Turnpike Trusts

Turnpike Trusts

No final do século 17, as estradas britânicas estavam em péssimo estado. Uma lei aprovada em 1555 instruiu a população local a manter as estradas em sua área. Cada paróquia por onde passava uma estrada era legalmente obrigada a mantê-la por seis dias por ano de trabalho não remunerado. Em muitas áreas, essa lei foi ignorada. Mesmo nas freguesias onde se efectuavam obras de reparação, por não haver fiscalização externa, habitualmente tratava-se apenas de colocar pedras e gravilha nos piores buracos. Pouca atenção, se alguma, foi dada à drenagem e, portanto, durante o inverno, essas estradas frequentemente se transformavam em um mar de lama. (1)

Durante este período, o carvão era a carga mais importante nas estradas britânicas. Na década de 1670, cerca de 2 milhões de toneladas por ano eram transportadas pela Grã-Bretanha. Cerca de um milhão de toneladas por mar e um quarto de milhão de toneladas por rios interiores. Daniel Defoe, explicado em seu livro, Um passeio por toda a ilha da Grã-Bretanha (1724) que, para ter sucesso, as minas de carvão precisavam estar perto da água "pois assim que as chuvas chegam, ela (a estrada) não se agita mais naquele ano e, às vezes, um verão inteiro não está seco o suficiente para tornar as estradas transitáveis". (2)

Os transportadores iam às minas com cavalos e carroças para coletar carvão. Estima-se que seriam necessários dez cavalos de carga ou uma carroça muito grande para transportar uma tonelada de carvão; portanto, mesmo uma pequena mina de carvão produzindo alguns milhares de toneladas por ano criaria um grande volume de tráfego, muitas vezes ao longo de trilhas não pavimentadas. Quando o mau tempo tornava esses trilhos ou estradas intransitáveis, o carvão era deixado empilhado nas minas de carvão. (3)

Em 1748, Pehr Kalm, o explorador sueco visitou a Inglaterra. Ele disse a um amigo que não estava impressionado com a qualidade das estradas britânicas: "Na Suécia, a estrada é mais alta do que a terra ao redor, mas aqui ocorre exatamente o oposto ... Neste país, vagões muito grandes são usados ​​com muitos cavalos ... Ao longo de muitos anos de condução, os vagões parecem ter se enterrado no solo ... a uma profundidade de dois, quatro ou seis pés. " (4)

O rápido aumento da produção industrial entre 1700 e 1750 resultou na necessidade de um sistema de transporte melhorado. Sempre que possível, os proprietários de fábricas usavam a rede de rios da Grã-Bretanha para transportar suas mercadorias. No entanto, seus clientes nem sempre viviam perto de rios e, portanto, tinham que fazer uso das estradas da Grã-Bretanha. Este foi um grande problema para os proprietários de minas, pois os custos de transporte eram cruciais. Se não conseguissem colocar seu carvão no mercado a um preço competitivo, estariam fora do mercado. (5)

O péssimo estado das estradas da Grã-Bretanha criou sérios problemas para os proprietários de fábricas. O mau tempo muitas vezes tornava as estradas intransitáveis. Quando novos suprimentos de matéria-prima não chegaram, a produção da fábrica foi interrompida. Estradas inundadas também significavam que os proprietários das fábricas tinham dificuldade para transportar os produtos acabados para seus clientes. Comerciantes e proprietários de fábricas apelaram à ajuda do Parlamento.

Depois de muita discussão, foi decidido que esse problema só seria resolvido se a construção de estradas pudesse se tornar lucrativa. Grupos de empresários foram, portanto, encorajados a formar empresas chamadas Turnpike Trusts. Essas empresas receberam permissão do Parlamento para construir e manter estradas. Para que pudessem lucrar com esse empreendimento, as empresas foram autorizadas a cobrar das pessoas pelo uso dessas estradas. Entre 1700 e 1750, o Parlamento estabeleceu mais de 400 dessas empresas Turnpike. (6)

A qualidade das estradas construídas por essas empresas variava enormemente. Algumas empresas tentaram aumentar seus lucros gastando muito pouco dinheiro na reparação de suas estradas. Outras empresas envidaram todos os esforços para prestar um bom serviço. Em 1765, o Harrogate Turnpike Trust contratou John Metcalf para construir um trecho de três milhas de estrada em Yorkshire. Embora cego desde os seis anos, Metcalfe conseguiu fazer um caminho extremamente bom. Metcalfe estava ciente da importância de uma drenagem eficiente e sua decisão de cavar valas nas laterais de suas estradas convexas reduziu consideravelmente a possibilidade de inundações. (7)

