Convair 240 leva para o vôo - História

Convair 240 leva para o vôo - História

Em 16 de março, a Consolidated Aircraft apresentou seu novo Convair 240. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitnes de 2.400 HP. Ele atingiu uma velocidade de cruzeiro de 300 MPH enquanto transportava 40 passageiros. O primeiro 240 entrou em serviço comercial para a American Airlines em 1 de junho de 1948. Convair melhorou o avião com os modelos 340 e 440. A Convail produziu um total de 705 aeronaves em todas as suas versões.


Convair

Convair, anteriormente Vultee consolidado, foi uma empresa americana de fabricação de aeronaves que mais tarde se expandiu para foguetes e espaçonaves. A empresa foi formada em 1943 pela fusão da Consolidated Aircraft e da Vultee Aircraft. Em 1953, foi comprado pela General Dynamics e operado como seu Divisão Convair durante a maior parte de sua história corporativa.

A Convair é mais conhecida por suas aeronaves militares e produziu aeronaves como os bombardeiros estratégicos Convair B-36 Peacemaker e Convair B-58 Hustler, e os interceptores Convair F-102 Delta Dagger e Convair F-106 Delta Dart. Também fabricou os primeiros foguetes Atlas, incluindo os foguetes que eram usados ​​para os voos orbitais tripulados do Projeto Mercúrio. O design subsequente do Atlas-Centaur da empresa continuou esse sucesso e os derivados do design permaneceram em uso até 2020.

A empresa também entrou no negócio de aviões a jato com seus projetos Convair 880 e Convair 990. Eles eram menores do que as aeronaves contemporâneas, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, mas um pouco mais rápido do que ambos. Essa combinação de recursos não conseguiu encontrar um nicho lucrativo e a empresa saiu do negócio de design de aviões de passageiros. No entanto, a capacidade de fabricação desenvolvida para esses projetos se mostrou muito lucrativa e a empresa se tornou uma importante subcontratada para fuselagens de aviões comerciais.

Em 1994, a maioria das divisões da empresa foi vendida pela General Dynamics para McDonnell Douglas e Lockheed, com os componentes restantes desativados em 1996.


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Convair C-131 Samaritan

O projeto teve início em uma exigência de produção da American Airlines para um avião pressurizado para substituir o clássico Douglas DC-3. O projeto original do Convair tinha dois motores e 40 assentos, e por isso foi designado o CV-240. O primeiro CV-240 voou em 16 de março de 1947, e as aeronaves de produção foram entregues pela primeira vez à American em 28 de fevereiro de 1948. Setenta e cinco foram entregues à American, com outros cinquenta indo para Western Airlines, Continental Airlines, Pan American Airways, KLM , Sabena, Swissair e Trans Australia Airlines. [ citação necessária ]

A série CV-240/340/440 foi usada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para evacuação médica e transporte VIP e foi designada como C-131 Samaritan. O primeiro modelo Samaritan, o C-131A, foi derivado do modelo CV-240 e foi entregue à USAF em 1954. [ citação necessária ] [ contraditório ]

O modelo inicial do treinador, designado o T-29, também foi baseado no Convair CV-240 e foi usado para instruir os navegadores da USAF para todas as aeronaves da USAF e oficiais de vôo da Marinha dos Estados Unidos (USN) (NFOs) selecionados para voar aeronaves baseadas em terra. As primeiras entregas para a USAF foram feitas em 1950, seguidas por grandes quantidades de produção até o início de 1955. A USAF e a USN operaram T-29s em unidades separadas em locais diferentes até 1976. Em 1974, a USAF T-29s com o 323d Flying Training Wing (323 FTW) em Mather AFB, Califórnia, começou a ser substituído pelo Boeing 737-derivado T-43. Em 1975, a Marinha aposentou todos os seus T-29 designados para o Esquadrão de Treinamento Twenty-Nine (VT-29) em NAS Corpus Christi, Texas, desativou o VT-29 e fundiu seu programa de treinamento avançado de navegador para NFOs baseados em terra com o Programa da Força Aérea na Base Aérea Mather. [ citação necessária ]

Uma versão planejada de treinamento de bombardeiro do T-29 (designado T-32) nunca foi construído. [ citação necessária ]

A partir de 1952, o USN e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) receberam 36 R4Y-1 Aeronave de transporte semelhante ao comercial CV-340 e USAF C-131D, configurada com 44 assentos de passageiros e equipada com um par de motores Pratt & amp Whitney R-2800-52W de 2.500 hp (1.900 kW). Uma única aeronave semelhante foi adquirida com um interior VIP de 24 lugares e designada R4Y-1Z. Em 1957, a USN recebeu a entrega de duas aeronaves adicionais semelhantes ao CV-440 comercial e designadas R4Y-2. Com a redesignação de 1962 da aeronave USN / USMC, os três tipos foram redesenhados como o C-131F, VC-131F, e C-131G respectivamente. [3] Uma série de aeronaves R4Y-1 (C-131F) foram convertidas para os padrões R4Y-1Z (VC-131F) ou R4Y-2 (C-131G) após a entrega, e várias aeronaves C-131F e C-131G foram acabou sendo vendido como excedente militar e convertido para uso civil. [4] [5]

