Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse

Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse

Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse

Especificação (Me410A-1 / U2)

Modelo: caça pesado de dois lugares;
Usina elétrica: 2 motores de pistão em V invertido de 12 cilindros Daimler-Benz DB 603A de 1.850 CV;
atuação: 388mph / 625kph a 21.980 pés / 6.700m (velocidade máxima), 364mph / 585kph (velocidade de cruzeiro), 32.810 pés / 10.000m (teto de serviço), 1.050 milhas / 1.690 km (alcance máximo);
Peso: 16.574lbs / 7.518kg (vazio equipado), 21.276lbs / 9.650kg (decolagem máxima);
Dimensões: 53 pés 7,75 pol. / 16,35 m (envergadura da asa), 40 pés 11,5 pol. / 12,48 m (comprimento), 14 pés 0,5 pol. / 4,28 m (altura), 389,67 pésq.ft / 36,2 m.sq (área da asa);
Armamento: 4 canhões MG151 de 20 mm e 2 metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pol.) Disparando para frente junto com metralhadoras MG131 de 2 x 13 mm (0,51 pol.) Em barbetes de tiro traseiro controladas remotamente;
Usado: Alemanha, Hungria.

História

No início de 1938, a contínua confiança alemã no conceito de caça / bombardeiro pesado Bf110 levou o RLM a emitir uma especificação solicitando o projeto de um eventual sucessor, que abrangia um caça bimotor multifuncional com armamento controlado remotamente. Além de pedir a Messerschmitt, que acabou produzindo o Me210, havia também o Ago Ao225 e o Arado Ar240. O Ao225 era um projeto muito avançado, com um grande motor montado centralmente acionando ambos os parafusos de ar por meio de eixos de extensão, mas foi descartado devido à sua natureza avançada e aos problemas financeiros em que a empresa se encontrava. O Me210 voou pela primeira vez em 2 de setembro de 1939, o dia depois que a Alemanha invadiu a Polônia. Ele era movido por dois motores Daimler-Benz DB 601A de 1.050 cv, mas provou ser muito insatisfatório, tendo um manuseio muito ruim e instabilidade grave. Os protótipos iniciais tinham aletas e lemes gêmeos, mas estes foram removidos e substituídos por uma grande superfície vertical única no primeiro e terceiro protótipos, enquanto o segundo protótipo manteve o arranjo de leme duplo para testes comparativos. O segundo protótipo caiu em 5 de setembro, enquanto os outros continuaram voando em 23 de setembro de 1939. Algumas melhorias eram aparentes, mas apesar dessas e de outras melhorias sendo realizadas (como um novo dossel da cabine), os dois protótipos continuaram a sofrer de problemas características de manuseio, incluindo spinning e stalling. É difícil entender, portanto, por que a aeronave foi autorizada a atingir o estágio de produção, mas isso aconteceu e em meados de 1940 o primeiro lote de fuselagens estava pronto para a montagem final. As primeiras quinze aeronaves Me210 Hornisse (Hornet) foram marcadas como aeronaves de teste e em 5 de setembro de 1940 (exatamente um ano após a queda do segundo protótipo) o programa sofreu o primeiro de vários acidentes quando um dos protótipos quebrou durante o teste de mergulho - felizmente o piloto conseguiu escapar. Os problemas eram tantos que as oito aeronaves Me210A-0 de pré-produção e as treze aeronaves Me210A-1 de produção foram adicionadas ao programa de testes. Como resultado desse extenso programa de testes e avaliação, poucas melhorias reais nas características de manuseio da aeronave ocorreram e era evidente que apenas algumas mudanças importantes no projeto corrigiriam as falhas. Nesse estágio, tal movimento causaria atrasos inaceitáveis ​​no programa de produção, de modo que as entregas começaram e sessenta e quatro aeronaves foram fornecidas durante 1941 em duas variantes. O primeiro foi o bombardeiro-destróier Me210A-1 que estava armado com dois canhões MG151 / 20 de 20 mm e duas metralhadoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pol.) E o segundo foi o caça-bombardeiro Me210A-2 que poderia transportar uma carga máxima de 4.409 libras (2.000 kg). O primeiro uso ativo do Me210 foi por II / ZG1 na Frente Oriental no final de 1941, mas a unidade raramente conseguia reunir mais de um terço de suas aeronaves para operações. As operações ativas nas Ilhas Britânicas começaram em setembro de 1942 de 16 Staffel / KG6 com base em Soesterberg na Holanda, enquanto vários foram entregues a III / ZG1 e 2 (F) / 122 em Trapani na Sicília e 10 / ZG26 na Tunísia.

No entanto, em 14 de abril de 1942, após cerca de 200 aeronaves Me210 terem sido entregues (incluindo duas aeronaves de reconhecimento de pré-produção Me210B-0 e Me210B-1), foi tomada a decisão de retomar a fabricação do Bf110 para ganhar tempo para as falhas que afetavam o Me210 para ser resolvido. No entanto, isso significou a perda de cerca de 600 aeronaves para o esforço de guerra alemão e mais de 30 milhões de RM para Messerschmitt.

Messerschmitt propôs um novo desenvolvimento de alta altitude com motores mais potentes e uma cabine pressurizada, o Me310. A aeronave seria movida por motores Daimler-Benz DB 603A de 1.750 hp acionando parafusos de quatro lâminas e um vão de 59 pés e 0,75 pol. (18 metros) com uma velocidade máxima de 419 mph (675 km / h) a 36.091 pés (11.000 m). Ele acabou sendo abandonado quando os problemas de estabilidade que afetavam o Me210 foram resolvidos com a inclusão de slots automáticos na ponta da asa e o redesenho da fuselagem traseira, alongando-a em 3 pés e 1,5 pol. (0,95m) e tornando-a mais profunda.

As melhorias propostas foram apresentadas com a recomendação de que a aeronave fosse equipada com o motor Daimler-Benz DB 603A de 1.750cv para um melhor desempenho. A RLM aceitou a solução, pois ela utilizaria uma série de fuselagens inacabadas e, portanto, Messerschmitt recebeu o aval com a designação de Me410 sendo dada à aeronave substancialmente reprojetada. Como nota lateral, existia uma versão de exportação do Me210, a série C, que foi construída na Hungria pela Danube Aircraft Factory. Messerschmitt já havia fornecido gabaritos e ferramentas e a nova fábrica construída quando os alemães suspenderam seu próprio programa de produção; no entanto, os húngaros decidiram prosseguir porque um dos Me210A-0 tinha sido equipado com motores DB 605B de 1.465 CV, sendo construído sob licença por Manfred Weiss. O Me210C tinha os slots das asas e a nova fuselagem traseira e as entregas de produção foram cuspidas, com um terço indo para a Força Aérea Real Húngara e dois terços para a Luftwaffe. A produção foi lenta para começar, mas no início de 1944 as primeiras unidades húngaras foram formadas. A produção na Hungria terminou em março de 1944, quando 267 aeronaves Me210C foram construídas em duas variantes. O primeiro foi o Me210C-1 de reconhecimento / bombardeiro-destruidor e o segundo foi o Me210Ca-1 bombardeiro-destruidor / bombardeiro de mergulho. Em contraste com os pilotos da Luftwaffe, os pilotos húngaros pareciam gostar da aeronave e a usaram extensivamente no papel de apoio próximo.