Metcalf nem sempre lucrou com a construção de suas estradas. Ele se ofereceu para construir a estrada entre Skipton e o rio Colne. "Havia quatro milhas de estrada a serem feitas, e as estimativas foram anunciadas." Metcalf conseguiu o contrato, mas como os "materiais estavam a uma distância maior e mais difíceis de serem adquiridos do que o esperado, e uma estação chuvosa se aproximando, fez deste um péssimo negócio". Apesar disso, Metcalf "o completou de acordo com o contrato". (8)

O próximo grande contrato de Metcalf foi um trecho de 6 milhas entre Harrogate e Harewood, perto de Leeds, pelo qual ele recebeu £ 1200. Conforme a reputação de Metcalf crescia, ele conseguiu contratos em outras partes de Yorkshire e, posteriormente, em Lancashire, Derbyshire e Cheshire. Um contemporâneo observou que Metcalf era "um projetor e inspetor de rodovias em partes difíceis e montanhosas", usando apenas sua equipe como guia. (9) De acordo com Samuel Smiles, às vezes ele conseguia empregos porque mantinha sua cegueira longe das pessoas que distribuíam os contratos. (10)

Esta estrada foi tão bem-sucedida que ele foi contratado para construir uma série de estradas que eram capazes de transportar vagões pesados ​​e resistir à chuva. De acordo com Roger Osborne, autor de Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) "Metcalf usou jangadas para construir estradas em pântanos e foi um topógrafo astuto, capaz de calcular materiais e custos com precisão. Ele continuou a construir estradas em todo o norte da Inglaterra, proporcionando aos fabricantes e viajantes comerciais acesso mais fácil aos mercados, canais e portos . " (11)

Outro construtor de estradas importante foi Thomas Telford. Este talentoso engenheiro adaptou as idéias usadas pela primeira vez pelos romanos. No topo de fundações feitas de grandes blocos de pedra, Telford espalhou camadas de pedras grandes e pequenas. O método de Telford baseava-se na ideia de que os veículos podiam ajudar em vez de destruir estradas. Ele ressaltou que, ao usar pequenas pedras na superfície da estrada, quanto mais tráfego a rodovia, mais compactadas as pedras se tornariam. As estradas de Telford eram muito impressionantes, mas também caras e as empresas Turnpike tinham dificuldade em lucrar com esse método de construção de estradas. (12)

Por fim, outro engenheiro escocês, John Macadam, descobriu um método mais barato de fazer boas estradas. Como ele explicou mais tarde: "Eu geralmente fiz estradas três centímetros mais altas no centro do que nas laterais ... se a estrada for lisa e bem feita, a água correrá facilmente em tal declive ... Eu sempre faço meus agrimensores carregam um par de balanças e um peso de seis onças no bolso e, quando chegam a uma pilha de pedras, pesam uma ou duas das maiores ". (13)

Em 1816, Macadame foi contratado pelo Bristol Turnpike Trust. Macadame desenvolveu a visão de que as estradas não precisavam de alicerces de pedra. Seu método era espalhar uma série de camadas finas de pequenas pedras angulares sobre uma base do subsolo. Depois que cada camada foi colocada, ela foi deixada por um tempo para que o peso dos veículos que circulavam pela estrada pudesse compactar as pedras. Essas estradas "macadamizadas" permitiam que os cavalos puxassem três vezes a carga que poderiam em outras superfícies de estrada. Vagões e carruagens também podiam viajar muito mais rápido nesta superfície. (14)

Na Suécia, a estrada é mais alta do que o terreno ao redor, mas aqui ocorre exatamente o oposto ... até uma profundidade de dois, quatro ou seis pés.

Eu geralmente fiz estradas três centímetros mais altas no centro do que nas laterais ... Eu sempre faço meus topógrafos carregarem um par de balanças e um peso de seis onças em seus bolsos e quando eles chegam a uma pilha de pedras, eles pesam um ou dois dos maiores.

No entanto, pode parecer incrível, este treinador irá realmente (salvo acidentes) chegar a Londres quatro dias e meio depois de deixar Manchester.

Vans leves e bem suspensas eram capazes de viajar mais rápido do que as velhas e pesadas carroças. A Pickford começou a usar essas vans em 1814-15, a viagem de Manchester a Londres demorava 36 horas.

Como o cascalho geralmente não é abundante, exceto na costa, as estradas em Yorkshire são geralmente feitas de pedra, que abundam em quase todas as partes do condado. É trazido em grandes pedaços da pedreira e jogado dos carrinhos na beira da estrada, a distâncias convenientes, onde o conserto é necessário. Depois, os homens são empregados para quebrá-lo e espalhá-lo ... Em tempos como estes, quando a maquinaria é aplicada com lucro e vantagem para quase todos os fins da agricultura e do comércio, deve ser uma questão de surpresa que nenhuma máquina ainda tenha existido. inventado e usado para quebrar pedras para a estrada; eles não apenas melhorariam as estradas, mas representariam uma grande economia de tempo, problemas e despesas.

