26 de junho de 1943

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Junho

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Guerra no ar

Oitava missão de bombardeiro pesado da Força Aérea No. 68: 246 aeronaves enviadas para atacar a fábrica de aeronaves em Villacoublay. Apenas 12 aeronaves atacam o alvo, outras 39 atacam o campo de aviação de Tricqueville. Cinco aeronaves perdidas.



JG 2 derrotas em 26 de junho de 1943

Postado por biggles2 & raquo 20 de agosto de 2013, 09:45

Re: JG 2 derrotas em 26 de junho de 1943

Postado por aquarya & raquo 12 de março de 2017, 23:23

Não posso provar isso de uma forma ou de outra, mas parece que o envolvimento de Egon Mayer é uma lenda urbana. 2 fontes:

Em 27 de julho de 2007, o History Channel apresentou em seu programa regular Dogfight um episódio intitulado Thunderbolt, que cobriu três dogfights em que as unidades Thunderbolt estavam envolvidas. A primeira parte descreveu a famosa luta de Robert S. Johnson do 56º FG, onde seu esquadrão de 16 P-47s foi rebatido por aproximadamente o mesmo número de Focke Wulf 190s em 26 de junho de 1943 e o Thunderbolt de Johnson foi disparado, pegou fogo e entrou em um giro do qual se recuperou e o fogo do motor apagou-se. Quando ele estava voando para longe do local de combate, ele foi atacado por um FW 190 que evidentemente havia gasto sua munição de 20 mm e estava usando suas duas metralhadoras de 7,92 mm. O famoso autor Barrett Tillman
afirmou que o Fw 190 era pilotado pelo famoso ás Egon Mayer (comandante do III./JG 2). O P-47 levou o castigo do fuzil MG e voltou à base, embora tenha sido baixado (categoria E) que nunca é mencionado no documentário. Também não é mencionado o fato de que cinco outros P-47s foram perdidos. Os registros alemães indicam que os seguintes pilotos fizeram reivindicações para P-47s na Europa Ocidental nesta data:
26.06.43 Hptm. Wilhelm-F. Galland Stab II./JG 26 P-47 N. Neufchâtel: 8.000 m. 18,52 26,06,43 Ofw. Adolf Glunz 4./JG 26 P-47 N. Neufchâtel: 7.000 m. 18,54 26,06,43 Ltn. Heinz Hoppe 4./JG 26 P-47 Neufchâtel: 7.000 m. 18,55 26,06,43 Fw. Günther Scholz 5./JG 26 P-47 20 km. N. Neufchâtel: 2.500 m. 19,00 26,06,43 Ofw. Kurt Goltzsch 5./JG 2 P-47 QC 2: 5,550 m. [15 km. N.W. Cayeux] 19,03 26,06,43 Hptm. Wilhelm-F. Galland Stab II./JG 26 P-47 10 km. N.W. Dieppe: 7-8.000 m. 19,04 26,06,43 Ltn. Waldemar Radener 4./JG 26 P-47 10-12 km. N.N.W. Le Tréport: 400 m. 19,04 26,06,43 Fw. Peter Crump 5./JG 26 P-47 15-20 km. N.W. Estuário do Somme: 300 m. 19,10 26,06,43 Ltn. Heinz Hoppe 4./JG 26 P-47 10 km. N.W. Estuário do Somme: 100-0 m. 19,10. Se Tillman tivesse verificado esses registros, ele saberia que Egon Mayer não fez nenhuma reclamação nesta data. Acredito que a história de Egon Mayer atacando o P-47 de Johnson veio do livro de Roger Freeman, The Mighty Eighth, onde na página 44 ele afirma: “Mais tarde, dizem que uma estação de rádio inimiga transmitiu uma entrevista com Oberst Egon Mayer de J.G. 2, que contou como abateu três P-47s no ataque a Villacoublay, incluindo um HV-P marcado! ” O último foi o Thunderbolt de Johnson. Tillman aceitou esse boato como um fato, indicando que devemos sempre estar atentos a tais alegações sobre quem abateu quem. Johnson em seu livro Thunderbolt descreve a luta de cães nos mínimos detalhes. O que é significativo é que ele descreve a altitude e a área dessa luta. Ele afirma que sobrevoou Dieppe e que a luta ocorreu a cerca de 1000 pés sobre o Canal da Mancha. A descrição mais próxima é a do tenente Waldemar Radener, que fez sua reivindicação de um P-47 rodando 10-12 km a noroeste de Le Treport. Esta cidade fica a menos de 25 km ENE de Dieppe. A descrição de Radener colocaria essa luta no Canal da Mancha aproximadamente ao norte de Dieppe. Também é possível que Fw. Wilhelm Mayer atirou no Thunderbolt de Johnson quando ele entrou com uma reclamação para um P-47 em 1900, 20-30 km a NW de Dieppe. A alegação de Mayer não foi confirmada, pois ele não tinha testemunhas, o que parece ser o caso na luta de Johnson, onde Johnson afirma que foi atacado por um único Fw 190. Também parece provável que a aeronave de Johnson também foi reivindicada quando o ataque inicial I que enviou seu P-47 girando em direção à Terra, pegando fogo. Egon Mayer não fez nenhuma reclamação nesta data e sua unidade III./JG 2 estava estacionada na Bretanha, muito longe. Também é significativo que Kurt Goltzsch, do 5./JG 2, tenha reivindicado um P-47 durante esse ataque, indicando que algumas aeronaves do II./JG 2 estavam envolvidas na interceptação. Os pilotos de caça alemães reivindicaram nove Thunderbolts, dos quais seis foram destruídos ou amortizados e cinco danificados. I. / e II./JG 2 estiveram envolvidos durante a luta, reivindicando três B-17s, dois Spitfires e, claro, o único P-47. O major Josef Priller também reivindicou um B-17.

O 8º Comando de Bombardeiros alvejou Villacoublay, apesar do mau tempo contínuo no continente. Os primeiros desvios não cruzaram a costa até o final da tarde. Bostons bombardeou o alvo favorito da RAF, Abbeville-Drucat, enquanto os Typhoons bombardearam Bernay. O Jafü 2 embaralhou seus caças, mas os derrubou rapidamente em antecipação a um ataque dos bombardeiros pesados. O primeiro desses ataques continha apenas quarenta e dois bombardeiros de dois dos que agora somavam treze grupos B-17. Eles bombardearam o campo de aviação de Triqueville no Estuário do Sena, e foram escoltados tão de perto pelos Spitfires que os lutadores Jafü 3 de defesa não puderam se aproximar deles. A maioria não conseguiu se desligar a tempo de se reagrupar e atacar a força principal antes que ela bombardeasse Villacoublay. Quando eles chegaram, eles se concentraram em um grupo, o 384º, que estava na vulnerável posição baixa na ala principal. Quatro bombardeiros caíram e vários outros saíram da formação. Nesse ínterim, Jafü 2 havia embaralhado todos os seus caças mais uma vez - Geschwadergruppe de Priller, o Segundo Gruppe e alguns caças em Poix e Abbeville, provavelmente 3./JG 27 e parte de II./JG 2. Eles se dirigiram para a costa para interceptar uma nova e grande força ao largo de Le Touquet. Quando vistos, os aviões inimigos provaram ser quarenta e oito P-47, voando a 25.000 pés em vez dos seus 30.000 habituais. Jafü 2 ordenou que os lutadores fossem deixados em paz. O major Priller obedeceu, continuou para o oeste e derrubou um 384º Grupo de Bombas B-17 na costa entre Dieppe e Le Tréport. Alguns pilotos do 4º Grupo de Caças avistaram os Bf 109 do 11º Cajado de Priller e mergulharam sobre eles enquanto corriam para a costa em Dieppe. Um piloto, o tenente Götz Schmidt, foi abatido, mas sobreviveu com ferimentos e o 8º Staffel Focke-Wulf foi abatido perto de Rouen, provavelmente pelos bombardeiros, mas seu piloto saltou sem ferimentos. Nesse ínterim, Hptm. Galland também continuou a oeste com seu Gruppe, mas apenas o suficiente para se recompor da formação convidativa dos P-47s. Nas palavras de Galland, retiradas de seu relatório de combate, "Do sol a 7 a 8 mil metros [23 a 26 mil pés], ataquei uma formação de Thunderbolts que tinha acabado de atingir os bombardeiros, bem no mar. O Gruppe foi capaz de se aproximar sem ser detectado. Atirei em um Thunderbolt à esquerda da formação por trás e abaixo e observei ataques de canhão. A segunda rajada de fogo, de lado e atrás a cerca de cinquenta metros de distância, explodiu o Thunderbolt. Partes da asa, fuselagem e cauda voaram. A aeronave mergulhou fora de controle e explodiu em chamas. Não observei a queda porque sua destruição era certa e ataquei um segundo Thunderbolt. ” Os pilotos do Thunderbolt, pegos de surpresa e sem as vantagens usuais de altura e velocidade, quebraram em todas as direções. Os forçados a se virar com os Focke-Wulfs logo descobriram que sua aeronave sofreu golpes quatro e foi derrubada no Canal. Um quinto P-47 caiu na costa da Inglaterra e sete retornaram com sérios danos, dois deles tiveram que ser demolidos. Um dos últimos foi pilotado pelo tenente Robert Johnson, um sobrevivente de sorte. Johnson estava voando na retaguarda da formação do 62º Esquadrão de Caça. Sua aeronave foi tão danificada no salto inicial que ele tentou saltar, apenas para descobrir seu velame emperrado. A história do vôo de Johson através do Canal da Mancha, seguido por um piloto de FW 190 que bombardeou seu P-47 com metralhadoras até que ele ficou sem munição, então voou ao lado dele e balançou suas asas em saudação antes de voltar para a França, é bem conhecido. A identidade do piloto alemão infelizmente não é conhecida. Vários nomes foram propostos, incluindo o do Major Egon Mayer, o Kommandeur de III./JG2, que dizem ter tido um “dia de três Thunderbolt” hoje. O nome de Mayer não aparece na lista de vitórias mais completa nos arquivos alemães, o que não é prova de que ele não estava envolvido, mas, pelo que se sabe, seu Gruppe ainda estava baseado na Bretanha e nenhum piloto III./JG 2 apareceu nos registros do dia como vencedores ou vítimas. Se Mayer participou, provavelmente estava voando como parte do Geschwader Stabsschwarm e seria nomeado JG 2 Kommodore em 1º de julho. Os outros dois Gruppen de JG2 eram pilotos ocupados de I./JG 2 e II./JG 2 reivindicaram três B-17s, dois Spitfires e um P-47, e o último foi derrubado em Le Tréport em 1903, à direita hora e local para ser uma aeronave do 56º Grupo de Caça. As reivindicações alemãs conhecidas para esses P-47s totalizam nove confirmadas e três não arquivadas ou não confirmadas, de acordo com as perdas reais 56 de cinco destruídas, duas danificadas além do reparo e cinco seriamente danificadas. O 8º Comando de Bombardeiros B-24, que eram muito poucos em números para formar caixas de autodefesa e não podiam ser misturados com os B-17 devido às diferenças de desempenho, contribuíram pouco para o esforço de guerra dos Aliados da Inglaterra. Hoje, eles começaram a voar para o Norte da África para operações destacadas, culminando em 1º de agosto com o famoso ataque Ploesti. (Caldwell, JG 26 War Diary Vol. II, p. 110-111)