O protótipo Me410 foi um Me210A-0 convertido e uma série de outros Me210A-0s foram trazidos para o padrão Me410, mas com motores Db 601F. A melhoria no desempenho da aeronave e seu manuseio tornaram o Me410 muito mais aceitável para a Luftwaffe, que recebeu os primeiros cinco bombardeiros leves Me410A-1 em janeiro de 1943. Estava armado com dois canhões MG151 / 20 de 20 mm, duas metralhadoras MG17 e dois MG131, montados um em cada lado da fuselagem em uma barbeta movida a eletricidade e podiam transportar 2.000 kg de bombas internamente. A demanda por essas aeronaves muito mais eficazes cresceu rapidamente, tanto que a linha de produção de Augsburg de Messerschmitt foi complementada no início de 1944 por uma segunda linha de produção depois que Dornier entrou no programa. À medida que a produção do Me410 se expandia, várias subvariantes especializadas tornaram-se disponíveis, incluindo o Me410A-1 / U1 (fotorreconhecimento), Me410A-1 / U2 (caça pesado) e o Me410A-1 / U4 (destruidor de bombardeiro) que estava armado com uma arma BK5 de 50 mm montada embaixo da fuselagem. Esta arma era uma versão modificada da arma L / 60 montada na série SdKfz 234 de carros blindados, a arma pesava cerca de 900 kg e restringia severamente a manobrabilidade, levando cerca de 21 tiros e tendo uma pressão de recuo de cerca de sete toneladas. Uma dessas aeronaves foi capturada pelos soviéticos na Prússia Oriental e testada. O Me410A-1 foi seguido pelo caça pesado Me410A-2 que foi equipado com dois canhões de 30 mm e novamente construído com uma série de sub-variantes, incluindo o Me410A-2 / U1 (fotorreconhecimento), Me410A-2 / U2 (portador de radar caça noturno) e o Me410A-2 / U4 (bombardeiro destruidor), enquanto o Me410A-3 era uma aeronave de reconhecimento equipada com três câmeras. As primeiras três unidades da Luftwaffe a receber a aeronave foram 5 / KG2 em Lechfeld, 2 (F) / 122 em Trapani e III / ZG1 em Gerbini. Os dois últimos já haviam sido equipados com aeronaves Me210, mas 5 / KG2 convertidos do Do217. Estes foram posteriormente combinados com os restos de II / KG40 para formar o V / KG2 equipado com Me410.

Em abril de 1944, o primeiro da série B aprimorada foi entregue às unidades da linha de frente e apresentou o motor DB 603G de 1.900 cv junto com as variantes B-1 e B-2 que eram semelhantes às variantes da série A. A variante B-3 era uma aeronave de reconhecimento (semelhante ao A-3) e o Me410B-5 era um torpedo e bombardeiro antinavio que estava em fase de testes quando a guerra terminou. O Me410B-6 foi novamente, uma variante anti-embarque especializada que foi construída em pequenos números e equipada com o radar de busca FuG200 Hohentwiel, dois canhões MG151 / 20 de 20 mm, dois canhões MK103 de 30 mm e duas metralhadoras MG131 de 13 mm (0,51 pol.). À medida que os Aliados intensificaram a campanha de bombardeio diurno, os Me410s estavam cada vez mais engajados na defesa doméstica e eram responsáveis ​​por um grande número de bombardeiros aliados, embora sofressem nas mãos dos caças que os escoltavam. A produção foi finalmente interrompida em setembro de 1944, depois que 1.160 Me410s foram construídos e, embora não tivesse alcançado os sucessos esperados, foi certamente uma melhoria em relação ao terrível Me210.

Bibliografia

Gunston, Bill. A Enciclopédia Ilustrada de Aeronaves de Combate da Segunda Guerra Mundial, Salamander, Londres, 1978.
Kay, A L & Smith, J R. Aeronave alemã da segunda guerra mundial, Putnam Aeronautical Books, Londres, 2002.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft da Segunda Guerra Mundial, Bounty Books, Londres, 2006.

Fotos e informações adicionais, cortesia de:

http://homepage.eircom.net/~steven/luftwaffe.htm
http://www.ww2.dk/air/zerstorer/zg1.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me410.html
http://www.kitcutters.com/Nex/NexME410.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/me310.html

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Messerschmitt Me 210

o Messerschmitt Me 210 foi um caça pesado alemão e aeronave de ataque ao solo da Segunda Guerra Mundial. O design começou antes da guerra, como um substituto para o Bf 110. Os primeiros exemplares estavam prontos em 1939, mas provaram ter características de vôo inaceitavelmente ruins devido a sérias falhas no formato da asa e no projeto da fuselagem. Um programa de testes operacionais em grande escala ao longo de 1941 e início de 1942 não resolveu os problemas do tipo. O projeto entrou em serviço limitado em 1943, mas foi quase imediatamente substituído pelo Messerschmitt Me 410 Hornisse ("Hornet"). O Me 410 foi um desenvolvimento posterior do Me 210, renomeado para evitar a notoriedade do 210. O fracasso do programa de desenvolvimento do Me 210 significa que o Luftwaffe foi forçada a continuar operando o Bf 110 depois que ele ficou desatualizado, apesar das perdas crescentes.

Eu 210
A Luftwaffe Me 210 A-1 do Versuchsstaffel 210 esquadrão de teste, sobre a França em 1942
Função Caça pesado, aeronave de ataque ao solo, caça-bombardeiro, bombardeiro de mergulho
Fabricante Messerschmitt
Primeiro voo 2 de setembro de 1939
Introdução 1943
Aposentado 1945
Usuários primários Luftwaffe
Força Aérea Real Húngara
Número construído 90 concluídos e 320 parcialmente concluídos na Alemanha, 272 na Hungria (160 para MKLE e 110 para Luftwaffe)
Desenvolvido a partir de Messerschmitt Bf 110
Variantes Messerschmitt Me 410


Conteúdo

Os designers de Messerschmitt começaram a trabalhar em uma atualização do Bf 110 em 1937, antes mesmo de a versão de produção do Bf 110 ter voado. No final de 1938, o Bf 110 estava entrando em serviço e o RLM começou a olhar para a sua eventual substituição. Messerschmitt enviou seu design Bf 110 modificado como o Me 210, e Arado respondeu com seu novo Ar 240.

O Me 210 era uma limpeza direta do 110 e usava muitas das mesmas peças. As principais diferenças eram uma área modificada do nariz, muito mais curta e localizada sobre o centro de gravidade, e uma asa totalmente nova projetada para velocidades de cruzeiro mais altas. No papel, o desempenho do Me 210 foi impressionante. Ele podia atingir 620 e # 160 km / h (390 e # 160 mph) em dois motores Daimler-Benz DB 601F de 1.350 e # 160 cv (1.330 e # 160 cv, 990 e # 160 kW), tornando-o cerca de 80 e # 160 km / h (50 e # 160 kW) mais rápido do que o Bf 110, e quase tão rápido quanto os caças monomotores da época.

O trem de pouso principal do Me 210 seguiu algumas das filosofias de projeto que resultaram da mudança principal no projeto do trem de pouso principal do Ju 88 anterior, onde cada trem de pouso principal tinha um único amortecedor que torcia 90 ° durante a retração, para trazer o principal roda de engrenagem descansando no topo da extremidade inferior da haste principal quando retraída para trás na asa. Ao contrário do Ju 88, no entanto, as rodas de engrenagem principal do Me 210 estavam dentro dos suportes da engrenagem principal quando totalmente estendido, enquanto o Ju 88 estava fora dos suportes.

