mas o Gremlin era realmente tão terrível quanto alguns nos fazem acreditar? Nós dizemos não. Reveja a história do carro e você verá que o Gremlin foi um vencedor.

Para ser justo, é fácil ver por que o Gremlin atraiu a ira da história. O Gremlin foi uma resposta aos carros importados que estavam invadindo as costas da América - carros pequenos que eram leves, eficientes, fáceis de estacionar e de qualidade notavelmente melhor do que os domésticos. Embora a American Motors sempre tenha se especializado em carros compactos, a necessidade repentina de um subcompacto não poderia ter vindo em pior hora para a AMC. Era o menor do que então se chamava Big Four, e faltava dinheiro, já que estava desenvolvendo o novo Hornet e acabara de gastar US $ 70 milhões para comprar o Jeep da Kaiser-Fraiser.

AMC Gremlin Design & Production

Em retrospecto, o projeto da AMC para um caça importado parece uma receita improvável de sucesso. O Gremlin foi derivado do Hornet, que era um carro bastante convencional. Os detalhes de design do Gremlin incluíam motores de seis cilindros em linha existentes e um eixo traseiro dinâmico suspenso por molas de lâmina. Em comparação, a General Motors estava despejando dinheiro no novo Chevrolet Vega, desenvolvendo não apenas um novo motor de quatro cilindros e suspensão traseira com mola helicoidal, mas novas tecnologias para proteção contra ferrugem e transporte. Até o novo Pinto da Ford, um projeto um tanto convencional, tinha um motor de eixo de comando de válvulas de quatro cilindros, embora fosse um produto usado da divisão europeia da Ford. Para manter o preço baixo, a AMC equipou o Gremlin com freios a tambor nas quatro rodas e uma transmissão de três marchas que não tinha sincronizador para a primeira marcha. Até o banco de trás era opcional.

A AMC estava ciente de que a qualidade de construção era um problema para os domésticos, então, para manter a carroceria rígida, decidiu não instalar um hatchback ou uma tampa de porta-malas. Em vez disso, o pouco espaço de carga que o Gremlin tinha foi acessado levantando a janela traseira - isto é, em Gremlins de quatro lugares. Em Gremlins "commuter" de dois lugares, a janela traseira foi fixada no lugar.

E então havia o estilo. O Gremlin era para ser um carro subcompacto, mas era feito de peças mecânicas destinadas a veículos maiores. Havia pouca oportunidade de encolher a extremidade dianteira, como a GM fizera com o Chevy Vega e a Ford com o Pinto - então a AMC simplesmente cortou a extremidade traseira.

Então, sim, quando você olha para o design e a gestação do Gremlin, ele parece ser um carro terrível.

Sucesso de vendas da AMC Gremlin: preferências do comprador, preço

Mas o Gremlin não era terrível - pelo menos os compradores da época não pensavam assim. Lançado no Dia da Mentira de 1970, o AMC vendeu 25.300 Gremlins naquele primeiro ano abreviado. O primeiro ano completo de vendas do Gremlin foi em 1971, mas a essa altura ele estava enfrentando a concorrência do Vega e do Pinto - e mesmo assim as vendas dobraram. Afinal, a GM pode zombar desse número, pois vendeu 278.000 Vegas em 1971 e quase 400.000 em 1972. Mas pelos padrões da AMC, o Gremlin vendia muito. Em 1979 - o ano em que se transformou no Spirit - a AMC vendeu 671.475 Gremlins, tornando-o o segundo carro mais vendido da história da AMC, atrás apenas do Hornet.

Então, por que os compradores gostam do Gremlin, quando em retrospectiva ele parece uma pilha dessas?

Por um lado, a mentalidade dos compradores de automóveis era diferente no início dos anos 1970. Os carros domésticos dominavam o mercado e, embora os Volkswagens vendessem fortemente - embora com seus aficionados muitas vezes ridicularizados como esquisitos de cabelos compridos -, os carros japoneses ainda eram uma novidade, e o "Made in Japan" tinha o mesmo prestígio que o "Made in China" tem hoje . O peso e a estabilidade induzida pela gravidade eram tidos em alta conta, e o Gremlin tinha a mesma sensação familiar de peso na estrada de um iate terrestre tradicional de Detroit.

E, no entanto, também era uma época em que as atitudes dos compradores estavam mudando. As revistas automotivas da época lamentavam as dimensões infláveis ​​dos carros americanos de "tamanho padrão", e a ideia de proteger nossa ecologia estava apenas começando a se popularizar. Para esse fim, o comprimento curto do Gremlin - quase tão pequeno quanto o Fusca do Volkswagen - foi um alívio bem-vindo. E embora o motor básico, um motor de seis cilindros em ferro fundido com came em bloco de 3,3 litros, dificilmente atingiria o motorista moderno como um motor econômico, era muito mais econômico do que os V-8s de bloco grande da época . Também tornou o Gremlin significativamente mais rápido do que o Fusca e o Pinto, mesmo com uma transmissão automática. Ele também oferecia um seis opcional de 3,8 litros, e os motoristas acharam a potência extra reconfortante. Até mesmo a forma idiota era vista como algo positivo, um afastamento bem-vindo dos carros tradicionais e o reconhecimento de que a sociedade estava mudando rapidamente.

Mas o melhor atributo do Gremlin pode ter sido seu preço. A AMC colocou o básico Gremlin de dois lugares no mercado por $ 1.879 (cerca de $ 12.500 em dólares de 2020), enquanto o modelo de quatro lugares foi cotado por $ 1.959 ($ 12.950). Para efeito de comparação, um Volkswagen Beetle 1970 cotado por $ 1.839 ($ 12.150), enquanto o Pinto cotado por $ 1.919 ($ 12.680) e o Vega a partir de $ 2.090 ($ 13.800).

AMC Gremlin e o Embargo do Petróleo da OPEP

Embora o Gremlin tenha começado bem, seus melhores dias ainda estavam por vir. Em 19 de outubro de 1973, os 12 países da OPEP pararam de exportar petróleo para os Estados Unidos. Os preços dos combustíveis dispararam, a gasolina foi racionada e longas filas foram formadas nos postos de gasolina. A essa altura, ficou óbvio que o Chevy's Vega estava atormentado por problemas de qualidade e design. O Pinto da Ford estava se saindo melhor, embora as reclamações sobre sua tendência a explodir em chamas quando a traseira estava começando a aparecer. O Gremlin, construído com maquinário comprovado de baixa tecnologia, era quase tão à prova de balas quanto um subcompacto americano ia conseguir. As vendas explodiram, totalizando 122.844 em 1973 e 171.128 em 1974 - números monstruosos para o pequeno AMC.

