Boeing B-29 Superfortress - posição da cauda

Boeing B-29 Superfortress - posição da cauda

B-29 Superfortress Units of World War 2, Robert F Dorr. Apesar do título, este livro realmente analisa o desenvolvimento e a carreira de serviço do B-29 Superfortress, desde a chamada do pré-guerra por um bombardeiro pesado até seu apogeu em 1945, quando as frotas do enorme bombardeiro prateado devastaram as cidades japonesas. [ver mais]


Mudança de jogo: como Boeing e # 039s B-29 Superfortress revolucionaram a guerra aérea

O revolucionário sistema de artilharia do B-29 não tornava o trabalho de um piloto de caça japonês muito seguro nem interessante.

Ponto chave: A Superfortress foi a chave para a estratégia americana na Segunda Guerra Mundial.

O Boeing B-29 Superfortress foi uma virada de jogo. Saiu da linha de montagem pela primeira vez como uma aeronave de produção em julho de 1943, a Superfortress foi a resposta à necessidade da América de um bombardeiro estratégico de longo alcance de alto nível. Concebido em 1938, o Superfortress foi projetado para aumentar o alcance, a carga útil e a velocidade de seus predecessores e foi finalmente programado para serviço apenas no Pacific Theatre of Operations. O B-29 tinha um alcance carregado de cerca de 4.000 milhas, podia carregar uma carga de bomba de até 20.000 libras, tinha um teto de combate de mais de 36.000 pés e viajava a uma velocidade máxima de 350 milhas por hora com velocidade de cruzeiro de 230 milhas por hora. Nenhum outro bombardeiro no mundo se aproximou de suas capacidades.

A Superfortress também influenciou a estratégia americana no Pacífico. Já mestres das Ilhas Salomão, Gilbert e Marshall, os estrategistas americanos optaram por contornar a fortaleza japonesa nas Ilhas Carolinas e, em vez disso, voltar sua atenção para as Ilhas Marianas. Sua decisão foi influenciada em parte pela disponibilidade do novo bombardeiro B-29, que poderia facilmente alcançar o continente do Japão a cerca de 1.500 milhas das ilhas Marianas de Saipan, Tinian e Guam.

O B-29 também trouxe uma série de inovações tecnológicas ao arsenal de ar existente na América. Foi o primeiro avião a apresentar uma cabine de tripulação aquecida e pressurizada, o que melhorou muito o conforto da tripulação e a eficácia em combate, ao mesmo tempo que diminuiu seu cansaço. Com a pressurização, o B-29 poderia operar em altitudes significativamente mais altas do que os bombardeiros anteriores e muitas vezes acima do teto dos caças inimigos. Foi também o primeiro bombardeiro a lançar o trem de pouso triciclo de duas rodas. Anteriormente, o B-17 Flying Fortress apresentava uma roda traseira e o B-24 Liberator uma única roda do nariz, o que o tornava notoriamente instável no pouso. Sem descartar essas inovações aeronáuticas, o que realmente distinguia o B-29 de todos os outros bombardeiros do mundo era seu sistema de artilharia de última geração, que o tornava literalmente uma superfortaleza voadora.

A aeronave apresentava um sistema de controle de fogo centralizado da General Electric Company modelo 2CFR55B1, ou CFC, que transformou a artilharia defensiva de bombardeiros de uma coleção solta de armas independentes em um sistema de artilharia integrado. Os principais componentes do sistema CFC eram cinco miras, cinco torres controladas remotamente, cinco computadores de mira e um sistema elétrico de troca de armas. Cada uma das cinco torres foi operada remotamente por um artilheiro estacionado em uma das cinco estações de avistamento localizadas em toda a aeronave. A trajetória de tiro foi calculada por cinco computadores de mira, cada um associado a uma estação de avistamento e cada um conectado a uma ou mais torres que poderiam ser operadas a partir dessa única estação de avistamento.

Duas torres estavam localizadas na seção dianteira da aeronave, com a torre dianteira superior no topo da fuselagem e a torre dianteira inferior na parte inferior, ambas posicionadas ligeiramente à ré do compartimento da tripulação pressurizado dianteiro onde o piloto, co-piloto, voam engenheiro e navegador sentou. Da mesma forma, as torres de popa superior e inferior foram localizadas na parte superior e inferior da fuselagem em direção à parte traseira da aeronave à frente de sua barbatana de cauda. O quinto foi montado na cauda voltada para trás.

O B-29 carregava uma tripulação de 11 aviadores, cinco dos quais eram artilheiros. O oficial de controle de fogo, também chamado de artilheiro de artilharia ou artilheiro superior, avistou através de uma bolha de plexiglass no topo da fuselagem e estava sentado no compartimento pressurizado do meio da tripulação em uma cadeira alta conhecida como "cadeira de barbeiro". Os artilheiros do lado direito e esquerdo, ou artilheiros de bolha, estavam posicionados abaixo do artilheiro de cima, mirando através de bolhas em lados opostos da fuselagem. O bombardeiro sentou-se no nariz da aeronave, à frente do piloto e do co-piloto, e funcionou como o artilheiro de nariz quando não estava envolvido na corrida de bombardeio real. A mira do atirador de nariz retraiu para ser arrumada para fora do caminho quando ele voltou sua atenção para a mira de bomba, que estava fixada no chão entre seus pés. Por fim, o artilheiro de cauda sentou-se sozinho na parte traseira do avião, no compartimento pressurizado da popa.

