Fairey Firefly FR.I

Fairey Firefly FR.I

Fairey Firefly FR.I

O Fairey Firefly FR.I foi a terceira versão da aeronave a entrar em serviço e viu o radar introduzido como um recurso padrão. A primeira tentativa de encaixar o radar em um Firefly, o NF.II, foi um fracasso, mas durante 1944 exemplos suficientes do conjunto de radar AN / APS-4 americano tornaram-se disponíveis para permitir que eles fossem instalados no Firefly, produzindo o NF. EU.

Em 1945, conjuntos de radar suficientes estavam disponíveis para serem instalados na versão diurna do Firefly, produzindo o FR.I (Fighter-Reconnaissance). A antena para o radar AN / APS-4 era transportada em um pod de fibra de vidro pressurizado transportado por uma lança sob a capota do motor, com o restante do equipamento na cabine traseira. O FR.I também teve o dossel da cabine e para-brisa mais altos e o canhão de 20 mm totalmente equipado, introduzidos durante a produção do F.I

O Firefly FR.I foi liberado para o serviço no início de 1945, mas não entrou no serviço de esquadrão até 1º de julho de 1945, quando o Esquadrão No. 816 recebeu dezoito aeronaves. Como costumava acontecer, o Firefly FR.I foi usado para substituir o Fairey Barracuda. O Esquadrão No.816 reteve o Firefly FR.I até sua dissolução em 28 de junho de 1948. O esquadrão passou a maior parte desse período no Mediterrâneo, usando seus Fireflys para procurar navios que transportavam imigrantes ilegais para a Palestina, e então para cobrir a retirada britânica de o condado em maio de 1948.

O único outro esquadrão a usar o Firefly FR.I com raiva foi o Esquadrão No. 827, que recebeu a aeronave em 15 de agosto de 1946. Ele também participou da evacuação da Palestina chegando depois do Esquadrão No. 816 e cobrindo o estágio final da a evacuação britânica em junho de 1948. O esquadrão então se mudou para o Extremo Oriente, onde se envolveu na campanha na Malásia e nos estágios iniciais da Guerra da Coréia.

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Användning [redigera | wikitext redigera]

Ett av de första uppdragen som utfördes av Fireflies var anfallen mot det tyska slagskeppet Tirpitz em julho e agosto de 1944 (operação Mascote e operação Goodwood). Vagalumes från HMS & # 160Infatigável fortsatte att anfalla mål längs den norska kusten fram to slutet av september då fartyget förflyttades till Stilla havet. I januari 1945 utförde Fireflies sina första uppdrag i Stilla havet genom att anfalla japanska mål på Sumatra e i mars förstörde de flygfältet och flera flygplan på marken på Sakishimaöarna. I mars anlände ytterligare en division Fireflies até Austrália para att förstärka den brittiska flygstyrkan i fjärran östern. De sattes in i anfallet mot hamnen i Chilung på Taiwan em abril. I juni sattes de in mot Truk i Karolinerna och i juli mot det japanska fastlandet. Det sista anfallet genomfördes mot flygfältet i Kizarazu 15 de agosto. Direkt efter krigsslutet användes de för att spana efter krigsfångeläger och släppa ner förnödenheter till fångarna. Em setembro, drogs divisionerna tillbaka till Australien där de avrustades.

I samband med at brittiska Palestinamandatet upphörde i maj 1948 patrullerade Fireflies baserade på HMS & # 160oceano och HMS & # 160Triunfo området för att skydda det brittiska tillbakadragandet. Strax efter att Storbritannien lämnat Palestina utbröt 1948 års arabisk-israeliska krig.

När Koreakriget bröt ut i juni 1950 hade HMS & # 160Triunfo precis lämnat Japan och var på väg tillbaka till Storbritannien. I stället för att återvända hem fick hon order att ansluta sig till de amerikanska styrkorna vid Okinawa. Det primeiro anfallet i Korea skedde 3 juli när Fireflies och Seafires anföll flygfältet i Haeju. Det ökade hotet från fientligt jaktflyg gjorde att Fireflies därefter huvudsakligen opererade até havs för att upprätthålla FN: s blockad och för att spana efter ubåtar. De deltog dock tillsammans med de Seafires som fanns kvar i luftskyddet av landstigningen vid Inchon. När HMS & # 160Triunfo avlöstes av HMS & # 160Teseu em outubro ersattes Seafires med nya Sea & # 160Furies. Med dessa espécie eskort kunde Fireflies återigen sättas in i anfall mot markmål i Korea, något so FN-trupperna var i desesperadamente behov av sedan Kina ingripit i Kriget och pressat tillbaka frontlinjen to Pusan. Även Australien använde Fireflies i Koreakriget från HMAS & # 160Sydney.

Samtidigt som Storbritannien deltog i Koreakriget bekämpade man även kommunistisk gerilla i Brittiska Malaya sob Malayakrisen. Flyganfall mot gerillan genomfördes av Fireflies från hangarfartyg på väg to e från Korea eller från Singapore.


Doado pelo governo da Eritreia

Este Firefly foi fabricado em 1945 pela General Aircraft Limited em Hanworth, Middlesex, Inglaterra. Foi aceito pelo RCN em novembro de 1946 e levado em força pelo Esquadrão Nº 825. Em maio de 1947, foi transferido para o No. 826 Squadron e serviu pelos próximos dois anos em Nova Scotia e Manitoba, bem como no HMCS Warrior e HMCS Magnificent.

Em setembro de 1949, o chassi do Firefly desabou. Depois de reparado pela Fairey Aviation Company, ficou armazenado até 1954, quando foi vendido para a Força Aérea Etíope. A carreira da aeronave na Etiópia é desconhecida.