As vendas esfriaram quando uma recessão atingiu a economia em 1975, mas permaneceram estáveis ​​até o final dos anos 1970, impulsionadas por algumas edições especiais bacanas e a adição de um motor básico de quatro cilindros da Volkswagen em 1977. Em 1979, a AMC renovou o Gremlin e rebatizou it Spirit, adicionando uma opção de corpo de duas portas mais longa com um hatchback convencional. O Spirit parecia moderno, e seus bits mecânicos de tecnologia antiga foram vistos como "comprovados" - um atributo positivo quando os Estados Unidos mergulharam de cabeça na era do computador. AMC iria tão longe a ponto de adicionar tração nas quatro rodas para criar o AMC Eagle Kammback. Você poderia dizer que o Gremlin viveu no Spirit (heh), servindo bem à AMC até ser substituído pelo Encore projetado pela Renault.

AMC Gremlin: não é um carro terrível

Embora seja fácil descartar o Gremlin como um carro ruim, a história nos diz o contrário. Por mais barato e simples que seu design possa ter sido, o Gremlin era o carro certo para um mercado em constante mudança e atendia muito bem a American Motors Corporation e seus compradores.


As ações da AMC sobem quase 23% após a compra do fundo e vira participação de $ 230 milhões

(Reuters) -Um fundo de hedge que ajudou a AMC Entertainment Holdings a levantar US $ 230 milhões vendeu rapidamente sua participação na maior rede de cinemas do mundo com lucro, de acordo com uma fonte na terça-feira, quando a cotação das "ações" subiu mais de 20%.

O movimento da Mudrick Capital Management de vender 8,5 milhões de ações da rede de cinemas imediatamente após comprá-las em uma colocação privada da empresa mostra como Wall Street está ficando mais ousada para ganhar dinheiro rápido com um frenesi comercial que ajudou a alimentar grandes recuperações em várias ações preferidas por investidores de varejo.

O dinheiro fácil do Federal Reserve "criou uma atmosfera quase semelhante à de um videogame no mercado de ações e investimentos", disse Michael O & # 39Rourke, estrategista-chefe de mercado da Jones Trading. & quotO dinheiro está fluindo por toda parte e esta é uma ótima ilustração disso. & quot

A AMC disse na terça-feira que emitiu https://sec.report/Document/0001104659-21-074526 8,5 milhões de ações para a Mudrick, a mais recente venda de ações da rede este ano, já que lucrou com um grande salto em suas ações em 2021.

Mudrick vendeu sua participação na AMC com lucro, acreditando que as ações da empresa estão sobrevalorizadas, disse uma fonte familiarizada com o assunto na terça-feira. Detalhes adicionais não puderam ser determinados imediatamente.

A AMC não respondeu imediatamente a um pedido de comentário sobre o desinvestimento da Mudrick & # 39s relatado anteriormente pela Bloomberg News.

A AMC disse que investirá os recursos em seus cinemas existentes, que deverão se beneficiar de uma recuperação na demanda, à medida que mais estados retirem as restrições do COVID-19 às reuniões sociais.

& quotEsta pode ser uma maneira real de a AMC crescer novamente, criando valor imediato para os acionistas da AMC, & quot, o presidente-executivo Adam Aron escreveu em um tópico no Twitter https://twitter.com/CEOAdam/status/1399683077660721152. & quotIsso não é uma diluição estúpida, mas sim um levantamento de caixa muito inteligente para que possamos fazer esta empresa crescer. & quot

As ações da AMC & # 39 fecharam em alta de quase 23%, a US $ 32,04, liderando uma alta em outras ações de memes.

A resposta silenciosa das ações da AMC às notícias da mudança do Mudrick & # 39s mostra que esta não é uma ação que se move nos fundamentos & quot, disse Kim Caughey Forrest, Chief Investment Officer da Bokeh Capital Partners LLC. & quotÉ um bilhete de loteria para os compradores do estoque. & quot

As ações da AMC & # 39s subiram mais de 1.400% até agora este ano em um rally de ações de memes que aumentou nas últimas semanas, incluindo a varejista de videogames GameStop e outros favoritos frequentemente discutidos no popular fórum WallStreetBets do Reddit & # 39s.

As ações da GameStop, que subiram mais de 1.600% em janeiro, fecharam mais de 12%.

A AMC já arrecadou cerca de US $ 1,35 bilhão por meio da venda de ações desde dezembro de 2020.

Jason Mudrick fundou a Mudrick Capital, com sede em Londres e Nova York, em 2009, depois de deixar a firma de investimentos Contrarian Capital Management, onde se concentrou em investimentos de risco por oito anos, de acordo com o site do fundo de hedge & # 39s.

A firma da Mudrick, que administrava US $ 3,8 bilhões em ativos no mês passado, é especializada em investimentos longos e curtos em crédito inadimplente, disse seu site.

Os fundos de hedge como Mudrick às vezes derrubam uma venda de ações e rapidamente a invertem, desde que nenhuma cláusula de bloqueio impeça isso por um período especificado, disse um fundo de hedge sediado nos Estados Unidos.

& quotNão sei se acontece todos os dias, mas & quot; certamente é uma prática comum & quot ;.

O sentimento em torno da AMC também foi apoiado por fortes arrecadações de bilheteria nos finais de semana na América do Norte, lideradas pelo thriller pós-apocalíptico de John Krasinski & quotA Quiet Place Part II, & quot, um dos primeiros grandes lançamentos teatrais desde o ano passado.

O feriado do Memorial Day também deve ter impulsionado as vendas de ingressos, uma vez que a ampla vacinação traz mais americanos aos cinemas.

