Revisão: Volume 36 - Fotografia

Revisão: Volume 36 - Fotografia

Walker Evans e Henri Cartier-Bresson pertenciam à mesma geração e compartilhavam uma curiosidade intelectual insaciável. Seus trabalhos foram exibidos juntos em 1935 na Julien Levy Gallery em Nova York e eles compartilharam um período trabalhando na América quando Cartier-Bresson passou dezoito meses entre 1946 e 1947 preparando sua mostra no Museu de Arte Moderna. Este livro traça um paralelo entre os trabalhos sobre a América feitos por Evans e Cartier-Bresson no período de 1930 a 1947. Como argumentou John Szarkowski, Evans definiu em seu trabalho a essência da estética documental. Cartier-Bresson, por outro lado, estava começando do zero, deixando para trás seu trabalho com imagens em movimento e abraçando totalmente a carreira de fotógrafo de fotos. Mas os dois abordavam seu trabalho como uma forma de crítica social, impregnada de referências à literatura e à pintura. A Photograph America apresenta uma oportunidade de confrontar e comparar as visões de ambos os mestres fotográficos seminais ao mesmo tempo.


História da fotografia

o história da fotografia começou na antiguidade remota com a descoberta de dois princípios críticos: a projeção da imagem da câmera obscura e a observação de que algumas substâncias são visivelmente alteradas pela exposição à luz. Não há artefatos ou descrições que indiquem qualquer tentativa de capturar imagens com materiais sensíveis à luz antes do século XVIII.

Por volta de 1717, Johann Heinrich Schulze capturou letras recortadas em uma garrafa de uma pasta sensível à luz, mas aparentemente nunca pensou em tornar os resultados duráveis. Por volta de 1800, Thomas Wedgwood fez a primeira tentativa documentada de forma confiável, embora sem sucesso, de capturar imagens de câmeras em forma permanente. Seus experimentos produziram fotogramas detalhados, mas Wedgwood e seu associado Humphry Davy não encontraram maneira de corrigir essas imagens.

Em meados da década de 1820, Nicéphore Niépce conseguiu pela primeira vez corrigir uma imagem que foi capturada com uma câmera, mas pelo menos oito horas ou mesmo vários dias de exposição na câmera foram necessários e os primeiros resultados foram muito grosseiros. Louis Daguerre, associado de Niépce, desenvolveu o processo de daguerreótipo, o primeiro processo fotográfico anunciado publicamente e comercialmente viável. O daguerreótipo exigia apenas alguns minutos de exposição na câmera e produzia resultados claros e detalhados. Os detalhes foram apresentados ao mundo em 1839, uma data geralmente aceita como o ano de nascimento da fotografia prática. [2] [3] O processo de daguerreótipo baseado em metal logo teve alguma competição com o negativo de calótipo baseado em papel e processos de impressão em sal inventados por William Henry Fox Talbot e demonstrado em 1839 logo após notícias sobre o daguerreótipo chegarem a Talbot. As inovações subsequentes tornaram a fotografia mais fácil e versátil. Novos materiais reduziram o tempo necessário de exposição da câmera de minutos para segundos e, eventualmente, para uma pequena fração de segundo, as novas mídias fotográficas eram mais econômicas, sensíveis ou convenientes. Desde a década de 1850, o processo de colódio com suas chapas fotográficas baseadas em vidro combinou a alta qualidade conhecida do Daguerreótipo com as múltiplas opções de impressão conhecidas do calótipo e foi comumente usado por décadas. Os filmes em rolo popularizaram o uso casual por amadores. Em meados do século 20, a evolução tornou possível aos amadores tirar fotos em cores naturais, bem como em preto e branco.

A introdução comercial de câmeras digitais eletrônicas baseadas em computador na década de 1990 logo revolucionou a fotografia. Durante a primeira década do século 21, os métodos fotoquímicos tradicionais baseados em filme foram cada vez mais marginalizados à medida que as vantagens práticas da nova tecnologia se tornaram amplamente apreciadas e a qualidade de imagem das câmeras digitais de preço moderado foi continuamente aprimorada. Especialmente desde que as câmeras se tornaram um recurso padrão em smartphones, tirar fotos (e publicá-las instantaneamente online) se tornou uma prática cotidiana onipresente em todo o mundo.


Justaposições surpreendentes

Tudo isso é trazido à mente por uma recente convergência de exposições em Los Angeles. Duas pesquisas complementares das propriedades do Getty examinaram as convenções persistentes de usar o edifício como motivo e metáfora - primeiro em algumas justaposições surpreendentes de trabalho desde os primeiros dias da fotografia arquitetônica até o presente, e depois em uma análise de 180 anos de conversa entre a janela e a lente.

No Hammer Museum, uma retrospectiva da carreira de James Welling nos mostrou uma trajetória em direção à observação inesperada, mística - e muitas vezes irreconhecível - da física óptica em nossos arredores, que começou com observações de fábricas abandonadas da Nova Inglaterra e os edifícios de pedra rústica de Richardson. Lá Welling casou a sombria paleta fotográfica e as perspectivas achatadas de muitas imagens arquitetônicas da época dos prédios com aparentes acidentes de composição em que um detalhe ou episódio casual parece aparecer simplesmente porque a lente o emoldurou ou uma sensação passageira. da textura do material chamou a atenção.

Enquanto isso, o Instituto Julius Shulman da Woodbury University - dedicado à reflexão sobre as relações entre arquiteto e fotógrafo - lançou uma exposição e publicação incisiva sobre o caráter mutante da tarefa arquitetônica, examinando o trabalho de 10 fotógrafos de arquitetura atuais para encontrar as sensibilidades distintas em cada um deles leva seu trabalho 'além da atribuição'.

Sombreando todas essas 'excursões Daguerrianas' está uma apresentação enciclopédica em vários locais do grande fotógrafo californiano John Divola, que, agora estamos um pouco surpresos ao perceber, vem silenciosamente construindo uma série de obras-primas narrativas após a outra, começando - como Welling começou sua excursão com as fábricas de tijolos abandonados da desindustrialização da Nova Inglaterra - com contos de poder emocional devastador que são contados por momentos retratando o abandono progressivo e a profanação de edifícios desertos. As paredes manchadas de Divola e os vidros estilhaçados ocupam cada local com uma presença humana que não se pode ver - as figuras fantasmagóricas do deslocamento e da angústia social.

Fotografia de Undine Pröhl da extensão de Kengo Kuma para uma casa de John Black Lee em Connecticut

Timothy Hursley imbui o estudo de Philip Johnson de uma presença um tanto sinistra: está prestes a acontecer uma sessão espírita nesta sala?

figuras humanas animam este data center de Sheehan Partners, em uma foto de Bilyana Dimitrova

Parte da mesma sensação de uma pessoa ausente - de espaço de alguma forma habitado quando nenhuma figura é vista - está entre os efeitos de sombra e luz na visão de Timothy Hursley do estudo de Philip Johnson e na fotografia claro-escuro de Undine Pröhl da casa de Kengo Kuma em Connecticut. Outras contribuições para o show de Woodbury - incluindo a observação brilhante de seu curador Bilyana Dimitrova de um data center por Sheehan Partners - violam todos os princípios não ditos da fotografia comercial ao insinuar incidentes humanos reais na cena e ao focar em questões como a luz vinda de dentro, em vez do que a iluminação da forma vista de fora.

Da mesma forma, a visão ascendente de Paul Warchol das curvas catenárias no Museu Kiasma de Steven Holl usa formas humanas minúsculas e vagas não apenas como equipe para estabelecer escala e perspectiva, mas também para sugerir a escravidão de luz e sombra em uma concha de curvas catenárias - o pura magia fenomenológica que sentimos na experiência dos espectadores.

Essas estratégias podem funcionar - como na concatenação quase digital de iluminação de Dimitrova ou na sugestão de Hursley do próprio Johnson como uma figura de sombra - para um efeito metafórico quase comovente. No entanto, cada praticante fala claramente uma língua própria. Ao confinar agudamente todas as imagens da mostra em um único formato de tamanho moderado, Além da Tarefa: Definindo Fotografias de Arquitetura e Design serve como um ensaio de caracterização, enquanto a técnica de abordar a mesma questão para cada assunto no catálogo reforçou a ideia que cada protagonista trouxe uma identidade singular de olhar para o processo de seu trabalho.