Simulação de trabalho infantil (notas do professor)

Transporte rodoviário e a revolução industrial (resposta ao comentário)

Richard Arkwright e o Sistema de Fábrica (resposta ao comentário)

Robert Owen e New Lanark (resposta ao comentário)

James Watt e Steam Power (resposta ao comentário)

O sistema doméstico (resposta ao comentário)

The Luddites: 1775-1825 (comentário de resposta)

A situação dos tecelões de tear manual (comentário da resposta)

(1) George M. Trevelyan, História Social Inglesa (1942) página 334

(2) Daniel Defoe, Um passeio por toda a ilha da Grã-Bretanha (1724) página 144

(3) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) página 257

(4) Pehr Kalm, carta a um amigo (1748)

(5) Gavin Weightman, Os revolucionários industriais (2007) página 118

(6) George M. Trevelyan, História Social Inglesa (1942) página 398

(7) Christine S. Hallas, John Metcalf: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(8) John Metcalf, Vida de John Metcalf (1795) páginas 130-131

(9) G. Bew, Memórias da Sociedade Literária e Filosófica de Manchester (1785) página 173

(10) Samuel sorri, Vidas dos Engenheiros (1861) página 75

(11) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) página 259

(12) Gavin Weightman, Os revolucionários industriais (2007) página 25

(13) John Macadam, evidência ao Comitê Parlamentar (1819)

(14) Brenda J. Buchanan, John McAdam: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)


Como funcionava o sistema de pedágio?

No século 17, as estradas em toda a Inglaterra estavam em péssimo estado. Em teoria, os paroquianos deviam dar três ou quatro dias de trabalho gratuito por ano para a manutenção das estradas que passavam pela sua paróquia. Na prática, ninguém gosta de trabalhar à toa e a manutenção era reduzida.

Na virada do século 18, uma solução para o problema foi encontrada por grupos de proprietários de terras e outras pessoas ricas que concordaram em financiar a reforma e o recapeamento de estradas em troca do direito de cobrar de cada usuário. Para cada trecho da estrada, uma Lei do Parlamento era exigida para autorizar o que se tornou conhecido como trusts para auto-estradas. Entre 1708-1750, mais de 400 leis rodoviárias foram aprovadas. Havia mais de 5.000 pedágios de pedágio.

O acordo usual era que as casas de pedágio fossem construídas e pertencentes aos Turnpike Trusts. Os trustes eram responsáveis ​​pela manutenção das estradas e garantiam que tivessem uma renda regular, deixando o pedágio para particulares. Esses inquilinos pagavam um aluguel anual ao fundo e, em troca, podiam ficar com os pedágios que arrecadavam no portão. O sistema de pedágio era impopular. A maioria das pessoas notou pouca melhora na qualidade das estradas, ressentiu-se das paradas frequentes e, acima de tudo, odiou pagar pedágios!

Não sabemos de um registro de pedágios em pedágios locais, mas como exemplo, os pedágios cobrados em 1860 no pedágio de Upton-upon-Severn foram:

- Para cada Cavalo, Asno, Mula ou outra Besta ou Gado puxando qualquer carruagem, Landau, Carruagem, Carruagem, Chaise, Carro fúnebre, Maca ou outra carruagem com molas: 6d

- Para cada Cavalo, Mula ou outra Besta ou Gado puxando qualquer Carroça, Carroça, Carroça ou outra carruagem com o Pneu das Rodas com largura inferior a seis polegadas: 5d

- Para cada burro desenhando qualquer carroça, carroça ou carroça: 3d

- Para cada Cavalo, Asno, Mula ou outra Besta ou Gado puxando qualquer Carroça usada para o transporte ou transporte de madeira ou outros bens pesados: 1s 0d

- Para cada Cavalo ou Mula Carregado ou sem carga e sem sacar: 1½d

- Para cada boi, vaca ou gado puro (exceto bezerros): 0½d

- Para cada bezerro, porco, ovelha ou cordeiro: 0¼d

À medida que as ferrovias começaram a ser usadas nas décadas de 1830 e 1840, as receitas dos pedágios caíram rapidamente. A maioria dos pedágios foi vendida na década de 1880, quando as rodovias foram fechadas.

E quanto a Hungerford?

Hungerford ficava em uma importante junção de várias estradas:

- a estrada leste-oeste de Londres para Bath, que se tornou a Speenhamland para Marlborough Turnpike,

- a estrada norte-sul de Oxford para Salisbury, que se tornou a Besselsleigh para Hungerford Turnpike e a Hungerford para Leckford Sousley Water Turnpike.

- a estrada noroeste para Swindon, que se tornou o Swindon para Hungerford Turnpike.

A criação de Turnpike Trusts levou muitos anos, em parte devido à oposição de usuários que não desejavam pagar por melhorias e de outros com interesses adquiridos. Houve doze leis aprovadas entre 1707 e 1756 para melhorias em toda a extensão da estrada de Londres a Bath (via Chippenham) - e esta para uma das estradas mais movimentadas do país!