A venda de ações mostra que a AMC está "obviamente inclinada para a frente e tentando ser oportunista", disse Mike Hickey, analista da The Benchmark Company. "Há uma preocupação com a diluição e há uma preocupação com a alavancagem, mas se você pode levantar dinheiro. você seria um tolo se não o fizesse. & quot

(Reportagem de Aaron Saldanha, Ambar Warrick, Devik Jain e Medha Singh em Bengaluru e Mike Spector, Maiya Keidan, Sinead Carew e Ira Iosebashvili em Nova York Edição de Shounak Dasgupta, Saumyadeb Chakrabarty, Jonathan Oatis e Richard Chang)


Jeeps Kick Ass Engine - A História do 4.0L

Existem muito poucas coisas com as quais os entusiastas de jipes podem concordar. Muito pouco. Mas uma coisa é certa - o 4.0L, motor de seis cilindros era um motor chocante. Quando o novo Wrangler '07 for lançado no final deste ano, ele será sem aquele ingrediente amado e será substituído por um 3.8L V-6, um motor de minivan (para mais detalhes sobre o Wrangler de próxima geração, verifique o Despacho na página 16 )

Para prestar o devido respeito ao motor, a Jeep nos permitiu vasculhar seus arquivos, conversar com seus engenheiros e enviar muitas correspondências odiosas (assinadas com o nome de Pete, é claro) sobre o fim de uma era. O final vem principalmente da necessidade de produzir um motor mais limpo e eficiente (envie seu e-mail de ódio para abraços de árvores), mas não há como negar que o seis em linha levou uma vida encantadora. Alguns de vocês serão capazes de se identificar com seus primeiros dias, como Bennie Fulps de Hesco, que diz que quando estava no colégio ele corria em um Rambler com o 199ci. Outros não terão experiência com nenhum outro motor, exceto o atual 4.0L, porque ele tem a reputação de quebrar 200.000 milhas sem nem mesmo um soluço. Então, ligue "Time of Your Life" do Green Day (não é a canção de despedida simbólica?) E dê uma volta por uma trilha da memória repleta de pedras enquanto observamos o início do seis em linha, as mudanças e o que deu errado.

1964O Rambler Classic "Typhoon" em amarelo (com uma parte superior preta) é o primeiro AMC com o motor 232ci. Ele faz 145cv e 215lb-pés de torque com o de um barril, e 155hp e 222lb-pés de torque com o de dois barris. O calibre e o curso são 3,75 x 3,50 polegadas. O '64 .5 Rambler American em vermelho (com topo preto) recebe uma versão 199ci com um curso mais curto (3,00 polegadas) que faz 128cv e 180lb-pés de binário.

As câmaras de combustão 199ci e 232ci mudam de "têmpera" para "aberta" devido a problemas de emissões. No final dos anos 60, a International Harvester começa a comprar motores 232ci. Também durante esses anos, Barney Navarro coloca um motor 199ci turbo e destruído em seu IndyCar. Supostamente, ele produz mais de 750cv. Dominando o chassi, ele trava. bastante.

Este ano traz uma altura de bloco elevada, e o 199/232 é aumentado para 232/258 (o último produzindo 150hp e 220 lb-ft de torque). O curso de 258 torna-se mais longo (3,90 polegadas), agora há uma cabeça de porta pequena com um fluxo maior do que a cabeça de porta grande. O 258ci (4.2L) tem um virabrequim de 12 contrapesos. Os balancins são alternados para um design individual montado em pino, em vez de montado em eixo. Além disso, o endurecimento Tocco começa para assentos de escape de seis cilindros para tornar o motor compatível com combustível sem chumbo.

O ano do modelo de 1972 traz o abuso sexual da face traseira do bloco para "uniformizá-lo" com AMC V-8s. Início dos anos 70 As peças giratórias são balanceadas individualmente e o balanceamento do conjunto do motor foi descontinuado. Também nos anos 70, a Vehiculos Automores Mexico constrói as versões 252ci e 282ci do 232ci e 258ci para carros no México. Os blocos têm fundições especiais com furos maiores (31516 polegadas em comparação com 3 34 polegadas). Eles acabam em motores de corrida (o Jeep do deserto de Don Adams em 1985 e o estádio Comanches no final dos anos 80 e início dos anos 90).

O Carter BBD de dois barris é opcional no 258ci. É também o retorno da câmara de "resfriamento".

O 232ci termina a produção no ano civil de 1978.

Este ano modelo traz consigo uma versão mais leve do 4.2L, com uma tampa de balancim de plástico, virabrequim 258 de quatro contrapesos, parafusos de cabeça de 716 polegadas, fundições mais finas e um coletor de admissão de alumínio, bomba de óleo e bomba de água.

Um protótipo 4.0L faz uma aparição no Jeep de Don Adams de classe 3 SCORE HDRA deserto (e é o único não-V-8 a vencer uma corrida de classe 3). A felicidade flui livremente - até que a Renault elimine o orçamento das corridas. A Hesco constrói os motores de corrida (para todos patrocinados pela Jeep). No momento, a injeção de combustível não é permitida em corridas no deserto.

Os engenheiros da Cherokee não querem mais o GM V-6, eles querem um seis em linha. Ta-da, um 242ci 4.0L de seis cilindros chega no Cherokee e no Comanche. O 177hp e 224lb-pés de torque em linha-seis tem uma injeção de combustível multiport e uma cabeça de cilindro de alto fluxo, além de um diâmetro maior e curso mais curto do que o 4.2L (3,88x3,19 polegadas). O design de diâmetro de 3,88 polegadas emprestado do 2,5L significa que o 4.0L pode compartilhar hastes e pistões e um novo virabrequim mais leve foi adicionado. Os entusiastas reclamam da injeção de combustível Renix e da falta de torque de baixo custo em comparação com o 232ci e o 258ci. Enquanto as pessoas choramingam, um Comanche 4.0L bate um recorde de velocidade na Bonneville (classe de picapes de estoque).

Este ano modelo revela uma versão Power-Tech Six High Output de fluxo melhor do 4.0L. Mudanças são feitas no projeto da cabeça do cilindro, no perfil do eixo de comando e nas carcaças do bloco. O YJ produz 180cv e 220lb-pés de torque, enquanto o moinho do Cherokee tem 190cv e 232lb-pés de torque (a variação nos números se deve a diferenças no design do escapamento e do filtro de ar).

O 4.0L recebe algumas atualizações, incluindo pistões mais leves, nova fundição da cabeça do cilindro (para melhorar o fluxo de escapamento), um novo coletor de escapamento fundido de parede fina de duas peças (que substituiu o modelo tubular de uma peça) e válvula de aço tampas (novamente).

O bloco é ajustado para que a montagem do filtro de óleo possa ser realocada, o que significa que o Grand Cherokee não precisa mais de um adaptador.

Este é o último ano do modelo para melhorias no 4.0L, que incluem novas saliências de acionamento de acessórios de montagem direta, uma arruela de pressão adicionada ao eixo de comando, um novo sistema de lubrificação de corrente e fundição de maior diâmetro entre os lóbulos (para enrijecer o eixo de comando modo "dobrar"). Além disso, reforços são adicionados aos pedestais do balancim e orifícios são feitos para o novo sistema de trilhos de bobina na cabeça do cilindro.