Paul Warchol planta pessoas estáticas e em movimento em sua fotografia do Museu Kiasma de Steven Holl, evocando uma imagem empática de nós mesmos no espaço retratado

A imagem de James Welling da Glass House de Philip Johnson transforma um ícone moderno em um motivo

Esta é uma faceta do inesperado - que decorre de dar rédea a uma forma muito pessoal de ver, ou de escolher o que a câmera viu. A captura de Welling da visão improvável apresenta outro aspecto desta tese, e com ele uma questão interessante. Há uma simpatia evidente entre a maneira como ele olhou para Richardson e a maneira como Richardson olhou para suas obras. Mas nada poderia nos levar mais longe da versão redutivista da lógica e da clareza miesiana que informava os projetos de Philip Johnson do que a dupla visão obscurantista de sua casa de vidro que vemos na interpretação de Welling da casa de vidro.

'Nós fomos deixados por décadas para viver com as vistas bem enquadradas do fotógrafo comercial de edifícios desabitados, situados sob um céu azul, sem tráfego de passagem, iluminados por dentro por implacáveis ​​inundações de luz artificial e povoados, se tanto, como os modelos de Julius Shulman no Estudo de Caso 22 de Koenig: em um vestido e postura vividamente complementares '

Aqui, como nas passagens de Thomas Struth pela obra alemã de Mies ou nas distorções em claro-escuro de Hiroshi Sugimoto dos marcos norte-americanos de Mies, grandes e menores obras da arquitetura moderna parecem reverter ao status de motivos. No entanto, é pudico achar essas travestis das intenções de um arquiteto chocantes, pois, uma vez que as obras se insinuaram em nossa paisagem mental comum de um lugar ou cultura, elas certamente ganharam o direito de se tornar - como uma vista enevoada da Torre Eiffel ou do nascer do sol no Taj Mahal - o que quer que um artista ou turista decida fazer com eles. Por que os gloriosos pontos altos do modernismo como cultura lembrada deveriam ser mais isentos de interpretação do que os monumentos de Paris na Belle Époque ou a Índia do Xá Abbas?

E por que não deveríamos - como os fotógrafos de Woodbury sugerem - mover 'Além da Atribuição' e parar de fingir que uma fotografia, ao observar convenções familiares, realmente nos diz como é um edifício quando o que realmente faz é nos dizer como um fotógrafo propõe que possamos olhar para ele: às vezes, na melhor das hipóteses, para sua própria surpresa.


Críticas de livros de fotos

Fotografia: a história visual definitiva é uma verdadeira celebração das maiores fotografias e fotógrafos de todo o mundo. Esta é uma história visual da fotografia ricamente ilustrada (desde seu início na década de 1820 até os dias atuais), escrita e comissariada pelo fotógrafo, escritor e locutor de renome mundial Tom Ang.

Fotografia segue o caminho das primeiras imagens borradas do passado para as imagens digitais habilmente criadas de hoje. O livro traça a evolução da fotografia, período por período, cobrindo todos os gêneros, de retratos a panoramas, quadros históricos, fotografia de viagem, fotojornalismo, fotografia de rua e imagem digital. Oferece mais do que apenas as imagens icônicas que representam pontos de viragem no desenvolvimento deste forma de arte, ele também tem descobertas inesperadas, como gravuras coloridas à mão do Japão do século XIX, um retrato antigo de uma princesa africana, uma fotografia colorida de um aviador tirada durante a Primeira Guerra Mundial.

Cada capítulo também inclui recursos "Em foco" que analisam as principais fotografias (como o de Lange Mãe migrante, ou de Bill Brandt Belgravia, Londres, 1951) apontando vários elementos de estilo e técnica que tornam essas imagens tão únicas e revelando as histórias muitas vezes surpreendentes por trás de sua criação.

Fotografia contém perfis detalhados de mais de 50 fotógrafos, incluindo Eugène Atget, Ansel Adams, Shomei Tomatsu e Cindy Sherman, e revela o que os motivou e como sua fotografia se desenvolveu. O livro também reflete sobre o trabalho de alguns fotógrafos menos conhecidos (cujo trabalho não foi reconhecido durante suas vidas) e inclui fotos de fotógrafos amadores talentosos. Este livro traça a evolução das câmeras, estudando as lentes, a iluminação, o filme e a tecnologia que tornou a fotografia possível. O diretório de referência ilustrado oferece biografias de mais de 250 dos maiores fotógrafos do mundo.

Fotografia: The Definitive Visual History, de Tom Ang DK $ 50 (ISBN: 9781465422880)


Outras Alternativas

Sacos com tamanhos na faixa de 30-40 litros são perfeitos para a maioria dos fotógrafos de exteriores porque oferecem muito espaço para trazer o equipamento da câmera e também para embalar alguns alimentos e acessórios de roupas para atividades ao ar livre. Sendo MindShift uma marca que se concentra no setor de fotografia de outdoor, não deve ser surpresa que eles tenham algumas opções diferentes nesta faixa de tamanho. Eu usei e revisei todos eles, e muitos deles por acaso estavam em meu escritório quando fotografei o BackLight 36L, então aproveitei a oportunidade para incluir algumas fotos comparativas.

FirstLight 30 e 40

A série de pacotes FirstLight tem uma abertura no painel frontal em vez de uma no painel traseiro. O resultado é um compartimento de câmera mais fácil de trabalhar, mas à custa de sujar o painel traseiro e o sistema de suporte se você colocá-lo no chão. Há também muito menos espaço no bolso frontal das embalagens FirstLight para colocar todos os seus outros equipamentos não fotográficos. Acho que as embalagens FirstLight são excelentes bolsas para trabalhar em um veículo com lentes longas, onde você pode realmente aproveitar o estilo de abertura grande. Elas estão no mesmo nível das bolsas BackLight 26 e 36 em termos de conforto, mas têm o bônus de comprimento ajustável do torso que pode ajudar fotógrafos excepcionalmente altos. Se você não tende a levar muito mais do que o equipamento da câmera ao fotografar e não precisa de uma capa para laptop, o FirstLight pode ser uma boa alternativa. A versão de 40 litros está lá com as bolsas maiores que o MindShift fabrica e, definitivamente, contém consideravelmente mais equipamentos de câmera do que o BackLight 36L. O FirstLight 30L detém aproximadamente a mesma quantidade de equipamento de câmera que o BackLight 36L.

UltraLight Dual 36L

Este pacote tem um design muito diferente da maioria dos pacotes MindShift. Os 2/3 de cima da bolsa são uma grande seção aberta para roupas e outros equipamentos para atividades ao ar livre, incluindo comida e água. A parte inferior da bolsa tem um compartimento de câmera de abertura lateral que & # 8217ll manterá um corpo de câmera de tamanho profissional e 2 a 3 lentes dependendo de seu comprimento. Esta embalagem, como o nome sugere, é muito leve em comparação com as outras bolsas da sua gama. Possui muito menos acolchoamento no painel traseiro e alças de suporte, o que favorece cargas mais leves. Se esta é uma alternativa adequada para o BackLight 36L depende inteiramente de você ter mais equipamento do que caberia na seção inferior. Se você está planejando manter uma carga leve, adoro a versatilidade do UtraLight Dual 36L. Você pode até quebrar a divisória entre a parte superior e a inferior, remover o compartimento inferior da câmera e usar tudo como uma mochila normal de 36L.

BackLight 26L

Esta bolsa realmente é idêntica em características à sua irmã maior, mas o principal fator na sua escolha será se você deseja ou não usar um corpo de câmera de tamanho pro em sua bolsa (ou uma com alça de bateria). A BackLight 36L é mais profunda e, embora você possa espremer câmeras maiores na 26L, tenho certeza de que ficará mais feliz com elas na bolsa maior.

MP-3 V2

Outro design exclusivo na linha MindShift é a série de embalagens Moose Peterson. O MP-3 V2 é a minha escolha do grupo, porque o MP-1 é ENORME e não funcionará para voar, e o MP-7 é um pouco pequeno com alguns bolsos laterais estranhos (na minha opinião) nele. Eu amo o MP-3 V2, e ele chega perto da marca dos 35L quando você calcula o volume. A série MP não é muito confortável para caminhar, então você não gostaria de caminhar muito com ela, mas é uma ótima bolsa para se ter em um carro ou avião com ela & # 8217s mochila dobrável alças e design cúbico. Você pode realmente conseguir muitos equipamentos com isso, mas é projetado para equipamentos de câmera e não equipamentos adicionais para exteriores. Esta seria minha escolha para uma bolsa de safári, onde você precisa proteger o equipamento em um veículo, mas geralmente não precisa carregá-lo muito longe nas costas.