No início dos anos 1990, um adido militar canadense avistou o Firefly, junto com alguns outros, em armazenamento aberto em uma base aérea em Asmara, Eritreia. Em 1993, algumas semanas depois que a Eritreia se tornou independente, seu novo governo negociou com o Canadá a troca de dois dos vagalumes abandonados por alimentos e suprimentos médicos. A aeronave foi desmontada e transportada para o Canadá. Um foi levado para o Museu, enquanto o outro foi para o Museu de Aviação Shearwater, na Nova Escócia. Este Firefly chegou ao aeroporto de Rockcliffe em outubro de 1993.


FAIREY AVIATION COMPANY

The Fairey Aviation Company Limited foi um fabricante de aeronaves britânico da primeira metade do século 20 com sede em Hayes em Middlesex e Heaton Chapel e RAF Ringway em Cheshire. Notável pelo projeto de uma série de aeronaves militares importantes, incluindo a família Fairey III, o Swordfish, Firefly e Gannet, teve uma forte presença no fornecimento de aeronaves navais, e também construiu bombardeiros para a RAF.

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FAIREY AVIATION COMPANYFairey BarracudaFairey FireflyA Fairey Aviation Company Limited foi um fabricante de aeronaves britânico da primeira metade do século 20 com sede em Hayes em Middlesex e Heaton Chapel e RAF Ringway em Lancashire. Notável pelo projeto de uma série de aeronaves militares importantes, incluindo a família Fairey III, o Swordfish, Firefly e Gannet, tinha um forte.

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Fairey Aviation Company - Relatórios de aeronaves

Fairey Aviation Company Fairey Aviation Company. Classificar por: 1 2 Próximo »Fairey Albacore I Aircraft Pilot's Notes Manual - A.P. 1665A. $ 14,85. Comparar. Adicionar ao carrinho. Manual de observações do piloto de aeronaves Fairey Swordfish I-IV - A.P. 1517A, B, C & D-PN.

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Arquivos da Fairey Aviation Company Ltd. - Este dia na aviação

27 de abril de 2020 · Fairey Aviation Co., Ltd., Delta 2 WG774. (Wikipedia) Tenente-Comandante Lionel Peter Twiss, O.B.E., D.S.C. e barra. (The Telegraph) 17 de novembro de 1954: Lionel Peter Twiss, piloto de teste chefe da Fairey Aviation Company Ltd., estava pilotando o avião supersônico experimental da empresa, o Fairey Delta 2, WG774, do centro de testes de aeronaves em RAF Boscombe Down, Salisbury, Wiltshire , ...

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Fairey III - Wikipedia

Selo Fairey. The Fairey Aviation Company Fairey III era uma família de biplanos de reconhecimento britânicos que desfrutou de uma longa história de produção e serviço tanto em variantes de hidroaviões quanto em aviões terrestres. Voando pela primeira vez em 14 de setembro de 1917, os exemplos ainda estavam em uso durante a Segunda Guerra Mundial.

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Fairey Aviation Company, Ltd

A Fairey Aviation Company, Ltd foi fundada por Charles Richard Fairey [C. R.] (mais tarde Sir Richard) Fairey, inicialmente para construir 12 hidroaviões Short 827. No início, a empresa alugou instalações em Hayes.

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Fairey Aircraft Factory Hayes, localização? | Key Aero

30 de maio de 2009 · O aeródromo de Heston ficava principalmente ao norte dos hangares marcados com FAIREY (Fairey Nuclear and Hydraulic, eu acho) nos anos 60 (e ficava a cerca de 2 milhas SE da fábrica principal de FAIREY Hayes). A propriedade Brabazon com nomes de aviação (Bleriot, (DH, sopwith etc) ao sul de Cranford Lane nunca foi ocupada como parte do campo de aviação de Heston, embora houvesse planos pré-guerra.

Fairey Firefly FR.1 | Museu do Espaço e da Aviação do Canadá

Depois de ser reparado pela Fairey Aviation Company, ficou armazenado até 1954, quando foi vendido para a Força Aérea Etíope. A carreira da aeronave na Etiópia é desconhecida. No início da década de 1990, um adido militar canadense avistou o Firefly, junto com alguns outros, em armazenamento aberto em uma base aérea em Asmara, Eritreia. Em 1993, algumas semanas depois.

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Fairey P.24 Monarch Aircraft Engine | Prensa de máquina velha

20 de outubro de 2017 · Por William Pearce. O primeiro motor original feito pela Fairey Aviation Company (FAC) foi o P.12 Prince. Projetado pelo Capitão Archibald Graham Forsyth, o Prince tinha um V-12 de 1.559 cu in (25,5 L) V-12 que acabou sendo avaliado em 750 hp (559 kW) para ...

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A DeHavilland Flying Academy

Foi o antigo lar de muitas lendas da aviação, como a DeHavilland Flying School, The Air Transport Auxiliary (ATA) e a empresa de aviação Fairey. Encontre mais aqui: WLAC ATA Fairey O campo de aviação foi construído em 1928, quando a família de Havilland comprou 196 acres de grama para abrigar a Escola de Voo de Havilland.

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Vídeos e fotos da Fairey Aviation Company

Vídeos e imagens da Fairey Aviation Company - Mais de 10.000 vídeos e crescimento de aviões! Living Warbirds é sua maior aeronave e recurso de aviação. De aviões da Primeira Guerra Mundial e da Segunda Guerra Mundial aos caças mais rápidos, você encontrará informações detalhadas sobre aeronaves sobre a Primeira Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial e aviões do pós-guerra da Primeira Guerra Mundial, vídeo de aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial e muito mais!