O 4.0L encerra a produção. O TJ é o último aplicativo.

* '87 Cherokees e Comanches foram os primeiros a obter o 4.0L.
* '91 YJ foi o próximo.
* 1993 foi quando o Grand Cherokee conseguiu.
* '97 foi o primeiro para o TJ.

* AMC Advanced Engineering de Detroit surgiu com o conceito de design do AMC / Jeep de seis cilindros, mas foi a AMC Kenosha Engineering que cuidou do design e desenvolvimento final.
* O motor de cabeça plana Nash 196ci era o seis em linha da família AMC antes do 232ci. Ele continuou a estar no Rambler American até 1965 porque era mais curto e tinha A / C. O 199ci era muito longo para montar o drive A / C - isto é, até o ano modelo de 1966, quando o Rambler American ganhou 3,8 polegadas sob o capô para acomodar o 199ci.
* O 232ci apresentava sete rolamentos principais (sólido como uma rocha, em comparação com os quatro do OHV 196) e tuchos hidráulicos, era um subconjunto balanceado (manivela, amortecedor de vibração e placa flexível / volante) e tinha balancins montados no eixo.
* O motor 232ci foi pintado de vermelho, o 199ci em azul. Em 1983, todos os motores ficaram pretos (vida longa aos franceses).
* Acha que o 4.0L foi baseado no 4.2L? Errado. Seu design, na verdade, se originou do 2.5L de quatro cilindros introduzido em 1984, o primeiro quatro cilindros construído e projetado pela AMC / Jeep (a GM foi responsável pelo 2.8L V-6). Claro, ele tinha o mesmo conjunto de válvulas do 258 (menos os cilindros dois e cinco), mas foi modificado para desempenho (a equipe de design aproveitou o novo bloco, cabeçote e manivela).
* Falando em fazer a troca do 2.8L V-6 para o 4.0L de seis cilindros, ninguém queria mudar a aparência do Cherokee, então eles tiveram que deixar o novo motor mais curto. Eles eliminaram o ventilador normal montado na bomba d'água, o que permitiu que a bomba d'água fosse encurtada. Um único ventilador elétrico foi conectado ao radiador junto com um ventilador mecânico menor para um total de dois ventiladores de resfriamento.
* Quando o 4.0L Cherokee estava sendo finalizado, a gerência planejou que a divisão do volume fosse 60 por cento 2,5 L e 40 por cento 4,0 L, mas depois que os revendedores assumiram o volante do enérgico Cherokee, ele foi alterado para 20 por cento e 80 por cento, respectivamente.

Percorra as páginas do Jp e você encontrará muitas empresas que oferecem atualizações para o seis em linha. Só porque eles não são mencionados aqui, não significa que não valham a pena conferir. Simplesmente incluímos algumas das atualizações mais comentadas ao longo dos anos.
* As manivelas 258ci dos anos modelo de 1972 a 1980 são frequentemente consideradas as melhores para usar em motores stroker 4.0L porque são mais fortes e suaves.
* O 4.2L foi lançado com uma reputação de ser torquey e também por ter uma cabeça de cilindro fraca que não fluía com um carburador desagradável. A conversão extensiva tem sido uma solução para alguns, mas uma modificação mais comum é converter a cabeça do cilindro 4.0L no bloco 4.2L. A Hesco usou a combinação de cabeçote de cilindro 4.0L e injeção de combustível Mopar (que ela inventou) para obter 200 cavalos. Outra maneira de obter mais potência é usar um cabeçote de alumínio Hesco, que pode ajudar o motor a operar até 300 cv. Além disso, o Clifford's Performance fabrica um coletor de admissão com carburador. Uma solução popular para o vazamento de carboidratos foi mudar para um Holley ou Weber de dois barris.
* Chad Golen, da Golen Engine Service, diz que o computador do 4.0L é bastante flexível. Você pode adicionar uma árvore de cames maior e modificar as cabeças dos cilindros sem ter que fazer muito para o computador base. Além disso, Golen faz um bloco longo de 4.6L a partir do 4.0L (coberto na história de Jp de agosto de 2005 "The Insane Inline, Part 1").


Salvando no SharePoint

As pastas de trabalho que você modifica com o Power Pivot podem ser compartilhadas com outras pessoas de todas as maneiras que você compartilha outros arquivos. Você obtém mais benefícios, porém, publicando sua pasta de trabalho em um ambiente do SharePoint que tenha os Serviços do Excel habilitados. No servidor do SharePoint, o Serviços do Excel processa e renderiza os dados em uma janela do navegador onde outras pessoas podem analisar os dados.

No SharePoint, você pode adicionar Power Pivot para SharePoint para obter colaboração adicional e suporte de gerenciamento de documentos, incluindo Power Pivot Gallery, painel de gerenciamento Power Pivot na Administração Central, atualização de dados agendada e a capacidade de usar uma pasta de trabalho publicada como uma fonte de dados externa de sua localização no SharePoint.


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Power AMc-96 - História

Jiangsu Acrel Electrical Manufacturing Co., LTD.

O dispositivo inteligente de coleta e monitoramento de energia da série AMC é um medidor inteligente projetado para as necessidades de monitoramento de energia de sistemas de energia, empresas industriais e de mineração, serviços públicos e edifícios inteligentes. ele integra a medição de parâmetros de potência (como fase única ou corrente trifásica, tensão e potência ativa). Potência, potência reativa, potência aparente, frequência, fator de potência e monitoramento de potência e gerenciamento de avaliação. Ao mesmo tempo, tem uma variedade de funções de interface periférica para os usuários escolherem: com interface de comunicação RS485, o protocolo MODBUS-RTU pode atender às necessidades de gerenciamento de rede de comunicação. A saída analógica de 4-20mA pode corresponder aos parâmetros elétricos medidos, atender DCS tal interface requisitos com interruptor de entrada e saída de relé podem realizar a função de "sinal remoto" e "controle remoto" do interruptor do disjuntor. Interface de display LED / LCD de alto brilho, configuração de parâmetros e controle por meio de botões, ideal para sistemas de monitoramento de energia em tempo real . Pode substituir diretamente transmissores de potência convencionais e instrumentos de medição. Como um componente de aquisição digital front-end inteligente, o instrumento tem sido amplamente utilizado em vários sistemas de controle, sistemas SCADA e sistemas de gerenciamento de energia.