Um artilheiro foi designado para o controle primário ou “primeira chamada” no uso de cada uma das cinco torres. Por meio de uma série de interruptores elétricos, o controle da torre poderia ser passado para um artilheiro secundário, que poderia operá-la sozinho ou em conjunto com sua torre primária. O artilheiro de nariz tinha o controle primário de ambas as torres dianteiras. O controle secundário da torre dianteira superior cabia ao artilheiro superior; a torre dianteira inferior era controlada por qualquer um dos artilheiros laterais. O artilheiro de topo tinha o controle primário da torre superior à ré e o controle secundário da torre superior dianteira. Os artilheiros laterais tinham o controle primário da torre inferior traseira com o controle secundário da torre dianteira inferior e da torre da cauda. O artilheiro da cauda só podia controlar a torre da cauda.

Com todas as possibilidades de controle de fogo sobrepostas, a comunicação adequada entre os artilheiros através do sistema de interfone da aeronave era fundamental, com o oficial de controle de fogo zelando por todo o processo. O sistema de posicionamento da arma, com exceção da montagem da cauda, ​​continha cames interruptores de fogo, que proibiam as armas de disparar nas asas ou na cauda de suas próprias aeronaves. No entanto, os canhões poderiam disparar em sua própria formação se as armas estivessem ativas no momento em que o controle mudasse entre os artilheiros e as armas girassem para a posição de alvo do segundo artilheiro.

Cada uma das cinco torres apresentava duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 refrigeradas a ar. Em resposta à eficácia relativa dos ataques frontais, as versões posteriores da aeronave incluíram dois .50 adicionais na torre dianteira superior. Para evitar o superaquecimento das armas, os artilheiros foram instruídos a atirar em rajadas curtas e depois contar até três antes de atirar novamente. Os canos das armas quentes se expandem, diminuindo a precisão, ou podem se romper completamente ou “queimar” a próxima rodada por disparo induzido termicamente. Um máximo de 25 tiros podiam ser disparados de uma vez, mas exigiam pelo menos 15 segundos de resfriamento, o que deve ter parecido uma eternidade quando enfrentado com o inimigo. Os primeiros modelos B-29 também incluíam um canhão de 20 mm na montagem da cauda. O canhão era controlado pelo mesmo mecanismo de mira e disparo da torre da metralhadora traseira e podia ser disparado em conjunto com as metralhadoras, mas não sozinho. A bala de 20 mm pesava cerca de duas vezes mais que a bala de calibre .50, mas tinha quase três vezes sua força.

Cada artilheiro operava manualmente uma mira, que era conectada eletricamente ao sistema CFC e continha uma ocular de vidro de 2 por 3 polegadas. A ótica de vidro tinha dois filtros celestes intercambiáveis, permitindo ao atirador manter uma visão clara de seu alvo através da ótica em condições quase escuras ou mesmo avistar um inimigo atacando de fora do sol. Um retículo consistindo de um círculo de pontos alinhados em torno de um ponto central, semelhante à mira em uma mira de rifle ou as marcas de foco em um visor de câmera, foi refletido no vidro óptico por uma lâmpada de retículo de iluminação ajustável.

Quando um alvo era encontrado, o atirador era obrigado a primeiro identificar visualmente o tipo de aeronave inimiga e então ajustar o botão de tamanho do alvo na mira de 35 pés a 150 pés para corresponder à envergadura da aeronave alvo. O tamanho do retículo projetado mudou conforme o botão do tamanho do alvo foi ajustado, mostrando a configuração do tamanho do alvo atual em pés na posição de 12 horas no círculo do retículo. Colocando o ponto central do retículo no centro do alvo, o atirador ajustaria a roda de alcance da mira até que as asas da aeronave preenchessem completamente o círculo do retículo.

Rastrear o alvo então exigia o movimento suave da mira no eixo vertical, ou elevação, e no eixo horizontal, ou azimute, para manter a aeronave alvo centralizada no retículo e adequadamente alinhada dentro dos limites do círculo do retículo. As mudanças no azimute foram afetadas pelo atirador girando a mira horizontalmente junto com seu corpo, enquanto as mudanças na elevação exigiam mover a mira verticalmente girando os dois punhos do volante que estavam localizados nas partes externas da estrutura da mira. Os ajustes de fricção permitiram ao artilheiro personalizar o toque dos movimentos da mira de acordo com sua preferência.

Cada movimento na mira, seja em elevação ou azimute, resultou em um movimento correspondente eletricamente ativado para os canhões (elevação), a torre (azimute) ou ambos. O mecanismo de transmissão desses movimentos envolvia geradores selsyn diferenciais na mira e na colocação da arma, bem como um servoamplificador e dois geradores amplidine, que acionavam os dois motores que moviam as armas.