Quase todos os C-131 deixaram o inventário ativo da USAF no final dos anos 1970, mas a Guarda Costeira dos EUA (USCG) operou a aeronave até 1983, enquanto a Guarda Aérea Nacional (ANG) e unidades USN operaram fuselagens C-131 adicionais, principalmente como Aeronave de Apoio Operacional (OSA) para ANG voando e como "aeronave de estação" de estação aeronáutica até 1990. O C-131 foi substituído principalmente pelo C-9 Nightingale em serviço regular da USAF, com o ANG substituindo seu OSA por C- 130 aeronaves Hercules e o USN com C-12 Hurons. [ citação necessária ]

Em 1959, um C-131 foi a primeira aeronave a ser usada como uma aeronave de gravidade reduzida ou 'cometa vômito', para treinamento de astronautas como parte do Projeto Mercúrio. [6] [7] [8]

Um Samaritano foi a primeira aeronave usada como teste de navio de guerra voador em meados de 1963, em um programa conhecido como "Projeto Tailchaser". [9] Um C-131B (AF Ser. No. 53-7820) recebeu uma mira para a janela lateral, mas em vez de armas ele tinha câmeras na área de carga. Eventualmente, o C-131 foi transportado para Eglin AFB na Flórida e uma General Electric SUU-11A / A 7,62 mm Gatling-style Minigun foi instalada. Munição real foi usada e os testes sobre a água e sobre a terra foram bem-sucedidos. [10]

Em 17 de dezembro de 1960, um USAF C-131D Samaritan caiu em Munique depois que um motor perdeu potência na decolagem do Aeroporto Munich-Riem. Voando sob forte neblina e incapaz de ganhar altitude, a aeronave atingiu o campanário da Igreja de São Paulo e bateu em um bonde, matando todas as 20 pessoas na aeronave e 32 no bonde. [11]


Imagens e capturas de tela

O arquivo c24jfk01.zip tem 40 arquivos e diretórios contidos nele. Vê-los


& # 39Nós temos que tirá-los de lá & # 39

Powell rastejou para fora dos destroços e viu que a fuselagem, a cabine do piloto, as asas e a seção da cauda haviam sumido, "apenas em pedaços". Seu nariz, ele descobriu, agora estava pendurado na lateral do rosto e sangrando profusamente. O músico ficou sentado no topo do avião em estado de choque por alguns minutos, chorando, antes de ouvir pessoas pedindo ajuda. "Lembro-me de ouvir Leon gritando, 'Tire-me daqui'", disse ele. As pessoas estavam presas lá dentro. Powell tirou a camiseta, colocou-a sobre o nariz e começou a tentar ajudar. Então ele avistou Pyle tentando rastejar para fora dos destroços, suas costelas "projetando-se" para fora do peito, como Powell disse à Rolling Stone (via Check Six).

O tripulante da estrada, Ken Peden, saiu do avião em seguida e, junto com Powell e Pyle, saiu em busca de ajuda. Mais tarde, Pyle se lembraria de que seus sapatos haviam sido arrancados e suas meias "pendiam dos meus dedos dos pés cerca de quinze centímetros". Ele não conseguiu puxá-los devido aos ferimentos. Os homens caminharam pelo mato até a fazenda de Johnny Mote, que disse que o acidente de avião "parecia um carro derrapando no cascalho" e ouviu um "estrondo profundo". Pensando que os homens eram condenados fugitivos, Mote disparou seu rifle para o ar antes de perceber que precisavam de ajuda. "Um deles estava me abraçando pelo pescoço", disse ele, "e me dizendo:" Precisamos tirá-los de lá. "


O que fez o avião de Lynyrd Skynyrd quebrar?

Esteja avisado: eu li isso quando você pediu uma análise a um especialista em investigação de acidentes, então vou entrar em detalhes impressionantes, acompanhados por uma certa quantidade de conjecturas. Se você está curioso à toa, os primeiros parágrafos abaixo devem ser suficientes. Por outro lado, se você realmente deseja entender o que aconteceu e o que pode ter levado ao que foi oficialmente determinado, estou aqui para ajudar. Fique confortável.