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Aviação - levyboy.com

Fairey Aviation, Errwood Park Works. 1934 a 1960 Logos da Fairey Aviation Company. A história do site Fairey Aviation é bastante interessante. Ele remonta a 1917, quando o site era administrado pela Crossley Motors. O local era conhecido como National Aircraft Factory No.2. Aqui foram construídos bombardeiros DH 9 para o Royal Flying Corps.

Fairey Aviation Company - WikiMili, o melhor leitor da Wikipedia

The Fairey Aviation Company Limited foi um fabricante de aeronaves britânico da primeira metade do século 20 com sede em Hayes em Middlesex e Heaton Chapel e RAF Ringway em Lancashire. Notável pelo projeto de uma série de aeronaves militares importantes, incluindo a família Fairey III, o Swordfish, Firefly e Gannet, teve uma forte presença no fornecimento de aeronaves navais, e também construiu.

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Fireflash - empresa de aviação fairey .. Informações | Sobre | Wha

16 de maio de 2020 · Sky vê o mestre do crime, o Hood, sabotar o avião movido a energia atômica Fireflash antes de seu vôo inaugural. Incapaz de pousar por medo de detonar um treinador acionado por impacto do nome de código de Desenvolvimento da Força Aérea dos Estados Unidos para o míssil Fireflash da RAF. Hawk de dorso vermelho Red - ombros Hawk Red - tailed Hawk Redhawk desambiguação Fairey Aviation Company - consulte Fairey Aviation.

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Fairey Aviation Company - Wikipedia

Fairey Aviation Company var en brittisk flygplanstillverkare .. Fairey Aviation Company grundades 1915 por Charles Richard Fairey och Ernest Oscar Dicas após o fim do período Short Brothers. lanserades 1917. I början av 1920-talet köpte Fairey upp.

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Fairey Engineering :: Rochester Avionic Archives

A Fairey Aviation Company Limited foi fundada em 1915 por Charles Richard Fairey (posteriormente Sir Richard Fairey) e o engenheiro belga Ernest Oscar Tips em sua saída da Short Brothers, a empresa construída sob licença ou como aeronave subcontratada projetada por outros fabricantes. A empresa estava sediada em Hayes, Middlesex e Heaton.

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Fairey Aviation Company - YouTube

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Alfinete, lapela, trabalhador de guerra, Fairey Aviation Company Ltd.

Alfinete, lapela, trabalhador de guerra, Fairey Aviation Company Ltd. Fairey Aviation Company Ltd. Alfinete de lapela em relevo de dois triângulos invertidos com o texto escrito "FAIREY AVIATION CO. LTD. A.R.P." perfil superior da aeronave representado no triângulo inferior.

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Fairey Aviation Company | Project Gutenberg Self.

A Fairey Aviation Company Limited foi uma fabricante de aeronaves britânica da primeira metade do século 20 com sede em Hayes na Grande Londres e Heaton Chapel e RAF Ringway na Grande Manchester. Notável pelo projeto de uma série de aeronaves militares importantes, incluindo a família Fairey III, o Swordfish, Firefly e Gannet, teve uma forte presença no fornecimento de aeronaves navais.


Fairey Firefly

O Fairey Firefly era um caça transportador de dois lugares e uma aeronave anti-submarina. Projetado e construído pela Fairey Aviation Company, o Firefly entrou em serviço com a Marinha Real no final de 1943 e entrou em serviço ativo nos teatros da Europa e do Pacífico. Após a criação do Royal Australian Navy Fleet Air Arm em 1948, cinquenta Firefly's foram adquiridos e operados pelos esquadrões 816 e 817 embarcados no novo porta-aviões HMAS Sydney.

Sydney chegou na austrália, do Reino Unido, em maio de 1949, e os esquadrões basearam-se na Naval Air Station & # 8211 Nowra quando não embarcaram no porta-aviões. Em última análise, o RAN iria adquirir um total de 108 aeronaves Firefly com novos lotes entregues em dezembro de 1950 e março de 1953. Os Firefly foram equipados com quatro canhões Hispano de 20 mm, podiam transportar bombas de 500 libras e eram conhecidos por serem uma aeronave robusta, capaz de longo alcance e bem adequado para operações de transportadora. Era movido por um motor a pistão Rolls-Royce Griffon refrigerado a líquido com uma hélice de três pás. O cockpit do piloto & # 8217s estava sobre o bordo de ataque da asa e o observador / operador de rádio sentou-se à popa da borda de fuga da asa & # 8211 posições que deram melhor visibilidade para operação e pouso.

Em meados de 1951, o RAN foi informado de que Sydney seria implantado em águas coreanas para apoiar as operações das Nações Unidas na Guerra da Coréia. O Esquadrão 817 foi embarcado em Sydney junto com os dois esquadrões Sea Fury e partiu da Austrália no final de agosto de 1951. A aeronave RAN voou sua primeira surtida em 4 de outubro de 1951 e durante os quatro meses seguintes 2366 surtidas foram realizadas do porta-aviões. Um total de quatro Fireflys foram perdidos, ou danificados além do reparo, em operações na Coréia antes da última surtida ser realizada em 25 de janeiro de 1952. Um dos Firefly & # 8217s foi perdido no mar em outubro, durante o tufão Ruth, e a perda dramática de WB393 , abatido em 26 de outubro de 1951 perto de Chaeryong, na Coreia do Norte, viu sua tripulação resgatada por SydneyO helicóptero estava sob fogo inimigo e voou para o aeródromo de Kimpo com pouca luz e pouco combustível. Nenhuma tripulação do Firefly foi perdida durante a implantação de Sydney na Coréia.

Seguindo SydneyO retorno do Esquadrão 817 da Coreia retornou a Nowra para se recuperar e, em seguida, começou a trabalhar novamente para possível retorno à Coreia. O porta-aviões HMS Vingança foi emprestado à RAN em novembro de 1952 e o 816 Squadron foi embarcado. O Esquadrão 817 embarcou em Sydney para a viagem ao Reino Unido para a coroação da Rainha Elizabeth II em 1953.