Com exceção da montagem da cauda, ​​as torres podiam girar 360 graus em azimute e os canhões podiam se inclinar até 90 graus em elevação em relação ao corpo da aeronave. Os gatilhos de disparo não foram "puxados" em si, mas sim botões localizados ao lado das rodas manuais e pressionados por qualquer um dos polegares do artilheiro. Um interruptor de ação pressionado pela palma esquerda do atirador enquanto em contato com o volante serviu como um cancelamento de controle para a estação de mira. Se o botão de ação não estava pressionado, como no caso de o atirador ficar incapacitado, as armas não podiam ser disparadas daquele posto de mira. O controle da (s) torreta (s), então, passou para a estação de observação de outro artilheiro, independentemente das configurações atuais dos interruptores de controle elétrico, garantindo que todas as torres permanecessem operacionais.


Boeing B-29 Superfortress - posição da cauda - História



























Boeing B-29 Superfortress
Estados Unidos e mdash USAAF WW II WW II bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores

Arquivo de fotos 1,5

[Boeing B-29 Superfortress (AF 44-86408) em exibição (26/11/2001) no Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Roy, Utah (foto de John Shupek copyright & copy 2001 Skytamer Images)]

[Boeing B-29-35-MO Superfortress-Enola Gay (AF 44-86292) em 6 de agosto de 1945, esta aeronave lançou a primeira Bomba A em Hiroshima, Japão. Em exibição (16/02/2004) no National Air and Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia (Fotos de Jim Hough)]

[Boeing B-29-35-MO Superfortress-Bockscar (AF 44-27297) em 9 de agosto de 1945, esta aeronave lançou a segunda Bomba A em Nagasaki, Japão. Em (20/05/2001) exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, WPAFB, Dayton, Ohio (foto de John Shupek copyright & copy 2001 Skytamer Images)]

[Boeing B-29 & ldquoSuperfortress & rdquo Propeller Display (10/10/2012) no CAF Museum, Falcon Field Airport, Mesa, Arizona (foto do tenente-coronel Marc Matthews, M.D.)]

Visão geral 2

  • Boeing B-29 Superfortress
  • Função: bombardeiro estratégico
  • Fabricante: Boeing
  • Primeiro voo: 21 de setembro de 1942
  • Apresentado: 8 de maio de 1944
  • Aposentado: 21 de junho de 1960
  • Status: sucateado, exceto para aqueles em museus
  • Usuários principais: Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea dos Estados Unidos Força Aérea Real
  • Produzido: 1943-1946
  • Número construído: 3.970
  • Custo unitário: US $ 639.188
  • Variantes: KB-29 Superfortress B-50 Superfortress Tupolev Tu-4

O Boeing B-29 Superfortress era um bombardeiro pesado com propulsão de hélice de quatro motores que voou pelas Forças Armadas dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia, e depois por outras nações. O nome Superfortress foi derivado daquele de seu conhecido predecessor, o B-17 Flying Fortress, e continuou uma série de nomes para bombardeiros construídos pela Boeing, seguidos pelo B-50, B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress.

O B-29 foi um dos maiores aviões a servir durante a Segunda Guerra Mundial. Um bombardeiro muito avançado para a época, incluía recursos como cabine pressurizada, sistema eletrônico de controle de fogo e torres de metralhadora com controle remoto. Embora tenha sido projetado como um bombardeiro diurno de alta altitude, na prática ele voou mais em missões de bombardeio incendiário noturno em baixa altitude. Foi a principal aeronave da campanha americana de bombardeio contra o Império do Japão nos meses finais da Segunda Guerra Mundial e carregava as bombas atômicas que destruíram Hiroshima e Nagasaki. Ao contrário de muitos outros bombardeiros, o B-29 permaneceu em serviço muito depois do fim da guerra, com alguns até mesmo sendo empregados como transmissores de televisão voadores para a empresa Stratovision. O tipo foi finalmente aposentado no início dos anos 1960, com 3.960 aeronaves ao todo.

As melhorias subsequentes levaram à Superfortress B-50 da USAF.

Design e desenvolvimento 2

Fabricar o B-29 era uma tarefa complexa. Envolveu quatro fábricas de montagem principal: duas fábricas da Boeing em Renton, Washington e Wichita, Kansas, uma fábrica da Bell em Marietta, Geórgia (Bell-Atlanta) e uma fábrica da Martin em Omaha, Nebraska (Martin-Omaha). Milhares de subcontratados estiveram envolvidos no projeto. Por causa de seu design altamente avançado, requisitos desafiadores e imensa pressão para produção, o desenvolvimento foi profundamente problemático. Em 18 de fevereiro de 1943, o primeiro protótipo caiu durante os testes devido a um incêndio no motor que se espalhou para a asa, matando todos os 10 homens da tripulação e 20 outros na fábrica de embalagem de carne da Frye, ao norte de Boeing Field. As mudanças no ofício de produção aconteciam com tanta frequência e tão rápido que, no início de 1944, os B-29s deixavam as linhas de produção e voavam diretamente para os depósitos de modificação para amplas reconstruções para incorporar as últimas mudanças. Esta "Batalha do Kansas" (um programa de modificação de solução de problemas para deixar quatro grupos prontos para o combate em 1º de janeiro de 1944) quase encerrou o programa, que só foi salvo pela intervenção direta do General Hap Arnold. Ainda demoraria quase um ano antes que a aeronave fosse operada com qualquer tipo de confiabilidade.