A Wikipedia e outros sites populares muitas vezes parecem bons lugares para começar a responder a perguntas como esta, mas na minha especialidade prefiro ir até a fonte. Neste caso, é o relatório de investigação AAR 78-06 do National Transportation Safety Board, que você pode baixar na íntegra em

O próprio acidente ocorreu em 20 de outubro de 1977. O tipo de aeronave envolvida no acidente foi um Convair 240 fretado, com 30 anos de idade, de propriedade e operado pela L & amp J Company. Dos 26 tripulantes e passageiros a bordo, os pilotos e quatro passageiros morreram, e os 20 sobreviventes ficaram feridos em vários graus. A própria aeronave estava abarrotada de pessoas - estava configurada para 24 passageiros, e era isso que carregava. (A cabine do avião comercial original foi projetada para transportar até 40 passageiros, mas esta aeronave fretada foi equipada com mesas e sofás que diminuem significativamente esse número.)

Quanto ao que causou o acidente em si, os investigadores concluíram o seguinte:

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi exaustão de combustível e perda total de potência de ambos os motores devido à desatenção da tripulação para o abastecimento de combustível. Contribuíram para a exaustão de combustível o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada em o motor certo, o que resultou em um consumo de combustível acima do normal. "

No corpo do relatório, o NTSB esclareceu que o mau funcionamento do motor em si provavelmente não era um grande problema: "Embora o exame do motor e seus componentes não tenha identificado a discrepância exata. O Conselho de Segurança acredita que a discrepância foi de uma natureza geral, como um problema de ignição ou indução, e não foi uma falha mecânica grave. " Portanto, o ponto principal: o avião ficou sem gasolina e caiu.

Ok - essas são as palavras nuas e nuas dos responsáveis ​​por fazer a determinação. O fato de que não havia muito, se é que havia combustível a bordo, é evidente pela falta de um incêndio pós-colisão. Antes do acidente, a tripulação chamou os controladores de tráfego aéreo para solicitar um desvio para um aeroporto próximo, informando que estavam "com pouco combustível". O fato de uma aeronave muito grande ter se enrolado enquanto tentava uma aterrissagem forçada no crepúsculo não é tão surpreendente.

Talvez seja necessário pensar um pouco mais e cavar, primeiro zerar um pouco mais sobre o "por que" e, em seguida, talvez, até certo ponto, considerar o "WTF" de como a tripulação se meteu nesta situação no primeiro Lugar, colocar.

Há alguns anos, quando comecei a me interessar pela segurança da aviação de forma organizada, e não apenas como uma questão de autopreservação, comecei a ficar bastante óbvio para mim que muitos artistas populares, ilustres esportistas, políticos poderosos e outras celebridades morreram em acidentes de avião ao longo do tempo.

Considere: Artistas de alto perfil como Patsy Cline, Richie Valens, Buddy Holly e Jiles Richardson (o "Big Bopper"), Jim Croce, Ricky Nelson, Aaliyah, Ronnie Van Zant e Steve Gaines, Audie Murphy, Stevie Ray Vaughan, Jenni Rivera , Soundarya e a maior parte da banda de Reba McEntire morreram em acidentes de aeronaves não programados. Equipes esportivas inteiras e tripulações da NASCAR foram dizimadas em tais eventos, bem como destaques individuais como Roberto Clemente. Hale Boggs, Nick Begich, Mickey Leland e Ted Stevens - todos membros atuais ou aposentados do Congresso - morreram em circunstâncias semelhantes, assim como o secretário de Comércio Ron Brown (em uma aeronave VIP exclusiva para transporte aéreo).

(Se você gostaria de ver um conjunto muito mais longo e deprimente de listas desse tipo, verifique a Lista de fatalidades em acidentes de aviação da Wikipedia e "Informações sobre acidentes aéreos" (imagem)).

Acidentes de aeronaves foram eventos pouco incomuns durante a primeira metade do que passou a ser referido como "O Século do Voo" - os 100 anos começando com o primeiro voo dos Irmãos Wright em dezembro de 1903. No entanto, é um tanto surpreendente notar quantas vezes luminares como os da lista acima morreram em operações não programadas em que eles próprios não estavam voando.

Mantenha esta observação em mente enquanto você lê. Pessoalmente, acho que há um traço comum entre eles que também pode se aplicar ao acidente abordado nesta pergunta. Voltarei a isso em breve.

OK. Depois de apresentar os pensamentos de enquadramento acima sobre a morte relacionada à aviação entre os influentes, vamos entrar nos detalhes do próprio acidente do Lynyrd Skynyrd.

A aeronave envolvida foi reabastecida dois dias antes do acidente, ao chegar a Greenville SC, com 400 galões do tipo de combustível adequado. Não há registro de quanto havia a bordo quando eles encheram, mas posso descobrir que os investigadores do NTSB fizeram o possível para fazer tal cálculo, sem sucesso. No entanto, de acordo com o relatório, "o consumo médio normal de combustível para a aeronave Convair 240 com o motor Pratt and Whitney R2800CB-16 é de cerca de 183 galões por hora." Esse é um ponto de dados útil por si só.