26 de junho de 1943 - História

WASPs em Foster Field no Texas
pela Força Aérea dos Estados Unidos, Record Group 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher
WASP Joann Garret no Avenger Field (setembro de 1943)
pela Força Aérea dos Estados Unidos, Record Group 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

Garotas vingadoras

Sentado na cabine de um avião militar PT-19, Joann Garrett estava pronto para voar. Ela foi uma das 1.074 mulheres que serviram no Women Airforce Service Pilots, ou WASPs, durante a Segunda Guerra Mundial. Os WASPs completaram um rigoroso programa de treinamento no Avenger Field, no Texas, e serviram em missões militares não-combatentes nos Estados Unidos durante a guerra, como transportar aviões de fábricas para bases e aeronaves de teste de vôo. WASP Joann Garrett voou em aviões bimotores B-26 e aeronaves de transporte C-60 nas bases aéreas do Exército no Texas e no Kansas, a serviço de seu país. Referindo-se a si mesmas como “Garotas Vingadoras”, as Pilotas de Serviço da Força Aérea Feminina eram super-heróis da aviação. Elas foram as primeiras mulheres a voar para o exército dos EUA, abrindo caminho para que as mulheres servissem igualmente na Força Aérea dos EUA.

WASPs deixando seu navio, o Pistol Packin Mama (1944)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

Segunda Guerra Mundial e o início dos WASPs

Mulheres voavam aviões desde o início do século 20, como Bessie Coleman, a primeira mulher afro-americana e nativa americana a pilotar, e Amelia Earhart, a primeira mulher a voar sozinha através do Oceano Atlântico. Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, os militares precisavam de mais pilotos para tarefas domésticas, como testes de vôo e aeronaves de balsa, a fim de enviar pilotos de combate do sexo masculino ao exterior para lutar nos esforços dos Aliados nos teatros da Europa e do Pacífico. O governo dos Estados Unidos criou o programa de Treinamento de Pilotos Civis em faculdades e escolas de vôo em todo o país em 1938, permitindo que rapazes e até algumas mulheres ganhassem tempo e experiência de vôo. No entanto, não foi até que duas outras aviadoras pioneiras formalmente pressionaram por programas oficiais militares afiliados que mais mulheres começaram a treinar e servir como pilotos no esforço de guerra.

Nancy Harkness Love e Jacqueline Cochran (por volta de 1940)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

O programa Mulheres Piloto do Serviço da Força Aérea foi formado em 1943 pela combinação de dois programas pilotos civis separados, mas relacionados, para mulheres nas Forças Aéreas do Exército. Em 1942, a piloto Nancy Harkness Love deu início ao Esquadrão Auxiliar de Ferries (WAFS), no qual um pequeno número de pilotos transportava aviões militares das fábricas para as Bases Aéreas do Exército. A piloto Jacqueline Cochran também obteve aprovação militar para iniciar o Destacamento de Treinamento de Voo Feminino (WFTD) para treinar classes de pilotos do sexo feminino para servir em missões domésticas não-combatentes. Quando esses dois grupos se fundiram para formar os WASPs no verão de 1943, Cochran liderou o programa e Love atuou como chefe da divisão de balsas. Embora as Forças Armadas dos Estados Unidos tenham aprovado o programa Mulheres Pilotos do Serviço da Força Aérea, os WASPs ainda mantinham oficialmente o status de civis.

Betty Gillies (por volta de 1942)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

A primeira mulher a treinar como piloto no Esquadrão de Ferries Auxiliar Feminino e se formar na primeira classe de WASPs foi Betty Gillies. Ela e Nancy Harkness Love mais tarde se tornaram as primeiras mulheres a pilotar e transportar a fortaleza de bombardeiros Boeing B-17. Gillies tinha mais de 1.000 horas de vôo em 1942, significativamente mais horas do que a maioria dos pilotos do sexo masculino tinha adquirido. Todas as mulheres aceitas no programa WASP tinham experiência de voo e vinham de diversas origens. WASP Adaline Blank (43-W-8), uma ex-assistente de compra, escreveu para sua irmã no primeiro mês do programa: “Existem vendedoras, universitárias, professoras, estenógrafas. Todos os tipos e tamanhos, exceto todos nós, temos isso em comum - nossos corações estão voando, então aconteça o que acontecer, nada mais importa. ”

Treinamento WASP no Avenger Field

O treinamento WASP era rigoroso e muito semelhante ao treinamento de cadetes masculinos da AAF. Um dia típico de treinamento no Avenger Field começou às 6h e terminou às 22h. Os WASPs limparam seus quartéis para inspeção, marcharam, então completaram o treinamento físico e de perfuração, instrução de vôo em instrutores de link, aeronaves básicas ou avançadas e estudaram clima, navegação, física, matemática e aeronaves e motores, entre outros assuntos. O programa de treinamento WASP durou cerca de 27 semanas e, na formatura, os pilotos estavam bem equipados para voar todos os tipos de aeronaves militares.

Graduação WASP (1943)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

Dezoito turmas de WASPs se formaram durante a guerra, um total de 1.074 mulheres. Nas cerimônias de formatura no Avenger Field em Sweetwater, Texas, os WASPs ganharam suas asas de prata da diretora do programa Jacqueline Cochran.

Colagem de missões WASP (1942 - 1944)
por Arquivos Nacionais, Arquivo WASP / TWU, Museu Nacional WASP da Segunda Guerra Mundial
Museu Nacional de História da Mulher

Missões da Segunda Guerra Mundial dos WASPs

Embora não tenham servido em funções de combate, os WASPs serviram em várias missões cruciais nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. As missões eram altamente perigosas e exigiam o máximo de confiança e habilidade.

WASPs com uma aeronave P-51 (1943)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

O transporte de aviões militares era um dever primordial das pilotos do Serviço da Força Aérea Feminina durante a guerra. Os pilotos transportaram aviões recém-construídos de fábricas para bases aéreas militares em todo o país para serem usados ​​em treinamento e combate. No final de 1944, os WASPs transportaram mais de 12.000 aviões nos Estados Unidos, incluindo aviões de treinamento básico, aviões de combate e bombardeiros. Os WASPs Barbara Erikson London e Evelyn Sharp transportaram C-47s e P-51s, dois tipos de aeronaves usadas na invasão do Dia D em 6 de junho de 1944, um importante ponto de virada na guerra para os Aliados.