Após a assinatura do Armistício, em 27 de julho de 1953, as hostilidades cessaram na Península Coreana, mas patrulhas marítimas pós-Armistício foram necessárias para garantir que a paz fosse mantida. Sydney implantado em águas coreanas novamente com Fireflys do 816 Squadron embarcado de novembro de 1953 até junho de 1954. Nenhum Fireflys foi perdido durante esta implantação.

O Firefly foi retirado de serviço em 1955 quando o Fairey Gannet entrou em uso e os esquadrões 816 e 817 foram desativados em Nowra em 27 de abril de 1955. Quatro Fireflys foram convertidos em aeronaves de cabine dupla para treinamento de pilotos e outros dois para rebocar aeronaves para A frota apoia funções e é operada de várias maneiras pelos esquadrões 723, 724 e 725. O último vôo Fairey Firefly registrado foi em 1º de março de 1966.


Acima: Uma magnífica fotografia de um Mk 5 Firefly com as cores da ONU. Este é um de um punhado (muito pequeno) que ainda está em condições de vôo e é propriedade do ex-piloto da Marinha dos Estados Unidos, Eddie Kurdziel. Copyright Richard Seaman.

Introdução

O Fairey Firefly era uma aeronave robusta de dois lugares, encomendada pelo Ministério da Aeronáutica Britânica, com os primeiros testes de protótipo em dezembro de 1941. Projetado como um caça de reconhecimento anti-submarino de longo alcance, foi baseado no Fairey Fulmar mas foi muito melhorado com um motor mais potente e armas pesadas para operações de ataque.

O Firefly entrou em produção em agosto de 1942 e após testes de aceitação em 1943, foi atribuído ao RN Fleet Air Arm & # 8217s 1770 Squadron & # 8211 que em 1944 se juntou ao ataque ao encouraçado alemão Tirpitz. O Firefly era uma aeronave multifuncional robusta e # 8211 capaz de sofrer punições. Em 1955, mais de 1.700 vagalumes foram construídos. Eles serviram com distinção na 2ª Guerra Mundial e na Coréia antes de finalmente serem substituídos pelo Fairey Gannet em meados da década de 1950.

Os dois tripulantes tinham cockpits separados com boa visibilidade. Um navegador era necessário para um reconhecimento complexo e de longo alcance sobre o oceano, permitindo que o piloto se concentrasse no vôo. O RAN Mk 4, 5 e 6 Fireflies usou o Rolls Royce Griffon 74 de 2.250 hp: um motor a pistão V-12 supercharged refrigerado a água, acionando uma hélice Rotol de quatro pás. As asas tinham pontas quadradas e grandes flaps Fairey-Youngman, proporcionando bom manuseio em baixas velocidades. Com material rodante de esteira larga, gancho de convés e asas dobráveis, eram ideais para operações de frotas leves. A aeronave de 'ataque' Firefly tinha quatro canhões de 20 mm, dois em cada asa, e podia transportar até 16 x 3 foguetes e # 8243 ou cargas de bombas de até 2 x 1.000 lb. Várias variantes foram construídas, incluindo um treinador de controle duplo T-Mk5 e a versão AS6 anti-submarino (menos canhões) com radar ASH. O RN, RAN, RCN e Dutch Fleet Air Arms utilizaram todos os Fireflies, bem como as forças aéreas de vários países.

Estabelecendo o RAN FAA

Em 1947, o governo australiano aprovou a formação do RAN Fleet Air Arm e o fornecimento de duas companhias aéreas, com seus respectivos Carrier Air Groups (CAGs). Logo foram feitos pedidos para dois Majestic porta-aviões ligeiros do Almirantado Britânico. Após consulta com o RN, o Fairey Firefly foi selecionado porque tinha um recorde de confiabilidade, incluindo serviço nos trópicos com a Frota Britânica do Pacífico. O caça-bombardeiro Hawker Sea Fury 11 também foi escolhido por suas qualidades e excelente serviço prestado ao RN. É importante ressaltar que o Almirantado Britânico ofereceu apoio generoso para treinamento de tripulantes e mantenedores & # 8211 e pessoal de empréstimo do RN.

Os esquadrões Fairey Firefly e Hawker Sea Fury 11 FB formaram a espinha dorsal dos Carrier Air Groups servindo a bordo de HMAS Sydney, HMAS Vingança, e na estação aérea HMAS Albatroz em Nowra. As unidades da linha de frente Fairey Firefly eram 816 e 817 esquadrões, atribuídos aos 20º e 21º CAGs, respectivamente. No HMAS Albatroz, a base de treinamento RAN FAA, os vaga-lumes de segunda linha foram anexados aos esquadrões 723, 724, 725 e 851. A RAN comprou um total de 108 Fairey Fireflies, dos quais 88 foram entregues por Sydney 19 via Vingança, e um por um navio mercante. Os primeiros Fireflies foram entregues em maio de 1949 e o último em agosto de 1953.

Acima: Duas excelentes fotos do Firefly WB518 (clique para ampliar). A imagem à esquerda permite uma boa visão da configuração do cockpit. Os primeiros problemas com a visibilidade deficiente do piloto e o lançamento do velame resultaram em uma modificação para caber em um piloto mais alto & # 8217s para o pára-brisa & # 8211 um bônus para pilotos mais altos! Direito: Nas finais para pousar. Observe as entradas do radiador montadas nas extensões da seção central da asa e os flaps Fairey-Youngman, que se moviam para a popa nos trilhos. Isso deu à aeronave alta sustentação para decolagem e grande resistência ao pouso, e contribuiu para suas excelentes características de manuseio em baixa velocidade. Copyright Richard Seaman.