* Parâmetros de medição: corrente, tensão, potência ativa, potência reativa, energia ativa,

energia reativa, frequência, fator de potência, energia de quatro quadrantes (I, U, kW, kvar, kwh, kvarh, Hz, cosφ)


Adaptabilidade de caso de transferência

O Turbo 400 é adaptado a um estojo de transferência Jeep ou IH Dana 20.

Esta transmissão é uma excelente transmissão de conversão devido à sua adaptabilidade na maioria dos jipes por mais tempo do que os CJ5s. Ambas as versões 2wd e 4wd do Turbo 400 podem ser usadas igualmente bem, e não há vantagens inerentes a qualquer uma, uma vez que você tenha instalado nosso conjunto adaptador.

É interessante notar que a caixa do AMC 1976-1979, embora mais ou menos semelhante na gola da caixa, na parte de trás, é inclinada cerca de quatro graus. Presumivelmente, isso era para fins de liberação do caso de transferência. Os designs de adaptador # 134 e # 141 da Novak compensam esse clocking para re-nivelar o adaptador e o conjunto de montagem.

As transmissões 2wd apresentam terminais cônicos e um garfo de saída, que são substituídos por um eixo de saída estilo 4wd tipicamente mais curto (incluído em nossos conjuntos de adaptadores) de comprimentos variados e contagens de estrias, dependendo da aplicação. O HydraMatic pode ser adaptado para os populares estojos de transferência Jeep (e muitos IH), incluindo:

Um projeto Jeep de fábrica do adaptador TH400 para a caixa de transferência Dana 20. Os adaptadores OEM são altamente propensos a quebrar. Novak oferece uma reprodução reforçada deste adaptador (# 8624113) para substituir essas unidades quebradas, além de nosso kit de adaptador de design de rolamento duplo superior # 124.

Essencialmente, todas as aplicações GM 4wd disponíveis com um TH400 configurado pelo OEM têm adaptadores e caixas de transferência que são proibitivamente longas para um Jeep, e caixas de transferência cujos tamanhos e engrenagens ficam aquém do desejável para a maioria das aplicações de Jeep.


Por que o Texas é o único estado com sua própria rede elétrica?

Enquanto os apagões das tempestades de inverno assolam o Texas, o Electric Reliability Council of Texas, a organização sem fins lucrativos que opera a rede elétrica do Texas, ganhou notoriedade repentina e mdash, bem como o simples fato de que o Texas tem sua própria rede elétrica.

O país está dividido em três redes: uma cobre o leste dos EUA, outra os estados do oeste e depois a rede do Texas, que cobre quase todo o estado.

As razões pelas quais o Texas controla sua própria grade, observou a jornalista Kate Galbraith em um artigo do Texplainer para o Texas Tribune em 2011, têm a ver com o mesmo tema que tanto influencia a história e as políticas públicas do Texas: a desconfiança na interferência federal.

O predecessor do ERCOT foi formado na década de 1930, depois que o presidente Franklin D. Roosevelt assinou o Federal Power Act, que encarregava a Federal Power Commission de regular as vendas interestaduais de eletricidade.

"As concessionárias do Texas foram inteligentes e fizeram um acordo de que ninguém iria estender a energia para fora do Texas", disse Donna Nelson, que atuou como presidente da Comissão de Serviços Públicos do estado, que supervisiona a ERCOT, de 2008 a 2017, em um ERCOT vídeo promocional sobre a história da grade.

"Ao evitar a transmissão através das fronteiras estaduais, os serviços públicos do Texas mantiveram a liberdade", escreveu Richard D. Cudahy em um artigo de 1995, "A Segunda Batalha do Álamo: A Conexão da Meia-Noite." Essa política de isolamento evitou a regulamentação do recém-criado Federal. Power Commission, cuja jurisdição era limitada às concessionárias que operam no comércio interestadual. "

O resultado foi "uma ilha elétrica nos Estados Unidos", disse Bill Magness, CEO da ERCOT. "Essa independência foi zelosamente guardada, acho que tanto pelos legisladores quanto pela indústria."

Ainda hoje a ERCOT, que foi formada em 1970, permanece fora do alcance da Federal Energy Regulatory Commission, que regula a transmissão elétrica interestadual.

O operador tem quatro responsabilidades principais:

& bull Manter a confiabilidade do sistema.

& bull Facilite um mercado de atacado competitivo.

& bull Facilite um mercado de varejo competitivo.

& bull Garanta acesso aberto à transmissão.

A operadora da rede gerencia o fluxo de energia elétrica para mais de 26 milhões de clientes do Texas & mdash, representando cerca de 90 por cento da carga elétrica do estado, de acordo com seu site. (El Paso está em outra rede, assim como partes do leste do Texas e do Panhandle superior.) ERCOT programa energia em uma rede elétrica que conecta mais de 46.500 milhas de linhas de transmissão e mais de 680 unidades de geração.

Pelo menos alguns membros do conselho de 24 membros moram fora do Texas, um fato que foi motivo de indignação em alguns setores esta semana.

"I & rsquom arquivou a legislação nesta sessão exigindo que todos os oficiais e diretores @ERCOT_ISO sejam residentes do Texas", escreveu o deputado estadual Jeff Leach, R-Plano, no Twitter na terça-feira. "Completamente ridículo e inaceitável que o atual presidente do conselho da ERCOT more em Michigan!"


O corte

Com o grande em Bathurst pronto e limpo, para os australianos o ano do automobilismo estava quase acabado, com uma calmaria de um mês antes da dança final com a máquina de F1 nas ruas de Adelaide. Para as equipes reais, no entanto, o ritmo permaneceu frenético, com vários eventos de endurance de alto nível ainda no horizonte para manter seus horários de sono caóticos. Que dos quatro eventos restantes, apenas um foi uma corrida em casa na Austrália apenas acrescentou a cereja no topo do sundae de estresse, garantindo que os prazos estivessem sempre próximos e a logística continuasse penosa. E ainda assim eles fizeram isso, porque essas eram pessoas muito especiais.

Nissan Mobil 500
Logo emergiu que o Wellington 500 foi outra vítima do Campeonato Mundial de Carros de Turismo, já que mudá-lo para tão tarde no ano havia sugado a alma dele. Como a cortina da Tasman, ela ficou sozinha, um evento de fita azul apresentando o melhor da Austrália, Nova Zelândia e Europa em uma briga sem barreiras. Em contraste, em outubro era apenas mais um enduro competindo com Bathurst, e naquele contexto sempre sofreria. No team was going to sacrifice Bathurst prep to focus on Wellington, not even the ones based in New Zealand. It was another domino knocked over by the WTCC, made worse by the same FISA interference that had dogged Bathurst earlier in the month.