O Me 210 apresentava um compartimento de bombas, ao contrário de seu antecessor Bf 110

O Bf 110 carregava seu material bélico externamente, nas asas e fuselagem, mas este arrasto criado o Me 210 evitou esse problema ao alojar as bombas em um compartimento de bombas fechado, no nariz da aeronave. O Me 210 pode carregar até duas bombas de 500 & # 160kg (1.100 & # 160lb). O Me 210 tinha freios de mergulho instalados no topo das asas e uma mira de bomba Stuvi 5B ("Stuvi" -Sturzkampfvisier, mira de bomba de mergulho) no nariz, para bombardeio de mergulho de ângulo raso. No papel de caça, o compartimento de bombas foi equipado com quatro canhões de 20 e # 160 mm. & # 91 citação necessária ]

A torre de arma remota FDSL 131 de um Me 210 sendo mantida

Para defesa, o artilheiro traseiro do Me 210 estava armado com duas metralhadoras MG 131 de 13 & # 160mm (.51 & # 160in). Cada um deles foi ajustado em forma de meia lágrima Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torres FDSL 131 / 1B montadas em cada lado da aeronave e eram controladas remotamente da posição do artilheiro na parte traseira da área envidraçada da cabine com uma configuração única de mira. Esta unidade tinha uma barra transversal rotativa com uma empunhadura tipo pistola giratória lateralmente e gatilho no centro, "bifurcada" em sua extremidade giratória para frente para caber em torno da barra transversal, com o garfo superior estendido além da barra transversal giratória para montar a mira. Este esquema único de mira e controle girava a barra transversal axialmente, quando o punho era elevado ou pressionado, para apontar as armas verticalmente girando ambas as torres juntas, e um movimento lateral do punho giraria qualquer uma das armas para fora da fuselagem montada torres para disparo diagonal. & # 911 & # 93 A parte traseira dos painéis de envidraçamento do lado inferior da cabine do piloto foram abaulados para permitir que o artilheiro enxergasse em quase qualquer direção voltada para trás. Os canhões foram disparados eletricamente, e um disjuntor de contato elétrico agiu como uma forma de "interruptor", usado em muitas formas de aeronaves da Segunda Guerra Mundial com vários motores e torres, evitando que o artilheiro atirasse na cauda do Me 210.

Um pedido de 1.000 Me 210s foi feito antes que o protótipo voasse. Com o tempo, isso seria um erro. O primeiro protótipo voou com motores DB 601B em setembro de 1939 e foi considerado inseguro pelos pilotos de teste. A estabilidade era ruim nas curvas e tendia a "serpentear" mesmo durante o vôo nivelado. No início, os projetistas se concentraram no arranjo de leme duplo que havia sido tirado do 110 e o substituíram por um estabilizador vertical único novo e muito maior. Quase não surtiu efeito, e o avião continuou a oscilar. O Me 210 também sofreu com terríveis paralisações. Com o nariz levantado ou em uma curva, as baias começaram a girar quando as ripas automáticas de ponta abriram. O segundo protótipo, Me 210 V2, perdeu-se desta forma em setembro de 1940, quando o piloto não conseguiu sair do giro resultante e teve que abandonar a aeronave. O piloto de teste chefe comentou que o Me 210 tinha "todos os atributos menos desejáveis ​​que um avião poderia possuir". Foram necessários 16 protótipos e 94 exemplos de pré-produção para tentar resolver os muitos problemas. No entanto, o RLM estava desesperado para substituir os Bf 110s atualmente em serviço e ordenou a produção total no início de 1941. O tipo exibia características de manuseio grosseiramente inadequadas e, como resultado, vários elementos da fuselagem foram redesenhados, incluindo o alongamento da seção traseira da fuselagem por 92 e # 160 cm (36-1 / 4 polegadas), designado como lang ("grande"). O Me 210C foi construído com motores DB 605, além de incorporar as modificações na fuselagem. As autoridades húngaras ficaram satisfeitas com o Me 210C em seu estado atual e adquiriram uma licença de produção para o tipo, designada Me 210Ca (a = ausländisch), bem como para seus motores DB 605. Várias fuselagens também foram adquiridas, para serem concluídas em fábricas húngaras para prática enquanto as linhas de montagem eram instaladas. A produção começou no Dunai Repülőgépgyár Rt. (Fábrica de Aeronaves do Danúbio) como o Me 210Ca com o motor DB 605B, sob um acordo onde o Luftwaffe obteve dois de cada três produzidos.

O Me 210 foi eventualmente desenvolvido no Messerschmitt Me 410, com motores DB 603.


Marcações

Os decalques são fornecidos para um Me410A-3, código F6 + QK, do esquadrão de caça nocturno FAG122 com um esquema de camuflagem Verde Cinzento / Violeta Cinzento com Fiandeiras Verde Preta sobre a parte inferior Azul Claro, com um efeito mosqueado na cauda vertical e nos lados inferiores do fuselagem, com uma faixa de fuselagem branca logo à frente da unidade da cauda (um decalque é fornecido para esta faixa, mas como as marcações são provavelmente um pouco amareladas & # 8211 este kit foi lançado em 1996 & # 8211, os modeladores podem ter uma aparência melhor produto acabado se pintarem a banda em si mesmos). A segunda versão de decalques descreve uma máquina quase idêntica, com o mesmo esquema de pintura e letras de código, as principais diferenças são que o efeito mosqueado aparece mais acima nas laterais da fuselagem e os spinners são metade Branco e metade Preto Verde, com uma fina banda de Light Gull Grey em sua base. As cores são identificadas apenas por seus números RLM.


Messerschmitt Me210 / Me310 / Me410 Hornisse - História

Escritos históricos da aeronave de combate das duas guerras mundiais

Messerschmitt Me 210/410 & quotHornisse & quot


O projeto Hornisse (Hornet) foi diferente. Em primeiro lugar, na época do design, era um design radical. Em segundo lugar, foi um sucesso retumbante, após alguns contratempos iniciais. O ano era 1941. A Luftwaffe descobriu, para sua grande consternação, que seus Bf-110 Zerstorers não podiam resistir na Batalha da Grã-Bretanha, que estava em curso. Os alemães precisavam de um novo Zerstorer. E Messerschmitt estava pronto para o trabalho.

O Me210 foi originalmente planejado em 1937, mas foi pouco mais que um fracasso, fazendo quase nenhuma contribuição para o esforço aéreo alemão. Depois de resolver os problemas de extrema instabilidade no ar e problemas com o trem de pouso, uma máquina aceitável parecia pronta. Apenas 352 Me210s foram feitos, de um pedido original da Luftwaffe de 1000 "da prancheta de desenho". Aparentemente, a empresa Messerschmitt era tão conceituada na Luftwaffe que era considerada incapaz de cometer erros. O golpe para a empresa se refletiu em uma exigência oficial de que Willi Messerschmitt renunciasse do conselho!