No oeste rural, as melhorias de Berkshire e Wiltshire ocorreram mais tarde do que nas cidades. Dizia-se que a estrada de Newbury a Marlborough, passando por Hungerford e Savernake, era tão terrivelmente lamacenta que era quase intransitável na primavera e no outono, bem como no inverno, e tão estreita em lugares que carruagens e carruagens não podiam passar uns pelos outros.

A Speenhamland para Marlborough Turnpike:

Uma lei, a Speenhamland to Marlborough Turnpike Act, para reparar e alargar esta estrada foi aprovada em 1726, mas pouco parece ter sido feito para melhorar a estrada até que uma lei de renovação foi obtida em 1744.

Até então, uma rota alternativa, conhecida como Ramsbury Narrow Way, continuou a ser bem utilizada. Esta rota se dividiu da moderna A4 a leste de Hungerford, passou ao longo de Radley Bottom, Leverton, para Ramsbury, depois do lado oeste de Ramsbury Manor ao longo do que agora é denominado "Sound Bottom" nos mapas do sistema operacional.

Está claramente marcado no mapa de Ogilby de 1670, parte do qual é mostrado na Galeria de Fotos.

O 1726 Speenhamland to Marlborough Trust incluiu dois Condes, um Barão, um Visconde e quatro Baronetes entre seus curadores, e a redação de seu ato deixou claro que eles pretendiam não tolerar nenhum absurdo do campesinato! Todas as pessoas que por lei eram responsáveis ​​pela reparação das estradas deveriam permanecer pagas e fazer suas respectivas obras como deveriam ter feito antes, dizia ele, e não havia menção de composição.

Quando esta confiança foi renovada em 1744, outra cláusula foi inserida dizendo que os agrimensores das paróquias deveriam trazer listas de nomes de pessoas obrigadas a fazer trabalhos estatutários e que os curadores distribuiriam o trabalho como bem entendessem. Cada equipe de homens e cavalos deveria trabalhar três dias por ano e as multas impostas para cada dia de ausência eram de três xelins para cada cavalo e um xelim e seis pence para cada trabalhador.

Portões de pedágio eram instalados assim que cada truste entrava em ação e geralmente consistiam em uma barreira temporária até que um portão adequado fosse feito e erguido. O porteiro também poderia ter que suportar um abrigo improvisado até que sua cabana fosse construída.

Cada trust geralmente erguia dois portões principais colocados em posições estratégicas em seu trecho ou estrada, mas não necessariamente em qualquer uma das extremidades. Seus objetivos eram capturar o maior número possível de viajantes e tentar impedi-los de tomar rotas alternativas.

O Speenhamland to Marlborough Trust especificou um portão na seção da estrada que passava pelo norte da paróquia de Kintbury, entre a oficina do ferreiro e a pista que levava a Ramsbury (ou seja, a velha estrada que passa por Radley Bottom e Leverton), mas esse portão foi posteriormente movido para milhas para o leste na paróquia de Welford perto da Halfway House. É mostrado na Galeria de Fotos e foi demolido em 1966. A confiança também tinha um portão cerca de 1 ½ milhas a oeste de Froxfield, perto da Fazenda Harrow.

Marcos são outro lembrete potente dos dias de trusts em rodovias. Cada confiança adotou seu próprio estilo de marco. Eles começaram a ser erguidos na década de 1740. A galeria de fotos inclui um dos marcos do Speenhamland a Marlborough Trust perto de Hungerford.

A rodovia Besselsleigh para Hungerford:

A estrada entre Oxford e Salisbury também foi importante no século XVII. A estrada ao norte de Hungerford em direção a Oxford (agora a A338) passou por Wantage, antes de se juntar à estrada Swindon para Oxford (agora A420) perto da vila de Bessels Leigh antes de chegar aos arredores de Oxford.

Este primeiro ato para transformar esta rota foi aprovado em 11 Geo3 c97 - 1771, como o "Ato de Turnpike de Besselsleigh (ou Besselsleigh para Hungerford)". A lei expirou em 1878. A dívida remunerada em 1824 era de £ 4.000 e a receita de pedágios no mesmo ano era de £ 325. O comprimento era de 22 milhas. Havia quatro portas principais em 1840, com uma porta lateral ou barra.

O pedágio de Hungerford (também mostrado na Galeria de fotos) ficava em Eddington Hill, quando a estrada sobe a colina saindo do vilarejo de Eddington. É claramente mostrado (e rotulado) no mapa de 1882 OS.