The race doesn't seem to be on YouTube, not even a cut-down highlights reel. Weirdly however, we do have Saturday's pre-race build-up and support events. I haven't watched the full thing because it's nearly three hours long and my internet plan isn't that generous, but if you have the time and megabytes you'll see a dry-to-wet Group A practice session, a gloriously wet Sports Sedan race, a Porsche New Zealand Championship race (think oldschool Carrera Cup, with 911s, 944s, and even a single 356 Speedster!), and a celebrity race in production-spec Nissan Sentra ZXE hatchbacks.

The pretty silver Swedish Sierra that had managed to keep off the walls at Bathurst "had a conversation" with the Armco in Wellington, but it was repaired in time for the race. Dick Johnson took pole with a time of 1:29.75, which was a third of a second slower than Klaus Ludwig's pole here last year (which was probably down to tyres), but only nine-hundredths quicker than Win Percy's FAI Commodore, showing how far the Holdens had come in only twelve months.

It was another FISA rolling start, which inexperience rather took the shine off: the Pace Car was so slow most cars had to drop back to first gear to make a decent getaway. Johnson nailed the start in his Shell Sierra, beginning his first lap with a huge gap back to Win Percy's #2 FAI Commodore and Jeff Allam in the #11 HSV Commodore. Around the twisting Wellington streets however a turbo car was no match for the instant squirt of a big V8, and Percy took the lead on lap 2. Steve Soper in Andrew Miedecke's #6 Blast Dynamics Sierra got by too, but was unable to keep up with Percy. Johnson's brilliant start soon came to nought when he pitted on lap 8 with a misfire, putting himself and Bowe out of contention for the day.

The first actual retirement however was Peter Brock in the #56 Mobil BMW, who stopped with a drivetrain failure – Peter had already done his deal for a different car next year, so the ex-JPS team machinery was probably well past its warranty and not worth maintaining any more. (Intriguingly, the Adelaide broadcast would also point out that although Brocky had year left on his contract with BMW, he was already working on a special, limited-edition vehicle for Ford Australia, fuelling the rumours that he'd be driving a Sierra in 1989).

The next retirement was one of the privateer Commodores, and then it started raining Sierras: the #45 Whittaker's Peanut Slab car of Armin Hahne & Robbie Francevic blew an engine the #8 Miedecke Sierra of Pierre Dieudonné and Miedecke himself crashed out the #21 Swedish Bagnall/Simonsen car pitted for an extended service and Steve Soper retired with a rear hub failure.

Then the pace car stuck its nose in, costing Paul Radisich in the #55 Bill Bryce Racing BMW half a lap. The restart, when it came, was as slow as the first one: Emanuele Pirro in the #52 Schnitzer M3 lost 2nd place to Jeff Allam, but the Italian fought hard, as with his frugal flyweight M3 he could contemplate a one-stop strategy, while Percy would need at least two: as long as he did nothing silly, the lead would almost certainly come to him eventually. This duly happened on lap 46 when Percy pitted, leaving Pirro leading by 40 seconds over Bowkett (who took over from Percy), followed by Hulme (who'd taken over from Perkins) and Andy Wallace (replacing Allam).

Peter McLeod's Yellow Pages Walky remained too pretty not to photograph, even if it barely featured in the results.

Halfway through the race, Pirro finally pitted and handed the car over to Roberto Ravaglia, without even losing the lead. Ravaglia pulled still further away from Bowkett and Hulme, and the M3 was a whole lap ahead after the second round of stops. Percy came in on lap 122 with zero oil pressure – he was out, while Radisich's co-driver Ludwig Finauer crashed into the barriers after running as high as 3rd. Tony Noske, guesting with Neil Crompton in the #57 Mobil BMW, came in to hand over to Brock, only for an official to inform him that he was not cross-entered in this second car and could not drive! Noske carried on with his stint, but half a lap later the car retired anyway with a "computer" failure.

In the closing laps it was Ravaglia leading with Larry Perkins 2nd in the HSV Commodore, Colin Bond 3rd in the Caltex Sierra, and Mark Thatcher – co-driving Trevor Crowe's #53 John Sax Racing BMW – in 4th. At the last moment he was bumped up to 3rd when Bondy was forced to make a splash-and-dash, the turbocharged Sierra's appetite for Caltex go-juice putting him slightly in the red over 500km!

So in the end it was victory for Pirro and Ravaglia, the Italians putting in an aggressive yet contained drive in the factory M3 Evo to dominate the race. It was the start of a phenomenal five-year winning streak for the M3, just one more accolade in an endless march that would cement its reputation as a performance car legend.

The M3 and the streets of Wellington, a forbidden love.

Promo Touring Car 500
The second part of the Nissan Mobil double-header was held, as was the custom, at Pukekohe the following weekend. Despite which, this year the second race was not actually sponsored by Nissan and Mobil, having taken up a deal with someone called Promo (or ProMo, accounts differ – no idea who they were).

It was a rather anemic 21-car grid at Pukekohe, with only single-car entries from HSV (Perkins/Hulme), the Mobil BMW outfit (Brock/Crompton) and Schnitzer (Ravaglia/van de Poele). Granberg and Simonsen were back in the Team Sweden Sierra, as were Colin Bond & Alan Jones in the Caltex Sierra. The BMW lineup was padded out by Bill Bryce Racing (Radisich/Finauer) and a new entry from New Zealanders Kayne Scott and John Sorensen. The rest of the grid was made up of New Zealand regulars in outdated or small-class cars Dick Johnson Racing was a complete no-show, as was Fred Gibson's Nissan team.

But in stark contrast to the one-car dominated Wellington, Puke was a real nail-biter that saw Andrew Miedecke and Steve Soper make an incredible comeback to steal victory right at the finish. Miedecke had started from pole after setting a time of 1:02.71, and led the opening laps comfortably before he was forced to pit to repair a damaged oil cooler (no word on what caused the damage, but I'd wager he tripped over backmarker – Puke is a fast track, so closing speeds with the lower-class cars can catch you out). This unscheduled visit to the pits cost them three laps, handing the lead to Win Percy in the FAI Commodore. Percy looked set to take the victory in turn, until he broke a rear wheel hub on lap 94 and passed the lead to Schnitzer BMW of Ravaglia and new co-driver Eric van de Poele. But behind them the Blast Dynamics Sierra came zooming back through the field, making up the lost three laps to surge through to victory by just over 4 seconds! It was an impressive comeback from a car that seemed completely out of the running, and it showed how the Asia-Pacific Championship might've gone had Miedecke only had a bit more luck on his side.