Quando a nave de alta altitude melhorada Me310 (com um motor DB 603) apareceu, provou que o projeto valia a pena ser desenvolvido. Infelizmente, ele foi abandonado em uma mudança de projeto menos radical designada 410. O 410 era notavelmente melhor do que o Bf-110 em quase todos os departamentos. Foi feito principalmente como uma aeronave de reconhecimento fotográfico e destruidor. Os Destroyers estavam armados com quatro canhões de disparo para a frente (MG 151) ou dois dos mesmos com um canhão BK 5 de 50 mm com 21 tiros.
O Me 410A-2 / U-2 era um caça noturno definitivo, com dois MG 151, dois canhões MK 108 de 30 mm e radar SN-2 Lichtenstein. Muitos dos 1.121 Me410s construídos carregavam pacotes externos Rustsatz carregando dois MG 151, MK 108 ou MK 103 adicionais. Ocasionalmente, pilotos experientes montavam até oito MH 151s, todos disparando à frente! O tubo do foguete de 210 mm era comumente instalado em 1944. Algumas aeronaves tinham um pacote giratório de seis tubos no compartimento de bombas.

O Me410 foi realmente um sucesso, ao contrário do 210. Infelizmente, não foi produzido o suficiente para que o velho Bf-110 pudesse ter voado para a aposentadoria. Ele, como tantos outros, teve que seguir em frente até o amargo fim.


Nota para projetistas de aeronaves CFS: O 410 é um candidato muito legal para vocês!
É o único dos meus três desejos originais ainda não realizado. Os outros foram o PZL P.11c e o Commonwealth Boomerang. Eu adoraria baixar um. (dica, dica!)

Origem: Messerschmitt AG
Tipo: aeronave tática de dois lugares para caça, ataque e reconhecimento com variantes especializadas
Motores: (Me210, versões de produção normais) dois Daimler-Benz DB 601F invertido Vee-12 de 1.395 HP com refrigeração líquida (série Me410A normal para versões de produção) dois DB 603A de 1.750 HP do mesmo layout (série Me410B) dois DB 603G de 1.900 HP.
Dimensões: Span (210) 53ft 1 1 / 4in, posterior 53ft 7 3 / 4in (16,4m) (410) 53ft 7 3 / 4in de comprimento (210) 40ft 3in (12,22m) (410) 40ft 10in ou 40ft 11 1 / 2 pol. (12,45 m) de altura (ambos) 14 pés e 0,5 pol. (4,3 m)
Pesos: Vazio (210) cerca de 12.000 lb (5440 kg) (410A-1) 13.560 lb (6150 kg) com carga máxima (210) 17.857 lb (8100 kg) (410) 23.483 lb (10.650 kg)
Desempenho: velocidade máxima, ambos, 385 mph (620 km / h) de subida inicial (ambos) 2.133 pés (650m) / teto de serviço min (210A-1) 22.967 pés (7000m) (410A-1) 32.800 pés (10.000m) de alcance com carga total da bomba: (210A-1) 1.491 milhas (2.400km) (410A-1) 1.447 milhas (2.330km)
Armamento: ver texto.


Valiant Wings Publishing | Álbum 16 da estrutura: The Messerschmitt Me 410 Hornisse

A Valiant Wings Publishing acaba de lançar a 16ª edição da série Airframe Album, intitulada The Messerschmitt Me 410 Hornisse (inc. Me 210 e amp Me 310): um guia detalhado do último Zestörer. Em comum com os títulos anteriores da série, este é de autoria de Richard A. Franks, um nome bem conhecido na modelagem e publicação de aviação.

A primeira coisa que o impressiona com este livro é a incrível capa de Arkadiusz Wróbel. A apresentação do material neste livro é impressionante. As fotografias são geralmente nítidas e reproduzidas com nitidez, assim como os desenhos de linhas isométricas de Wojciech Sankowski. Os perfis de cores de Richard Caruana são lindamente renderizados.

O conteúdo em si é organizado em cinco seções principais, além de uma introdução e apêndices:

  • Introdução
  • 1. Descrição Técnica
  • 2. Evolução - Variantes de Protótipo, Produção e Projetadas
  • 3. Desenvolvimento projetado do Me 410
  • 4. Camuflagem e marcações de amp
  • 5. Modelo
  • Apêndices
    • Lista de kits I. Me 210 / Me 410
    • II. Lista de acessórios, decalques e máscaras de amplificador Me 210 / Me 410
    • III. Bibliografia

    Deve ficar evidente apenas a partir da lista de conteúdos que este título se dirige diretamente ao modelador. Há muito aqui para entusiastas da aviação e aficionados do Me 410 também, mas a ênfase está em fornecer ao modelador muitos dados e o máximo de detalhes possível.

    A seção de descrição técnica do livro está repleta de fotografias do período, desenhos técnicos e imagens de restauração contemporânea. A fuselagem é coberta de forma bastante abrangente do nariz à cauda, ​​com ênfase especial nas áreas de maior interesse para os modeladores: cabine do piloto e motor.

    A seção sobre a evolução da fuselagem oferece uma visão geral concisa, mas muito clara do desenvolvimento do Me 210 e sua eventual evolução para o Me 410. A novidade nesta edição da série é uma seção dedicada aos desenvolvimentos projetados do Me 410 , que são tratados separadamente, já que nenhum deles passou da prancheta.

    A seção Camuflagem e marcações cobre o uso do tipo pela Luftwaffe, bem como seu uso por forças aéreas estrangeiras e avaliação pós-guerra por potências inimigas. Uma seleção decente de fotografias de época é acompanhada por uma seleção de perfis de cores. Um guia de colocação de estêncil em escala de 1/48 também está incluído.

    Eu gostaria de ver versões maiores de algumas das fotos, mas essa é uma restrição perene com a qual todas as publicações de aviação têm de lidar, e dificilmente uma crítica.

    O final das seções principais do livro apresenta apenas uma construção de modelo único, que mostra Steve Evans lidar com o kit de escala Meng 1/48. Além de alguns cabos adicionais muito bem feitos nos motores, Evans acaba sendo um ótimo exemplo direto da caixa.

    É uma pena que não haja mais construções de modelo apresentadas no livro, como aconteceu com as parcelas anteriores da série Airframe Album, mas não é explicitamente uma série de instruções de modelagem em qualquer caso, então posso entender a decisão a partir dessa perspectiva .

    A seção final são os apêndices, e estes seguem o padrão habitual para esta série de livros, descrevendo quais opções o modelador tem em termos de kits, acessórios e decalques para a produção de uma réplica em escala Me 210 ou Me 410. O kit de resina HpH é obviamente, o principal competidor em escala 1/32 ou maior, embora alguns kits vacuform fiquem vagando nas sombras empoeiradas da história, junto com duas versões do antigo kit de resina Scratchbuilders.

    O livro completa as coisas com uma bibliografia de títulos existentes cobrindo o Me 210/410, que serve como uma plataforma de lançamento útil para pesquisas futuras sobre o tipo.

    Páginas de amostra

    Aqui está uma pequena seleção de páginas de amostra, cortesia da Valiant Wings:

    Conclusão

    Este é um título detalhado, abrangente e de fácil modelagem. Se você está construindo, ou pretende construir, um modelo do Messerschmitt Me 210/410 em qualquer escala, este livro será inestimável, e eu o recomendo fortemente. Certamente será útil quando eu finalmente enfrentar meu kit de escala HpH 1/32!

    Agradecimentos à Valiant Wings Publishing pela amostra de revisão.

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    Esta avaliação foi publicada no domingo, 29 de novembro de 2020 Última modificação no domingo, 29 de novembro de 2020

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    Messerschmitt Me 410 Hornisse

    O Messerschmitt Me 410 Hornisse (& quotHornet & quot) foi um caça pesado alemão e Schnellbomber usado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Embora essencialmente uma modificação direta do Me 210, ele foi designado como Me 410 para evitar associação com seu antecessor notoriamente defeituoso.