A causa mais comum de dores de cabeça de manutenção e falhas catastróficas era o motor. Embora o Wright R-3350 mais tarde se tornasse um burro de carga confiável em grandes aeronaves com motor a pistão, os primeiros modelos enfrentavam problemas de confiabilidade perigosos, muitos causados ​​por demandas de que o B-29 fosse colocado em operação o mais rápido possível. Ele tinha uma relação peso / potência impressionante, mas tinha um custo alto para durabilidade. Pior, a carenagem do Boeing projetada para o motor estava muito próxima (por um desejo de melhorar a aerodinâmica), e os primeiros flaps de proteção causaram vibração e vibração problemáticas quando abertas na maior parte do envelope de vôo. Os 18 cilindros radiais, compactamente dispostos nas filas dianteiras e traseiras, superaqueceram devido ao fluxo insuficiente de ar de resfriamento, o que, por sua vez, fez com que as válvulas de exaustão caíssem.

Essas fraquezas se combinaram para formar um motor que superaquecia regularmente em pesos de combate, principalmente durante as subidas após a decolagem. Válvulas sem assento liberavam misturas de ar-combustível durante a combustão do motor que agiam como um maçarico contra as hastes das válvulas. Quando estes queimaram, os motores se desintegraram e pegaram fogo. Um incêndio que não foi contido imediatamente na parte dianteira do motor por extintores de incêndio tornou-se impossível de extinguir. Uma carcaça de acessório fabricada em liga de magnésio na parte de trás do motor freqüentemente pegava fogo e produzia calor tão intenso que queimava através do firewall até a longarina principal da asa em não mais de 90 segundos, resultando em falha catastrófica da asa.

Este problema não seria totalmente curado até que a aeronave fosse engatada novamente com o mais potente Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp Major no programa B-29D / B-50, que chegou tarde demais para a Segunda Guerra Mundial. As medidas provisórias incluíram algemas colocadas nas pás da hélice para desviar um maior fluxo de ar de resfriamento para as entradas, que tinham defletores instalados para direcionar um fluxo de ar para as válvulas de exaustão. O fluxo de óleo para as válvulas também foi aumentado, defletores de amianto instalados em torno de acessórios de haste de borracha para evitar a perda de óleo, inspeções pré-voo completas feitas para detectar válvulas não instaladas e substituição frequente dos cinco cilindros superiores (a cada 25 horas de tempo do motor) e todos os motores (a cada 75 horas).

Os pilotos, incluindo os atuais pilotos do & ldquoFifi & rdquo da Força Aérea Comemorativa, o último vôo remanescente do B-29, descrevem o vôo após a decolagem como uma luta urgente por velocidade no ar (geralmente, o vôo após a decolagem deve consistir em lutar por altitude). Os motores radiais precisam de fluxo de ar para mantê-los resfriados, e a falha em aumentar a velocidade o mais rápido possível pode resultar em falha do motor e risco de incêndio. Uma técnica útil era verificar os magnetos enquanto já rolavam, em vez de partir de uma partida "freada".

Em tempo de guerra, o B-29 era capaz de voar até 40.000 pés (12.000 m), a velocidades de até 350 mph (velocidade do ar verdadeira). Essa foi sua melhor defesa, porque os caças japoneses daquela época mal conseguiam chegar tão alto e poucos conseguiam pegar o B-29, mesmo que estivessem em altitude e esperando. Apenas as armas antiaéreas mais pesadas poderiam alcançá-lo, e como as forças do Eixo não tinham fusíveis de proximidade, acertar ou danificar o avião do solo em combate era quase impossível.

Com o revolucionário Sistema de Controle de Incêndio Central (CFCS), o B-29 tinha quatro torres controladas remotamente, cada uma armada com duas metralhadoras .50 cal M2 / AN. Quatro artilheiros foram capazes de controlar essas torres com o uso de quatro computadores analógicos fabricados pela General Electric, um acima da mira de bomba Norden no nariz e três em um compartimento pressurizado na fuselagem traseira que incorporava bolhas de mira claras. O artilheiro que comandava a mira na estação traseira superior era o "artilheiro do Controle de Fogo Central", cujo trabalho era alocar torres para cada um dos outros três artilheiros, evitando confusão no calor da batalha. O CFCS tinha (na época) um computador analógico altamente avançado que corrigia a velocidade do ar do B-29s, a velocidade do alvo, avanço do alvo, gravidade, temperatura, desgaste do cano e umidade. Por causa disso, as metralhadoras calibre .50 do B-29 tinham um alcance efetivo máximo de 1.000 jardas (910 m), o dobro do alcance das metralhadoras de mira manual do B-17 Flying Fortress. O artilheiro de cauda só podia controlar suas próprias armas (dois M2 / AN Brownings mais, no início da produção B-29s, um canhão M2 de 20 mm) e a torre traseira inferior. Após a Segunda Guerra Mundial, os canhões de cauda eventualmente ganharam seus próprios conjuntos de radar de controle de armas APG-15.