Radisich M3 leads Brock M3: the fast, sweeping Pukekohe favoured the Sierras over the Bavarian pocket rockets.

InterTEC 500
The final round of both the Japanese domestic series and the Asia-Pacific championship was held at the Fuji Raceway in Japan. To his credit, Andrew Miedecke chose to chase Asia-Pacific points despite the cost of racing in far-off Japan (as a former open-wheel racer he had contacts in this part of the world – Teddy Yip of Theodore Racing, Macau F3, that sort of thing). Steve Soper had returned to Blighty, so he wrangled New Zealand biker Graeme Crosby to be his co-driver instead, and their chances were actually pretty good in a race so thin of foreign entries. Sadly however they failed to finish, DNFing for reasons unknown with just 11 of the 112 laps completed. After 12 months on the front line, with successive Bathurst, Sandowns and Wellingtons on the clock, the Rouse-sourced car was probably just worn out. Polesitters Anders Olofsson and Aguri Suzuki retired in their HR31 Skyline as well, leaving the race to another Euro-Japanese double act, Klaus Niedzwiedz and Hisashi Yokoshima winning in what was probably a customer Eggenberger Sierra.

A for effort to Miedecke, but ultimately he couldn't clinch the series in a car that was apparently running off his own wallet (this and several other photos from the race available at TouringCarRacing.net).

As for the championship, Emanuele Pirro seemed certain to clinch it for BMW until the Schnitzer car retired with a holed radiator. But as we know, the title ended up going to New Zealand's Trevor Crowe, which has fans scratching their heads to this day.

South Australia Cup
So that just left the grand finale on the streets of Adelaide. The Australian GP support race was, compared to previous years, absolutely huge: a full 35 cars fronted up, featuring absolutely everyone of any consequence in the ATCC scene, even Sydney-based drivers who normally restricted themselves to Oran and Amaroo and didn't usually show up for interstate races like this. It seems it had finally dawned on everyone that, bugger me, that race will get our sponsors on the telly not just in Australia, but worldwide! That combined with looser purse strings thanks to the success of the event, and the chance to go all fanboy over the F1 superstars and their machines, meant we had todos: Tony Longhurst in his Bathurst-winning B&H Sierra Dick Johnson and John Bowe in their Shell Sierras George Fury and Mark Skaife in a pair of Gibson Motorsport Skylines Brocky and Gentleman Jim in their Mobil BMW M3s Larry Perkins and Denny Hulme in the works HSV Walkinshaw Commodores, together with Allan Grice in the rival Roadways FAI Walky, just three of a swathe of V8 Holden Commodores Phil Ward in his Mercedes 190E Lawrie Nelson in his Capri Components Mustang even Darrel Belsky was there to drive Joe Sommariva's BMW 635 CSi. It was stacks-on on the streets of Adelaide, and everyone was back in their individual cars with their ATCC numbers on the doors. The only real no-shows were Allan Moffat's ANZ Sierra, Mark Petch's similar Peanut Slab car, and Andrew Miedecke, who was busy contesting the Fuji round in Japan. Even without them, we still had a full 35-car grid, a huge number for such a "minor" event.

Indeed, it would've been 36, but troubles with the Caltex Sierra earmarked for Alan Jones meant he had to sit this one out. Although he doubtless would've preferred to race, he ended up spending the race locked in the commentary box with Channel Seven sports voice Darrell Eastlake.

Darrell Eastlake: I believe your teammate Colin Bond in the Caltex Sierra had a little trouble throughout the week?

Alan Jones: Yes, he built up an engine which he thought was going to give him well over 500 horsepower, and unfortunately that only lasted about half of Thursday! So then they went back to a lesser horsepower engine, which they thought if nothing else would give them reliability, [but] that’s playing up [as well]. I spoke to Colin last night and he’s having to run very low boost and very low revs, and that’s not the way to go motor racing and I really don’t know if he's going to finish this race. He's way back, but they're having a go anyway.

Bondy's confidence probably wasn't boosted when race day – Saturday, 12 November – dawned with the kind of burning, lung-searing heat people assume Australia puts on all the time. That was going to place firm limits on what you could get out of a turbo car, which tended to run searing temperatures on the best of days and saw a sharp reduction in power once the intercooler got too hot. Turbo runners had the unenviable choice of whether to turn the boost down and hope it all held together to the finish, or turning it up and trying to build a gap so they could turn it back down if they needed to, and então hope it all held together to the finish.

Starting from pole, Dick Johnson elected to take the second option. At the green he was beaten off the line by Longhurst, who'd actually started slightly ahead of his starting box, and down to the first chicane they stormed, the two Sierra rivals side-by-side. Thanks to pole Johnson had the inside line, and he took the lead into the first turn. The first few through the chicane were surprisingly neat and tidy, Gricey clattering over the kerbs in his FAI Walkinshaw, followed by Larry Kogge in the Hella Skyline DR30. Through the turns Johnson worked his Sierra for all it was worth, squirming for traction, with Longhurst chasing hard right behind. Onto the short Jones Straight Longhurst got right out over the kerb looking for a way through, but nothing was going to beat a Johnson Sierra in a straight line: down Brabham Straight the red car flew, peaked somewhere around 270km/h, then applied the brakes and nipped through the Dequetteville Hairpin. By the time Johnson was completing lap 1, he had already pulled out a gap of about fifteen car lengths over 2nd place – and that was now John Bowe, who'd moved past Longhurst in the meantime to take the place. End of lap 1, and the DJR teammates were 1st and 2nd.

Behind the casualties were already piling up: Ray Ellis had already retired his yellow VL, while Lusty's black-and-orange Walkinshaw suffered a non-fatal spin and rejoined, dusty but uncreased. Early on lap 2 the Oliver Corolla also pulled off with oil pouring out the side. One who seemed like he'd be joining them on the DNF list was Larry Perkins in 4th, who was driving with controlled yet overt aggression, throwing his HSV Walky at the corners and seemingly daring the Armco to stop him. He was actually keeping up with Longhurst as a result, but time would tell whether his car could stand up to this kind of treatment on such a hot day and survive the full 32 laps – that epic bodykit had cut down on cooling, after all.