Quando a tripulação apresentou seu plano de vôo no dia do acidente, eles planejaram 2 horas e 45 minutos de vôo (2 + 45) para viajar as cerca de 550-600 milhas náuticas entre Greenville e Baton Rouge, com cinco horas de combustível a bordo (5 + 00). (Sua rota de voo abrange cerca de 580 milhas náuticas da decolagem à aterrissagem.)

Cinco horas de combustível na taxa de queima padrão listada acima resultam em talvez 1.000 galões de gás a bordo (o relatório do NTSB sugeriu 900), e um vôo de menos de três horas deveria ter usado talvez 600 galões, no máximo parece provável que eles teriam deverá precisar de menos de 550 galões. Com base no que eles colocaram em seu plano de vôo, o combustível não deveria ser um problema, mas os 400 galões que eles adicionaram definitivamente não os completaram de outra forma, eles teriam listado pelo menos 7 + 30 a 8 + 00 resistência (Capacidade de combustível de 1.550 galões de acordo com o relatório do NTSB).

Portanto, eles não estavam cheios de combustível, mas presumivelmente transportavam muito mais do que apenas 400 galões que compraram em 18 de outubro. Essa quantidade por si só teria levado cerca de 2 + 10 se os tanques estivessem totalmente secos quando abastecidos, presumindo-se que os motores estivessem funcionando perfeitamente. (Segure esse pensamento.)

De acordo com o relatório do NTSB, o avião decolou às 16h02, horário de verão central. (Achei um pouco confuso no início, já que a Carolina do Sul está no horário do leste, mas uma nota de rodapé afirma que todos os horários no relatório foram renderizados no horário central.) Duas horas e quarenta minutos em um voo planejado 2 + 45 - às 6 : 42 PM - eles não estavam em qualquer lugar perto de Baton Rouge ainda, mas eles secaram. Huh?

O relatório do NTSB afirma especificamente que uma aeronave desse tipo em operação normal, tendo voado o tempo que tinha antes do impacto, deveria ter cerca de 207 galões de combustível a bordo se tivesse partido com o que eles declararam em seu plano de vôo. Os investigadores descobriram que os destroços continham cerca de um litro de combustível. O Conselho descartou qualquer possibilidade de vazamento de combustível ou de a aeronave ter sido abastecida com menos do que o supostamente fornecido nas paradas anteriores. No que diz respeito ao funcionamento incorreto do motor, os investigadores concluíram que operá-lo com "auto-enriquecimento" durante todo o vôo deveria ter queimado no máximo cerca de 70 galões acima do consumo normal.

Parece que a aeronave havia voado apenas cerca de 85 a 90% de sua rota de vôo pretendida quando os pilotos perceberam que estavam basicamente sem gasolina e levaram 2 + 40 apenas para cobrir a distância que provavelmente precisariam de pelo menos mais 20 minutos ou então para ir de onde estavam até Baton Rouge (BTR) quando tomaram a decisão de reverter o curso e tentar fazer McComb (MCB).

De acordo com o relatório do acidente, não havia nenhum vento contrário atrapalhando seu caminho - apenas uma quantidade bastante benigna de vento cruzado do noroeste que teria exigido uma quantidade relativamente pequena de correção. A velocidade de cruzeiro anunciada do Convair 240 é de cerca de 250 nós, e sua velocidade de solo não deveria ser muito diferente daquela baseada nos ventos de altitude.

Então, o tempo do plano de vôo deles estava tão distante que quase parecia que eles não tinham ideia real de quanto tempo realmente demorariam, ou algo os estava retardando seriamente ao longo de toda a sua rota de vôo. Pelo menos na superfície, também parece que eles nunca olharam para os medidores de combustível durante o vôo.

Mesmo dadas as ambigüidades acima e condições inexplicáveis, na página 14 do relatório, o NTSB fica bastante contundente:

"A tripulação foi negligente ou ignorou o aumento do consumo de combustível porque não monitorou adequadamente os instrumentos do motor para o fluxo e a quantidade de combustível. Se eles tivessem monitorado adequadamente o suprimento de combustível e observado o consumo excessivo de combustível no início do voo, eles poderiam ter planejado uma parada alternativa para reabastecimento em vez de tentar continuar o vôo com o mínimo de combustível. "

O NTSB tem uma abordagem bastante restrita para conduzir suas investigações e determinar as causas quando opta por seguir a interpretação mais rigorosa de seu estatuto. Fazia apenas cerca de dois anos em seu status de "conselho de segurança independente" recentemente legislado quando este acidente ocorreu. Embora sua perspectiva tenha ficado um pouco mais matizada com o tempo, sua mentalidade institucional normalmente tem sido identificar uma falha por parte de alguma parte identificável e, em seguida, parar por aí. Eu não os culpo por isso (porque pelo menos neste caso o fracasso da tripulação em pegar o estado de combustível cada vez menor é realmente impressionante), mas a Diretoria tende a parar de perguntar "Por quê?" em um determinado ponto. Estou inclinado a querer pensar alguns passos adiante.