WASP Tow Target Squadrons (1943)
por WASP Archive / TWU e US Air Force, National Archives
Museu Nacional de História da Mulher

Outra missão importante dos WASPs era servir em esquadrões de alvos rebocados. Os pilotos, incluindo Laurine Nielson, Viola Thompson, Mary Clifford e Lydia Linder, voariam em aviões com alvos de lona presos às costas para que os alunos do sexo masculino praticassem a artilharia de combate, disparando munições contra os alvos.

WASPs Jane Shirley e Ethel Finley ensinando pilotos masculinos (1944)
pela Força Aérea dos EUA, Arquivos Nacionais e Arquivo WASP / TWU
Museu Nacional de História da Mulher

Os WASPs até mesmo instruíram pilotos do sexo masculino em aulas de solo e treinamento de vôo. Jane Shirley ensinou oficiais do sexo masculino em Foster Field em Victoria, Texas. Ethel Meyer Finley instruiu pilotos do sexo masculino a voar na Base Aérea do Exército Shaw na Carolina do Sul, e ela lembra que a maioria dos pilotos e oficiais militares nas bases tinham atitudes positivas em relação aos WASPs e trabalhavam bem juntos. Ela e outros WASPs sofreram discriminação de gênero, mas os WASPs continuaram a cumprir suas missões e servir seu país, apesar desses obstáculos e dificuldades.

WASPs com um B-29 Bomber Superfortress (junho de 1944)
por WASP Archive / TWU
Museu Nacional de História da Mulher

As missões WASP também incluíram testes de vôo de todos os tipos de aeronaves militares, como bombardeiros quadrimotores, uma tarefa extremamente importante e perigosa. Em junho de 1944, o mesmo mês da invasão do Dia D, o voo dos WASPs Dora Dougherty e Dorothea Johnson Moorman testou o bombardeiro Boeing B-29 Superfortress “Ladybird” para o coronel Paul Tibbets. Pilotos da Força Aérea do sexo masculino se recusaram a fazer o teste de vôo do bombardeiro em um AAB em Clovis, Novo México, pensando que a missão era muito perigosa. O coronel Tibbets chamou dois pilotos WASP para treinarem no B-29 e, em seguida, concluírem os testes de voo da superforça "Joaninha". Dougherty e Moorman pilotaram o bombardeiro com sucesso, mesmo experimentando um incêndio no motor durante o vôo. O Coronel Tibbets lembrou que, “Eles fizeram o trabalho. E não sei como poderíamos fazer com que as pessoas voassem em aviões B-29 sem eles. ” Mais tarde, ele serviu no Projeto Manhattan e pilotou o bombardeiro B-29 Superfortress “Enola Gay”, que lançou a primeira bomba atômica sobre Hiroshima em agosto de 1945 no final da Segunda Guerra Mundial.

Forte WASP Cornelia (por volta de 1942)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher

Alguns WASPs perderam suas vidas a serviço de seu país. Cornelia Fort foi o primeiro WASP a morrer enquanto estava na ativa nas forças armadas dos EUA. Antes de o programa WASP começar, Fort testemunhou do ar o bombardeio de Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, enquanto ela ministrava instrução de voo para civis. Ela se juntou ao WAFS como a segunda piloto mulher e mais tarde foi designada para missões de balsa. Cornelia Fort morreu em 21 de março de 1943 em uma colisão de aeronave com apenas 24 anos de idade.

WASP Hazel Ying Lee (1943)
pelo National WASP WWII Museum e WASP Archive / TWU
Museu Nacional de História da Mulher

WASP Hazel Ying Lee, a primeira mulher sino-americana a voar nas forças armadas dos EUA, serviu na Romulus AAB em Michigan, depois treinou na Pursuit School no Texas. Ela também foi uma das primeiras mulheres a pilotar aviões de combate nas forças armadas dos EUA, como o P-63 Kingcobras. Durante uma missão de transporte marítimo para fornecer aviões como o P-63 Kingcobra a aliados do programa Lend-Lease, Lee se tornou a primeira mulher sino-americana a morrer em serviço nos Estados Unidos. Ao pousar o avião em uma base em novembro de 1944, outro avião colidiu com o dela e caiu.

Como os WASPs não eram militarizados, os militares dos EUA não forneceram transporte para casa para os pilotos falecidos e não pagaram por seus funerais. Os WASPs trabalharam juntos para fornecer fundos para as 38 mulheres que morreram enquanto serviam como pilotos da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial.

Memo do General Arnold desativando o programa WASP (1 de outubro de 1944)
por Dwight D. Eisenhower Biblioteca e Museu Presidencial
Museu Nacional de História da Mulher

Desativação do WASP

O programa WASP foi dissolvido em dezembro de 1944, oito meses antes do final da Segunda Guerra Mundial. Foi o único ramo do serviço feminino na Segunda Guerra Mundial a não receber status militar durante a guerra e o único ramo a ser dissolvido antes do fim da guerra. Jacqueline Cochran havia pressionado pela militarização no Congresso durante a guerra, mas, apesar do apoio, o projeto foi derrotado. De acordo com historiadores, um dos principais motivos para a desativação do programa WASP foi a oposição de um grupo de pilotos do sexo masculino que estava preocupado com a possibilidade de pilotos do sexo feminino assumirem seus empregos após o retorno do serviço de combate.

Cerimônia de Graduação da Última Classe WASP (dezembro de 1944)
pela Força Aérea dos EUA, Grupo de Registro 342, Arquivos Nacionais
Museu Nacional de História da Mulher
Ola Mildred Rexroat e WASP Reunion (1944 e 1976)
pelo National WASP WWII Museum
Museu Nacional de História da Mulher

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, existiam opções limitadas para os WASPs. Em 1948, as mulheres podiam ser transferidas para Mulheres na Força Aérea, ou WAF, embora não pudessem pilotar aeronaves. Ola Mildred Rexroat, a única mulher nativa americana a servir nos WASPs, foi transferida para o WAF e serviu como controladora de tráfego aéreo. Outros WASPs trabalharam na aviação tornando-se pilotos comerciais, instrutores de vôo e aeromoças. Algumas mulheres também continuaram a pilotar aviões em seu tempo livre. Muitas mulheres do programa WASP pararam de voar, optando por outras linhas de trabalho profissional e doméstico.

WASPs recebem medalha de ouro do Congresso (1º de julho de 2009)
pela foto oficial da Casa Branca, Pete Souza
Museu Nacional de História da Mulher

Lutando pelo status militar

Os WASPs continuaram a defender o status oficial de militar. Na década de 1970, eles empurraram a legislação para o Congresso, pedindo a militarização total das Pilotas de Serviço da Força Aérea Feminina. Em 23 de novembro de 1977, mais de 30 anos após o início do programa WASP, o presidente Jimmy Carter assinou a Lei Pública 95-202 concedendo às mulheres que serviram como pilotos civis da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial o status de veteranas. Em 2009, o presidente Barack Obama assinou um projeto de lei para conceder as medalhas de ouro do Congresso WASPs, uma das maiores honras civis concedidas pelo Congresso dos Estados Unidos.

Brigadeiro General Kristin Goodwin, Major General Jeannie Leavitt (1 de fevereiro de 2019)
pela Força Aérea dos EUA, Kenji Thuloweit
Museu Nacional de História da Mulher

O legado WASP

Em 1976, a Força Aérea dos Estados Unidos aceitou mulheres no programa de treinamento de pilotos em termos iguais como membros oficiais do serviço. Em 1993, o Brigadeiro General Jeannie Leavitt se tornou a primeira mulher a pilotar uma caça na USAF e a primeira mulher a comandar uma asa de caça. Em 2015, a capitã Kari Armstrong se tornou a primeira mulher oficial da escola de armas do F-15E. Atualmente, em 2019, mais de 65.000 pilotos do sexo feminino servem na Força Aérea dos EUA, cerca de 20% dos membros do serviço Active Duty, e as mulheres representam cerca de 21% dos oficiais da Força Aérea dos EUA.

As atuais pilotos da Força Aérea respondem "Como é ser uma mulher na Força Aérea?" Colagem de WASPs durante a Segunda Guerra Mundial (1942-1944)
por Arquivos Nacionais, Betty H. Carter Women Veterans Historical Project em UNC Greensboro
Museu Nacional de História da Mulher

Nancy Harkness Love, Jacqueline Cochran e as 1.074 mulheres do programa Mulheres Piloto de Serviço da Força Aérea serviram bravamente seu país durante a Segunda Guerra Mundial. De 1942 a 1944, eles transportaram mais de 12.000 aviões militares, completaram inúmeras missões domésticas e voaram mais de um milhão de milhas a serviço da guerra. Os WASPs também serviram às mulheres americanas por décadas após a Segunda Guerra Mundial, criando um legado de empoderamento e conquistas femininas. As primeiras mulheres a voar para o exército dos EUA, elas abriram o caminho para que as mulheres servissem igualmente na Força Aérea dos EUA. As mulheres dos WASPs, as “Garotas Vingadoras”, são verdadeiras super-heróis na história da aviação.