    Design e desenvolvimento [editar |

    O desenvolvimento do Me 210 estava em andamento desde 1939, mas a aeronave se mostrou extremamente instável e nunca foi considerada para produção em escala real. Modificações no layout produziram o Me 210C e 210D, que se provou um tanto superior. Conforme os estudos progrediram no Me 210D, e com uma tentativa paralela separada de melhorar o 210 com o Messerschmitt Me 310 na segunda metade de 1943 - que quase não proporcionou nenhuma melhoria aerodinâmica sobre as qualidades de manuseio arriscadas do 210 - foi decidido introduzir um modelo & quotnovo & quot, o Me 410.

    A principal mudança entre o Me 210 e 410 foi a introdução dos motores Daimler-Benz DB 603A maiores (com 44,5 litros, 2.715 in3) e mais potentes, que aumentaram a potência para 1.750 CV (1.730 hp, 1.290 kW) em comparação com o 1.475 PS DB 605s usados ​​no Me 210C - o experimento de design provisório do Me 310 realmente usou a escolha do motor DB 603 primeiro. O desempenho do motor aumentou a velocidade máxima do Me 410 para 625 km / h (388 mph), melhorou muito a taxa de subida, o teto de serviço e, principalmente, a velocidade de cruzeiro, que saltou para 579 km / h (360 mph). Também melhorou a capacidade de carga útil a ponto de a aeronave poder levantar mais carga de guerra do que caberia no compartimento de bombas sob o nariz. Para resolver isso, grilhões foram colocados sob as asas para quatro bombas de 50 kg (110 lb). As mudanças adicionaram 680 kg (1.500 libras) extras ao design do Me 210, mas a potência extra do motor mais do que compensou a diferença.

    A nova versão incluía uma fuselagem alongada e novas ripas de bordo de ataque automáticas, ambas testadas no Me 210s e que melhoraram drasticamente o manuseio. As ripas foram originalmente apresentadas nos primeiros modelos Me 210, mas foram removidas nos modelos de produção devido ao manuseio inadequado. Ao entrar em uma curva fechada, as ripas tinham uma tendência a abrir, em parte devido à curva que causava uma queda na pressão do ar na borda de ataque das asas, análoga à ativação de baixa pressão para a qual as ripas foram projetadas em uma aproximação de pouso lento (este problema foi observado pela primeira vez nos protótipos Bf 109V14 e V15 para o Bf 109E), o que se somava aos problemas em manter a aeronave voando sem problemas. No entanto, quando os problemas com a instabilidade lateral geral foram resolvidos, isso não era mais um problema real. Os painéis da asa do Me 210 anterior foram projetados com uma geometria de forma plana que colocava o centro aerodinâmico em uma direção para trás em comparação com o Bf 110 anterior, dando às seções externas da forma plana de asa além de cada nacela do motor um ligeiramente maior, 12,6 ° ângulo de varredura da borda de ataque do que o ângulo de varredura da borda de ataque de 6,0 ° dos painéis internos. Isso resultou em características de manuseio irracionais em vôo para o projeto Me 210 original. Os novos painéis externos da asa Me 410 tiveram sua geometria plana revisada para trazer o centro aerodinâmico ainda mais para a frente em comparação com o Me 210, tornando assim a borda de ataque dos painéis externos idênticos aos painéis internos da asa com ambos tendo ângulos de varredura idênticos de 5,5 ° , o que melhorou o manuseio.

    As entregas começaram em janeiro de 1943, com dois anos de atraso e continuaram até setembro de 1944, quando um total de 1.160 de todas as versões foram produzidas por Messerschmitt Augsburg e Dornier München. Quando chegou, foi apreciado por suas tripulações, embora seu melhor desempenho não tenha sido suficiente para protegê-lo dos enxames de caças Aliados de alto desempenho que enfrentaram nesta fase da guerra.


    O Messerschmitt Me 210

    Sem dúvida, a pior aeronave de combate bimotora a emergir da indústria alemã de guerra foi o Messerschmitt Me 210, que começou como um projeto de 1937 para uma aeronave multifuncional para substituir o Bf 110. Mesmo neste estágio inicial de seu desenvolvimento, a última aeronave, que voou em 1936, estava mostrando sinais sinistros de que não alcançaria suas expectativas de desempenho projetadas e provavelmente não seria totalmente adequada para o papel de caça pesado de longo alcance para o qual havia sido projetada. Uma especificação do Reichsluftministerium (RLM) foi emitida para cobrir o novo design e três empresas - Ago, Arado e Messerschmitt - apresentaram propostas. No entanto, o design Ago, o Ao 225, era tecnicamente muito complexo e a empresa estava com problemas financeiros, o que levou ao seu abandono precoce. Os outros dois projetos, o Arado Ar 240 e o Me 210, foram aprovados ainda na prancheta. O Ar 240 voou pela primeira vez em maio de 1940, os primeiros quatro protótipos eram caças, os próximos quatro aviões de reconhecimento e o último um caça noturno. O modelo de produção inicial, o Ar 240A-0, era uma aeronave de reconhecimento de alta altitude, enquanto o Ar 240B-0 foi construído nas versões caça-bombardeiro e reconhecimento. O Ar 240C era um modelo multifuncional projetado, enquanto o Ar 240E e F eram, respectivamente, desenvolvimentos de bombardeiros e caças. Durante os testes operacionais, os Ar 240A-0s realizaram missões de reconhecimento na Inglaterra e na Rússia. However, the type suffered from continual handling problems, and after limited use in the reconnaissance role it disappeared from operational service, plans for large-scale production having been cancelled in 1942.

    The Me 210V-1 prototype flew for the first time on 2 September 1939, powered by two 1100 hp Daimler-Benz DB 601A engines. This aircraft, and the two subsequent prototypes, were originally fitted with twin fins and rudders. However, early test flights revealed marked longitudinal instability and these features were replaced by a large single fin. The V2 and V3 prototypes also had a redesigned cockpit. They were fitted with mock-ups of the Rheinmetall-Borsig FDL 131 remotely controlled defensive gun barbettes on either side of the fuselage aft of the wing trailing edge, the cockpit canopy being bulged so that the gunner could see downwards and to the rear. It had a large bomb bay in the nose, which could accommodate up to 2200 lb of bombs or alternatively six 20 mm cannon. For the dive-bombing role, the aircraft was fitted with a Stuvi 5B bomb sight.

    Although the single fin and rudder arrangement improved the Me 210’s flight characteristics somewhat, it still continued to display some seriously bad habits, including a tendency to stall at the slightest provocation. At high angles of attack, or in a turn, a stall would develop into a vicious spin.

    One thousand examples of the Me 210 had been ordered straight off the drawing board. The wisdom of this decision was soon questioned. In the opinion of Messerschmitt test pilot Fritz Wendel, fresh from his unhappy experiences with the record-breaking Me 209, the Me 210:

    … was nearly as bad as Heinkel’s He 177, surely the worst plane we produced in Germany throughout the war years. I was never happy about the Me 210. I have only been forced to bale out of an aircraft twice, and the first time was from this twin-engined fighter-bomber.

    It was on 5 September 1940, that I took off from Augsburg-Haunstetten in the Me 210V-2. We had more than a suspicion that the tail assembly was weak, and that there was a strong possibility that it would part company with the rest of the airfame in a dive. I was flying solo, the mechanic who usually occupied the radio operator’s seat on test flights being left on the ground as this flight was likely to be more than usually dangerous.