Rotação 180 Horizon

Em termos de equipamento que você pode carregar, ele é muito semelhante ao UltraLight Dual 36L, com a parte inferior da bolsa dedicada ao equipamento da câmera e a parte superior para todos os seus outros equipamentos. A ligeira diferença é que o compartimento da câmera no R180 Horizon não é tão profundo quanto no UltraLight, portanto, embora você possa colocar 2-3 lentes, uma delas pode ser tão longa quanto a mais longa que cabe no UltraLight . Na verdade, você deve escolher este em vez do BackLight 36L se quiser o sistema R180 exclusivo, mas não é adequado para carregar muitos equipamentos de câmera porque o compartimento inferior é muito pequeno e o sistema de suporte não é tão acolchoado e confortável como nas bolsas BackLight.

R180 Pro

Esta grande bolsa pode ser outra opção, mas uma que vai custar muito mais dinheiro devido aos materiais de alta qualidade que são usados ​​em sua construção. É a bolsa de câmera mais confortável que eu já usei para caminhadas e, com o compartimento de câmera opcional na parte superior da bolsa, ela armazena aproximadamente a mesma quantidade de equipamento no BackLight 36L. A principal diferença é que ela só aguenta 300mm f / 2.8 ou 400mm f / 4 DO quando se trata de super teleobjetivas. Isso, é claro, é devido à divisão na bolsa que é necessária para o mecanismo Rotation 180. É uma bolsa de câmera verdadeiramente notável, mas você definitivamente paga por ela!

Existem, é claro, outras bolsas fotográficas de outros fabricantes. Não é possível ter experimentado e testado todos eles, mas você pode considerar o LowePro Whistler 450 AW. Eu analisei este pacote e tem muito o que gostar, mas por seu tamanho grande, ele não faz um bom trabalho ao carregar uma grande quantidade de equipamento de câmera. A maior desvantagem disso é que o compartimento da câmera é estranhamente pequeno em algumas dimensões, então se você está considerando aquela bolsa em comparação com a BackLight 36L, posso dizer imediatamente que você pode acomodar confortavelmente muito mais equipamentos na BackLight 36L em comparação para o Whistler 450, embora as dimensões externas sejam um tanto semelhantes.


Arquivos da NASA. 60 anos no espaço

Em 1 de outubro de 1958, a primeira agência espacial civil do mundo abriu para negócios como uma resposta de emergência ao lançamento do Sputnik pela União Soviética um ano antes. Em uma década, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, universalmente conhecida como NASA, evoluiu de modestas equipes de pesquisa experimentando pequenos foguetes convertidos em uma das maiores empresas tecnológicas e gerenciais já conhecidas, capaz de enviar pessoas à Lua a bordo de foguetes gigantescos e de despachar robôs exploradores para Vênus, Marte e mundos muito além. Apesar de reveses ocasionais e trágicos na história da NASA, o projeto de pouso lunar Apollo permanece um provérbio para a engenhosidade americana os ônibus espaciais alados lideraram a Estação Espacial Internacional e uma gama deslumbrante de satélites astronômicos e módulos robóticos, e programas de observação da Terra transformou a nossa compreensão do cosmos e do lugar frágil do nosso mundo natal dentro dele.

Ao longo dos 60 anos de história da NASA, as imagens desempenharam um papel central. Quem hoje não conhece o telescópio espacial HubbleAs vistas hipnotizantes do universo ou os panoramas nítidos de Marte dos rovers de superfície da NASA? E quem poderia esquecer as fotos dos primeiros homens caminhando na Lua?

Pesquisado com a colaboração da NASA, esta coleção reúne mais de 400 fotografias históricas e raros renderizações de conceito, digitalizado e remasterizado usando a tecnologia mais recente e reproduzido em tamanho extragrande. Textos de jornalistas de ciência e tecnologia Piers Bizony, ex-historiador-chefe da NASA Roger Launiuse o historiador da Apollo best-seller Andrew Chaikin- e uma extensa lista de verificação de missão documentando as principais missões humanas e robóticas - completam isso exploração abrangente da NASA, desde seus primeiros dias até seu desenvolvimento atual de novos sistemas espaciais para o futuro.

Arquivos da NASA é mais do que apenas uma história pictórica fascinante do programa espacial dos EUA. Isso é também uma profunda meditação sobre por que escolhemos explorar o espaço e como vamos continuar esta maior de todas as aventuras nos anos que virão.

O editor e autor

Piers Bizony é um escritor de ciência e tecnologia. Suas publicações incluem Átomo, O homem que governou a lua, Homem das Estrelas, e The Making of Stanley Kubrick's 2001: A Space Odyssey.

Os autores contribuintes

Andrew Chaikin é o autor do livro mais vendido Um homem na lua, um relato detalhado das missões lunares da Apollo com base em testemunhos em primeira mão. Este trabalho formou a base para a série da HBO vencedora do triplo prêmio Emmy da terra para a Lua.

Dr. Roger Launius serviu como historiador-chefe da NASA de 1990 a 2002, após o que foi nomeado curador sênior na Divisão de História do Espaço do Museu Nacional do Ar e Espaço, Washington D.C. Ele também foi membro do Conselho de Investigação de Acidentes de Columbia em 2003.

Arquivos da NASA. 60 anos no espaço

As edições multilíngues vêm com o livro em inglês e um livreto com traduções para francês ou alemão.


Câmeras clássicas: no campo com a poderosa Nikon F

A letra “F.” É uma das letras mais poderosas de toda a fotografia. No mundo automotivo, a BMW possui virtualmente “M.” No mundo da tecnologia, a Apple conquistou o “i.” Em 1959, quando a Nikon lançou sua primeira câmera single-lens reflex (SLR), a empresa tomou posse da “F” e ela tem sido um símbolo no mundo da fotografia desde então.

Fotografias © Todd Vorenkamp

Todas as câmeras SLR carro-chefe da Nikon carregam a designação F, seguida por um número. A lendária câmera que deu início à linha profissional da Nikon era simplesmente chamada de “Nikon F.”

História

Como muitos fabricantes de câmeras, a Nikon estava ocupada produzindo câmeras de filme rangefinder de 35 mm nas décadas que antecederam o lançamento da Nikon F. De acordo com a Nikon, a primeira câmera SLR de 35 mm foi a Kine-Exakta, construída por Ihagee Kamerawerk, Steenbergen & amp Co. , na Alemanha, em 1936. A luz entra na lente da câmera e, em seguida, reflete no reflexo da câmera SLR, ou reflexo, no espelho e no visor - geralmente através de um prisma na parte superior da câmera. As primeiras câmeras SLR não tinham um espelho que retornasse à posição refletiva após o disparo. Nem as câmeras e lentes possuem controle automático de diafragma, que abre mecanicamente a abertura da lente ao máximo quando conectada ao corpo da câmera. Essas duas coisas tornavam a SLR totalmente complicada quando comparada com seus concorrentes telêmetros relativamente atléticos.

Uma vantagem que o telêmetro não tinha era a capacidade de funcionar bem com lentes com distâncias focais maiores que 135 mm. Para fotografia de teleobjetiva de longo alcance, a SLR seria a câmera preferida.

O manuseio da Nikon F é semelhante ao manuseio de quase qualquer SLR de filme. Foto © John Harris

A Nikon, embora satisfeita com o desempenho e as vendas de suas câmeras rangefinder, embarcou em uma viagem para criar uma câmera SLR amigável e de qualidade profissional e especificou quatro idéias de design que podem ser vistas aqui.

Para reduzir custos, a câmera deveria ser fortemente baseada na mecânica dos telêmetros da Nikon. No protótipo original das câmeras Nikon F, apenas a caixa do espelho, o pentaprisma e a agora lendária montagem de baioneta da Nikon F foram projetadas especificamente para a F. O resto da câmera era virtualmente idêntica ao telêmetro SP / S3.

A letra “F” foi escolhida para o novo modelo, pois “R” (para reflexo) soa questionável para muitos fotógrafos que não falam inglês. “F” veio do F em reflexo.