Créditos

Escrito e comissariada por Sara Collini.

Imagens e fontes são cortesia do WASP Archive, The TWU Libraries ’Woman’s Collection, Texas Woman’s University, Denton, Texas.

Museu Nacional WASP da Segunda Guerra Mundial, Portal para a História do Texas e IMLS.

Coleção da Força Aérea dos EUA, Record Group 342, Arquivos Nacionais.

Betty H. Carter Women Veterans Historical Project, Universidade da Carolina do Norte em Greensboro.

Projeto de História dos Veteranos, Biblioteca do Congresso.

Coleção Jacqueline Cochran, Biblioteca e Museu Presidencial Dwight D. Eisenhower.

Site Oficial da Força Aérea dos EUA: https://www.af.mil/

Bibliografia
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Yellin, Emily. Guerra de Nossas Mães: Mulheres Americanas em Casa e na Frente durante a Segunda Guerra Mundial. Nova York: Free Press, 2004.


Batalhas do Pacífico

Os Estados Unidos tradicionalmente voltados para o interior, mas em rápida industrialização, começaram a se mover para o cenário mundial na década de 1890. No final do século, era uma potência colonial, tendo anexado o Havaí, as Filipinas, Guam e Porto Rico. A nação se entusiasmou com seu novo papel, perdendo sua neutralidade na Primeira Guerra Mundial ao declarar guerra à Alemanha em 1917. No ano seguinte, enviou uma força de 1,75 milhão de soldados para ajudar os Aliados. O'ahu foi pego na geopolítica global quando a expansão da Estação Naval de Pearl Harbor na ilha se tornou o emblema de um império norte-americano incipiente com interesses crescentes no Pacífico.

O Japão também estava marcando sua presença no Pacífico. Desde a década de 1860, ela se modernizou rapidamente, transformando-se por meio da industrialização e da militarização de uma sociedade feudal dinástica em uma potência regional. Em 1910, o Japão derrotou a China e a Rússia em conflitos armados, anexou a Coréia e Formosa e ocupou a Manchúria. Aliado da Grã-Bretanha, assumiu o controle das ilhas alemãs do Pacífico durante a Primeira Guerra Mundial. Sem recursos naturais para sustentar sua indústria, o Japão resolveu estabelecer o controle sobre o que chamou de Área de Recursos do Sul - países do sudeste asiático ricos em petróleo, estanho, ferro, e borracha - colocando-o em rota de colisão com as potências coloniais europeias.


Aprovação e Ratificação da 26ª Emenda

No Congresso, o progresso foi rápido.

Em 10 de março de 1971, o Senado dos EUA votou 94-0 a favor da 26ª Emenda proposta. Em 23 de março de 1971, a Câmara dos Representantes aprovou a emenda pelo voto de 401-19, e a 26ª Emenda foi enviada aos estados para ratificação no mesmo dia.

Pouco mais de dois meses depois, em 1º de julho de 1971, os três quartos (38) das legislaturas estaduais ratificaram a 26ª Emenda.

Em 5 de julho de 1971, Nixon assinou a 26ª Emenda em lei.

O presidente Nixon fala na cerimônia de certificação da 26ª Emenda. Biblioteca Presidencial Richard Nixon

“A razão pela qual eu acredito que sua geração, os 11 milhões de novos eleitores, farão tanto pela América em casa é que você infundirá nesta nação algum idealismo, alguma coragem, alguma resistência, algum propósito moral elevado, que este país sempre precisa ”, Declarou Nixon.


26 de junho de 1943 - História

Parte da Série Axis Order of Battle, de John Mulholland.

A Frente Artic (sob o comando OKW)

EXÉRCITO da NORUEGA (AOK Noruega)
E Wehr.Befh.-Norway:
Reservas AOK:
- Pz.Div. ”Noruega”
- 196 Inf.Div.
- 274 Inf.Div.
LXX (70) Hoh.Kdo .:
- 710 Inf.Div.
- 274 Inf.Div.
- 269 Inf.Div.
- 280 Inf.Div.
XXXIII (33) Hoh.Kdo:
- 295 Inf.Div.
- 702 Inf.Div.
- 14 Luft.Fld.Div.
LXXI (71) Hoh.Kdo .:
- 199 Inf.Div.
- 270 Inf.Div.
- 230 Inf.Div.

DÉCIMO EXÉRCITO DE MONTANHA (GebirgsAOK 20)
XIX (19) Gebirgskorps:
- 2 Geb.Div. + 388 Gren.Regt.
- 210 Inf.Div. +
- 139 Geb.Jag.Regt.
- 136 Gren.Regt.
- 503 Luft.Fld.Regt.
- 193 Gren.Regt.
- 6 Geb.Div.
XXXVI (36) Gebirgskorps:
- 163 Inf.Div.
- 169 Inf.Div.
XVIII (18) Gebirgskorps:
- 6 SS-Geb.Div. “Nord”
- 7 Geb.Div.

FINNISH FORCES
Sob Comando HQ Direto:
- 14 (Fin) Inf.Div.
- III (03) (Fin) Corpo:
- 3 (Fin) Inf.Div.
(FIN) Grupo Maaselka:
- 6 (Fin) Inf.Div.
- 4 (Fin) Inf.Div.
- 12 (Fin) Inf.Bde.
- 3 (Fin) Inf.Bde. ”Brigada Azul”
Reservas de grupo:
- 1 (Fin) Inf.Div.
- 101 (Fin) Inf.Regt.
(FIN) Grupo Olonets:
- “Aan” (Fin) Coastal.Bde.
VI (06) (Fin) Corpo:
- Divisão do braço (Fin)
- 5 (Fin) Inf.Div.
- 8 (Fin) Inf.Div.
- 17 (Fin) Inf.Div.
- 15 (Fin) Inf.Bde.
V (05) (Fin) Corpo:
- 11 (Fin) Inf.Div.
- 7 (Fin) Inf.Div.
(FIN) Grupo do Istmo da Carélia:
- 2 (Fin) Inf.Div.
- 18 (Fin) Inf.Div.
- 15 (Fin) Inf.Div.
- (Fin) Cav.Bde.
- 19 (Fin) Inf.Bde.
Reservas de grupo:
- 2 (Fin) Coastal Art.Regt.
- 10 (Fin) Inf.Div.

A Frente Oriental (sob o comando OKH)

HEERESGRUPPE “NORD”
HGrp.Reserves:
- 388 Fld.Trg.Div.
DÉCIMO DÉCIMO EXÉRCITO (AOK 18):
Reservas AOK:
- SS-Inf.Bde. “Nederland”
XXXVIII (38) Armeekorps:
- 1 Luft.Fld.Div.
- 28 Jag.Div.
- 2 SS-Inf.Bde. "Letônia"
XXVIII (28) Armeekorps:
- 13 Luft.Fld.Div.
- 21 Inf.Div.
- 96 Inf.Div. (maioria)
- 12 Luft.Fld.Div.
- 121 Inf.Div. + Legião “Espanhola” + 96 Inf.Div. (papel)
XXVI (26) Armeekorps:
- 212 Inf.Div.
- 254 Inf.Div.
- 227 Inf.Div.
- 61 Inf.Div.
LIV (54) Armeekrops:
- 225 Inf.Div.
- 24 Inf.Div.
- 11 Inf.Div.
L (50) Armeekorps:
- 215 Inf.Div.
- 170 Inf.Div.
- 126 Inf.Div.
III (03) Panzerkorps-SS:
- 9 Luft.Fld.Div.
- 10 Luft.Fld.Div.
- 11 SS-PzGR.Div. “Nordland”
- 4 SS-PzGR.Div. “Polizei” (KGrp)

SEXTO EXÉRCITO (AOK 16):
Reservas AOK:
- Stab VI (06) SS-K.
II (02) Armeekorps:
- 331 Inf.Div.
- 218 Inf.Div. (maioria)
- 93 Inf.Div. (maioria)
VIII (08) Armeekorps:
- Grupo. ”Wagner”:
- 132 Inf.Div. (papel)
- SS-Inf.Bde. "Estônia"
- SS-Pol.Regt. “Riga”
- SS-Police Group. ”Jeckeln” + 132 Inf.Div. (papel)
- 81 Inf.Div.
- 329 Inf.Div. (maioria)
I (01) Armeekorps:
- Stab 23 Inf.Div. (Div.Kdo.):
- 69 Inf.Div. (papel)
- 93 Inf.Div. (papel)
- 329 Inf.Div. (papel)
- 290 Inf.Div. +
- 23 Inf.Div. (o.Stab)
- 69 Inf.Div. (papel)
- 329 Inf.Div.
- 32 Inf.Div. +
- 93 Inf.Div. (papel)
- 218 Inf.Div. (papel)
- 263 Inf.Div. (papel)
- 122 Inf.Div. (mais) +
- 263 Inf.Div. (papel)
- 69 Inf.Div. (papel)
- 207 Sich.Div. (papel)
- 24 Inf.Div. (papel)
- 290 Inf.Div. (papel)
- 58 Inf.Div. +
- 281 Sich.Div. (papel)
- 122 Inf.Div.
- 205 Inf.Div. (papel)
- 69 Inf.Div.
XXXXIII (43) Armeekorps:
- 263 Inf.Div. (maioria)
- 83 Inf.Div.
- 205 Inf.Div. (maioria)
- 15 SS-GR.Div. “Letão # 1”
X (10) Armeekorps:
- 21 Luft.Fld.Div.
- 30 Inf.Div.
- 8 Jag.Div.