    During the climb I recall the thought flashing through my mind: ‘If something goes wrong, remember to avoid baling out over the forest.’ At 9000 feet I checked my instruments and started the planned series of dives, my unpleasant thoughts temporarily forgotten. Stick forward … down went the nose and the needle began to creep round the airspeed indicator. Stick back, and the nose lifted. Stick forward … back … forward, and so on. One more shallow dive and back to the airfield. A thousand feet showed on the altimeter and I began to level off. Then it happened, and right over that blasted Siebentischwald again! The plane shuddered, the tail fluttered, and bang, the starboard elevator broke off! Immediately the plane went into a half-loop downwards. Before I could gather my wits I was flying on my back in the direction from which I had just come. I knew exactly what would happen now, as I had seen the same thing happen to the first prototype some weeks before. The plane would fly inverted for several seconds and then dive straight into the ground.

    Hanging on my seat straps, head downwards, I automatically grabbed the release pin, but I hadn’t jettisoned the canopy. In that split second I fumbled for the roof’s emergency release lever, pulled it, and the canopy flew off with a bang. I pulled the release pin … the chute opened with a glorious crack. I looked down, and there were those damned trees almost touching my feet. But I was in luck, for the wind blew me towards the only clearing that I could see, and I escaped with nothing worse than a sprained ankle. I had lost a prototype, but at least I had proved its unstatisfactory characteristics and had lived to tell the tale. But there are few things in the world harder than proving to an aircraft designer that his latest pet creation in simply not good enough.

    Despite the dangerous shortcomings that became apparent during the testing of the Me 210 prototypes, the RLM ordered a batch of pre-production Me 210A-0 aircraft. They were intended for Erprobungsgruppe 210 (EGr 210), the special Luftwaffe unit that had been formed at Köln-Ostheim under the command of Hauptmann Walter Rubensdörffer on 7 July 1940 for the specific purpose of pioneering the Me 210’s entry into full operational service. One of the unit’s Staffeln, I/EGr 210, was equipped with the Messerschmitt Bf 110C, and was activated by simply renumbering I/Zerstörergeschwader 1 (I/ZG 1) similarly, III/Stukageschwader 77, which was armed with the Messerschmitt Bf 110D, became II/EGr 210. The group’s third Staffel, equipped with Messerschmitt Bf 109Es, was previously IV/Trägergruppe 186, which had been designated as the fighter element of the air group intended for the aircraft carrier Graf Zeppelin, on which work had been halted. EGr 210 had been operationally active during the Battle of Britain, carrying out precision attacks on targets such as radar stations and RAF airfields, and the losses sustained by its Bf 110 fighter-bombers had served to underline the fact that the type was outmoded.

    EGr 210 received its first Me 210A-0s at the end of 1940, but although the unit was still based in the English Channel area, the new aircraft were not used operationally against the British Isles. In April 1941 the unit was redesignated Schnellkampfgeschwader 210 (SKG 210), and a month later it moved to Poland under Major Walter Storp for the start of the campaign in Russia. In April 1942 it was absorbed into Zerstörergeschwader 1, disbanding in July 1944.

    The first unit to use the Me 210 operationally, in fact, was Zerstörergeschwader 1, whose II Gruppe equipped with the type late in 1941 and served on the Eastern Front. The Me 210 was also operated by 10/ZG 26 in Tunisia and III/ZG 1 on the Italian front. There were two major production sub-types, the Me 210A-1 heavily armed ‘destroyer’ and the Me 210A-2 fighter-bomber four examples of a photo-reconnaissance variant, the Me 210B-1, were also built, and these served with 2(F)/122. The Me 210 was also built under licence in Hungary, and was used by the 102nd Fast Attack Bomber group of the Royal Hungarian Air Force. Most of the Me 210s built in Hungary were the Me 210C variant, which was basically an A or B model with 1475 hp DB 605B engines. About two-thirds of the Hungarian production went to the Luftwaffe.

    In April 1942, production of the Me 210 in Germany was halted after only ninety aircraft had been delivered to operational units, a decision dictated by the aircraft’s phenomenal accident rate. Production was resumed in July, after the aircraft had been fitted with leading-edge slots, a modification that substantially improved its flight characteristics.

    In the summer of 1942 an experimental unit designated Versuchstaffel (Trials Squadron) 210 formed at Soesterberg, Holland, for operations against the British Isles. This unit became operational as 16 Staffel/KG 6 in August. On 13 August 1942, the first Me 210 to be shot down over England was destroyed by Flight Lieutenant A.C. Johnston, flying a Hawker Typhoon of No. 266 Squadron the combat took place east of Cromer. Two more Me 210s were shot down by Typhoons of the same squadron on 6 September, off the Yorkshire coastal resorts of Robin Hood’s Bay and Redcar. It was the end of the Me 210’s brief and unspectacular combat career against Britain.

    Late in 1942, after 352 examples had been built, production of the Me 210 switched to an improved version, the Me 410 Hornisse (Hornet). This aircraft was essentially an Me 210 incorporating all the latter’s hard-earned modifications and equipped with two Daimler-Benz DB 603A engines. As well as being used in the fast bomber role, the Me 410 was used as a night fighter and a bomber destroyer, being armed with a 50 mm cannon in the latter case. We can see a measure of what they might have achieved, had these aircraft been committed in greater numbers, in one attack on American air bases in East Anglia on 2 April 1944. Me 410s destroyed thirteen B-24 Liberators and, in the panic, two more were shot down by their own airfield defences. The Germans lost a single Me 410.

    By the beginning of 1944, however, further improvements in the British air defences had made it hard for the Luftwaffe to penetrate UK air space at medium and low level. Increased numbers of antiaircraft guns of all calibres, rocket batteries capable of firing salvoes of 128 missiles, and radar-directed searchlights able to illuminate targets up to 35,000 feet all contributed to frustrating the attackers. The fast enemy bombers now began to penetrate at altitudes up to 30,000 feet before diving on their objectives and making a high-speed exit. These new tactics caused problems for the British night fighters, since following an enemy aircraft in a dive meant that radar contact was often lost because of ground returns. The answer was to extend the night-fighter patrol lines well out to sea many intruders were trapped and destroyed in this way. Between 13 July 1943 and 5 June 1944, forty-three Me 410s were shot down by Mosquito night fighters during night operations against England many more were to be destroyed during subsequent operations over the Continent.