Para superar algumas das desvantagens das primeiras câmeras SLR, a nova Nikon F apresentava um retorno de espelho automático, diafragma automático para abrir a abertura da lente conectada e fornecer a imagem mais brilhante possível no visor, um botão de visualização de profundidade de campo para parar a lente e um recurso de travamento de espelho para reduzir as vibrações.

A Nikon F foi apresentada à imprensa mundial em março de 1959 e apresentada à América no evento Photo Marketing Association, na Filadélfia, Pensilvânia, em maio daquele ano. Não apenas a câmera foi lançada, mas toda uma linha de lentes e acessórios a acompanhou - um sistema profissional abrangente logo no início. Com adaptadores para lentes sem montagem F, a combinação de novas lentes SLR e outros vidros Nikon deu à Nikon F uma faixa de distância focal de 21 mm a 1.000 mm no primeiro dia em que foi lançada. Nenhuma outra combinação de câmera e lente tinha algo perto dessa faixa de distância focal disponível.

A piscina da comunidade em Marcus Garvey Park

A Nippon Kogaku K. K., Japão (agora Nikon Corporation) fez o F de 1959-1974. 862.000 foram produzidos. O preço inicial (com lente NIKKOR 50 mm f / 2 S) era $ 329,50.

OF iniciou uma longa linhagem das câmeras SLR de filme Nikon de ponta que incluía as lendárias F2 (1971-1980), F3 (1980-2001), F4 (1988-1997), F5 (1996-2004) e o agora descontinuado F6 (2004-2020).

Impacto

Em 1959, o telêmetro de fabricação alemã foi a câmera profissional escolhida. As câmeras telêmetro japonesas eram muito boas, mas os fotógrafos gravitavam em torno da lendária qualidade e ótica alemãs, apesar de seus preços mais altos.

Outra vantagem de “Caesura”, de Jessica Feldman. A escultura toca sinos, chifres e clipes de áudio dos discursos de Marcus Garvey.

Então veio a Nikon F e todo o mundo da fotografia experimentou rapidamente uma mudança de paradigma que continua até hoje - quase 60 anos depois. Com a Nikon F, o Japão se tornou o líder mundial da indústria de fotografia e a SLR, especificamente a SLR japonesa, tornou-se a escolha dos fotógrafos em todo o mundo.

Assim como o rangefinder da Leica inaugurou o mundo da fotografia portátil de 35 mm, a Nikon F inaugurou a supremacia da câmera SLR profissional.

Mãos em

Se você usou ou possuiu uma câmera SLR Nikon mais antiga, a F parecerá imediatamente familiar em suas mãos. Eu tenho um FM3a que parece quase idêntico em tamanho, peso e densidade. O posicionamento do controle é familiar, mas foi refinado nas gerações subsequentes de câmeras F. Se você costumava atirar em um F3, ou, por falar nisso, um Df digital, não ficará todo ruim na primeira vez que pegar o F.

Cenas do Parque Marcus Garvey, o parque interrompe a 5ª Avenida enquanto você segue para o norte através de Manhattan.

Se você é um fotógrafo acostumado a fotografar câmeras digitais SLR modernas, ou mesmo câmeras de filme produzidas nas últimas três décadas, você descobrirá que o visor pentaprisma do F é onde você sente que definitivamente deu um passo para o passado. O visor é enorme. É brilhante. E é completamente desprovido de qualquer coisa na forma de agulhas de exposição, pontos de confirmação de foco, material digital brilhante, etc. Não há nada obscurecendo sua visão, exceto o prisma de divisão de foco central e seu círculo ao redor. Não sei se a idade da câmera é a culpada, mas havia uma nebulosidade analógica nostálgica na imagem do visor em meu F emprestado que dá a sensação de ver o mundo através de uma versão minúscula do vidro fosco de uma câmera de grande formato.

Portanto, não há agulhas de exposição para combinar dentro do visor. Na verdade, não há agulhas de exposição que correspondam a qualquer lugar do F que me foi dado. Versões posteriores do F, como o F Photomic e o Photomic FTn, foram equipadas com medidores de luz, mas esta versão anterior não tem nada para medir a luz. Esqueça o ciclo entre a medição pontual, de matriz e ponderada central, ou de ver algo (qualquer coisa) no visor para indicar a exposição. Esses dias ainda não haviam chegado quando este F foi fabricado.

A casa da piscina, tabuleiros de xadrez e fileiras de assentos no Anfiteatro Richard Rodgers

Além disso, nada no visor indica a abertura e a velocidade do obturador. A velocidade do obturador é lida no mostrador e a abertura é lida na lente.

Para obter informações sobre a exposição, carreguei meu medidor de luz Sekonic L-358 nas minhas saídas.

Cortei meus dentes fotográficos com filme, mas nunca tinha saído fotografando sem um medidor embutido na câmera, então foi uma experiência totalmente nova. “Sunny f / 16 rule!” disse meu pai fotógrafo da velha escola. Martine Franck, esposa de Henri Cartier-Bresson, disse, em uma entrevista para O Nova-iorquino, que ela não usou um medidor de luz. “Acho que já conheço minha luz”, afirmou ela.







Grandes árvores no topo do parque perto de onde a torre de incêndio costumava ficar "Caesura", um bicicletário e degraus

Bem, crescendo com a muleta de um medidor de luz na câmera, percebi que tenho dado muito pouca atenção à minha luz - especialmente durante o dia. Aparentemente, não conheço minha luz. Eu sou muito melhor em adivinhar as exposições à noite, porque durante a noite a exposição fotográfica está muito mais no meu pensamento consciente.

Outro passo notável para o mundo retro foi a repentina incapacidade de filmar ao ar livre à luz do dia. Abrir minha 50mm totalmente para f / 1.8 com o filme Porta 400 teria fixado a agulha de velocidade do obturador analógico inexistente em 1/1000 de uma segunda marca. Esta é a velocidade do obturador mais rápida permitida pela Nikon F. A câmera sem espelho que tenho fotografado ultimamente muda para um obturador eletrônico que pulsa os pixels para uma velocidade de "obturador" de 1/32000 de segundo, permitindo que você fotografe em largura luz do dia em F-stops muito amplos. Oh, como nos adaptamos rapidamente à tecnologia moderna!

Nada disso quer dizer que a Nikon F seja desprovida de "tecnologia". Além do travamento do espelho, a câmera possui visualização de profundidade de campo, um cronômetro interno e um prático dial de lembrete ISO na parte inferior. Então, uma câmera pinhole não é.

Como a câmera é uma SLR, fotografar a F só leva você de volta até certo ponto. Você ainda tem as conveniências “modernas” do filme 35 mm, um visor ótico, um obturador mecânico e outras sutilezas. Você também pode pendurar quase todas as lentes Nikon F modernas ou clássicas na frente do F. Eu fotografei algumas lentes Nikon 50mm, a Nikon AF DC-NIKKOR 105mm F / 2D, a Nikon AF Zoom-NIKKOR 80-200mm f / 2.8D ED e lente Zeiss Distagon T * 21 mm f / 2.8 ZF.2.

A nostalgia da Nikon F atinge você quando você olha pelo visor vazio e vê a letra “F” orgulhosamente gravada no visor pentaprisma e você percebe que foi aqui que tudo começou.

As fotos

Localizado no Harlem, no caminho da 5ª Avenida entre as ruas 120 e 124, o Marcus Garvey Park cobre pouco mais de 20 acres de terra na ilha de Manhattan. Marcus Mosiah Garvey, Jr. was a Jamaican immigrant and political leader who founded the Universal Negro Improvement Association and African Communities League (UNIA-ACL), as well as the Black Star Line, a merchant shipping company that helped return diaspora of Africa back to their native lands. Originally the Mount Morris Park, the site was re-named for Marcus Garvey in 1973.

The Marcus Garvey Park features a community pool, amphitheater, playgrounds, a baseball field, ball courts, and more.


Editorial A Brief history of Landscape Photography

In the earliest days of landscape photography, technical restraints meant that photographers were bound to working with static subjects, due to long exposure times which rendered any movement blurry. This made landscapes and cityscapes prime material for their exposures.


It was in 1826 that the first photograph is widely regarded to have been taken, by French-born Joseph Nicéphore Niépce. His first exposure took a humble eight hours!