No início de 1945, com uma mudança de função de bombardeiro diurno de alta altitude para bombardeiro noturno de baixa altitude, LeMay ordenou a remoção da maior parte do armamento defensivo e equipamento de avistamento por controle remoto de seus B-29s para que pudessem transportar mais combustível e bomba carrega. Como consequência desta exigência Bell, Marietta (BM) produziu uma série de 311 B-29Bs que tiveram as torres e equipamentos de mira removidos, exceto para a posição da cauda que inicialmente tinha duas metralhadoras Browning .50 cal e um único canhão M2 com o radar APG-15 vem de fábrica. Este armamento foi rapidamente alterado para três Brownings calibre .50. Esta versão também tinha um radar APQ-7 Eagle aprimorado para bombardear através do céu nublado, instalado em um radome em forma de aerofólio sob a fuselagem. A maioria dessas aeronaves foi atribuída ao 315º Bomb Wing, Northwest Field, Guam.

A tripulação desfrutou, pela primeira vez em um bombardeiro, do conforto de pressurização total. Este primeiro sistema de pressão de cabine para um bombardeiro de produção aliada foi desenvolvido para o B-29 por Garrett AiResearch. O nariz e a cabine foram pressurizados, mas os projetistas tiveram que decidir se deveriam ter compartimentos de bombas que não fossem pressurizados, entre as seções pressurizadas dianteira e traseira, ou uma fuselagem totalmente pressurizada com a necessidade de despressurizar para descarregar suas cargas. A decisão foi de ter um longo túnel sobre os dois compartimentos de bombas para que as tripulações pudessem rastejar para frente e para trás entre as seções dianteira e traseira, com ambas as áreas e o túnel pressurizados. Os compartimentos de bombas não foram pressurizados.

Características de vôo 2

Em vôo, o piloto solicitou as configurações do motor e dos flaps em vez de mover ele mesmo os manetes e as alavancas dos flaps. Outra inovação foi o número de cálculos que a tripulação teve que realizar antes e durante a missão. Antes do B-29, os manuais de vôo forneciam apenas números aproximados de desempenho e os pilotos confiavam muito no instinto e na experiência. O manual do B-29 tinha gráficos para calcular as velocidades de decolagem e pouso com base no peso, altitude e temperatura. Encontrar as configurações de potência ideais para o cruzeiro exigiu a consideração da altitude de cruzeiro, da temperatura externa, do peso da aeronave e da velocidade do ar real desejada. As configurações de potência foram recalculadas a cada duas horas ou com cada mudança de altitude. Esses tipos de cálculos são rotineiros na aviação civil e militar moderna, mas foram uma inovação em 1944. Os benefícios do alcance e desempenho aprimorados eram irrefutáveis.

Ao contrário de aeronaves como o B-24 Liberator, o B-29 não tinha controles reforçados. Como consequência, eles exigiam considerável força física para operar. Do jeito que estava, a maioria das tripulações considerou o B-29 relativamente moderado. Embora pudesse voar com apenas dois motores uma vez no ar, o bombardeiro sofreu de problemas de superaquecimento do motor durante seu serviço, e vários B-29s caíram em Saipan devido a falhas em um único motor na decolagem com peso bruto total.

Histórico Operacional 2

Segunda Guerra Mundial

O plano inicial, implementado sob a direção do presidente Franklin D. Roosevelt como uma promessa à China e chamado de Operação & ldquoMatterhorn & rdquo, era usar B-29s para atacar o Japão de quatro bases avançadas no sul da China, com cinco bases principais na Índia, e para atacar outros alvos na região da China e Índia, conforme necessário. A região & ldquoChengdu & rdquo foi finalmente escolhida em vez da região de Guilin para evitar ter que levantar, equipar e treinar 50 divisões chinesas para proteger as bases avançadas do ataque terrestre japonês. O XX Comando de Bombardeiros, inicialmente planejado para ser duas alas de combate de quatro grupos cada, foi reduzido a uma única ala de quatro grupos devido à falta de disponibilidade de aeronaves, limitando automaticamente a eficácia de qualquer ataque da China.

Este era um esquema extremamente caro, pois não havia conexão terrestre disponível entre a Índia e a China, e todos os suprimentos tinham de voar sobre o Himalaia. Os B-29s começaram a chegar à Índia no início de abril de 1944. O primeiro voo do B-29 para aeródromos na China (sobre o Himalaia, ou "The Hump") ocorreu em 24 de abril de 1944. A primeira missão de combate do B-29 foi realizada em 5 de junho de 1944, com 77 dos 98 B-29 lançados da Índia bombardeando as lojas da ferrovia em Bangkok, Tailândia. (Cinco B-29s foram perdidos para causas operacionais).