HEERESGRUPPE “MITTE”
HGrp.Reserves:
- 1 Ski.Jag.Bde. (em trânsito de “Nord”)
- 390 Fld.Trg.Div.
- 391 Fld.Trg.Div.
- Wehrmacht Befh. ”Ostland”:
- Kdr.Sich.Trps. ”Westruthenia”
--- 221 Sich.Div.
- LXI (61) Reservekorps:
--- 141 Res.Div.
--- 151 Res.Div.
- VII (07) (Hung) Corpo:
--- 1 (pendurado) Div. Luz
--- 5 (pendurado) Div. De luz
--- 9 (Pendurado) Div. De luz
--- 12 (pendurado) Div. De luz
--- 23 (Pendurado) Div. De luz
Reservas OKH:
- 12 Inf.Div. (em trânsito)

TERCEIRO EXÉRCITO DO PANZER (PzAOK 3):
Reservas AOK:
- 201 Sec.Div
- 87 Inf.Div. (KGrp)
- 5 Jag.Div.
VI (06) Armeekorps:
- 256 Inf.Div.
- 246 Inf.Div.
- “FHH” PzGR.Div.
- 206 Inf.Div. + 211 Inf.Div. + 197 Inf.Div. (part)
LIII (53) Armeekorps:
- 4 Luft.Fld.Div. (part)
- 3 Luft.Fld.Div.
- 129 Inf.Div. (Grp) + 252 Inf.Div. (most) + 2 Luft.Fld.Div. (remnants)
- 6 Luft.Fld.Div.
IX (09) Armeekorps:
- 20 Pz.Div. (KGrp) + KGrp. 87 Inf.Div. (part)
- Div.Kdo.252
- Sp.Vb.”Eckardt”
- Pol.Group”v.Gottberg”

FOURTH ARMY (AOK 4):
AOK Reserves:
- 286 Sich.Div.
XXIII (23) Armeekorps:
- 267 Inf.Div. + 110 Inf.Div. (part)
- 95 Inf.Div.
- 260 Inf.Div.
XII (12) Armeekorps:
- 131 Inf.Div.
- K.Abt.”D”
- 35 Inf.Div.
- 342 Inf.Div.
XXXIX (39) Panzerkorps:
- 337 Inf.Div.
- 26 Inf.Div.
- 18 PzGR.Div.
XXVII (27) Armeekorps:
- 25 PzGR.Div.
- 78 Sturm Div.

NINTH ARMY (AOK 9):
XXXXI (41) Panzerkorps:
- 134 Inf.Div. + 1 SS-Inf.Bde. + Cav.Regt. “Mitte”
XXXV (35) Armeekorps:
- 383 Inf.Div. + 707 Inf.Div. + 36 Inf.Div.
- 299 Inf.Div. + 45 Inf.Div.
LV (55) Armeekorps:
- 6 Inf.Div.
- 296 Inf.Div.
- 110 Inf.Div. (most)
- 31 Inf.Div.

SECOND ARMY (AOK 2):
AOK Reserves:
- 4 Pz.Div. (part)
- 203 Sich.Div. (part)
- II (Hung) Corps:
-- 18 (Hung) Inf.Div.
-- 19 (Hung) Inf.Div.
XXXXVI (46) Panzerkorps:
- Group “Muller”
- K.Abt.”E” (1/2)
- 7 Inf.Div.
XX (20) Armeekorps:
- 102 Inf.Div.
- 292 Inf.Div.
LVI (56) Panzerkorps:
- 5 Pz.Div. + 203 Sich.Div. (part)
- 12 Pz.Div. (KGrp) + K.Abt.”E” (1/2) + 4 Pz.Div. (part)

FIRST PANZER ARMY (PzAOK 1):
AOK Reserves:
- K.Abt.”A” (forming)
Group “Schorner” (Stab XXXX (40) Panzerkorps):
- XXIX (29) Armeekorps:
-- 335 Inf.Div. (2/3)
-- 97 Jag.Div.
-- 9 Inf.Div.
- IV (04) Armeekorps:
-- 17 Inf.Div.
-- 111 Inf.Div.
-- 258 Inf.Div. + 79 Inf.Div. + 335 Inf.Div. (1/3)
-- 3 Geb.Div. + 24 Pz.Div. (part) 302 Inf.Div.
-- 24 Pz.Div. (most)
XXX (30) Armeekorps:
- 304 Inf.Div.
- 257 Inf.Div.
- 46 Inf.Div.
- 387 Inf.Div.
- Group “Schwerin”:
-- 306 Inf.Div.
-- 16 PzGR.Div.
LVII (57) Panzerkorps:
- “GD” Pz.Div.
- Group “Sperl”:
-- 9 Pz.Div.
-- 15 Inf.Div.
- 62 Inf.Div.
- 23 Pz.Div. + 294 Inf.Div. (1/3)
- 3 SS-Pz.Div. “Tot.” (most)
LII (52) Armeekorps:
- 76 Inf.Div.
- 384 Inf.Div.
- 17 Pz.Div. + 3 SS-Pz.Div. “Tot.” (part)
- 13 Pz.Div.
- 2 Fschjag.Div.

EIGHTH ARMY (AOK 8):
AOK Reserves:
- Stab 444 Sich.Div.
III Panzerkorps:
- 376 Inf.Div. (KGrp)
- 14 Pz.Div. (most)
- 10 PzGR.Div. + 14 Pz.Div. (part)
- 3 Pz.Div.
- 6 Pz.Div.
- 11 Pz.Div.
XXXXVII (47) Panzerkorps:
- 320 Inf.Div.
- 106 Inf.Div. + 167 Inf.Div. (2/3)
- 282 Inf.Div.
- 389 Inf.Div.
- SS-Cav.Div. (KGrp)
XI (11) Armeekorps:
- 72 Inf.Div. + 167 Inf.Div. (1/3)
- 57 Inf.Div.
- 5 SS-Pz.Div. “Wiking”- + SS-Sturm-Bde “Wallonien”

FOURTH PANZERARMY (PzAOK 4):
AOK Reserves:
- 20 PzGR.Div. (remnants) (refitting)
- 19 Art.Div.
- 454 Sich.Div.
- Wehr.Befh.”Ukraine”
-- VII (07) (Hung) Corps:
--- 21 (Hung) Inf.Div.
--- 201 (Hung) Inf.Div.
- LXII (62) Reservekorps:
-- 143 Res.Div.
-- 147 Res.Div.
XXIV Panzerkorps:
- 112 Inf.Div.
- 34 Inf.Div.
- 82 Inf.Div.
VII (07) Armeekorps:
- 75 Inf.Div.
- 198 Inf.Div.
- 88 Inf.Div.
XXXXII (42) Armeekorps:
- 25 Pz.Div.
- 168 Inf.Div.
XXXXVIII (48) Panzerkorps:
- 19 Pz.Div.
- 8 Pz.Div.
- 1 SS-Pz.Div. “LAH”
- 1 Pz.Div.
XIII (13) Armeekorps:
- 68 Inf.Div.
- 213 Sich.Div. (KGrp)
- 340 Inf.Div.
- 208 Inf.Div. (KGrp) + Cav.Regt. “Sud”
- 7 Pz.Div. (KGrp)
LIX (59) Armeekorps:
- 291 Inf.Div.
- K.Abt.”C”