VOANDO O BOMBEIRO
por CDRE Norman Lee RAN Ret & # 8217d

O Firefly era uma aeronave sólida e confiável que serviu bem ao Fleet Air Arm nas funções de ASW e Strike.

Eu voei a versão MK 1 no treinamento OFS na RNAS Lossiemouth em 1950, e posteriormente o MK 4, MK5, Mk6 e Mk7 não havia MK 3 e o Mk8 era um drone. Não houve muito entre o 4,5 e o 6 no manuseio geral, e o MK 7, o de três lugares teve um desempenho muito semelhante ao dos outros.

Todos os Mks estavam bem equilibrados em seus controles, mas exigiam um braço direito forte para acrobacias, como eu me lembrava depois de voar ailerons motorizados no Hawker Seahawk, na bolsa RN.

O Rolls Royce Griffon era um excelente motor e nunca me deixou na mão em apenas 1000 horas. O único problema que tivemos foi a falha da RR em um conjunto de cames endurecidos e constatou-se que eles estavam arredondando em um curto espaço de tempo! Havia dúvidas sobre qual lote havia sido afetado e fomos obrigados a verificar um novo motor nas primeiras 5 horas e, posteriormente, 25 horas, até que eles provassem seu valor. Tudo muito constrangedor para a RR.

Foi uma excelente aeronave de pouso no convés, embora com uma visão limitada na abordagem, mas iria mordê-lo se você deixasse a velocidade ficar muito baixa e aplicasse muita potência, o resultado foi um estol de torque que o teria nas costas se você não agiu rapidamente.

Fizemos nosso treinamento inicial de pouso no convés no MK 4 Fireflies no HMS Ilustre, o Portador de Frota da fama da Segunda Guerra Mundial. O circuito foi executado a 450 pés, com o objetivo de virar em uma abordagem curva constante, na esperança de pegar os morcegos aos noventa a 90 nós constantes, dois nós de cada lado poderiam causar problemas com um golpe de rampa ou fios perdidos. A técnica após o corte era deixar o nariz cair, o que dava uma visão instantânea da cabine de comando, permitindo uma avaliação rápida da altura do flare, para chegar totalmente estolado quando você pegava um fio.

Depois de alguns pousos pegajosos, comecei a sentir que poderia ter pegado o jeito até minha quarta abordagem. Tudo começou bem, mas então o batedor começou a me dar uma séria desaceleração, seguida por uma queda baixa, não era uma boa condição. Eu adicionei potência, mas pude sentir a aeronave afundando. Mais potência parece piorar a situação e foi nesse ponto que percebi que algo estava errado e dei uma olhada rápida na cabine. O problema foi imediatamente aparente, a alavanca do pitch tinha escorregado para trás. Felizmente, meu bom treinamento me impediu de empurrar a alavanca para a frente, porque com a quantidade de impulso que eu estava exigindo, eu teria sido lançado direto para um estol de torque. Escusado será dizer que o suave afrouxamento da alavanca para a frente salvou a situação e agora não resido no mar da Irlanda. No entanto, como já comentei, foi um deck lander fácil, pois consegui 255 sem nenhum acidente.

Depois de quatro pousos, fomos apresentados à catapulta, o antigo lançador hidráulico que atingiu o impulso máximo no início do golpe. Fomos alertados para garantir que a porca de fricção do acelerador estava totalmente apertada com 18 libras de aumento e não para segurar o acelerador ou manche, mas para colocar sua mão direita atrás do último e a esquerda para segurar seu cotovelo direito. Eu estava preparado para ir e, embora informado, não estava preparado para o forte chute nas costas e não consegui evitar que minha mão escorregasse para trás. Eu imediatamente empurrei o manche para frente, resultando na aeronave mergulhando em direção ao mar. Uma correção posterior subseqüente teve uma visão plana da aeronave alcançando o céu. Claro, tudo isso aconteceu em um segundo nano assobio ainda na trilha da catapulta.

As patrulhas ASW geralmente voavam a 2.000 pés e 180 nós, muito enfadonho, e quando você encontrava o submarino enlatado, as sonobuoys não direcionais eram bastante inúteis.

A situação era diferente quando 817 iniciaram operações de ataque na Coréia. Aqui estávamos armados com uma carga completa de munição de 20 mm para os quatro canhões e geralmente duas bombas de 500 libras. O som de todos os quatro canhões em uma corrida surpreendente foi algo para convocar o sangue!

Em algumas ocasiões, estávamos armados com duas bombas de 1000 libras que exigiam uma redução na munição de 20 mm e um pouco de combustível para ficar abaixo do MAUW. Apesar de uma certa apreensão quanto à carga, ele lidou bem com a catapulta. As grandes bombas foram bem aproveitadas quando um trem foi derrubado em um túnel.

Em resumo, o Firefly junto com seu companheiro estável, o Sea Fury, provou ser a aeronave certa para estabelecer a FAA como um serviço totalmente operacional, como foi provado na Guerra da Coréia.

Leia o artigo de Norman Lee & # 8217s sobre Straight Deck Landings.

CDRE Norman Lee juntou-se à RAN como piloto de recrutamento em 1948 e serviu em 817, 816, 850, 723, 724 e 725 (RAN) Esquadrões, além de trocas para 736, 738 e 820 (RN) Esquadrões. Ele comandou os navios HMA Vampire e Queensborough. Seu último posto na RAN foi como Comandante HMAS Albatross antes de sua aposentadoria em 1981. Ele agora vive em Canberra, ACT.