A tripulação estava de alguma forma prejudicada? Não. O relatório afirma: "O exame toxicológico da tripulação não revelou evidências de drogas, álcool ou níveis elevados de monóxido de carbono no sangue." Ainda assim, por alguma razão, eles voaram uma aeronave com uma quantidade X de combustível a bordo por muito mais tempo do que você esperaria que um par de pilotos qualificados tolerasse, supondo que estivessem cientes de sua situação. Como os pilotos tendem a estar bastante cientes do fato de que serão os primeiros a chegar ao local do acidente se deixarem as coisas saírem do controle, tenho a sensação de que algo mais estava em jogo aqui.

A aeronave estava sobrecarregada? Um Convair 240 poderia decolar legalmente pesando apenas 42.000 libras, com um peso normal vazio (sem combustível) de cerca de 27.600 libras. Sua carga útil anunciada era uma carga completa de passageiros ou 9.350 libras de carga. (Convair 240/340/440/540/580/600/6 40/5800 | Airliners.net).

Agora vamos começar a cortar nas margens. Uma carga completa de combustível teria pesando pelo menos 9.000 libras por si só, o valor relatado de 5 horas que seu plano de vôo afirmava ter rodado talvez 6.000 libras. O peso padrão dos passageiros em vigor na época, mais a bagagem presumida por passageiro, teria adicionado 4.440 libras a ele.

Apenas a menor quantidade de combustível, passageiros e bagagem teriam levado a aeronave a menos de 5.000 libras abaixo de seu peso bruto máximo, e uma carga completa de combustível os deixaria com menos de uma tonelada de espaço de manobra para transporte de carga além disso . Parece razoável supor que pelo menos algum equipamento de turnê (instrumentos, alto-falantes, iluminação, etc.) estava a bordo, mas não é mencionado no relatório. Hmm.

Os maiores riscos associados à sobrecarga de uma aeronave estão em não reconhecer que você o fez ou porque pode (ou percebe que precisa). Aqui está o que Skybrary (AP4ATCO - Peso e Equilíbrio) tem a dizer sobre este assunto:

"A maioria das aeronaves modernas é projetada de forma que se todos os assentos estiverem ocupados, toda a bagagem permitida pela estrutura do compartimento de bagagem for transportada e todos os tanques de combustível estiverem cheios, a aeronave ficará bastante sobrecarregada. Esse tipo de projeto dá ao piloto uma ótima lidar com a latitude no carregamento da aeronave para um determinado voo. Se o alcance máximo for necessário, os ocupantes ou a bagagem devem ser deixados para trás, ou se a carga máxima deve ser transportada, o alcance, ditado pela quantidade de combustível a bordo, deve ser reduzido . "

Com base nos números apresentados acima, junto com a possibilidade de que a tripulação pudesse ter tido a necessidade de tentar acomodar uma grande quantidade de corpos e equipamentos, hesito em dizer "não" à possibilidade de sobrecarga, especialmente porque um aeronave é uma aeronave mais sedenta. Da mesma forma, o relatório do NTSB desconta explicitamente essa possibilidade (bem como a de incapacitação da tripulação) nos primeiros dois parágrafos de sua análise:

“A tripulação foi devidamente certificada e treinada de acordo com os regulamentos aplicáveis. Não havia evidências de problemas médicos preexistentes que pudessem ter afetado o desempenho da tripulação.

"A aeronave foi certificada e equipada de acordo com os regulamentos aplicáveis. O peso bruto e [centro de gravidade] estavam dentro dos limites prescritos. A estrutura e os componentes da aeronave não foram fatores neste acidente. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento da aeronave ou de seus sistema de controle. O sistema de propulsão estava operando e produzindo energia até que o combustível acabou. "

O registro histórico mostra apenas um punhado de acidentes explícitos por exaustão de combustível envolvendo esta família de aeronaves em operação civil ao longo do tempo. Mais inequivocamente, um vôo da Swissair de Genebra a Londres caiu no Canal da Mancha em 1954, um acidente causado diretamente aos pilotos por ficarem sem gás.

(Além desse, eu pessoalmente suspeito sobre um acidente de 1960 envolvendo um vôo de Frankfurt, Alemanha para Rimini Itália também (acidente de aeronave ASN Convair CV-240-4 D-BELU Rimini Airport (RMI)) - sua causa listada é, "A falha do motor esquerdo da aeronave seguida pelo mau funcionamento do motor direito", o que me faz estremecer um pouco.)

(NOTA: Em uma estranha coincidência, a distância entre os aeroportos de partida e chegada em ambos os acidentes acima foi de pouco menos de 500 milhas náuticas, e a aeronave Lynyrd Skynyrd não estava indo muito além disso, nenhuma correlação óbvia para mim, mas talvez os motoristas do CV-240 possam saber de algum ismo da aeronave que pode tornar isso significativo de alguma forma.)