SEVENTEENTH ARMY (AOK 17):
Group “Konrad” (Stab XXXXIX (49) Gebirgskorps):
- Group “Weber”:
-- 19 (Rum) Inf .Div.
-- 9 (Rum) Cav.Div. (part)
-- 5 Luft.Fld.Div. (part)
-- 336 Inf.Div. (part)
- Group “Sixt”:
-- 50 Inf.Div. (most)
-- 336 Inf.Div. (part)
-- 153 Fld.Trg.Div. (part)
-- 1 (Slov.) Div. (part)
(Rum) Cav.Corps:
- 9 (Rum) Cav.Div. (part)
(Rum) Mountain Corps:
- 1 (Rum) Mtn.Div. + 10 (Rum) Inf.Div. (part)
V (05) Armeekorps:
- 6 (Rum) Cav.Div.
- 98 Inf.Div. + 50 Inf.Div. (part)
- 3 (Rum) Mtn.Div.
- Group “Krieger”

THIRD (RUMANIAN) ARMY:
Befh.West-Taurien
- 15 (Rum) Inf.Div. (part)
- 5 Luft.Fld.Div. (most)
- 4./24 (Rum) Inf,Div,
- 1 (Slov.) Div. (KGrp)

SIXTH ARMY (AOK 6):
XXXXIV (44) Armeekorps:
- 4 Geb.Div.
- 101 Jag.Div.
- 73 Inf.Div.
- 153 Fld.Trg.Div. (part)
Befh.d.dtsch.Tr.in Transnistrien:
- 153 Fld.Trg.Div. (Stab only)

The Balkans Front (under OKW command)

HEERESGRUPPE “F”:
And OB “Southeast”:
HGrp.Reserves:
- Mil.Befh. “Sudost”
- I (01) (Bulg) Coprs:
-- 22 (Bulg) Inf,Div,
-- 24 (Bulg) Inf.Div.
-- 25 (Bulg) Inf.Div.
-- 27 (Bulg) Inf.Div.
- 5 SS-Police Regt.

SECOND PANZERARMY (PzAOK 2):
AOK Reserves:
- 277 Inf.Div. (forming)
XV (15) Gebirgskorps:
- 371 Inf.Div.
- 1 (Cossack) Div. (most)
- 373 (Kroat) Inf.Div.
- 114 Jag.Div.
- 264 Inf.Div.
- 4./ “Brandenburg” Regt.
V (05) Gebirgskorps-SS:
- 7 SS-Geb.Div. “Prinz Eugen”
- 181 Inf.Div.
- 369 (Kroat) Inf.Div.
- 118 Jag.Div.
- 1 Geb.Div.
- 2 Geb./ “Brandenburg” Regt.
- 1 Ersatz Jag.Regt.
- 92 Mot.Gren.Regt.
- 801 PzGR.Regt. “Lehr”
XXI (21) Gebirgskorps:
- 297 Inf.Div.
- 100 Jag.Div.
LXIX (69) Reservekorps:
- 367 Inf.Div. (forming)
- 173 Res.Div.
- 187 Res.Div.
- 1 (Cossack) Div. (part)

HEERESGRUPPE “E”:
(Acting as an AOK under HGrp.”F”)
HGrp.Reserves:
- Sturm Div. “Rhodes”
- 967 Fest.Inf.Regt.
- 18 Jag.Regt.
XXII (22) Gebirgskorps:
- 104 Jag.Div.
- 966 Fest.Inf.Regt.
LXVIII (68) Armeekorps:
- 117 Jag.Div.
- 11 Luft.Fld.Div.
- 1./ “Brandenburg” Regt.
- 965 Fest.Inf.Regt.
O.F.K. “Salonika-Aegean”:
- 963 Fest.Inf.Regt.
- 4 SS-Pol.PzGR.Regt. (forming)
Kdt.d.Festung “Crete”:
- Fest.Bde. “Crete”
- 22 Inf.Div.

The Italian Front (under OKW command)

HEERESGRUPPE “C”:
And OB – “Southwest”:
HGrp.Reserves:
- 3 PzGR.Div.
- 4 Fschjag.Div. (forming)
- 29 PzGR.Div. (part)
- Stab XI (11) Fliegerkorps

FOURTEENTH ARMY (AOK 14):
AOK Reserves:
- 188 Res.Geb.Div.
- 16 SS-PzGR.Div. “RFSS” (forming)
- Stab LI (51) Gebirgskorps
LXXXVII (87) Armeekorps:
- 356 Inf.Div.
Befh.Geb.Security - Adriat/Kustenland:
- 71 Inf.Div.
- 162 (Turk) Inf.Div. (part)
Korps “Wiffhoft”:
- 278 Inf.Div.
- 162 (Turk) Inf.Div. (part)

TENTH ARMY (AOK 10):
AOK Reserves:
- “HG” Pz,Div.
XIV (14) Panzerkorps:
- 94 Inf.Div.
- 15 PzGR.Div.
- 29 PzGR.Div. (part)
- 44 Inf.Div.
- 5 Geb.Div.
- 305 Inf.Div.
LXXVI (76) Panzerkorps:
- 65 Inf.Div.
- 26 Pz.Div.
- 90 PzGR.Div.
- 1 Fschjag.Div.
- 334 Inf.Div.

The Western Front (under OKW command)

OKW Reserves:
- Stab Heeresgruppe “B” (z.b.V.)
Befh.d.Trps. Denmark:
- 416 Inf.Div.
- Div.Nr. 166
- Div.Nr. 160
- 361 Inf.Div. (forming)
- 233 Res.Pz.Div.
- 20 Luft.Fld.Div. (Bde-size)
Befh.d.Netherlands:
Befh. Reserves:
- 271 Inf.Div. (forming)
- Sch.Bde.XX (Radf.Regt.20)
LXXXIII (83) Armeekorps:
- 347 Inf.Div.
- 16 Luft.Fld.Div.
- 719 Inf.Div.

HEERESGRUPPE “D”:
And OB – “West”:
HGrp.Reserves:
- 21 Pz.Div.
- 9 SS-Pz.Div. “Hohen” (forming)
- 10 SS-Pz.Div. “Frund” (forming)
- 12 SS-Pz.Div. “Hitlerjugend” (forming)
- 325 Sich.Div.
- 189 Res.Div.
- 159 Res.Div.
- 157 Res.Div. (became 8 Geb.Div.)
- 165 Res.Div.
- 182 Res.Div.
- 155 Res.Pz.Div.
- 179 Res.Pz.Div.
- XI (11) Flieger Korps. (remnants - Stab)
- Stab LXVII (67) Reservekorps
- Stab LXVI (66) Reservekorps
- Stab LXIV (64) Reservekorps
- Stab LVIII (58) Reserve Panzerkorps
- Stab I (01) Panzerkorps-SS (forming)
- Stab II (02) Panzerkorps-SS (in transit)

FIFTEENTH ARMY (AOK 15):
AOK Reserves:
- 2 Pz.Div. (in transit)
- 349 Inf.Div. (forming)
- 245 Inf.Div.
- 272 Inf.Div. (forming)
LXXXIX (89) Armeekorps:
- 19 Luft.Fld.Div.
- 712 Inf.Div.
- 171 Res.Div.
LXXXII (82) Armeekorps:
- 18 Luft.Fld.Div.
- 156 Res.Div.
- 191 Res.Div.
LXXXI (81) Armeekorps:
- 348 Inf.Div.
- 17 Inf.Div.
- 711 Inf.Div.

SEVENTH ARMY (AOK 7):
LXXXIV (84) Armeekorps:
- 716 Inf.Div.
- 709 Inf.Div.
- 319 Inf.Div.
- 352 Inf.Div. (forming)
- Sch.Bde.XXX (Radf.Regt.30)
LXXIV (74) Armeekorps:
- 346 Inf.Div.
- 266 Inf.Div.
- 353 Inf.Div. (forming)
XXV (25) Armeekorps:
- 265 Inf.Div.
- 343 Inf.Div.

FIRST ARMY (AOK 1):
AOK Reserves:
- 273 Res.Pz.Div.
- 275 Inf.Div. (forming)
- 276 Inf.Div. (forming)
- 17 SS-PzGR.Div. “Gotz v.Berl.”
LXXX (80) Armeekorps:
- 158 Res.Div.
- 708 Inf.Div.
LXXXVI (86) Armeekorps:
- 344 Inf.Div.

NINETEENTH ARMY (AOK 19):
AOK Reserves:
- 715 Inf.Div.
IV (04) Luft.Fld.Korps:
- 326 Inf.Div.
- 338 Inf.Div.
Group “Kniess”:
- 244 Inf.Div.
- 242 Inf.Div.
- 148 Res.Div.
Chef H. Rust. u. BdE:
- 14 SS-GR.Div. “Ukranian#1” (forming)
- 5 SS-Sturm-Bde. “Langemark” (forming)
- 13 SS-Geb.Div. “Kroat#1” (forming)
- 154 Res.Div.
- 174 Res.Div.
- 357 Inf.Div. (forming)
- 359 Inf.Div. (forming)
- 363 Inf.Div. (forming)
- 364 Inf.Div. (forming)
- 393 (Kroat) Inf.Div. (forming)

Note: All units are German unless otherwise indicated.
All errors, omissions, or “typos” are those of the writer.