Tripulação de avião e treinamento de manutenção

Como o braço mais novo da RAN, a prioridade inicial do FAA & # 8217s era o treinamento da tripulação. Em 7 de dezembro de 1947, o Primeiro Curso de Pilotos Navais começou no HMAS Cerberus (FND), seguido por seis meses na Escola de Treinamento de Voo RAAF Point Cook, voando Tiger Moths e Wirraways. Depois de ganhar suas 'asas', os estagiários foram enviados para RNAS Lossiemouth, na Escócia, para pilotar Fireflies ou Seafires, antes de se especializarem em trabalho anti-submarino na RNAS Eglinton ou em aviões de combate na Cornualha. Mais tarde, depois de aprender a pousar em um porta-aviões, eles se juntariam ao 20º ou ao 21º CAG. Os ex-RN, RANVR, RNZN e as tripulações da RAAF estavam ansiosos para se juntar a & # 8211 muitos com valiosa experiência na Frota Britânica do Pacífico da 2ª Guerra Mundial. Outras entradas de recrutas de tripulantes ocorreram em intervalos regulares.

Os primeiros mantenedores de entrada direta chegaram a Cerberus (FND) em 13 de outubro de 1947 para o treinamento inicial, em seguida, navegou para o Reino Unido em SS Largs Bay chegando em 29 de fevereiro de 1948, transferindo-se para HMS Heron (RNAS Yeovilton) para instrução. Logo os ex-mantenedores do RN começaram a se alistar na RAN FAA. Enquanto isso, os artífices da sala de máquinas da RAN estavam se convertendo em artífices de aeronaves na RNAS Arbroath, e os marinheiros da RAN estavam treinando no comércio de aeronaves nas escolas da RNAS no Reino Unido. Mais tarde, os mantenedores dos aviadores navais da Austrália foram para Cerberus (FND), em seguida, para RANAS Nowra para instrução em motores, fuselagens, munições e outros negócios, incluindo fotografia, equipamentos de segurança, meteorologia e manuseio de aeronaves. A instrução foi supervisionada por Oficiais Especializados, CPOs e POs emprestados do RN - com muitos sendo transferidos para o RAN. As entradas regulares formaram rapidamente um núcleo de pessoal de manutenção qualificado.

Esquadrões Firefly: 816 e amp 817

Em 5 de abril de 1948, um pedido de compra foi feito para 25 Fairey Firefly Mk 5 e nove motores Griffon sobressalentes para equipar o 816 Squadron para o 20th Carrier Air Group. Um pedido semelhante da Firefly foi feito em 6 de outubro de 1948 para o Esquadrão 817, que mais tarde se juntaria ao 21º CAG. Antes da entrega dos RAN Fireflies, os pilotos e observadores se exercitaram com uma variedade de aeronaves RN, incluindo Fairey Firefly Mk 4s e Mk 5s. O treinamento foi intenso e o RN FAA estabeleceu padrões elevados, mas as tripulações do RAN trabalharam duro para alcançar notas excelentes.

Em 28 de agosto de 1948, o 816 Squadron (Fireflies) e o 805 Squadron (Sea Furies) foram comissionados em RNAS Eglington, Irlanda do Norte. Esses esquadrões formaram o 20th Carrier Air Group e seriam transportados para a Austrália a bordo do HMAS Sydney. Antes disso, as tripulações do Firefly continuaram a trabalhar com exercícios anti-submarinos, vôo em formação, vôo por instrumentos, navegação, manobras de combate, tiro ao vivo e pousos falsos no convés do aeródromo. Então, o negócio sério de se qualificar para pousos na cabine de comando no HMS Ilustre. Embora o trabalho ainda estivesse em andamento, HMAS Sydney (111) foi encomendado no Devonport Dockyard, em 16 de dezembro de 1948.

O 20º CAG & # 8211 Homeward Bound

Em 6 de fevereiro de 1949 HMAS Sydney completou seus testes de aceitação. Seis dias depois, ela começou os exercícios de preparação com o 20º CAG Fireflies e Sea Furies até o final de março & # 8211, durante esse tempo, centenas de pousos no convés foram realizados. De 5 a 7 de abril de 1949, em King George Dock, Glasgow, Sydney embarcou o (embalsamado) 20º CAG, duas ex-RN Sea Otters e toneladas de lojas. Sydney então partiu para Devonport, chegando na segunda-feira 11 de abril de 1949. No dia seguinte partiu para a Austrália, chegando a Jervis Bay em 25 de maio de 1949, onde desembarcou a aeronave e provisões navais. Na manhã de 28 de maio de 1949, HMAS Sydney entrou no porto de Sydney para atracar no estaleiro de Garden Island.

RAN FAA faz progresso

Imediatamente os vaga-lumes e as fúrias do mar chegaram a RANAS Nowra, eles foram despojados de seu material de embalsamamento e trazidos para o padrão operacional completo. Aqui, os esquadrões iniciaram o processo de estabelecimento na Estação Aérea [comissionada como HMAS Albatroz em 31 de agosto de 1948] e se engajando no negócio crucial de treinamento e manutenção. Enquanto isso, HMAS Sydney lojas descarregadas no estaleiro Garden Island. Depois de um curto período em doca seca para uma reforma Sydney estava pronto para o mar novamente.

Em 30 de julho de 1949, um grupo avançado de Fireflies e Sea Furies embarcou no HMAS Sydney fora de Jervis Bay. No dia seguinte, mais aeronaves chegaram de Nowra e o processo de requalificação para pousos na cabine de comando foi iniciado. Durante todo o mês de agosto, o treinamento intensivo da tripulação continuou com o foco nas operações de convés de vôo. Em setembro de 1949 Sydney navegou ao norte para Queensland e Manus Island para exercícios de frota. Durante o final de 1949 Sydney operava em águas domésticas e, no início de 1950, ela visitou Melbourne, Hobart e Nova Zelândia.