Base avançada na China

Em 15 de junho de 1944, 47 B-29s lançados de Chengdu, China, bombardearam a Fábrica Imperial de Ferro e Aço em Yawata, Japão. Este foi o primeiro ataque às ilhas japonesas desde o ataque Doolittle em abril de 1942. As primeiras perdas em combate de B-29 ocorreram durante este ataque, com um B-29 destruído no solo por caças japoneses após um pouso de emergência na China, um perdido para fogo antiaéreo sobre Yawata e outro, o & ldquoStockett's Rocket & rdquo (após o capitão Marvin M. Stockett, comandante da aeronave) B-29-1-BW (AF 42-6261), desapareceram após a decolagem de Chakulia, Índia, sobre o Himalaia (12 KIA, 11 tripulantes e um passageiro) (Fonte: 20th Bomb Group Assn.) Este ataque quase esgotou os estoques de combustível nas bases de Chengdu B-29, resultando em uma desaceleração das operações até que os estoques de combustível pudessem ser repostos. A partir de julho, os ataques contra o Japão vindos de aeródromos chineses continuaram em intensidade relativamente baixa. O Japão foi bombardeado em: 7 de julho de 1944 (14 B-29s), 29 de julho (70+), 10 de agosto (24), 20 de agosto (61), 8 de setembro (90), 26 de setembro (83), 25 de outubro (59 ), 12 de novembro (29), 21 de novembro (61), 19 de dezembro (36) e pela última vez em 6 de janeiro de 1945 (49).

A tática de usar aeronaves para bater nos B-29 americanos foi registrada pela primeira vez no ataque de 20 de agosto às fábricas de aço em Yawata. O sargento Shigeo Nobe do 4º Sentai intencionalmente cortou seu Kawasaki Ki-45 em um B-29 destroços da explosão após este ataque danificou severamente outro B-29, que também caiu. Os B-29s eram B-29-10-BW do Coronel Robert Clinksale (AF 42-6334) & ldquoGertrude C & rdquo e B-29-15-BW do Capitão Ornell Stauffer (AF 42-6368) & ldquoCalamity Sue, & rdquo ambos do 486 th BG . Vários B-29s deveriam ser destruídos dessa forma nos meses seguintes. Embora o termo Kamikaze seja freqüentemente usado para se referir aos pilotos que conduzem esses ataques, a palavra não foi usada pelos militares japoneses.

Os B-29s foram retirados dos campos de aviação na China no final de janeiro de 1945. Ao longo desse período anterior, os ataques B-29 também foram lançados da China e da Índia contra muitos outros alvos em todo o Sudeste Asiático. No entanto, todo o esforço do B-29 foi gradualmente deslocado para as novas bases nas Ilhas Marianas, no Pacífico Central, com a última missão de combate do B-29 da Índia realizada em 29 de março de 1945.

Novas bases aéreas das Ilhas Marianas

A necessidade de usar as muito difíceis bases aéreas da China para ataques contra o Japão cessou após a captura das ilhas Marianas em 1944. Nas ilhas de Tinian, Saipan e Guam cinco grandes aeródromos (três na ilha plana de Tinian), cada um construído como uma base para uma ala de quatro grupos de B-29s, tornou-se o local de lançamento para os grandes ataques de B-29 contra o Japão no ano final da guerra. Essas ilhas poderiam ser facilmente abastecidas por navio. O primeiro B-29 chegou a Saipan em 12 de outubro de 1944, e a primeira missão de combate foi lançada de lá em 28 de outubro de 1944, com 14 B-29 atacando o atol Truk. A primeira missão contra o Japão a partir de bases nas Marianas foi realizada em 24 de novembro de 1944, com 111 B-29s enviados para atacar Tóquio. A partir desse ponto, ataques cada vez mais intensos foram lançados regularmente até o final da guerra. Esses ataques conseguiram devastar quase todas as grandes cidades japonesas (com exceção de Kyoto e várias outras) e danificaram gravemente as indústrias de guerra japonesas. Embora menos apreciado publicamente, o programa de mineração aérea executado pelos B-29s contra as rotas de navegação e portos japoneses degradou profundamente a capacidade do Japão de apoiar sua população e seu exército para lutar na guerra.

Ponto de virada com a bomba nuclear

Talvez o B-29 mais famoso seja o Enola Gay, que lançou a bomba atômica & ldquoLittle Boy & rdquo em Hiroshima em 6 de agosto de 1945. Bockscar, outro B-29, lançou & ldquoFat Man & rdquo em Nagasaki três dias depois. Essas duas ações, junto com a invasão soviética da Manchúria em 9 de agosto de 1945, trouxeram a rendição japonesa e o fim oficial da Segunda Guerra Mundial. Ambas as aeronaves foram escolhidas a dedo para modificação na linha de montagem da fábrica de Omaha que se tornaria a Base Aérea Offutt.

Após a rendição do Japão, V-J Day, B-29s foram usados ​​para outros fins. Vários abasteciam prisioneiros de guerra com alimentos e outras necessidades, despejando barris de rações nos campos de prisioneiros de guerra japoneses. Um vôo recorde de longa distância foi realizado para fins de relações públicas: em setembro, os generais Barney M. Giles, Curtis LeMay e Emmett O'Donnell, Jr. pilotaram três B-29s especialmente modificados da Base Aérea de Chitose em Hokkaido para Chicago Aeroporto Municipal, a maior distância sem escalas até aquela data voada por aeronaves das Forças Aéreas do Exército e o primeiro voo sem escalas do Japão para os EUA. Fortes ventos contrários foram encontrados contra as expectativas, mas a aeronave de LeMay pousou com cerca de 1.000 galões de combustível restantes e pode ter atingiu o destino pretendido de Washington, DC, 600 milhas estatutárias (966 km) mais a leste.