Ainda assim, não há história aparente dessa família de aeronaves ter um padrão de acidentes devido ao esgotamento do combustível ou consumo excessivo, ponto final. Isso inclui as variantes militares dos EUA - designadas T-29 e C-131 - que tinham históricos de operação razoavelmente seguros e nenhum acidente de exaustão de combustível que eu pudesse encontrar. Então, vamos aceitar a proposição que o relatório do NTSB nos deixa - uma aeronave pilotável, carregada responsavelmente e não entupida até as guelras com armaduras e ganchos em excesso de uma banda em turnê, foi voada até ficar sem gasolina.

Talvez tenha sido a simples desatenção e / ou negligência do piloto que matou essas pessoas. Então, novamente, talvez houvesse outro fator em jogo que já existia há muito tempo que fez com que os cantos fossem cortados, ou talvez colocou uma pressão indevida sobre a equipe para levar as coisas muito longe de uma perspectiva de controle de peso e alcance.

Voltemos às observações que fiz anteriormente a respeito da perda de poderosos e influentes em acidentes de aeronaves. Na minha juventude, fiz uma boa quantidade de voos VIP. Não são passageiros fáceis de agradar. Eles vão te empurrar, eles vão te desafiar. Seja em um vôo militar ou em uma aeronave alugada para esse fim, eles querem chegar onde querem, quando querem. Pequenas irrelevâncias como o clima, as condições da aeronave ou o desejo de se arrastar de maneira não planejada para pessoas ou "coisas" não importam para eles.

O relatório de acidente do Lynyrd Skynyrd inclui uma curiosa linha de discussão sobre o status e os termos do contrato de locação entre a administração da banda e a operadora de fretamento. Também é difícil destacar o cronograma associado ao envio oficial pelo correio do contrato de locação assinado à FAA. As nuances legais aqui estão um pouco fora da minha raia normal de natação, mas não pude deixar de ficar impressionado com a seguinte passagem:

"Portanto, parece para o Conselho de Segurança que se este aluguel foi ou não adequado não é o principal problema de segurança, mas como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado por projeto, por inadvertência ou por conta própria descuido. Em novembro de 1977, a FAA alterou o CFR 91.54 para exigir que os locatários notifiquem o escritório mais próximo da FAA 48 horas antes do primeiro voo sob contrato de locação e forneçam informações sobre (1) o aeroporto de partida, (2) hora de partida e (3) ) o número de registro da aeronave. Ao adotar a alteração, a FAA declarou que o objetivo do novo requisito era notificar a FAA antes do voo e, portanto, uma oportunidade de realizar vigilância pré-voo de operações de arrendamento e contrato. servem para proteger locatários inocentes se. o escritório da FAA tomar medidas para assegurar que haja um entendimento claro por parte do locatário sobre quem é o operador e quais responsabilidades e obrigações são assumidas . "

Uma "circular consultiva" da FAA (AC 91-37A) foi atualizada alguns meses após o acidente do Lynyrd Skynyrd. Inclui a seguinte passagem:

"Houve casos em que usuários de aeronaves fretadas se tornaram vítimas de certos operadores. Operações ilegais e inseguras ocorreram que se transformaram em tragédias. Um estudo de operações fretadas aéreas foi conduzido e um relatório escrito que, entre outras coisas, recomendou aumentar o segurança de operações envolvendo grandes aeronaves civis registradas nos Estados Unidos que estão sendo operadas sob um contrato de arrendamento ou de acordo de venda condicional.

"a. O relatório indica que, em muitos casos, os locatários e compradores condicionais de aeronaves não perceberam que eram legalmente responsáveis ​​pelo controle operacional da aeronave, conforme definido na Parte 1 dos Regulamentos Federais de Aviação (FARs). Em outros casos, o relatório indica que mesmo que o locatário ou comprador condicional tenha percebido, muito poucos reconheceram suas responsabilidades pelo cumprimento dos FARs.

"b. O relatório também indica que vários proprietários de aviões de grande porte têm evitado o cumprimento das regras de certificação e operação aplicáveis ​​da FAR Parte 121 que regem as transportadoras aéreas e os operadores comerciais, por meio do uso de arrendamentos tortuosos e contratos de vendas condicionais. a conformidade fazia parecer que os arrendatários e os compradores condicionais eram os responsáveis ​​pelo controle operacional, quando na verdade não tinham essa responsabilidade. Essa assunção de responsabilidade, sabendo ou não, cria um sério problema de segurança aérea e pode envolver responsabilidades legais ”.

Se você olhar para o lado acima, pode ficar com a impressão de que o proprietário da aeronave - a L & ampJ Company - queria se livrar da responsabilidade por qualquer coisa ruim que aconteceu enquanto a banda tinha sua aeronave sob contrato de arrendamento para a própria banda. De outro ângulo, isso sugere que eles estavam sendo pressionados a fornecer serviços que sua aeronave não podia suportar, e queria deixar claro que se seus pilotos fossem forçados a tentar carregar muito, a culpa seria do locatário e não deles .