HMAS Sydney's o próximo movimento foi retornar ao Reino Unido para receber o 21º CAG. No decorrer Sydney's absence the 20th CAG Fireflies continued exercising with shore-based training at RANAS Nowra.

The 21st CAG Established

The 21st CAG was commissioned on 25 April 1950 at RNAS St Merryn, Cornwall, made up of Fairey Fireflies and Sea Furies of 817 and 808 Squadrons respectively. On 7 June HMAS Sydney sailed from Port Jackson for the UK, arriving at Portsmouth on 24 July 1950. The 21st CAG embarked soon after, and from August to October the squadrons worked-up with Sydney and RN fleet units in the Irish and North Seas. On 15 October 1950 she berthed at KGD Glasgow to load 23 Fireflies, 32 Sea Furies (embalmed) and 110 tons of air stores. On 18 October she moved to Portsmouth before sailing eight days later for Australia. Upon reaching Jervis Bay on 6-7 December 1950 Sydney disembarked the 21st CAG for transport to RANAS Nowra. She then berthed at Garden Island on 8 December 1950.

A guerra coreana

On 25 June 1950 – shortly after Sydney sailed for the UK – North Korea invaded its southern neighbour. Porque Sydney was committed she was unable to join the many UN ships responding to the communist aggression. While HMAS Bataan e Shoalhaven participated in the early retaliatory strikes, HMAS Sydney was not deployed to Korea until 1951.

On 14 May 1951 817 Squadron together with 805 and 808 Squadrons formed a Carrier Air Group (CAG) for deployment to Korea, where HMAS Sydney would relieve HMS Glory which was due for a refit. Because many of the RAN Fireflies had been converted for anti-submarine work with their guns removed, there was a scramble to borrow ‘strike capable’ Fireflies fitted with 20mm cannons. To secure the number of aircraft, Fireflies were borrowed from 816 Squadron, whilst others were obtained on loan from the Royal Navy. Exercises began immediately to bring the squadron up a high standard of efficiency – with an emphasis on tactics and weapons training.


Fairey Firefly FR.I - History

(Variantes / outros nomes: Ver História abaixo)


A rare Fairey Firefly AS-6 (WB518), owned and operated by Captain Eddie Kurdziel of Del Mar, California. Photo by Max Haynes.

História: The Firefly was designed as a fleet reconnaissance aircraft for the UK's Royal Navy, and was derived from the Fairey Fulmar. First flown on 22 December 1941, the first versions were delivered in March 1943 to RNAS Yeovilton. The main version of the aircraft used during WWII was the Mk.1, which was used in all theaters of operation. Throughout its operational career, it took on increasingly more demanding roles, from fighter to anti-submarine warfare. Main variants included the F1 (with a 1,990-hp Griffon XII engine) FR1 (with an ASH radar underneath the engine) NF2 (night-fighter) Mk.IV (with new outer wing nacelles carrying fuel and an ASH scanner) the FR4, with a two-stage supercharged engine and wing root radiators in place of the earlier "chin-mounted" ones the AS5 (with new American sonobuoys) TT5 and TT6 (target tugs) and T7 (Anti-Submarine Warfare trainer).

After WWII, the Firefly remained in service in both the UK and Australia, flying anti-ship missions off various aircraft carriers in the Korean War and serving in the ground-attack role in Malaya. In 1956, the Firefly's frontline career ended with the introduction of the Fairey Gannet.

Only three Fireflies are currently believed to be maintained in airworthy condition. However, several others around the world are under restoration to flight status.

Apelidos: Firebox

Specifications (AS5):
Engine: One 2,250-hp Rolls-Royce Griffon 74 V-12 piston engine
Weight: Empty 9,674 lbs., Max Takeoff 16,096 lbs.
Wing Span: 41ft. 2in.
Length: 37ft. 11in.
Height: 14ft. 4 pol.
Performance:
Maximum Speed: 386 mph
Cruising Speed: 220 mph
Ceiling: 28,400 ft.
Range: 1,300 miles
Armamento:
Four 20-mm cannon in wings
Underwing hardpoints for 16 60-pound rockets or two 1,000-pound bombs

Número construído:

Número ainda em condições de aeronavegabilidade: At least three

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Fairey Firefly

Autoria por: Redator | Last Edited: 09/11/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The Fairey Firefly navy monoplane fighter formed a critical component for the British Royal Navy's (RN) Fleet Air Arm (FAA) throughout the latter years of World War 2 (1939-1945) and beyond. From the period spanning 1941 until 1955, some 1,702 aircraft were built across a plethora of variants, both major and minor. The fighter was eventually taken on by powers outside of the United Kingdom and this list went on to include Australia, Canada, India and Thailand (among others). The final forms were operated well into the 1960s despite their wartime vintage.

The Firefly was born from an FAA requirement of 1938 seeking an all-modern, two-seat reconnaissance-minded navy fighter to succeed its aging line of Fairey Fulmars of 1940 origin - this other aircraft regarded as an interim measures at best. Specification N.5/40 was eventually drawn up in 1940 to cover the new design. Fairey Aviation returned with its proposal for a two-seater and, in June of 1940, the RN placed an order for 200 before the aircraft had even physically materialized - such was the need and "blank check" approach to many wartime aircraft designs. At least three flyable prototypes were contracted for.

H.E. Chaplin was credited with design of the new monoplane seating its crew of two in tandem, though in separate, cockpits. The engine was at the nose in the usual way and drove a three-bladed propeller. The tail unit was conventional and featured a single, rounded vertical fin coupled with a pair of mid-mounted horizontal planes (placed noticeably ahead of the rudder plane). A tail-dragger undercarriage was used for ground-running and an arrestor hook fitted for carrier landings. Additional carrier qualities included folding wings and a reinforced undercarriage system. Primary armament centered on 4 x 20mm Hispano automatic cannons with two guns fitted per wing and provision was had to carry bombs into combat - though at a reduction in performance. The powerplant-of-choice became the famous Rolls-Royce "Griffon" IIB series inline piston engine which offered the necessary performance figures of this streamlined design.