    Me 410

    Me 210とMe 410との間の大きな変化は、機体がより大型化されたこと、より強力なダイムラー・ベンツ DB 603Aエンジンへの換装があげられる。Me 210Cが使用したダイムラー・ベンツ DB 605が1,475PSであることに比較し、DB 603Aエンジンは1,750PS(1,730馬力、1,290kW)の発揮が確認された。エンジンの性能はMe 410の最高速度を625km/hへと増強し、また上昇率、実用上昇限度の顕著な改善が見られた。特に注目すべきは巡航速度であり、これは579km/hに上昇した。搭載容量も、機首下の爆弾倉に装着可能な量よりも、多くの兵装重量を携行できる点で改善された。この処理には50kg爆弾4個を懸吊するためのシャックルが翼下に加えられている。設計変更により、さらに680kgの搭載量がMe 210の元設計に対して加えられたが、余剰のエンジン出力はこうした相違点を十二分に補った。

    新しい形式の機体には、胴体部分の延長、新型で自動式の前縁スラットの変更点が含まれるが、これらは2つともMe 210で試験されており、劇的に操作性を改善させることが判明していた。スラットはもともと最初期のMe 210に装備されていたものであるが、量産型では貧弱な操作性を理由として撤去されていた。スラットには急激な旋回に入ると開く傾向があった。急旋回は翼前縁部分での空気圧の低下を引き起こしたが、もともとスラットは低速での着陸進入のために設計されており(この問題はBf 109Eの試作機において最初に観察された。)、これと類似して低圧での作動が促進されたことによる。これは航空機が滑らかな飛行を維持する上で問題を起こした。しかしながら横不安定性に関する主要な問題が処置された時、これはすでに本当の原因ではなくなっていた。初期のMe 210の翼は、以前のBf 110と比較して後方に空力中心を置いた翼平面図で設計されていた。また、翼平面図において、各エンジン・ナセルを越えた外翼部分に、内翼部の6.0度という前縁後退角よりもわずかに大きい12.6度の前縁後退角を与えた。こうしたことは、元設計のMe 210が飛行する際に酷い操作特性を示す結果に終わった。新しいMe 410の外翼は、Me 210と比較してもっと前に空力中心を持ってくるよう翼平面図が修正された。これは外翼と内翼の前縁後退角を同一とし、両方とも同じく5.5度の後退角を持たせて飛行中の操作性を改善した。

    Me 410夜間爆撃機はイギリス空軍夜間戦闘機にとり捕捉しがたい目標となっていることが確かめられた。イギリス上空で作戦行動に従事した最初の部隊はV./KG 2であり、夜間のMe 410の最初の喪失は1943年7月13日/14日であった。この撃墜は英国空軍85飛行隊に所属するモスキートが果たしている。

    Me 410はまた、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機群に対し爆撃機駆逐機として使用された。ウムリュスト・バオゼッツェ工場で作られた改修キットによって、利用できる限りアップグレードした機体は全て、設計から採られた「/U」の接尾辞が付いた。Me 410 A-1/U2は、2門の20mm MG151/20機関砲を機首下部のウェポンベイに追加装着した。またA-1/U4では代わりとして「ボルトカノーネ」シリーズ、50mm BK 5 機関砲を装着した。多数のMe 410はまた、爆撃機編隊を崩すため、翼下に4基の発射管を備えた。これは改造された21cm WGr 21 ロケットランチャーである。2個の「航空団」、第26駆逐航空団および第76駆逐航空団は1943年後期に両隊ともMe 410を受領した。

    これらの部隊は護衛のない爆撃機群に対して適切な成功を収め、アメリカ陸軍航空軍の昼間爆撃機編隊のうち相当数の撃墜に成功した。ドイツ空軍には不幸なことに、Me 410はP-51マスタングやスピットファイアのような軽量の単発戦闘機との格闘戦において敵たり得なかった。1944年の春、Me 410の編隊は、爆撃機群を護衛する連合軍の戦闘機集団と遭遇した。戦闘機群は通常、コンバット・ボックス編隊のかなり前方を飛行し、どのようなドイツ空軍の抵抗をも制して航空優勢を作り出した。結果、Me 410の以前の成功は今や、護衛された爆撃機群に対してはしばしばドイツ軍側の損害で相殺された。この一例としては、1944年3月6日、第8空軍の重爆撃機約750機によるベルリンへの攻撃中、Me 410は16機が撃墜され、戦果はB-17爆撃機8機とP-51 4機であった。これはMe 410の護衛に付けられたBf 109およびFw 190に撃墜されたものである [1] [2] 。翌月、4月11日、ゾーラウ、ロストックとオシャースレーベンを攻撃中の第8空軍爆撃機を急襲したII.ZG 26のMe 410はまれな成功を報告し、味方機の損失なしで10機のB-17を撃墜した。しかし部隊の運は尽き、同じ急襲中、彼らの2度目の任務はP-51によって迎撃を受けた。この戦闘機群は8機のMe 410と3機のBf 110を破壊した。搭乗員16名が戦死、3名が負傷した [3] 。

    1944年夏から、ヒトラーが好んだ爆撃機駆逐機であっても [4] 、Me 410の部隊は帝国防衛任務から外され、またその生産も単発戦闘機が要望されたために段階的に削減された。Me 410の飛行任務は偵察のためだけに残された。少数のMe 410はノルマンディー上陸作戦の間、ユンカースJu 188とともに高高度夜間偵察任務のため使用された。

    標準的なAシリーズの機体は2挺の7.92mm MG 17 機関銃、および2門の20mm MG 151 機関砲を機首に装備した。これらはMe 410 A-1軽爆撃機として配備された。Me 410 A-2重戦闘機のもともとの計画は撤回されたが、これは 2連30mm MK 103 機関砲パックが時局に間に合わなかったためである。

    U1は撮影偵察任務のためにカメラの付属したパレットを内蔵した。

    U2は2門の20mm MG 151/20機関砲と250発の弾薬を携行するもので、これは重戦闘機が使用した。

    U4は50mm「ボルトカノーネ」シリーズの兵器であり、BK 5 機関砲と弾薬21発を携行するもので、これを搭載したMe 410AやMe 410Bは、両方とも爆撃機駆逐機専用となった。このBK 5 機関砲はIII号戦車の主砲、5cm Kw.K.39 L/60から派生した物である。この砲を搭載したMe 410は914m以上の距離から目標を撃つことが可能で、こうした距離では爆撃機の標準的な防御兵装であるM2ブローニング機銃、より正確には軽量銃身型の.50口径AN/M2航空機バージョンは無力化された。

    しばしば起こった問題は弾詰まりと限られた弾薬携行数であり、さらにまた、大口径砲の540kgという追加重量を機首下部に装着しなければならなかった。これらから、他の対爆撃機仕様のMe 410、特にMG 151/20を追加装備した機体がもっと使用しやすく有効な機体となった。

    偵察専用型であるMe 410 A-3は、追加のカメラと燃料を内蔵するため、より深められた胴体を装備した。Me 410 A-3は、1944年はじめに少数機が任務に従事し、「Fernaufklärungsgruppen」麾下の3個長距離偵察中隊が装備した。これらの部隊は1個が西部戦線に、2個が東部戦線に置かれた。

    Me 410Bシリーズは、大まかにはAシリーズと同一であるものの、7.92mm MG 17を13mm MG 131 機関銃に換装した。原案では1,900馬力(1,400kW)のダイムラー・ベンツ DB 603Gエンジンが予定されたが1944年初期に開発が中止され、そこで全てのMe 410BがDB 603AもしくはDB 603AAを採用した。DB 603Gエンジンは最高速度を630km/hに上げ、巡航速度を595km/hとしたものの、自重もまた再び増えることとなった。このバージョンはAシリーズと同じもので、Me 410 B-1およびMe 410 B-3は初期のA-1やA-3型と同じ任務に就いた。またAシリーズが使用した「ウムリュスト・バオゼッツェ」工場製換装キットによるオプションも、同じものを用いた。

    Me 410 B-1 W.Nr.425416は機首にリボルバー式の六連装 WGr 21 ロケットランチャーを試験的に搭載し、1944年2月3日に発射実験を行ったが、ロケットのブラストが機首下部パネルを吹き飛ばし、失敗に終わった。

    Me 410 B-5は胴体下部にシャックルを追加し、魚雷を懸吊した。また機首内部のMG 131を撤去、FuG 200 ホーエントヴィール550MHz UHFバンド海上哨戒レーダー用の区画を設けた。爆弾倉はこの型式では使用されず、長距離作戦に備えて容量650リットルの燃料タンクを収める区画が作られ、後方遠隔操作銃塔が700リットル入りの燃料タンクに置き換えられた。