By lap 5 the DJR cars were clearly taking it slightly easy, making some effort to preserve their cars, and with a solid gap back to Longhurst that was possible – but Longhurst was still fanging it through the turns, little puffs of smoke under braking, and that also made it necessary. The commentary team then took a moment to gush over their new toy, real-time telemetry streaming live from Peter Brock's BMW. This innovation from Netcomm was fairly rudimentary compared to today, showing only the speed, revs and gear changes, but it was cutting-edge for 1988 – and unlike its first outing at Bathurst '87, this one was actually working. "The only problem with that of course Darrell," joked Alan Jones, "is if you miss a gear or over-rev it, they know about it straight away."

Prophetic words, as about 20 seconds later Perkins started closing up on Tony Longhurst, even though they were on the fastest part of the Brabham Straight. Poor Tony swung it through the Dequetteville Hairpin, but didn’t have the grunt to accelerate away again: as Perkins stormed by, the yellow Sierra's engine let out a sizeable belch of white smoke and puttered pitifully around the rest of the circuit, his engine having busted a head gasket. The car had lasted 161 laps at Mount Panorama, but wouldn't see number 8 in Adelaide. "The ol' Sierras," mused Jonesy, "while they go like rockets they can also prove to be hand grenades. "

Something that was doubtless on the minds of Johnson and Bowe as well. They both had oil and water temps in front of them, and neither probably liked what they saw: by lap 9 Larry Perkins was starting to close up on Bowe, meaning he either had a problem, or was having to back off to avoid a problem. By lap 10, Perkins was past and up to 2nd place.

On lap 12 we heard rather than saw that Allan Grice was in the pits, the commentary team telling us that it looked, "fairly terminal, they're not rushing around the car too much." Roadways cars always did run hot, and it seemed combined with the searing heat in Adelaide that day, it was more than the FAI car could take. Eventually Gricey fronted up and told the cameras:

So that was Gricey over and out, and it seemed like he was about to be in good company. By lap 15 reports started coming through that Johnson's car was backfiring and sounding different than it had earlier on. With his experience of turbocharged Ford engines from 1986, Alan Jones saw good to weigh in, saying: "Well, with a turbo car it might be an exhaust, or something like that. It looks to be going approximately the same sort of speed. But with a turbo car, you can never really tell. He might've just – dare I say it? – turned the boost down."

But this wasn't Johnson turning the boost down: this was something more serious. All through lap 16, Larry Perkins was reeling the Shell Sierra in, hunting him down like a shark following a trail of blood. Finally, as they rounded the final hairpin and re-emerged onto the pit straight, Johnson abruptly slowed and Perkins powered soundly by, leaving the Shell car in a cloud of Holden dust. "No way should that happen normally," gasped Jonesy. "I'd reckon that he's got some fuel pickup problem, because he seems to be going reasonably well on the straight, but then it coughs and splutters coming out of the corners. So I think he's in some sort of trouble."

He was right, as although both Shell team cars would continue on, trying to make the finish in limp-home mode, ultimately neither would make the chequered flag. As Johnson told us many moons later:

My car was slowing because it was vaporising fuel and the pumps wouldn't pump air so the thing stopped.

And wouldn't you believe it, Bowe and I both stopped within a lap of each other and in exactly the same spot on the track. – Dick Johnson, Dick Johnson Racing: 30-Year Anniversary

So that was the Shell team cars done, char-broiled on both sides and now the walking dead. The first half of this race had belonged to the DJR Sierras, but the pendulum had swung and the second half now belonged to the HSV Commodores. By lap 17 Denny Hulme was into 2nd place, putting the factory Holdens into a 1-2 formation they'd never lose. But the race wasn't yet over.

At the start of lap 18 the HSV team hung out the boards, showing their drivers their lap times and a 9-second gap back to Johnson, and Jonesy noticed something: "Hulme just did a lap time point-two of a second quicker than Perkins, a 47.4 as opposed to a 47.6. So Denny's really going for it. It'll be interesting to see if there's any team orders when it gets down to the wire." It quickly emerged that there weren't: on lap 23, approaching the Dequetteville Hairpin, Hulme was visibly pulling out of his boss's slipstream to have a look at a pass, but on this lap he didn't quite have the edge to get it done and fell back into line. As they stormed down Brabham Straight for the twenty-fourth time, however, Denny found that edge: out of the slipstream he came, stood on the brake pedal and had the ghost of a wobble, so late had he left his braking. But not too late: Denny rotated the car smartly into the hairpin, took the advantage of the inside line, and passed Larry Perkins for the lead.

Larry didn't take that lying down. Through the following series of chicanes and 90-degree switchbacks, anybody would be forgiven for thinking the boys were racing each other, the body language of the cars aggressive, looking for a fight. "So there's no team orders," commented Jones, sounding surprised. Thinking about it though, he went on to add: "Thank God for the Holdens, they’re making a race of it."

By lap 25 the HSV pair were coming up to lap Dick Johnson, who'd been sitting pretty less than ten laps earlier. Bowe meanwhile found himself under threat from – of all people – Colin Bond, who hadn't expected to even see the finish with the engine under the bonnet today. Here he was in with a shout of a podium!

Perkins re-passed Hulme during a commercial break, and that was it for the lead changes. Perkins completed the final six laps smoothly and cleanly, pulling a nice little gap on his teammate, suggesting either Hulme had a problem of his own or Perkins had been sandbagging earlier on, putting on a show for the crowd. If so he rather overdid it, as the final lap saw Perkins slow right down to try and back into Hulme for a formation finish. But he'd left it too late, and the former World Champ was too far back. Instead, Colin Bond cleverly slowed to allow Perkins to pass him before the line, reducing his race distance to 31 laps and ensuring he wouldn't have to complete one final lap that might have broken his car once and for all. Through guile as much as skill, Bondy chalked up a solid 3rd place, sending bookies across the city broke in an instant. Nobody saw that coming. It was a final flourish for a year that was okay but could've been better for Colin Bond – he'd failed to bring home Bathurst or the ATCC, but he had won the AMSCAR series at Amaroo Park, which was always prominent on the agenda for a Sydney-based driver.

But the works Holden team had rounded out the year with a slam-dunk 1-2 finish, in front of an international audience, on a day that was an absolute gift to the marketing team – they're nice, these European cars, but if you've got a distance to cover on a forty-degree day, you've just gotta have a Holden. The crew at Perkins Engineering had broken the duck in the middle of a very lean patch for Holden, but the suits at Fishermans Bend could be forgiven for entering the Christmas shut down with a spring in their step. They'd ended the year on a high, the new-model VN Commodore was on sale, and the company was beginning to claw its way out of the financial black hole in which it had spent the bulk of the 1980s.

The future seemed bright, but no-one could've predicted what Japan did next.


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