Eu honestamente não me importo de qualquer maneira. Estou meio chocado que esse tipo de ambigüidade existisse nas regulamentações da aviação daquela época. Hoje em dia, se você está voando neste tipo de operação para compensação ou aluguel, não pode ser conduzido sob "regras gerais de voo" - é regido pelo 14 CFR Parte 135, no mínimo. A questão de quem é o responsável pela segurança e conformidade regulamentar da operação arrendada é simples: o detentor do certificado tem o controle operacional, ponto final.

É aqui que devo retornar à parada de sucessos de figuras públicas que morreram em acidentes de avião, mencionada no início de minha resposta. Em sua maioria, essas pessoas estavam acostumadas a conseguir o que queriam, ou talvez estivessem cercadas por pessoas que seriam idiotas em seu nome. Um número deprimente de acidentes em que morreram envolveu mau tempo ou outros fatores - como sobrecarga - que foram devidamente colocados aos pés dos pilotos nos relatórios de investigação. Também noto o envolvimento periódico de pilotos bastante jovens / inexperientes em tais narrativas. os tipos que podem ser forçados a fazer coisas que desafiam o bom senso ou o bom senso.

Já fui submetido a pressão para conseguir alguém em algum lugar agora mais de uma vez no curso de minha carreira de aviador. Felizmente, sempre fui cabeça-dura o suficiente para querer salvar minha própria pele e também tive excelente apoio de minha cadeia de comando quando um determinado corretor de poder ficava irritado com um atraso, cancelamento ou redirecionamento. Da mesma forma, nunca fui colocado na posição de ser pressionado por um cliente pagante para arriscar meu pescoço, e nunca estive em uma situação em que regras que deveriam ser claras fossem nebulosas.

Ninguém jamais se manifestou dizendo que a equipe do Lynyrd Skynyrd foi pressionada de alguma forma, pelo menos até onde minha pesquisa revelou. Não havia gravador de voz na cabine do avião na aeronave do acidente, então não há como saber se eles estavam sendo distraídos, empurrados ou agulhados depois de decolar. Ainda assim, algo não bate:

  • A aeronave não voou nem perto tão longe quanto deveria ser capaz de ir se tivesse a carga de combustível listada em seu plano de vôo.
  • A aeronave voou apenas cerca de meia hora a mais do que poderia ter voado se o único combustível a bordo fosse o que eles pegaram depois de chegar a Greenville.
  • A aeronave não atingiu a velocidade de solo que deveria ter atingido ao longo de sua rota de vôo.
  • A tripulação não parece ter se importado com a loja e passou por incontáveis ​​aeroportos onde eles poderiam ter entrado para completar a rota para Baton Rouge.

Então, o que causou a queda do avião? Ficando sem gás.

Por que ficou sem gás? Essa é a pergunta de $ 64.000, e provavelmente é a que nunca será respondida.

Só espero que não continuemos a ler sobre coisas como essa nas mortes de celebridades da atualidade, mas a roda continua girando. The cause of the Mexican crash that killed banda singer Jenni Rivera in December of 2012 could not be officially determined following investigation by the Dirección de Aeronáutica Civil de México. However, it featured a 78 year-old owner/operator flying a 43 year-old aircraft in reportedly dubious condition, with a 21 year-old co-pilot allegedly not licensed to fly outside the U.S.

Rivera and her entourage finished a performance in Monterrey, Nuevo Leon well after midnight, held a press conference at the concert venue, and took off at 3:00 AM local headed toward Toluca, outside Mexico City. This was reportedly a last-minute decision made by Rivera, who wanted to leave town instead of spending the night in Monterrey. ( 10 revelaciones )

Please , famous people -- don't push your pilots. Yeah, the aircraft and its convenience are yours to command, but accommodating you might turn out badly.


Convair 240 Takes to Flight - History

Identifying the aircraft was the radioactivity symbol painted on the tailfin. The R-1, one standing for the energy it would generate, a one megawatt reactor installed on the aircraft was a liquid-sodium cooled power plant winched up into the plane s bomb bay at a dedicated pit on Convair s Fort Worth plant every time the NB-36 was scheduled to take to the air. When the NB-36 landed, the R-1 was removed for research purposes.