O Hungerford para Leckford Sousley Water Turnpike:

A parte sul da estrada de Oxford para Salisbury foi transformada em pedágio (como "Hungerford para Leckford Sousley Water Turnpike Trust") em 1772 e detonada em 1866 (VCH Wiltshire). (Pensa-se que Leckford Sousley Water se refere ao que agora é conhecido como Southly Bridge em Collingbourne Ducis). A rota passou por Nags Head perto de Marten e por Fair Mile e Collingbourne Shears. Existem vários marcos ainda visíveis na orla da A338 ao sul de Hungerford, e um na Fair Mile ao sul de Marten é um monumento listado como Grau II.

Um registro sugere que uma casa de pedágio para este pedágio ficava ao sul de Hungeford perto da entrada moderna para Beacon Farm (no OS ref SU6733), mas mais pesquisas através dos documentos originais da Turnpike Trust são necessários para ter certeza disso.

Seguindo o arranjo usual dos trusts que concedem a licença a um pedágio que recuperaria seus fundos recolhendo os pedágios em seu comprimento, temos um registro da licença para Hungerford to Leckford Turnpike, vendida em 1800. The Reading Mercury of 13 de janeiro de 1800 anunciado:

"Venda da licença Hungerford para Leckford Turnpike: "A ser vendida por £ 400: A soma principal de £ 480 garantida pela hipoteca da Tolls, proveniente da Turnpike Road que vai de Hungerford no condado de Berks a Leckford, caso contrário, Soudley Water, no condado de Wilts Também a soma de £ 109 7s devido em 21 de dezembro de 1799, a juros da referida soma de £ 480.

Os pedágios (excluindo as despesas de cobrança) somam anualmente a soma de £ 80, e todo o débito principal na estrada equivale a apenas £ 986.

O Vendedor nos últimos quatro anos recebeu £ 36 9s por ano e há todas as razões para acreditar que um comprador receberia pela soma acima de £ 400 pelos nove anos seguintes a soma anual de £ 36 9s, momento em que o atraso de juros seria liquidado, e o comprador receberá 5 por cento da referida soma principal de £ 486 até que o mesmo seja pago.

Para os detalhes, aplique-se aos Srs. Hall e Ryley, Procuradores, Hungerford. "

A rodovia Swindon para Hungerford:

A rota noroeste para Swindon (15 milhas) foi transformada em pedágio em 1814. Havia 5 portões principais na rota.

O fim das rodovias:

No início do período vitoriano, os pedágios eram vistos como um impedimento ao livre comércio. A multidão de pequenos trusts era frequentemente acusada de ser ineficiente no uso de recursos e potencialmente sofrida com corrupção mesquinha.

A era das ferrovias representou um desastre para a maioria dos consórcios de auto-estradas. Embora alguns fundos fiduciários em distritos não servidos por ferrovias tenham conseguido aumentar a receita, a maioria não o fez.

As dívidas de muitos trusts tornaram-se significativas fusões forçadas de trusts solventes e endividados tornaram-se frequentes e, na década de 1870, era viável para o Parlamento encerrar os trusts progressivamente sem deixar um encargo financeiro inaceitável para as comunidades locais.

A partir de 1871, todos os pedidos de renovação foram enviados para a Turnpike Trust Commission. Isso fez com que os Atos existentes continuassem, mas com o objetivo de quitar a dívida, e devolver as estradas à administração local, que já era por meio de placas de rodovias.

A Lei do Governo Local de 1888 atribuiu a responsabilidade pela manutenção das estradas principais aos conselhos distritais e distritais. Quando um trust era encerrado, muitas vezes havia grandes celebrações quando os portões eram abertos. Os ativos do trust, como pedágios, portões e seções de terreno excedente ao lado da estrada foram leiloados para reduzir a dívida, e os hipotecários foram pagos em qualquer taxa em libra que os fundos permitissem.

Pensa-se que a Eddington Turnpike caiu em desuso entre 1888 e 1895.

O último pedágio da Inglaterra fechou em 1895.

O pedágio do Halfway foi demolido em 1966. (Um artigo no NWN sobre seu casamento de ouro diz que George e Cassie Sturgess moraram lá por 6 anos).

Bombas de água foram colocados em intervalos estratégicos, especialmente em cidades, para umedecer a superfície e reduzir a poeira e sujeira nos meses de verão. Várias fotos de Hungerford mostram as bombas. Uma residente (mais tarde Sra. Barbara Hope) lembrou que "o som do carro-rega a subir e a descer a rua anunciava a nós, crianças, o início do verão ”.


Diferenças de estradas com pedágio nacionais

Estradas com pedágio são encontradas em muitos países. A forma como são financiados e operados pode variar de país para país. Algumas dessas estradas com pedágio são de propriedade e operação privadas. Outros são propriedade do governo. Algumas das rodovias com pedágio do governo são operadas por empresas privadas.