Founded on January 20, 1943 as the Armco Employees Independent Federation, (AEIF), IAM Local Lodge 1943 has become one of the largest Local Unions in the State of Ohio. Located in Middletown, Ohio we represent nearly 2000 workers at Cleveland-Cliffs's fully integrated steel mill, Pilot Chemical, Bowling Transportation, and Cummins. Throughout our long history we have successfully bargained for a secure, solid middle-class livelihood for our members during their careers and throughout their retirement. On July 27th in 2006, we affiliated with the International Association of Machinists and Aerospace Workers, further enhancing the services and influence provided for our membership.


Corpus Christi's 'University of the Air'

During the summer of 1940, a remarkable transformation began in the Gulf of Mexico coastal community of Corpus Christi, Texas: the building of a mammoth naval air station that would become the largest in the world, eventually covering 20,000 acres. The impact that Naval Air Station (NAS) Corpus Christi has had on our nation during more than 70 years of war and peace is immeasurable—it played a crucial role in the air war against Japan and later during the Vietnam War.

For years, Representative Richard Kleberg had lobbied Congress unsuccessfully for a naval base in his South Texas district. But with the increased likelihood that the United States would become involved in World War II, the Navy needed more aviators, and NAS Pensacola, Florida, lacked the capacity to train the large numbers required. To meet that demand, on 11 June 1940 Congress passed a naval appropriation bill authorizing the construction of 12 naval air stations, the largest to be built in the Flour Bluff section of Corpus Christi, a dozen miles south of the city’s more heavily populated areas. The South Texas coastal region, with its year-round flying weather and expansive flat terrain, was well suited for training aviators.

Realizing the economic boost that the naval presence would provide, Corpus Christi’s civic leaders gave the Navy an added incentive—640 acres of undeveloped city land to add to what the government would purchase, plus $2 million to help with the cost of construction. President Franklin D. Roosevelt, a staunch advocate of naval aviation, signed the appropriation bill on 13 June, and construction began days later.

Texas Representative Lyndon B. Johnson, with the support of Undersecretary of the Navy James V. Forrestal, succeeded in having the building contract granted to Brown and Root Construction Company of Houston, a major contributor to Johnson’s political campaigns. Instead of the customary bidding, the contract was awarded on a “cost-plus” fixed-fee basis that authorized close to $24 million for constructing the station and another $2.5 million for the contractors. 1 (The cost would eventually exceed $100 million.) Two other construction companies, W. S. Bellows of Houston and Columbia of California, were subcontracted.

Soon more than 9,000 men and women were working on the project as mechanics, machinists, engineers, electricians, welders, laborers, plumbers, cooks, and physicians. After the site’s 125 permanent residents—40 families—were relocated, houses, fishing shacks, sand dunes, mesquite trees, and scrub brush were bulldozed and replaced by a two-story administration building, barracks, 39 miles of railroad track, paved streets, a pipeline, aircraft hangars, runways, seaplane ramps, power plants, a seawall, hospital, chapel, gymnasium, mess and recreation facilities, and a massive assembly and repair building for aircraft maintenance.

The station was already 70 percent completed when it was dedicated on 11 March 1941. Representing President Roosevelt at the ceremony was Navy Secretary Frank Knox, who, duly impressed by what he saw, emphasized the importance of a two-ocean Navy and both air and sea power to keep the nation secure. 2

Coming to Life

Even as construction continued, the first cadets, 52 in all, began arriving. They had met the Navy’s requirement of physical fitness with at least two years of college, were within the 20-to-28 age range, and had passed the elimination pilot test at various naval reserve training bases. One of the first cadets was Ed Parker of Oakland, California, a graduate of the College of the Pacific with a major in accounting. Parker had worked as a bank clerk for three years before realizing how badly he wanted to fly. He passed the Navy elimination pilot test after taking 15 hours of dual instruction and an hour of solo flight. 3

Ground school began on 7 April and flight training a month later, when the first aircraft arrived—Naval Aircraft Factory N3N-3 Canary or “Yellow Peril” biplanes. The cadets would practice aerobatics in the N3Ns. A June article in Collier’s magazine—“Zoom Town”—informed readers: “The Navy needs pilots and isn’t dawdling about getting them. Down in Texas it has built a factory that is turning them out, ready for anything, in 6 months.” 4 The cadet featured in the article as “Joe Barker” was actually Ed Parker, selected, he believed, as “a typical American kid.” 5

On 1 November 1941, the 45 cadets who successfully completed training received their commissions and gold wings. Interviewed for the local newspaper, newly commissioned Ensign Don Hager of Crockett, Texas, said: “Everything was new when we got here. Our class has been a bunch of guinea pigs. Precedents had to be set, and we have done the setting.” Although anxious to join the Fleet, Hager was among the new ensigns ordered to remain at the base as instructors. 6

Only five weeks later the nation was at war and the station on full alert with a seven-day round-the-clock schedule. Captain Alva D. Bernhard, first commanding officer of the U.S. Air Training Center at Corpus Christi, proudly proclaimed the facility “the University of the Air.” During the war, of the 35,000 men who successfully completed flight training there, many flew combat missions in the Pacific. Although most of the cadets, along with Navy and Marine Corps officers, were Americans, other trainees came from Great Britain, Canada, Mexico, and South America. With thousands of civilian employees at the station, the government had several housing units built off base exclusively for those with dependents. Separate housing was built for families designated as “Anglo-American,” “Latin-American,” and “negro.”

Other than Pilots

Also assigned to the naval air training bases (after auxiliary airfields were added Corpus Christi was no longer referred to as “center”) were WAVES (Women Accepted for Volunteer Emergency Service) who served as instrument training (Link) instructors, parachute riggers, aerologists, meteorologists, radio operators, hospital apprentices, mechanics, metalsmiths, pressure-chamber technicians, air-traffic controllers, gunnery instructors, secretaries, storekeepers, and at least one doctor and a chaplain’s assistant. Mary Elizabeth Variel found her new assignment “very pleasant if you don’t mind large cockroaches in your locker, and shoes mildewing.” 7

There were humorous incidents. One of WAVE Link trainer instructor Irma Julke’s students was ten minutes into his cross-country “flight” when the simulator appeared to go in all directions. The loud thumping and sounds from inside led her to believe that the cadet had “cracked up.” As she later recalled:

I grabbed a wing, put the trainer in its straps and cautiously raised the hood. The door to the cockpit flew open and out jumped my angry student hollering that a roach had crawled up his pant leg. Sure enough, out crawled a Texas-sized roach whose tiny legs had felt like spurs. He sure drew a crowd. The flight was continued successfully. The next day the order was given that NO FOOD was allowed in the area. 8

In addition to Main Station, six smaller auxiliary airfields handled the rapid increase in training operations. Along with aircraft maintenance, the primary station provided seaplane and observation training Cabaniss and Cuddihy Auxiliary Naval Air Stations provided basic and intermediate training Rodd Field offered primary training and, later, instruction in bombing tactics and Kingsville specialized in advanced training in fighters. In 1943 two more auxiliary airfields were added: Waldron, which provided training in torpedo bombers, and Chase Field in Beeville, which taught instrument flying. In addition, 25 outlying practice landing fields dotted the countryside.

After completing their basic training, cadets were introduced to a larger, heavier, and more complex aircraft—the monoplane Vultee SNV Valiant, or “Vibrator,” so called because of the annoying vibration created by its propeller in high pitch. With an instructor on board, each cadet was put through the second stage of his primary training, which included learning to fly “blind,” entirely by instruments.

Action Frivolous and Serious

Some cadets and even instructors engaged in what was known as “hedgehopping” or “flat-hatting”—flying dangerously low to the ground despite strict regulations forbidding the practice. Former cadet Willie Moeller later admitted: “We used to run a lot of beef cattle down on the King Ranch. Chase them around. But they told us not to do that. Some got kicked out. If you got caught you were out, and if you didn’t, well, you had a good time.” 9 There were reportedly occasions when cadets returned to the station after flying over the King Ranch and found bullet holes in their aircraft. 10

On Ward Island, less than a mile north of Main Station, a radar training station was established under the strictest security in early 1942. Not even the Marine guards knew what was taking place inside the compound. Cadets assigned to the station were prohibited from taking written material out of the classroom and warned that using the word “radar” outside the facility was a court-martial offense. Quando Collier’s published a revealing article on radar in its 22 May 1943 issue, the author candidly pointed out that it was then being “widely used” by the Axis powers as well as the British and Americans. 11 After a U-boat was spotted near the Aransas Pass, Texas, ship channel on 29 January 1942, precautionary alerts were routinely issued at the stations and cadets assigned scouting missions over the Gulf.