It was over a decade later that Louis-Jacques-Mandé Daguerre invented the Daguerreotype and first photographed a human being, by mere accident. Boulevard du Temple , Daguerre’s long-range shot of a Parisian street exemplified the early constraints of the medium.


Depicting a man having his shoes shined, the single image took ten minutes to make and just happened to capture the individual, who stood statically, one leg perched on a stool. The shoe shiner working on Paris’ Boulevard du Temple that day had no idea he would make his­tory.

As the technical side of photography developed and cameras became more affordable, almost anyone could become a photographer. Whilst democratizing and diversifying the craft, this also gave form to some form of elitism, as certain artists began to distance themselves from the status quo by creating their own visual movements.


This saw the rise of Pictorialism, a trend in which photos were manipulated through long exposure or movement to emulate impressionistic paintings. The idea was to suggest that artistic expression rose above the mechanical process.

However successful Pictorialism was, it remained a niche means of expression. Meanwhile, photographers such as Charles Fontayne and William S. Porter were creating panoramic Daguerrotypes of waterfronts with extremely high-levels of visual information. These recently restored 6.5”x8.5” photos reveal incredible amounts of detail.


As the 20th century rolled in, the art of Landscape photography was led by American photographers who had a vast and varied landscape to play with. Their influence may also have been due to the growing influence of American cultural production and the frontier myths of manifest destiny.

Perhaps the most famous of all Landscape photographers is the legendary Ansel Adams, a dedicated environmentalist whose love of the natural world was meant to encourage people to respect and care for their planet. His stark black and white images of rivers and canyons set the precedents for landscape photographers thereafter.


Yet, the legitimacy of landscape photography as an art has always been defined alongside its relationship to painting. As a result of its existence being challenged in the context of fine art, its trajectory has also been influenced.

Edward Weston’s use of depth of field can be seen to reflect abstract painting but in a modern and objective way.


“My true program is summed up in one word: life. I expect to photograph anything suggested by that word which appeals to me.”
– Edward Weston

As time went on, the birth of the American auto industry gave photographers the ability to explore their native landscapes in a unique and unencumbered way. Legends such as Robert Frank helped define an entire nation, whilst mavericks like Lee Friedlander discovered themselves on the open road.


Hitting the highway in their station wagons, Stephen Shore and Joel Sternfeld each approached the wide-open plains of their native country with a unique eye and inspired generations of photographers after them. Accepting the challenge of confronting the enormity of the world through a limited viewfinder, sometimes shooting from a dashboard or rearview mirror, the masters of landscape photography saw the world as a playground to frame.


ART REVIEW A History of Photography From the Eyes of Women

AT the Princeton University Art Museum, '⟊mera Women'' is a concise survey of photographs taken by women from photography's inception through the present day. Everything about the show is brief and to the point, including the catalog, which has only three short essays. But viewers will linger over some of these images.

The show inevitably addresses the issue of whether there are differences between pictures taken by men and by women. A catalog essay by Carol Armstrong, a professor of women's studies and art and archeology at Princeton, suggests that women photographers have always ventured into the same territory as their male counterparts, but that with women, a pronounced empathy between artist and subject is a common trait.

The Victorian-era photographer Eva Watson-Schütze, in ''The Misses B.'' (1903), presents two women with long flowing hair, who are almost dreamlike Gertrude Käsebier shows a sense of humor in ''The Gargoyle'' (1901). The beast in the picture is a woman whose head and back stick out from a building and look out over the street below she's an imposing character.

The period from the 1920's to the 1970's is characterized as the era of modernism, and it finds women photographers essaying every type of subject. Berenice Abbott's ''New York at Night'' (1933), is regarded as a classic because it uses just the basics to convey a sense of power, showing the grid of Manhattan skyscrapers blazing with electric light.

In contrast, Imogen Cunningham, with a flower in '⟊lla'' (1929), and Florence Henri, with a wicker chair in 'ɼhair and Drapery'' (1931), explore the abstract idea of sinuousness.

An untitled photograph from 1935 by Dora Maar, who was a mistress of Pablo Picasso, is a reminder that Surrealism flourished in the 1930's. The image is of a woman's face in profile with a cluster of three light-filled circles at the top of her head.

No show about women in photography would be complete without Lisette Model's 'ɼoney Island Standing'' (1942). The image, which almost fills the frame, is of a very large woman in a black bathing suit. Her hands are on her knees, her back is to the ocean and her face beams. In the catalog, Ms. Armstrong calls her 'ɺn icon of a joyful grotesque.''

Many male and female photographers in the contemporary era make use of what the catalog calls ''strategies,'' or actions not always involving the camera that become the photograph's content. The strongest example of this in the exhibition is '➯ter Walker Evans'' (1981) by Sherrie Levine. Ms. Levine rephotographed a photograph, Walker Evans's straightforward portrait of a Depression-era woman, using aquatint and photogravure techniques that make her print different from Evans's and allow her to sign her name to the work.

Early in her career Cindy Sherman began using herself in various guises as the subject of her work. In two untitled pictures from 1977, she assumed the personas of women in B-movies who live on the edge.

In contrast, Kathy Grove's strategy in ''The Other Series: After Man Ray'' (1992) was to excise the human figure from a borrowed photograph, in her case, one by Man Ray, to prove that absence can really denote a strong presence.

In her untitled 1981 picture in the show, Eileen Cowin stages a little dramas, the terms of which are just hinted. She shows a ménage à trois two women seem to be talking, while a third, deliberately androgynous figure, is asleep in bed. All three have curly, auburn hair. The photograph contains psychological nuances. It is perhaps evidence of the quality of empathy with their subjects that the catalog claims for women photographers.

'⟊mera Women'' remains at the Art Museum at Princeton University, (609) 258-3788, through Jan. 6.


B-36: Bomber at the Crossroads

In 1947 the United States Air Force became an independent service, carved from the Army and placed under the control of the newly created National Military Establishment. The new service faced daunting challenges. There was the threat from a new adversary, the Soviet Union. But there were challenges at home as well: from the Navy, which viewed those in the new uniforms as rivals for diminishing defense funds and from within, as the Air Force struggled to introduce jet-powered aircraft into operational service.

In the spring of 1949, the country got a new secretary of defense: Louis Johnson, a wealthy lawyer, aspiring politician, and former official with the Convair Corporation, which was a longtime supplier of U.S. military aircraft. That last connection, which today would seem a scandal worthy of a special prosecutor, was common at the time. Who knew more about weapons than the men who built them?

When President Harry Truman ordered Johnson to economize, he obliged in April by canceling the 65,000-ton super-carrier United States, the keel of which had been laid only a week before. But the carrier was the linchpin of the Navy's plan to equip itself for the strategic nuclear mission. Carrying aircraft able to deliver atomic bombs to a target 1,000 miles away, the United States would have projected naval air power across the world's oceans, just the mission the Air Force wanted for its land-based bombers. Johnson's order, though only two sentences long, set off an interservice squabble the likes of which the nation had rarely seen.

Relations between the Army and Navy had first soured in the 1920s over which service should defend the U.S. coast, and World War II had only sharpened their rivalry. Now the Navy viewed the postwar creation of the Air Force and the Department of Defense as twin political threats to its primacy as the defender of U.S. shores. The spat that followed cancellation of the United States became known as "the revolt of the admirals," and it pitted the Navy's aircraft carrier against the Air Force's strategic bombing force--more specifically, Convair's monster six-engine bomber, the B-36, which had entered service in the summer of 1948.

Now it was a year later, and matters were coming to a head. The first shot in the battle was fired by Cedric Worth, a civilian assistant to Navy Undersecretary Dan Kimball for "special study and research," as he later described his duties under oath. It came in the form of a nine-page memo for the Navy's internal use (though he admitted giving copies to three members of Congress and to aircraft manufacturer Glenn Martin). The document condemned the B-36 as "an obsolete and unsuccessful aircraft" and charged that the Air Force had acquired it only after Convair had contributed $6.5 million to various Democratic politicians.

The theme was picked up by the Navy League, which spent $500,000 trashing the mega-bomber. (That amount, at least, was the estimate of the rival Air Force Association. If these sums don't seem exciting, consider that in 1949, the minimum wage in the aircraft industry was 50 cents an hour.) The B-36 was described as a "lumbering cow" and a "billion-dollar blunder," and the Navy claimed it had at least three jet fighters that could leave the monster behind at 40,000 feet. The admirals wanted a matchup, but they would never get one.