Algumas estradas com pedágio são administradas em sistemas como o sistema Build-Operate-Transfer (BOT). Empresas privadas constroem as estradas e recebem uma franquia limitada. A propriedade é transferida para o governo quando a franquia expira. Em todo o mundo, esse tipo de arranjo é predominante na Austrália, Coreia do Sul, Japão, Filipinas e Canadá. O sistema (BOT) é um conceito relativamente novo que está ganhando terreno nos Estados Unidos, com Arkansas, Califórnia, Delaware, Flórida, Illinois, Indiana, Mississippi [2], Texas e Virgínia já construindo e operando estradas com pedágio sob este esquema . Pensilvânia, Massachusetts, Nova Jersey e Tennessee também estão considerando a metodologia BOT para futuros projetos de rodovias.

O meio mais tradicional de administrar rodovias com pedágio nos Estados Unidos é por meio de autoridades públicas semiautônomas. Nova York, Massachusetts, New Hampshire, Nova Jersey, Ohio, Pensilvânia, Kansas, Oklahoma e West Virginia administram suas estradas com pedágio dessa maneira. Embora a maioria das rodovias com pedágio na Califórnia, Delaware, Flórida, Texas e Virgínia estejam operando sob o arranjo BOT, algumas das rodovias com pedágio mais antigas nesses estados ainda são operadas por autoridades públicas.

O pagamento do pedágio pode ser feito em dinheiro, cartão de crédito, cartão pré-pago ou sistema eletrônico de cobrança de pedágio. Em alguns países europeus, o pagamento é feito com autocolantes afixados no pára-brisas. Algumas cabines de pedágio são automatizadas. As portagens podem variar em função da distância percorrida, dos custos de construção e manutenção da auto-estrada e do tipo de veículo.

Na França, todas as estradas com pedágio são operadas por empresas privadas e o governo fica com uma parte de seus lucros.


Turnpike Trusts - História

Por que foi chamado de pedágio?

Tyburn Turnpike (1820)
a partir de Velha e Nova Londres por E Walford (1878)
Por que as estradas com pedágio são necessárias?

A Turnpike Acts forneceu os meios para arrecadar dinheiro para construir e manter melhores estradas e permitir o transporte rápido de pessoas, correio e mercadorias de um lugar para outro.

Pedágio em Weald e Downland
Living Museum & # 169 A Knowles (2014)
Quando o sistema de pedágio estava em operação?

Quem cobrou o pedágio?

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Toll house, Athelhampton House & # 169 A Knowles (2015)
Casas de pedágio

Casa de pedágio de Spaniards Gate, Hampstead & # 169 R Knowles (2019)
Placa na lateral do pedágio do Portão dos Espanhóis,
Hampstead & # 169 R Knowles (2019)

Quanto custaram as portagens?

A maioria dos consórcios de pedágio estabelecem marcos, marcando a distância até lugares significativos.


Clique no links de cor vermelha abaixo para ir diretamente para uma página

Detalhes da estrada de pedágio nos condados de Berkshire Cornwall, Devon Dorset Somerset.

b) Rodovias Turnpike - Estudos Locais

O texto de um livreto nas Turnpikes em Oxford

O texto de um livreto nas Turnpikes em torno de Banbury

O texto de um livreto nas Turnpikes em torno de Abingdon

Marcadores de milha que não são da Turnpike - uma discussão sobre os marcadores que foram erguidos antes e depois da era do pedágio

e) Marcadores Antecipados uma visão geral

Ancient Stone Crosses in Devon - uma avaliação detalhada das cruzes de pedra que sobreviveram em Devon, incluindo Dartmoor

Lista das Cruzes de Pedra Antigas que sobreviveram na Cornualha e Devon e em outros lugares

Um mapa de distribuição de Wayside Crosses em Devon

f) Usuários da estrada . - o trânsito nas rodovias

g) River Crossings Balsas e pontes sobre rios ingleses

As fotos são armazenadas no Flickr, não neste site. Vá para a página Tollhouses e siga os links de clique.

Fotos de cruzamentos de beira de estrada, marcos e estrutura de estradas são os destaques do photostream principal http://www.flickr.com/photos/tollhouses/

Se você tiver dúvidas ou mais informações sobre pedágios ou pedágios específicos,

Esta página criada em 11 de janeiro de 2008 por Alan Rosevear (Tollhouse Alan)


Desenvolvimento de Terras [editar |

Em apenas dois anos, 1836-8, o traçado de muitas das principais estradas em Hastings e St Leonards foi transformado, transformando vilas rurais em subúrbios urbanos e abrindo novas áreas da cidade e do campo circundante para desenvolvimento em grande escala. E tudo isso foi decidido por alguns empresários locais. Hollington se tornou um centro de hortas comerciais e fazendas de laticínios, capaz de fornecer alimentos essenciais para a cidade grande por meio da nova estrada, assim como Ore se tornou um dormitório para os trabalhadores baratos que eram necessários para construir o novo resort à beira-mar

As novas estradas acabaram sendo muito mais caras do que o esperado, com os proprietários exigindo grandes quantias de terras que foram incluídas nas estradas. A estrada St Leonards-Woodmans Green foi seriamente atrasada por um dignitário local (e apoiador da Batalha) Sir Godfrey Webster, que se recusou a vender aos curadores um pequeno pedaço de terreno de que precisavam. Houve mais conflito quando hipotecados infelizes confiscaram alguns dos pedágios na estrada Hastings-Flimwell e mantiveram a posse por vários anos enquanto obtinham um retorno direto dos pedágios.