By 1943, the Navy had lowered the age limit for cadets and begun accepting qualified high school graduates. After graduating from Phillips Academy in Andover, Massachusetts, George Herbert Walker Bush went through flight training and received his wings at Corpus Christi in 1943 when only 18. In a 1990 commencement address at Texas A&I University in Kingsville, Bush reminisced, “When I was an 18-year-old naval aviation cadet way back in 1943, I flew all over this county—Corpus and Cabaniss and Waldron and Kingsville—and I loved every single minute of it.” 12

Main Station produced a weekly newspaper, The Beam, and an annual yearbook, Slipstream, containing official photographs of graduates and administrative officers and candid shots of cadets, sailors, WAVES, and visiting celebrities. The first two yearbooks feature individual photos of each graduating cadet, but as ever more students moved through the training, those for 1943 and 1944 picture row upon row of the new pilots in their respective training squadrons. By June 1944, 3,000 officers and 7,000 cadets were at the station, with thousands more enlisted men, WAVES, and civilian workers there. Graduations took place twice a week and were kept brief and simple. For many cadets, marriages occurred immediately thereafter at the station’s chapel, and local hotels were always booked solid.

Names and Notoriety

Some top-ranking graduates were “plowed under”—ordered to remain at the station as instructors. This did not go over well with newly commissioned Ensign Wayne Lundquist: “I was pretty mad because I was very dedicated and very patriotic. I wanted to be on an aircraft carrier and shoot down all those Japanese planes and carriers and win the war for America.” 13 Other instructors were combat veterans. In a ceremony at Corpus Christi, Rear Admiral Alfred Montgomery awarded instructor Lieutenant Bob Kirmse the Distinguished Flying Cross for “heroism and extraordinary achievement as patrol commander during enemy bombings of Dutch Harbor [Alaska], and thereafter.” 14

Training was rigorous. A full-page photograph in Vida magazine depicting cadets scrambling up a 35-foot cargo net illustrated the importance of their physical training, a program developed by the Navy’s athletic director, former boxing champion Lieutenant Commander Gene Tunney. 15 President Roosevelt, accompanied by his wife, Eleanor, and Undersecretary of State Sumner Welles, visited the station on 21 April 1943 to meet with Mexican President Manuel Avila Camacho in a demonstration of solidarity. Admiral Chester W. Nimitz also stopped by the station, and Secretary Knox made a second visit. The Navy sent renowned painter Vernon Howe Bailey to produce an artist’s impression of the University of the Air.

Throughout the war, NAS Corpus Christi became something of a mecca for celebrities some came to receive flight training and others to entertain. Hollywood stars Tyrone Power and Charles “Buddy” Rogers (married to actress Mary Pickford) were already commissioned officers when they arrived at the base for aviator training. Baseball notables Ted Williams, Warren Spahn, Johnny Sain, and Sam Chapman—all naval aviators—performed exhibition games at the station. Football great Ed Frutig earned his wings there while playing for the Corpus Christi Flyers and being named to the 1942 All-Navy All-American football team.

Among the entertainers and war bond fund-raisers who visited NAS Corpus Christi were Carole Lombard, Ginger Rogers, Rita Hayworth, Katharine Hepburn, Bob Hope and his troupe, Frank Sinatra, Louis Armstrong, and Kay Kyser. Broadcasts of the popular Edgar Bergen and Charlie McCarthy and “Vox Pop” radio programs were made from the station. And Broadway producer Gilbert Miller and lyricist Oscar Hammerstein arrived there from New York to attend a WAVE-produced musical, USS Petticoat. Although praised by Hammerstein as “fresh and original,” the musical never made it to Broadway. 16

Cadets who later achieved distinction included not only George H. W. Bush, but also future astronaut and U.S. Senator John Glenn. Among the 1944 graduates was later radio and TV game-show host Bob Barker. John Tower, who became a Republican U.S. senator from Texas, washed out of the training program and became, as he put it, a “deck ape” on board an amphibious gunboat in the Pacific. 17 “Bilgers” such as Tower were usually sent to Naval Station Great Lakes, Illinois, as ordinary seamen, but also had the option of enlisting in the Army Air Forces, whose requirements at that time were not as stringent as the Navy’s.

The Down Side

To ground personnel, there was no more chilling sound than that of the crash alarm buzzer. Cada Slipstream yearbook includes a memorial page listing the names of cadets and instructors killed during the year. With as many as 300 planes in the air at the same time and no radios in the primary trainers, the likelihood of accidents was extremely high. Guadalupe Valdez, a former aircraft mechanic in Assembly and Repair at Kingsville, recalled “about five or six airplanes flying together in formation, and one of them got out of the formation and hit another one, and finally about five or six planes were just dropping down, like rain.” 18 After a student pilot from South America was killed because of his inability to understand his instructor’s order to bail out, WAVES were assigned as English instructors to the Latin American trainees.

During June and July 1943, Lyndon Johnson was a member of a House subcommittee investigating conditions at Navy-connected sites in Texas and Oklahoma. It reported that during the previous 12 months, 551 aircraft accidents at Corpus Christi had resulted in the deaths of 91 cadets and instructors. Only two of the accidents were attributed to mechanical or structural failures all others were caused by pilot error. Nearly half had resulted from stalls or spins caused by fliers losing control of their aircraft. 19 Main Station had a designated crash boat, the Mary Ann, which was used when planes plunged into the Gulf of Mexico and Corpus Christi and Oso Bays.

While the Army Air Forces had the renowned Tuskegee Airmen, there were no African-American naval aviators during World War II. Most of the black sailors at Corpus Christi served as mess stewards, although some were assigned to yardcraft duties and a small number to a gunnery division. Some of the Mexican-Americans employed as civilian workers experienced discrimination as well. Guadalupe Valdez was employed in the sheet-metal department as a mechanic earning $1.01 an hour. Fifty years after the war, he felt familiar enough with the various aircraft on which he had worked to offer a challenge: “Give me a set of blueprints and I can build you an aircraft.” 20

The POWs

In August 1945, a detention camp for German prisoners of war was established at Main Station. The Army had planned for 1,200 prisoners to be transferred from Fort Sam Houston in San Antonio, but only about 300 were sent. The prisoners were put to work doing grounds maintenance, painting, planting trees, performing kitchen duties, working as pin boys at the station’s bowling alley, and clearing brush for a golf course.

Hein Bosowitz, who, as a diversion, skinned the numerous rattlesnakes discovered while working, considered the months he spent as a prisoner in Corpus Christi to have been a happy period in his life. He said he learned the true meaning of freedom by observing Americans and the lenient treatment he and the other prisoners received from them. 21 On 16 March 1946, the camp was dismantled and the prisoners sent to England to work as agricultural laborers until their repatriation.

With the end of World War II, Main Station downsized its training of naval aviators, and all the auxiliary fields were closed except Cabaniss. The Overhaul and Repair Department (previously Assembly and Repair) closed in 1959 but reopened in 1961 and became a major facility for helicopter repair during the Vietnam War. Chase Field in Beeville was also reopened but later permanently closed. It is currently the site of an industrial and airport complex. From 1949 until 1955, Naval Air Station Corpus Christi was headquarters for the Navy’s precision flying team, the Blue Angels. Neil Armstrong, the first person to set foot on the moon, received his flight training at Corpus Christi, as did future Arizona Senator John McCain, who narrowly escaped death or serious injury when he crashed his training plane into Corpus Christi Bay.

NAS Corpus Christi is currently headquarters of the Chief of Naval Air Training as well as the location of an Army depot, Coast Guard air station, naval aviation forecast detachment, and surveillance support center. The former auxiliary field at Kingsville now operates as Naval Air Station Kingsville, training tactical jet pilots. The retired World War II and training aircraft carrier Lexington (CVT-16), a permanent museum at Corpus Christi’s North Beach, serves as a fitting reminder of the men and women who contributed so much to achieving the final victory.


The first tin cans were so thick they had to be hammered open. As cans became thinner, it became possible to invent dedicated can openers. In 1858, Ezra Warner of Waterbury, Connecticut patented the first can opener. The U.S. military used it during the Civil War. In 1866, J. Osterhoudt patented the tin can with a key opener that you can find on sardine cans.

The inventor of the familiar household can opener was William Lyman, who patented a very easy to use can opener in 1870. The invention included a wheel that rolls and cuts around the rim of a can, a design we are familiar with today. The Star Can Company of San Francisco improved William Lyman's can opener in 1925 by adding a serrated edge to the wheel. An electric version of the same type of can opener was first sold in December of 1931.


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