The Joint Chiefs of Staff told Johnson the test was a bad idea. And the Air Force said it had already demonstrated that fighters couldn't maneuver at that altitude. Simulated B-36 attacks on bases in Florida and California were met by three front-line fighters: a North American F-86A Sabre, a Lockheed F-80C Shooting Star, and a Republic F-84 Thunderjet. Radar picked up the intruder 30 minutes out the fighters took 26 minutes to climb to 40,000 feet and another two minutes to find the B-36. The fighters were faster than the big bomber, but their wing loading (the ratio of aircraft weight to area of the wings) was so high that they couldn't turn with the bomber without stalling in the thin air. Even if a B-36 were detected and Soviet fighters caught it, the pilot could evade them by making S-turns, said the Air Force.

Of course, the Russians wouldn't have been flying USAF jets, as British engineer Harold Saxon argued in an edition of Aviation Week that appeared in mid-summer. While the Americans valued speed and therefore reduced the span and area of their jets' wings, the British built fighters that could maneuver at stratospheric heights, beginning with the de Havilland Vampire, which had been designed for the first British turbojet engine, and which by 1949 had done "a lot of development flying since 1947 between 50,000 and 60,000 feet," according to Saxon.

By early June, the battle had moved into the halls of Congress when James Van Zandt, a Republican Congressman from Pennsylvania and captain in the Navy reserve, took up the charges leaked by Worth's memo. On the House floor, Van Zandt demanded an investigation of the "ugly, disturbing reports" that the bomber project would have been canceled a year ago if not for wheeling and dealing by Louis Johnson, other Convair officials, and Stuart Symington, the civilian head of the Air Force.

Symington, in a speech at Brookline, Massachusetts, had summed up the final judgment on the B-36: The bomber could "take off from bases on this continent, penetrate enemy defenses, destroy any major urban industrial area in the world, and return non-stop to the point of take-off." Symington's claim was preposterous, but it was widely believed. So Congress did what it does best: It scheduled hearings. But they were delayed until August, infuriating Van Zandt, and also broadened into a debate about the strategic roles of the Air Force and Navy. During the dramatic proceedings, a browbeaten Cedric Worth was unmasked as the author of the memo that had incited the ruckus and forced to recant everything. "I think I was wrong," he told the committee.

"You made a grave error, did you not?" he was asked.

U.S. bombers had been getting steadily bigger, so the enormity of the B-36 may have seemed part of an American pattern, but the bomber actually owed its immense bulk to a succession of hostile dictators, starting with Adolf Hitler. In the spring of 1941, German troops held most of western Europe and seemed likely to conquer Britain next. The U.S. Army asked airframe builders for an airplane that could take off from American soil, bomb Germany, and fly home.

The most promising design came from Consolidated Aircraft in San Diego, builder of the B-24 Liberator, which was just entering service with U.S. and British air forces. Consolidated proposed a quantum leap over the B-17 and B-24 heavy bombers as well as Boeing's next-generation "very heavy" B-29 Superfortress. The B-36 was to be a mega-bomber, spanning 230 feet from wingtip to wingtip. It would cross the Atlantic, enter German airspace at 300 mph, and drop 10,000 pounds of bombs from 40,000 feet, too high for flak or fighters to trouble it. Impressed, the Army ordered a pair of prototypes on November 15, 1941.

Three weeks later, the Japanese attacked Pearl Harbor, and the U.S. suddenly found itself fighting a two-ocean war. The B-36 went on the back burner while Consolidated turned out thousands of its proven Liberators. The B-36 suffered another setback when its facilities were moved to Texas, and yet another when the designers were asked to build a transport based on the bomber.

While Europe was pounded from bases in England, Japan was to be targeted by the Boeing Superfortress flying from China. The Japanese set out to capture the Chinese airfields--and thereby moved the B-36 back to the front burner. From Hawaii, it could bomb Tokyo as it had once been expected to bomb Berlin. In June 1943 the Army asked for 100 copies of the mega-bomber, with the first to arrive in the summer of 1945.

The U.S. Marine Corps moved faster than Convair (Consolidated merged with Vultee in 1943, and the new name was coined then). Shortly after Guam, Saipan, and Tinian were in U.S. hands, the Superforts began their terrible punishment of the Japanese home islands. The Pacific war ended six months earlier than expected--and six days before the rollout of the first B-36, its nose jacked up to lower its tail, which was too tall for the hangar door. It debuted as the Peacemaker, but the name never took, and even today it is better remembered simply as the B-36.

In a country celebrating peace, the prototype would have been the last of the line, but the Soviet Union turned out to be as land-hungry as Nazi Germany and Imperial Japan. Nonetheless, the U.S. military packed for home in a stand-down so thorough that it was "not a demobilization," as General Leon Johnson noted in a 1954 interview, "it was a rout." The spring of 1946 became a replay of 1941, with a hostile dictator swallowing pieces of Europe and the Americans unable to do anything about it. The "strategic" card--the threat of wholesale destruction by nuclear weapons--seemed the only one that a demobilized, budget-cutting United States could play. But which of the services would play it?

When Congress had created the independent air force in 1947, the new service had been organized around two combat arms: a Tactical Air Command (TAC) to support the ground troops and a Strategic Air Command (SAC) to take the war to the enemy. The Air Force would have a fleet twice the size of the Navy's--24,000 aircraft to 11,500--and only the Air Force would have heavy bombers.

Following the U.S. withdrawal to the continental United States and the emergence of Joseph Stalin's ambitions, SAC's strategic mission was in the ascendant and there was no longer any question who the "enemy" was. By happenstance, the long-distance payload of the B-36 equalled the weight of one atomic bomb--roughly 10,000 pounds--and its combat radius equalled the great-circle route from Maine to Leningrad. Pending the arrival of its new $5.7-million-dollar baby, SAC made do with 160 veteran B-29 Superforts, and it was these aircraft that answered the call to deploy to European bases when the Russians shut off ground access to Berlin in the summer of 1948.

It was a colossal bluff. In all of SAC, only 27 Superforts had the "Silver Plate" modifications needed to carry an atomic bomb, and these were all assigned to the 509th Bomb Group, which stayed home. As for bombs, the U.S. "stockpile" contained exactly 13, controlled by the Atomic Energy Commission, and President Harry Truman refused to say if he'd ever release them to the military. Even if he had given the order to launch an attack, the 509th would have needed five days to pack up, fly to an AEC depot, load the nukes, and move overseas.

Perhaps the reality of the situation didn't matter to the Soviets. As they demonstrated again and again during the cold war, their pattern was to push until they met a determined response, then back off and wait for the next opportunity. They could easily have prevented an airlift by jamming U.S. radio beacons, but they didn't. And when General Curtis LeMay, to everyone's astonishment, fed and heated Berlin by air, the Russians quietly reopened land routes in the spring of 1949. The blockade succeeded only in burnishing LeMay's reputation, heightening American fear of Russia, and confirming the belief that the B-36 was America's best hope to contain Communism.

In June 1948, Convair delivered the first operational B-36A to SAC's 7th Bomb Group at Carswell Air Force Base, across the runway from its Fort Worth plant. Big as the B-29 Superfort was, it could nearly fit beneath one wing of a B-36. Despite the difference in size, the two airplanes had similar vertical tails, and they had slim fuselages, like cigarettes, round in cross-section, with two pressurized crew cabins separated by two bomb bays and connected by a tunnel.

But the wings were different. The Superfort's were thin, straight, and glider-like, while the B-36's wings were more than seven feet thick at the root, enough for a crewman to crawl in and reach the engines or the landing gear in flight. The wings were tapered, with the leading edges swept back, and the effect of that, combined with the wings' location so far back on the fuselage, made the airplane appear out of balance. Strangest of all, the B-36's six Pratt & Whitney Wasp Major engines were faired into the trailing edges, with the propellers located aft in the pusher configuration. Although it was supposed to reduce the propeller swirl's turbulence over the wing, the pusher design was rarely used on U.S. aircraft. Apparently it worked, though, because the B-36 had very low drag. The main drawback was that air for cooling the engines was ducted from intakes in the leading edge of the wing, and there was never enough of it, especially at high altitude.