The original B-36 was powered by six Pratt & Whitney 3600 hp, R4360-53 radial piston engines, supplemented by four General Electric 13,500 lb thrust J47-19 turbojets. After conversion, the engines were removed and a new configuration was incorporated. The NB-36 now had four GE J47 nuclear converted piston engines generating 3,800 hp augmented by four 23.13 kn turbojets generating 5,200 lbs of thrust. Each of the engines utilized the Direct-Cycle Configuration for power conversion. The NB-36 was designed from the beginning, to be propelled to the air with a conventional chemical mixture, and then the crew would switch on the reactor after achieving the necessary heat requirements on its core. On landing approaches, the aircraft would switch back to chemical mixture. This procedure was implemented in order to minimize the possibility of a major radiation leak in case of a crash landing. The Heat Transfer System Being loaded into the bomb-bay of Convair NB-36H.
The NB-36 made 47 recorded flights between the summer of 1955 and the fall of 1957. All these tests were made operating the NB-36 with conventional chemical power. The R-1 reactor was turned-on on many of these flights, not to actually power the aircraft, but to test and collect data on the feasibility of a sustained nuclear reaction on a moving platform. All the data collected by these tests showed the program managers that the possibility of using a nuclear power plant to provide an aircraft with unlimited operational range was indeed at their disposal at this time. Impressive as the taxi and flight testing were for the NB-36, the complete concept of a nuclear powered aircraft was made irrelevant by advances in conventional aircraft and engine design and the public concern about the dangers of flying a nuclear reactor over their homeland. In the end, after expending no less than $469,350,000 on the nuclear powered program and having a concept aircraft flying, the U.S. Air Force shelf the program in the late 1960s, thus ending any major attempt by the United States to utilizing nuclear propulsion to impulse an aircraft in [email protected] The author Paul Colon is a freelance writer who resides in San Juan Puerto Rico. [email protected]

1. Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircraft Edit Jim Winchester, Thunder Bay Press 2005
2. Peacetime Use of Atomic Energy Martin Mann, The Viking Press 1961
3. The X Plane Jay Miller, Aerofax 1988
4. Aircraft Nuclear Propulsion Program Metal Progress 1959
5. The World Encyclopedia of Bombers Francis Crosby, Anness Publishing - 2004

© The Aviation History On-Line Museum. Todos os direitos reservados. August 6,2007.
Updated November 25, 2019.


Convair 240 Takes to Flight - History

CONVAIR T-29

The T-29 "Flying Classroom" was based on the Convair 240 and was used to instruct USAF navigators for all USAF aircraft, and those US Naval Flight Officers selected to fly land-based naval aircraft.
It was essentially the same aircraft as the Convair C-131 Samaritan, an American military transport plane produced from 1954 to 1956 by Convair. It is the military version of the Convair CV-240.
The T-29A made its initial flight in September of 1949 at Lindburg Field in San Diego. The cabin had fourteen fully-equipped stations for students or instructors and one radio-operator’s station. Each student had access to a map table, Loran scope, altimeter, and radio compass panel. While flying in the airplane, students learned to navigate using dead reckoning map reading, radio, radar, low level and over-water techniques and procedures.
In the roof of the fuselage were four astrodomes through which students could take sights with sextants. The production order for 48 unpressurized T-29A models followed the flight. There were 105 T-29B and 119 T-29C aircraft models built, all with pressurized fuselages. There were later 93 T-29D models built.

The T-29 was based at Ellington AFB, Harlingen AFB and James Connally AFB, all in Texas and at Mather AFB, CA. The plane's design began life from a production requirement by American Airlines for a pressurized airliner to replace the Douglas DC-3. Convair's original design had two engines and 40 seats, and thus it was designated the CV-240. The first CV-240 flew in March of 1947, and production aircraft were first delivered to American Airlines in February of 1948. The T-29 was replaced by the Boeing T-43 jet aircraft, a version of the 737-200, in 1973 and 1974


The Band Was Touring, With Their 5th Album & ldquoStreet Survivors&rdquo Being Released.

The band had just released their biggest album to date and was riding off of a good high. &ldquoStreet Survivors&rdquo was released just three days before the crash and would quickly become a hit. The album would reach gold in ten days after release and it would eventually go double platinum. The album had two notable songs: &ldquoWhat&rsquos your name&rdquo and &ldquoThat Smell&rdquo. Both of which helped the album climb to the No. 5 spot, it was the band&rsquos first No. 5 album.

It would also be the first album that guitarist Steve Gaines would be the sole guitar player on. The album would go through several cover changes and would mark a new era for the guys. The band leased a new Convair CV-240 to help them get between shows easier. The album had deeper meaning than most. Especially with the song &ldquoThat Smell&rdquo. It is a cautionary song about drug abuse that fans believed was aimed at one of the members.

The album had a very controversial cover when released. The album cover depicted the band members in an alleyway covered in flames. If you look closely, Ronnie Van Zant and Steve Gaines (2 of 3 band members to die in the crash) are completely engulfed in flames, whereas the rest of the band is merely standing around in the streets of fire. The cover would quickly be changed to a more bland blacked out background with the band in the same pose after the accident. Making the original release cover more valuable to collectors than the second cover released just a few weeks after the album hit the shelves.


Assista o vídeo: Air Tahoma Inc Convair CV-240. Takeoff