As muitas rodovias dentro e ao redor do distrito eram muito impopulares para o público, já que cada uma delas tinha pelo menos um pedágio, tornando as viagens caras - cinco pedágios tinham que ser pagos entre o calçadão de Battle e St. Leonards.


Turnpike Trusts - História

LEEDS & # 8211 ELLAND TURNPIKE

A estrada da Ponte Rastrick sobre Lower Edge foi melhorada pelo Brighouse and Elland Trust em 1814-5. As portagens foram abolidas em 1868.

HUDDERSFIELD & # 8211 BRADFORD TURNPIKE

Em 1823-4, uma nova estrada foi construída de Huddersfield a Bradford, oficialmente The Wibsey, Low Moor e Huddersfield Turnpike. Já era bastante tarde na história dos consórcios de auto-estradas, dos quais o último foi estabelecido em 1835-6. Isso incluiu a construção de uma nova ponte sobre o rio Calder. A proposta foi anunciada no Leeds Mercury em março de 1823 dando a rota através de Rastrick como & # 8220 & # 8230 em uma direção sudeste até o canto de Hilly Wood e daí até ou próximo a um lugar chamado Toothill, dentro da Paróquia de Halifax, e de Toothill, por Fellgrove Wood, até Cuckold & # 8217s Clough & # 8230 & # 8221

A rota de Brighouse e Rastrick a Huddersfield até então era por Rastrick Common, Toothill Bank e Shepherds Thorn Lane, portanto, essa nova estrada estava diminuindo consideravelmente a distância e diminuindo os gradientes. Em agosto de 1823, nota do mesmo jornal buscou licitações “Para a construção de duas pontes de pedra, ferro fundido ou corrente sobre o Canal e o Rio em Brighouse, de um ou mais arcos,” e mais tarde no mesmo mês para “A formação, construção, apedrejamento e vedação de tal parte da nova estrada pedonal pretendida de Wibsey Low Moor, perto de Bradford a Huddersfield, situada entre a Friends & # 8217 Meeting House, perto de Brighouse, e a Hebble Bridge, perto de Huddersfield.”

A ponte foi inaugurada em 1825. A primeira reunião dos curadores foi realizada no final de junho de 1830, sugerindo que a estrada já estava concluída há algum tempo. Pontos de coleta de pedágio foram estabelecidos em Brighouse Bridge e, além de Rastrick, em Bradley Bar. A descrição precisa & # 8211 corrente, barra ou portão & # 8211 variou de um ano & # 8217s para o próximo. Esse truste para auto-estrada foi abolido em 31 de outubro de 1875. Em 1907, o trecho de Rastrick era conhecido simplesmente como Huddersfield Road.


The Turnpike Trusts

O único ponto positivo no sistema de estradas britânico eram os Turnpike Trusts. Essas organizações cuidavam de trechos fechados de estradas e cobravam um pedágio de todos que viajavam ao longo deles, para manutenção. A primeira auto-estrada foi criada em 1663 na A1, embora não fosse gerida por um truste, e a ideia só pegou no início do século XVIII. O primeiro trust real foi criado pelo Parlamento em 1703, e um pequeno número foi criado a cada ano até 1750. Entre 1750 e 1772, com as necessidades de industrialização urgentes, esse número foi muito maior.

A maioria das rodovias melhorou a velocidade e a qualidade da viagem, mas aumentaram o custo porque agora você tinha que pagar. Enquanto o governo passava algum tempo discutindo sobre o tamanho das rodas (veja abaixo), as rodovias visavam a causa raiz do problema nas condições das estradas. Seu trabalho para melhorar as condições também produziu especialistas em estradas que trabalharam em soluções maiores que puderam ser copiadas. Houve críticas às auto-estradas, desde alguns maus tratos, que simplesmente ficavam com todo o dinheiro, até o fato de que apenas cerca de um quinto da malha rodoviária britânica foi coberto e, então, apenas as estradas principais. O tráfego local, o tipo principal, se beneficiou muito menos. Em algumas áreas, as estradas paroquiais estavam em melhores condições e eram mais baratas. Mesmo assim, a expansão das Turnpikes causou uma grande expansão no transporte sobre rodas.