The propellers were 19 feet in diameter, and to keep the tips from going supersonic they were geared to turn less than half as fast as the engines. The engines and propellers produced an unforgettable throbbing sound when the B-36 flew overhead. A friend of mine remembers the sound from his boyhood as a "captivating drone. The noise went down to your heels, it was so resonant. It just stopped you in your tracks. You looked up into the sky to try to find this thing, and it was just a tiny cross, it was so high." Others remember that it rattled windows on the ground from 40,000 feet.

The airplane's most eye-catching feature was the Plexiglas canopy that enclosed a flight deck, which, while ample for a crew of four, seemed small on such a whale of a plane. A dome below the nose housed a radar antenna, and two transparent blisters allowed the crew to aim the guns and observe any mechanical breakdowns. The effect was a face like a prairie dog's peering from a burrow, with the flight deck for eyes, the scanning blisters for ears, and the radome for tucked-up paws.

The ailerons, flaps, rudder, and elevators had a combined total surface area greater than both wings of a B-24. The pilot's control input moved a trim tab in the opposite direction, forcing the control surface in the desired direction. Two flight engineers monitored the six 4,360-cubic-inch engines, each with four rows of seven cylinders, a configuration that earned the nickname "corncob." The bombardier, navigator, radioman, and gunners brought the population of the forward cabin to 10.

You could visit the aft cabin by lying supine on a wheeled cart and pulling yourself along an overhead rope through a tunnel 85 feet long and two feet in diameter. The cart also served as a dumbwaiter, sending hot entrees from the galley to the forward cabin. The aft compartment accommodated five men and was equipped with bunks, an electric range, and the world's smallest urinal, which had to be voided to the outside at intervals. B-36 veterans like to tell the story of the new captain who came aft to relieve himself but didn't ask for instructions and, as a result, peed on his boots.

Later models had larger crews, up to 22 in reconnaissance versions. And everyone had a job to do--two jobs, in the case of the gunners. It took the ground crew six hours to prepare the bomber for a mission, and the flight crew needed another hour for a preflight check involving 600 steps, beginning with climbing the landing gear and removing the clamps that kept the gear from folding accidentally.

The B-36A couldn't fight--the electrically operated cannon were so trouble-prone they were simply eliminated--much less scramble to retaliate, and it ended up becoming little more than a crew trainer. Twenty-two were delivered, each virtually handmade, and "so flimsily built," says Jim Little, who served on one after it was converted to an RB-36E, "that the upper wing skin would actually pull loose from the wing ribs." Sometimes, Little recalls in the book RB-36 Days at Rapid City, "you would meet [the plane] with a crew of 30 or 40 sheet metal men."

The propellers were reversible for braking on landing, but sometimes they reversed in flight or while the airplane was straining to take off--at least once with fatal consequences. The stainless steel firewalls enclosing the engines cracked. The cylinders overheated. Lead in the gasoline fouled the spark plugs at cruising speed. Each airplane had 336 spark plugs, and after a flight lasting a day and a half, a mechanic would have to haul a bucket of replacement plugs to the airplane to service all six engines. The engines leaked oil, and sometimes a flight engineer had to shut one down because it had exhausted its allotment of 150 gallons.

Then there was the "wet wing." The outboard fuel tanks were formed by the wing panels and sealed at the junctions, and after the wing flexed for a few hundred hours the sealant was apt to fail. Jim Little recalls that one airplane leaked so badly "the ground underneath was just purple [from the dye in the high-octane gasoline]--it was raining fuel under that airplane."

Pilot opinion of the B-36 tended to run to the extremes, but most crew members loved it--"this big, wonderful old bird," Jim Edmundson calls it. As a colonel in the early 1950s, Edmundson commanded a B-36 group at Fairchild Air Force Base near Spokane, Washington. But even he admitted that the airplane could be a chore for its pilot--"like sitting on your front porch and flying your house around."

Of course most of the pilots were young and eager, and the older men had flown worse contraptions during the war. "It was a noisy airplane it was big," former radioman/gunner Raleigh Watson recalled at a B-36 reunion at the Castle Air Museum in Atwater, California last September, "but it was comfortable, and I think we felt it was a safe airplane, a very well-built airplane." Moxie Shirley, a pilot with more than a thousand hours in the B-36, loved the airplane, declaring that it "kept the Russians off our backs." But he went on to add, "Every crew that ever flew that airplane had stories that would make your hair stand on end."

Ed Griemsmann expressed another view in Thundering Peacemaker: "A horrible, lazy beast to fly," he told the book's author. Griemsmann survived a fiery crash in 1956. Most B-36 crashes were fiery because of the magnesium used in its construction. Rather than fly another, he said, he'd join the infantry.

If the B-36A was ineffective, the Strategic Air Command was little better. Its first commander, General George Kenney, didn't believe in the B-36, arguing in 1947 that the bomber was too slow to survive over enemy territory, with engines and an airframe that couldn't withstand an 8,000-mile flight. Kenney urged the Air Force to put its money into bombers that could fly at the speed of sound, even if that meant depending on overseas bases.

Kenney was right, of course. But at the time, his advice seemed disloyal, and he compounded the offense by letting his deputy run SAC while he himself campaigned for the top job in the Air Force. Not long after the first B-36A arrived, Kenney was fired. SAC's new commander was General Curtis LeMay, the pudgy, ferocious, cigar-smoking general famed for his B-29 tactics in the Pacific and for the more recent and successful Berlin airlift.

"We didn't have one crew, not one crew, in the entire command who could do a professional job," LeMay wrote of the SAC he inherited. He challenged his crews to stage a practice bomb raid on Dayton, Ohio, from 30,000 feet, using photographs taken in 1941--the best they'd have for the Soviet Union. (All SAC had were captured photographs the Germans had taken during the occupation of western Russia. Of the country beyond Moscow, there were no photographs available at all.) After the fiasco that ensued, LeMay whipped the crews into shape. He moved the best people from other groups to make the nuclear-capable 509th combat-ready, then did the same for the next most promising group.

By the fall of 1948 an improved B-36B had arrived, armed with pairs of 20-millimeter guns in the nose and tail, and six turrets that opened out like flowers in a slow-motion film the gunners aimed from remote blisters. On December 7, the seventh anniversary of the Japanese raid on Pearl Harbor, Lieutenant Colonel John Bartlett took off in a B-36 from Carswell Air Force Base in Texas, flew to Hawaii, dropped a 10,000-pound dummy bomb, and returned without being spotted on the island's radar. LeMay must have bitten through his cigar when he got the news. If he could reach Hawaii from Texas, he could hit the Soviet Union from Maine. And if he could figure out how to operate the B-36 in the cold of Alaska, all of Siberia would fall under its shadow.

The B model also had the "Grand Slam" modifications needed for carrying a hydrogen bomb, which was 30 feet long and weighed 43,000 pounds and had been created in such secrecy that Convair didn't have the dimensions in time for the A models.

The B-36B was the last true reciprocating-engine bomber in the U.S. strategic bomber force. In hindsight, it seems obvious that the mega-bomber should have been jet-powered from the start. But the turbojet had been developed during World War II for fast-climbing, high-flying interceptors, and they gulped fuel at a prodigious rate. Nobody dreamed they could cross an ocean. Two developments changed everything: a new generation of twin-spool turbojets with markedly improved fuel consumption and, more significantly, the advent of inflight refueling. By 1949, Boeing's B-47 Stratojet was entering production, and the B-52 Stratofortress, an intercontinental giant, was making progress on paper.

Even before the uproar started in Congress in the summer of '49, the Air Force was apparently worried about the vulnerability of the B-36, and as an interim measure asked Convair to hang a pair of jet pods near the B-36's wingtips. By March, a B-36B had flown with four Allison J35s installed. On the production versions that emerged in July, each pod housed two General Electric J-47-GE-19s modified to run on gasoline--tiny compared to the Wasp Majors, but effectively doubling the airplane's installed horsepower. The jets were employed for takeoff, climbing to extreme altitudes, and dashing across hostile territory. With "six turning and four burning," as the saying went, a B-36 could finally top 400 mph. But fighter jockeys were flirting with the sound barrier in their North American F-86 Sabre jets, and whatever the Americans deployed--nukes, missiles, supersonic jets--the Russians matched, beginning with copies and sometimes ending with improved weapons.