While heavier than the Fulmar it was intended to replace, the new fighter was certainly more powerful, agile and capable. A prototype went airborne for the first time on December 22nd, 1941 and pilots soon learned to appreciate the forward position of the cockpit, this ahead of the wing mainplanes, as it offered relatively good vision when ground-running.

Having passed its requisite tests and evaluations, the project graduated to become the "Firefly" in service when formally adopted in 1943. It saw its first taste of combat during war year 1944 and, by this time, the line was evolved to carry more than cannons and bombs for it could be used as precision strike platform through launching aerial rockets. Its first assignment was on the aircraft carrier HMS Indefatigable and first operations were off the coast of enemy-held Norway. Before long, the series was fielded in number across the Far East Theater of War as well.

Initial production forms were the "Firefly I" and this designation encompassed the 429 F.Mk I fighter models built alongside the 376 FR.Mk I fighter-reconnaissance mounts. The latter included ASH detection radar and were meant more for maritime patrolling and attack. Production of this stock was split between Fairey and General Aircraft.

As built, the Mk I model held a running length of 37.7 feet, a wingspan of 44.5 feet and a height of 13.6 feet. Empty weight was 9,750lb against an MTOW of 14,000lb. The Griffon IIB engine outputted 1,730 horsepower and drove the aircraft to speeds reaching 315 miles per hour and a range of 1,300 miles up to a service ceiling of 28,000 feet. It could reach 10,000 feet of altitude in under six minutes.

Beyond its fixed, forward-firing 4 x 20mm Hispano-Suiza battery of cannon, the aircraft was cleared to carry 2 x 1,000lb bombs under the wings and 8 x RP-3 "60lb" aerial rockets. This made for a versatile attack platform that could hold its own in air-to-air fighting.

The NF.Mk II was featured as a dedicated night-fighter development of the Firefly and given a slightly lengthened fuselage so as to carry the needed airborne interception radar and applicable equipment. About 37 aircraft were built to this standard. The "Firefly III" was a proposed, ultimately abandoned improvement of the Firefly line set to feature the Griffon 61 series engine.

The F.Mk IV carried the Rolls-Royce Griffon 72 engine of 2,330 horsepower and, though flying sometime in 1944, only entered service after the war had ended in 1945. Its fighter-reconnaissance variant became FR.Mk 4. The NF.Mk 5 was another night-fighter entry and the RF.Mk 5 was a reconnaissance-centric model. Its anti-submarine variant became AS.Mk 5 and other anti-submarine platforms were the AS.Mk 6 and AS.Mk 7 - the latter featuring the Rolls-Royce Griffon 59 engine. Its training form became T.Mk 7.

The Mk 4, Mk 5 and Mk 6 Fireflies were all converted at some point to serve out the remainder of their days as target tugs and designated accordingly as TT.Mk 4, TT.Mk 5 and TT.Mk 6. The TT.Mk I was a limited batch of early Firefly Mk Is converted to the same role.

Post-war, twin-flight-cockpit trainer models became Firefly T.Mk 1, the T.Mk 2 and the T.Mk 3.

Some six total Royal Australian Navy squadrons were formed with the Firefly and two Royal Canadian Navy squadrons equipped with the type as well. The Dutch Naval Aviation Service made use of the aircraft through no fewer than six squadrons all their own. The Indian Navy began operations involving Fireflies from 1955 on and Sweden operated the type from early-1949 until late-1963. Similarly the Royal Thai Air Force made use of the aircraft from 1952 until 1966.

Twenty-four total squadrons of the Royal Navy - Fleet Air Arm - operated Fireflies, making the British the definitive operator of the series. The Fairey Gannet, detailed elsewhere on this site, succeeded the Firefly in FAA service.


Operational service

The primary variant of the aircraft used during the Second World War was the Mk I, which was used in all theatres of operation. In March 1943, the first Firefly Mk Is were delivered but they did not enter operational service until July 1944 when they equipped 1770 Naval Air Squadron aboard HMS Indefatigable. The first operations were in Europe where Fireflies carried out armed reconnaissance flights and anti-shipping strikes along the Norwegian coast. Fireflies also provided air cover during strikes on the German battleship Tirpitz in 1944.

Throughout its operational career, the Firefly took on increasingly more demanding roles from fighter to anti-submarine warfare stationed mainly with the British Pacific Fleet in the Far East and Pacific theatres. Fireflies carried out attacks on oil refineries and airfields and gained renown when they became the first British-designed and -built aircraft to overfly Tokyo. [7]

After the Second World War, the Firefly remained in front line service with the Fleet Air Arm until the mid-1950s. The UK also supplied the aircraft to Canada, Australia, Denmark, Ethiopia, the Netherlands Naval Aviation Service, India and Thailand. The Royal Canadian Navy employed 65 Fireflies of the Mk AS 5 type onboard its own aircraft carriers between 1946 and 1954. It also had some Mk I Fireflies, and sold several additional examples of these to Ethiopia in the early 1950s.

British and Australian Fireflies carried out anti-shipping patrols and ground strikes off various aircraft carriers in the Korean War as well as serving in the ground-attack role in the Malayan Emergency. The Firefly's FAA front line career ended with the introduction of the Gannet. Several versions of the type were developed later in its career to serve as trainers, target tugs and drone aircraft. As an example, the Indian Navy acquired 10 aircraft in the mid-50s for target tug purposes. [8]