    Me 410 B-6は同様に対艦型として作り替えるものだったが、短距離の沿岸防衛任務のみに充てられる予定となっていた。この任務では魚雷を使わず、代わりにB-1に単純な改修を施し、FuG 200レーダーを搭載した。

    Me 410 B-7/B-8はB-3偵察型を能力向上したもので、少数の試作に留まった。

    Me 410Cは1944年初期に構想された高高度型である。2タイプの新しい翼設計があり、翼幅を18.25mもしくは20.45mに増強するものだった。大型化された主翼は主脚をじかに後方へ引き込むことができた。新型の自在エンジン架は、ダイムラー・ベンツ DB 603JZ、BMW 801J過給エンジン、ユンカース ユモ 213E 2段機械式過給エンジンのどれでも搭載可能であり、新しくて非常に幅広な4翅プロペラを回転させることができた。BMW 801星形エンジンは空冷式であり、またDB603とユモ 213は環状ラジエーターを用いたものであるが、これらは全てが機上に搭載される「クラフトアイ」(パワーエッグ)エンジンモジュールとして統一された。円滑な搭載と戦場での整備のためであり、このため翼下のラジエーターは撤去されている。エンジンが完成する前にMe 410の計画が停止されたため、生産機は1機も存在しない。

    Me 410DはBシリーズの高高度性能を単純に能力向上させた型で、Cシリーズと改造程度は同じではない。本機はダイムラー・ベンツ DB 603JZエンジンで飛行するほか、妨害物を減らし、操縦士の視界を向上させるために胴体前部を見直した。また本機は戦略物資を節減するため、外翼外板部分を木製部品と交換した。少数が製造されたが、他の多くの試み同様、第二次世界大戦後期のドイツ航空界における航空機の木製化は、ヴッパータールで接着剤を作っていたゴルトシュミット・テゴ・フィルム工場がイギリス空軍の夜間爆撃により喪失したことで大きな打撃を受けた。利用可能な酸性の代替接着剤は、素材を接着するにはあまりに腐食性が強すぎたためである。また木製部品は失敗を起こしやすい傾向があった。


    Messerschmitt Me 210 / Me 410 Hornisse (Hornet)

    I have to agree with "Barry" read the cover - it is not an operational history of the aircraft but one told from a developmental point of view, having said that there is a short section in the book which gives voice to some of the men who flew the aircraft and all aircraft which appear in photos are linked to the "Werkenummer" listings which cover the fate of all of those produced.

    In terms of photographic coverage and diagrams the book comes into its own but had it been expanded to cover the operational aspect it would have been a fantastic book.

    Price has gone up on Amazon in the last year but I still think you get good VFM, for me this was not an aircraft I knew a great deal about so this book was a welcome addition for me.

    Top critical review

    This book is a production history - it doesn't really cover its operational history.

    Frankly I felt a bit let down by this book. It is rather dull, plenty of great photographs / cutaways and colour profiles - but it is a combat aircraft and this area is missed completely.

    One chapter lists every me210/410 produced - which some people may find interesting, but it's about 20+ pages and adds little.

    The me210/410 was not, at the end of the day, a successful aircraft, either in design nor a combat aircraft - we are told about production problems, but little about its combat record.

    I read it once and other than the photos/profiles there is not much to go back for.

    As a book on a production history - I can't fault it, but it is like writing a book on the history of a racing car, excluding all about the races, dull.

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    From United Kingdom

    This book is a production history - it doesn't really cover its operational history.

    Frankly I felt a bit let down by this book. It is rather dull, plenty of great photographs / cutaways and colour profiles - but it is a combat aircraft and this area is missed completely.

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    The me210/410 was not, at the end of the day, a successful aircraft, either in design nor a combat aircraft - we are told about production problems, but little about its combat record.

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    The Me 210, and its development, the Me 410, have been little written about. Dismissed as costly failures that had little influence on the air war the type is now mostly known for having been as dangerous to its crews as to the enemy in its first incarnation, and carrying a heavy 50mm cannon in its second. This handsome volume goes some way towards rescuing the type from obscurity.

    The book is neatly split into five chapters. Chapter one is a well-illustrated 44 page history of the type from its inception to the end of the war. Ele examina como a aeronave evoluiu de uma substituição multifuncional para o Bf 110 por meio de uma série aparentemente interminável de problemas em um caça pesado combatendo bombardeiros americanos sobre a Alemanha. O capítulo descreve a luta entre os planejadores da Luftwaffe para resgatar o projeto de sua introdução desastrosa inicial, para encontrar um papel adequado para a aeronave e onde colocá-lo entre as prioridades de produção em constante mudança, o que torna a leitura interessante. O texto enfatiza a história do desenvolvimento da aeronave, em vez de seu uso operacional, e tende a se concentrar no uso da aeronave como um caça pesado, em vez de em suas funções de bombardeiro ou reconhecimento. As operações iniciais do Me 210 na Inglaterra e na Tunísia mal são mencionadas e há muito pouco sobre o uso do Me 410 no `baby blitz 'de 1944. Pequenas seções tratam da experiência húngara de operar o Me 210 e biografias de algumas tripulações Me 210 e 410, que variam de algumas frases a uma página inteira. Há uma seção maior no famoso canhão BK 5 de 50 mm.

    O segundo capítulo é uma lista de 36 páginas de todos os Me 210 e 410 produzidos pela Werknummer (número de série), com notas sobre o destino de cada aeronave individual, se conhecido. Esta é uma pesquisa impressionante, mas nenhum esforço foi feito para usar as informações nela - por que não apresentar tabelas mostrando a produção dividida por subtipo, por mês, etc? (Este capítulo também contém as únicas referências em todo o livro às duas aeronaves sobreviventes, uma preservada no Smithsonian na América, W.Nr 018, e outra em exibição na RAF Cosford na Inglaterra, W.Nr 420430).

    O terceiro capítulo é uma galeria de fotos de 54 páginas que contém muitas fotos finas da aeronave em construção, em uso ou com foco em seus componentes. A fotografia colorida ocasional complementa as fotos em preto e branco, muitas das quais são muito boas, algumas granuladas, mas todas reproduzidas muito bem e com legendas informativas.

    O capítulo quatro cobre a evolução do design do tipo em 22 páginas, embora seja principalmente desenhos e fotografias do fabricante com pouco texto, e o capítulo final analisa os desenvolvimentos propostos do Me 410 em 13 páginas. Novamente, isso ocorre principalmente por meio de reproduções de desenhos originais com pouca explicação.

    A produção física do livro é excelente. Existem perfis coloridos de algumas aeronaves ilustradas em fotografias em preto e branco, que são numerosas e informativas. Um toque bacana é a reprodução do emblema da vespa em cores no cabeçalho de cada página.

    No geral, este é um volume impressionante, se não totalmente definitivo. Seus pontos fortes são muitos - o texto é informativo, as ilustrações excelentes e há muitos detalhes fascinantes - e eu o recomendaria a qualquer pessoa interessada na aeronave, mas há algumas omissões e oportunidades perdidas que poderiam tê-lo tornado ainda mais impressionante .


    Assista o vídeo: : Messerschmitt Me-262 Sturmvogel 1st turbojet fighter-bomber in WWII miniature scale model