The Turnpike Trusts

Os Trusts foram criados para manter as estradas cobrando pedágios. Os pedágios eram cobrados de carruagens e carroças que passavam por portões de pedágio em cruzamentos estratégicos ou a cada tantos quilômetros. Essa receita foi então investida em melhorias nas estradas. Nos primeiros anos, o sistema parece ter melhorado constantemente o estado das estradas em questão, vendo colinas íngremes e vales pantanosos contornados ou melhorados, rios interrompidos (muitas vezes por fundos separados, mercadores ou conselhos municipais / municipais). No entanto, com o amanhecer do século 19, já estava ficando claro que muitos trusts haviam sido criados de forma fraudulenta, ou pelo menos se tornado, e dos pedágios levantados, apenas uma pequena fração foi reinvestida nas estradas, o restante encontrando seu caminho para o bolsos dos diretores do Trust.

Portagens

À medida que você cruza as rotas mais antigas da Inglaterra e, em menor medida, as do País de Gales, Escócia e Irlanda, você se depara com muitos chalés bem próximos à beira da estrada, com uma janela saliente proeminente observando a estrada. Este é o Toll Cottage e, na era das rodovias, deveria haver um portão do outro lado da estrada. Os trustes empregavam famílias para cobrar o pedágio, fornecendo-lhes uma casa, e muitas vezes seus salários eram uma porcentagem da receita arrecadada.

The toll collector, or a member of his family, would sit in the bay window all day (and often all night), to watch for passing traffic. They would then have to go outside to collect the toll and open the gate, although some later gates had mechanical systems, where a barrier could be raised from inside.

Toll Dodging

It was surprisingly easy to dodge a toll, as although the gates were placed at strategic locations, there was almost certainly an alternative route around them. It was simply a matter of whether you wanted to pay for a decent road, or get to your destination for free, but potentially knee deep in mud.

Road Quality

It is easy to imagine that Turnpike Roads were wide, well drained and paved like Roman Roads, however this was rarely the case. Even on routes like London - York, the quality of the surface could be very variable. Some were well drained and paved, but most were hardly improved from the muddy tracks that went before. In winter months, the mud could be waist deep, and in summer the dried earth so badly rutted that no wheel could cross out of the ruts. If cattle were driven along a wet road, which later dried out then the pock-marks of the hooves could prevent anything making any progress.

The easiest wasy to picture how bad the roads could be is to find a local dairy farm, and then look at the state of the gateways where the cattle leave the fields for milking. After heavy rain, they often become impassable, with thick waterlogged mud, and when that dries out the holes are left, separated by brick-hard mud.

Melhorias

Many Turnpike trusts, however, did do good work, and construct and subsequently maintain good quality routes across the counties. Urban routes were even more likely to be improved, with steep climbs regraded with cuttings or rerouted in a sweeping bend up the hill. Narrow and twisty sections were straightened, River bridges rebuilt and fords bridged.

Of course, as the trust directors were often the local gentry and squire farmers, many of the 'improvements' were a little selfish. Some roads were re-routed simply to move the traffic further from someone's house, or indeed to bring a decent road to the end of a driveway.

Trabalho

While the tolls raised were generally used to rebuild the roads, this only went towards land purchasing and materials. The actual labour used relied on the centuries-old system which saw each parish providing the labour to maintain the roads within their parish. While this was a terribly unfair system - for example a small parish aligned linearly along the main road, with a much larger parish set beyond, and missed by the road - it meant that the trusts had a free labour pool for 3 or more days a year along the whole route.

Obviously, some of the trusts were more proactive, and hired local labourers to do the work, paying good wages. In later years, navvies were used in line with the canal and later railway construction schemes.


Turnpike Roads

From the mid-17th century to the first half of the 19th century, turnpikes developed as the major means of managing roads in Britain. Initially, these were roads that previously had been maintained by local parishes until turnpike trusts took over their management.

Later, however, these turnpike trusts also built a large number of new roads. By the first half of the 19th century, there were at least one thousand turnpike trusts, who managed around twenty thousand miles of roads, amounting to around 17% of the entire road network in England and Wales (Bogart 2005).

The continued supervision of roads by a parish, combined with a major contribution by turnpike trusts to the construction of new roads, formed much of the modern road system we still use today. Of course, this network has been modified, as roads needed to be widened to accommodate motor traffic, or motorways and modern bypasses were added to prevent congestion in towns, or additional roads have been constructed to serve new housing and industrial developments.

In separate Acts of Parliament, authority was granted to each turnpike trust. This authority was renewed periodically, refreshing and extending the trusts’ mandate. Thus, turnpikes were an early form of privatisation, where public assets (the road) was given over to the control of private investors.

The people who invested in the turnpike trusts were a combination of local businessmen and farmers (who hoped to improve the transport of their own goods), and outside speculators (who invested simply to make a profit from the tolls charged to travellers using the road).


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