B-29s na Europa

Embora considerado para outros teatros e brevemente avaliado na Inglaterra, o B-29 foi usado predominantemente na Segunda Guerra Mundial no Pacific Theatre. O uso de YB-29-BW (41-36393), o chamado "Hobo Queen", uma das aeronaves de teste de serviço voando em torno de vários aeródromos britânicos no início de 1944, foi considerado um programa de "desinformação" destinado a enganar os alemães fazendo-os acreditar que o B-29 seria implantado na Europa. A Rainha Hobo até parece ter sido destaque em uma foto no jornal nazista V & oumllkischer Beobachter - a manchete do jornal alemão mostrando a foto da Rainha Hobo logo apareceu em pôsteres das fábricas da Boeing da época.

Soviética Copiando o B-29

Em três ocasiões durante 1944, B-29s individuais fizeram pousos de emergência em território soviético após bombardear a Manchúria e o Japão. De acordo com a neutralidade soviética na Guerra do Pacífico, os bombardeiros foram internados e mantidos pelos soviéticos, apesar dos pedidos americanos para seu retorno.

B-29 "Rampa Tramp"

O capitão Howard Jarrell e sua tripulação de 10 homens decolaram de Chengdu, China, em 31 de julho de 1944, para uma missão contra uma siderúrgica japonesa em Anshan, Manchúria. O B-29 do capitão Jarrell, denominado "Rampa Tramp", (B-29-5-BW s / n 42-6256) foi designado para o 462º (Muito Pesado) Grupo de Bombas e fazia parte de um grande ataque aéreo composto por aproximadamente 100 aviões.

No final da operação da bomba, o motor direito interno (nº 3) "fugiu" e não pôde ser 'emplumado' (definindo as pás da hélice de inclinação variável paralelas ao fluxo de ar para minimizar o arrasto aerodinâmico). Portanto, o motor teve que ser desligado, aumentando o arrasto da hélice sem penas. Isso fez com que o avião tivesse que queimar mais combustível e não pudesse voltar para Chengdu. O piloto dirigiu-se à base aliada em Vladivostok, Rússia, para pousar o avião danificado. A força aérea russa internou diplomaticamente a tripulação do B-29 e manteve a aeronave.

Engenharia reversa

O Tupolev OKB desmontou e estudou Ramp Tramp e os outros dois B-29s, e Stalin ordenou que Tupolev e seu escritório de design copiassem os B-29s nos mínimos detalhes e produzissem um design pronto para produção em quantidade o mais rápido possível. Em 1947, os soviéticos lançaram a cópia Tupolev Tu-4 "Bull" do B-29 e a variante de transporte Tupolev Tu-70. Posições de artilheiro de cauda semelhantes às do B-29 seriam incorporadas em muitos bombardeiros e transportes posteriores.

Entre guerras

Os B-29s foram equipados com filtros de ar e destroços monitorados de testes de armas nucleares feitos acima do solo pelos Estados Unidos e pela URSS. A aeronave também foi usada para reconhecimento meteorológico de longo alcance (WB-29).

Conflito coreano e serviço pós-guerra

O B-29 foi usado em 1950-53 na Guerra da Coréia. No início, o bombardeiro foi usado em missões de bombardeio diurno estratégico normal, embora os poucos alvos estratégicos e indústrias da Coréia do Norte tenham sido rapidamente reduzidos a escombros. Mais importante, em 1950 vários caças a jato Soviéticos MiG-15 "Fagot" apareceram sobre a Coréia (uma aeronave projetada especificamente para derrubar o B-29), e após a perda de 28 aeronaves, futuros ataques de B-29 foram restritos à noite - apenas missões, principalmente em uma função de interdição de suprimentos. Ao longo da guerra, os B-29 voaram 20.000 surtidas e lançaram 200.000 toneladas (180.000 toneladas) de bombas. Os artilheiros B-29 foram creditados com o abate de 27 aeronaves inimigas.

O B-29 foi notável por lançar as grandes bombas controladas por rádio "Razon" e "Tarzon" na Coréia, principalmente para demolir pontes importantes, como as que cruzam o rio Yalu e para barragens.

O B-29 logo se tornou obsoleto com o desenvolvimento do avião de combate com motor a jato. Com a chegada do gigantesco Convair B-36, o B-29 foi reclassificado como bombardeiro médio pela nova Força Aérea. No entanto, a variante B-50 Superfortress posterior (que foi inicialmente designada B-29D) era boa o suficiente para lidar com funções auxiliares, como resgate ar-mar, coleta de inteligência eletrônica e até mesmo reabastecimento ar-ar. O B-50D foi substituído em sua função principal durante o início dos anos 1950 pelo Boeing B-47 Stratojet, que por sua vez foi substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress. As variantes finais do serviço ativo foram eliminadas em meados da década de 1960. 3.970 B-29s foram construídos antes de serem aposentados em 1960.

Variantes 2,3,4

O Boeing B-29 Superfortress foi produzido em um grande número de modelos experimentais e de produção.