For the benefit of Congress, the Air Force then released what Aviation Week described as "sensational new performance figures" on the jet-assisted B-36D: 435-mph top speed, 50,000-foot ceiling, range of up to 12,000 miles. LeMay added his personal pledge: "I believe we can get the B-36 over a target and not have the enemy know it is there until the bombs hit."

Even George Kenney came out of exile from his post as commander of the officer training center, Air University, to praise the airplane. "The B-36 went higher, faster, and farther than anybody thought it would," he said, "and the pilots liked it. It was a lucky freak." However, Kenney guessed that both the U.S. Navy Banshee and the Royal Air Force Vampire could intercept the B-36 in daylight he recommended that it be used only on night raids.

On September 5, Aviation Week reported "Symington and Defense Chiefs Exonerated," as the House Armed Services Committee gave a clean bill of health to Johnson, Symington, the Air Force, and Convair. There wasn't "one iota, not one scintilla, of evidence. that would support charges or insinuations that collusion, fraud, corruption, influence, or favoritism played any part whatsoever in the procurement of the B-36 bomber," the committee concluded. Even Congressman Van Zandt voted for the absolving resolution.

At 4 a.m. local time on June 25, 1950, North Korean troops stormed across the 38th parallel. In November they were joined by Chinese "volunteers." These developments marked the end of President Truman's defense economy drive. First Germany, then Japan, then Russia, and now events in Korea had succeeded in advancing the cause of the B-36. Suddenly plenty of money was available for mega-bombers, and for super-carriers as well.

The Korean war produced another milestone for SAC: Truman released nine atomic bombs to the military. They probably didn't leave the country, but the B-36 did, flying from Texas to airfields in Britain and Morocco in the spring and fall of 1951. Only six airplanes were involved and their visits were short, but the message couldn't have escaped Moscow's attention. However briefly, the capital and most of the territory of the Soviet Union had come within the combat radius of the B-36.

Altogether, 1951 was a good year for mega-bombers. Margaret Bourke-White rhapsodized over the B-36 in a photo-essay for Life magazine, with photographs taken at 41,000 feet, where the sky "was a color such as I've never seen, the darkest blue imaginable, yet luminous like the hottest cobalt, too brilliant for the eyes to bear." She photographed fluffy white contrails streaming from the reciprocating engines, a 55-foot scaffold used to repair the rudder, and (from both ends) the marvelous flying boom that refueled bombers in flight.

An alert reader might have noted some oddities in Bourke-White's essay. The bomber being refueled was a Superfort, not a B-36, none of which was ever equipped for inflight refueling. She rode in a B-47, its raked tail clearly visible in one photograph. And the accompanying map depicted a Soviet Union surrounded by small bombers based in Alaska, Canada, Europe, North Africa, the Middle East, and Japan: the Peacemaker hunkered at home.

But if Superforts were on the Russian border, and if midair refueling allowed them to fly indefinitely, and with the Stratojet coming on line, why bother with the B-36? The jet pods had added so much weight and gobbled so much fuel that the combat radius had dropped first to 3,525 miles, then to 3,110. What was LeMay planning? From Maine, South Dakota, and Washington, the B-36 could barely scratch the edges of the Soviet empire, and even at those bases it faced hard sledding in the winter. At Rapid City, mechanics had to build a repair dock with sliding doors and cutouts for the fuselage so they could work on the engines while the tail stayed out in the snow. There were SAC bases in Alaska and Greenland, but the climate was so forbidding that LeMay never stationed any B-36s there. The Arctic airfields were used as staging points, with the bombers returning to the south 48 after each mission. Another ploy was the shuttle mission, with a takeoff from Fairchild Air Force Base near Spokane, Washington. After bombing Irkutsk, in central Siberia, the bombers would have refueled at Okinawa before returning home.

But to do any real damage, LeMay had to launch it from an overseas base or order a one-way mission. He would have scoffed at this latter-day quarterbacking, of course. "The B-36 was often called an interim bomber," he wrote in his memoir, Mission With LeMay. "For my dough, every bomber which ever has been or ever will be is an interim bomber." He had a point: at the time, SAC even considered the B-52 nothing more than a fill-in for the supersonic B-70.

LeMay may have been loyal to his hardware, but there were signs that General Kenney wasn't alone in his initial doubts about the B-36. One scheme would have equipped it with a pilotless drone to fight off enemy interceptors. Then the Air Force experimented with a manned parasite--the XF-85 Goblin--which would ride to war in a bomb bay. Still later, Republic adapted its F-84 to snuggle into the belly of the beast. By 1953 this last concept had changed from one of defending the B-36 to replacing it: The mother plane would linger offshore while the Thunderjet dashed in to take photographs or drop a bomb.

Finally, in 1955, Convair took a different approach, stripping the mega-bomber to the essentials. Just as LeMay had gambled his B-29s in 1945, sending them low and fast over Tokyo armed only with tail guns, SAC got a "featherweight" B-36 with only two guns, a smaller crew, no stove or other luxuries, and, in the bargain, a longer range. Many of the earlier models were modified to the new standard, especially the reconnaissance versions. Indeed, it's possible that LeMay's fondness for the B-36 may have had less to do with its potential as a bomber than its value as a spyplane. SAC ended up with 369 of the jet-recip hybrids, including modified versions, and more than a third were reconnaissance bombers. The RB-36 could carry an atomic bomb, but its principal weapon was a camera the size of a Geo Metro, set in a photo studio that replaced the forward bomb bay. Loaded with a roll of film 18 inches wide and 1,000 feet long, this great camera once photographed a golf course from 40,000 feet, and in the contact print, on display at the Air Force Museum in Dayton, an actual golf ball can be seen. If an RB-36 could see a golf ball from eight miles up, it could see tanks, airplanes, missiles, and factories. Surely this was the task that LeMay saw for the Peacemaker: With its enormous wings and extra fuel, who knows how high and how far it could fly? B-36 crews speak of 45-hour missions, presumably with fuel cells instead of nukes in the rear bomb bays at cruise speed, a "featherweight" could travel almost 9,000 miles in that period. The official ceiling was 41,300 feet, but again, crews say that they routinely flew higher than 50,000 feet, and one man--John McCoy, quoted in Thundering Peacemaker--boasted of soaring to 58,000 feet. On missions over China, McCoy said, his RB-36 was chased by MiG fighters that couldn't climb anywhere near it. U.S. fighter pilots of that period also recall B-36s cruising comfortably well above their own maximum altitude. Not until the advent of the "century series" fighters--the F-100 and up--would the B-36 be challenged. Whether the RB-36 ever overflew Russia is anyone's guess, but it was the U.S. altitude and distance champ until the Lockheed U-2 came on line toward the end of the decade.

In the end, the B-36 turned out to be a place holder for the B-52 Stratofortress. Convair attempted to stave off Boeing's intercontinental jet bomber with the YB-60, which premiered as the YB-36G, with eight jets, a five-man crew, completely redesigned swept wings, a speed of 508 mph, and a 2,920-mile combat radius--in short, a knock-off that was inferior in every respect to its competitor. Boeing's bombers had the advantage of having been designed for jet power from the start. The Air Force didn't even bother to supply engines for the second YB-60 prototype.

Though obsolescent, the B-36 still had some momentum. Before descending into retirement, it made its first overseas deployment with a USAF unit in 1955, to Britain and Guam. In the same year, it starred in a Hollywood epic, Strategic Air Command--though in Jimmy Stewart's final scene with Frank Lovejoy, who played the LeMay-like general, a model of an early B-52 can be seen on the general's desk. The B-36 remained in the inventory for four more years, while the new Stratofortress was being tweaked to its full potential.

The B-36 was nowhere near as durable as the B-52 would prove to be, but it did the work asked of it. And eventually, the inter-service rivalry that led to the Congressional eruption over the big bomber's strategic mission died down, with the Navy's missile-submarine fleet garnering a permanent place in the strategic "triad" along with bombers and land-based missiles. Perhaps the best thing that can be said about the Peacemaker is that it lived up to its name. The B-36 never went to war, never dropped a bomb in anger, nor (so far as we know) even fired its cannon at an enemy airplane. Created at a time when the atomic bomb redefined strategic air power and the turbojet redefined performance, its career spanned the crossroads that divided two eras.

Autor Daniel Ford wrote about the last B-29 raid of World War II in the Aug./Sept. 1995 issue.

Originally published in Air & Space/Smithsonian, April/May 1996. Copyright 1996, Smithsonian Institution. All Rights Reserved.


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