O XB-29, Boeing Modelo 345, foi o primeiro protótipo ou modelo experimental aceito entregue ao Corpo de Aviação do Exército, incorporando uma série de melhorias no projeto originalmente apresentado, incluindo armas maiores e maiores e tanques de combustível autovedantes. Duas aeronaves foram encomendadas em agosto de 1940 e uma terceira em dezembro. Um mock-up foi concluído na primavera de 1941 e voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1942.

Os testes continuaram até 18 de fevereiro de 1943, quando o primeiro protótipo caiu. Voado pelo piloto de teste-chefe da Boeing, Edmund T. Allen em um teste de desempenho do motor de duas horas, o vazamento de combustível de uma tampa de enchimento na vanguarda correu para dentro da vanguarda e se espalhou para os motores, devido à potência muito reduzida a aeronave, incapaz de subir, colidiu com o frigorífico Frye, demolindo a maior parte do frigorífico e matando todos os onze tripulantes, 22 funcionários da fábrica e um bombeiro. O acidente matou muitos funcionários de elite da Boeing envolvidos no projeto do piloto, Allen, era chefe da Divisão de Pesquisa. Após o acidente, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e um comitê do Congresso liderado pelo então senador Harry S. Truman investigaram o programa B-29, emitindo um relatório contundente, levando a Força Aérea do Exército a assumir o programa.

O YB-29 foi um XB-29 aprimorado e 14 foram construídos para testes de serviço. Os testes começaram no verão de 1943, e dezenas de modificações foram feitas nos aviões. Os motores foram atualizados de Wright R-3350-13s para R-3350-21s. Enquanto o XB-29 tinha adereços de três lâminas, o YB-29 tinha quatro lâminas. Várias alternativas aos sistemas defensivos de visão remota foram testadas em vários deles, particularmente o quarto entregue. Depois que arranjos alternativos foram totalmente testados, o armamento defensivo foi padronizado em dez metralhadoras calibre .50 em pares montados na torre. O YB-29 também apresentava um sistema de controle de fogo melhor.

O B-29 foi a versão de produção original do Superfortress. Como o novo bombardeiro era necessário com urgência, o projeto de produção foi desenvolvido em conjunto com os testes de serviço. Na verdade, o primeiro B-29 foi concluído apenas dois meses após a entrega do primeiro YB-29. 46 B-29s desta variante, construídos pela Glenn L. Martin Company em sua planta de Omaha, foram usados ​​como aeronaves para as missões da bomba atômica, modificados para as especificações & ldquoSilverplate & rdquo. 2.513 B-29s foram fabricados pela Boeing-Wichita (1.620), Bell-Atlanta (357) e Martin-Omaha (536).

O B-29A era uma versão aprimorada do modelo de produção original do B-29. Todos os 1.119 B-29As foram construídos exclusivamente na fábrica da Boeing em Renton, Washington, anteriormente usada pela Marinha dos Estados Unidos. Os aprimoramentos feitos no B-29A incluíram um design de asa melhor e modificações defensivas. Devido a uma fraqueza demonstrada para ataques de caça frontal, o número de metralhadoras nas torres dorsais dianteiras foi dobrado para quatro. Onde as asas dos modelos anteriores eram feitas pela submontagem de duas seções, o B-29A iniciou a tendência de usar três. Isso tornou a construção mais fácil e aumentou a resistência da estrutura. O B-29A foi produzido até maio de 1946, quando a última aeronave foi concluída. Foi muito usado durante a Guerra da Coréia, mas foi rapidamente extinto quando o bombardeiro a jato se tornou operacional. Washington B.Mk 1 - Este foi o nome do serviço dado aos 88 B-29As fornecidos à Força Aérea Real.

O B-29B foi uma modificação usada para ataques de baixo nível, projetado com a intenção de bombardear o Japão. Uma vez que a oposição dos caças era mínima sobre o Japão no final de 1944, muitos dos líderes da Força Aérea do Exército & mdash mais notavelmente Curtis LeMay, comandante do Comando de Bombardeiro XXI & mdash sentiram que um bombardeiro (mais leve) mais rápido seria melhor evitar os ataques japoneses.

No B-29B, todo o armamento defensivo foi removido, exceto o da torre da cauda. Inicialmente, o armamento era de duas metralhadoras .50 em M2 / AN e um canhão M2 de 20 mm, que logo foi alterado para três .50 em M2 / ANs. O peso economizado pela remoção do sistema de canhão aumentou a velocidade máxima de 357 mph para 364 mph (574 km / h para 586 km / h). Também foi incorporado a esta versão um radar APQ-7 "Eagle" aprimorado para bombardear através do céu nublado, instalado em um radome em forma de aerofólio sob a fuselagem. Todos os 311 B-29Bs foram construídos na fábrica da Bell em Marietta, Geórgia ("Bell-Atlanta").

O B-29C foi uma modificação do B-29A com novo motor e motores Wright R-3350 aprimorados. A Força Aérea do Exército originalmente encomendou 5.000, mas cancelou seu pedido quando a Segunda Guerra Mundial terminou e nenhum foi construído.

O B-29D era uma versão melhorada do projeto original do B-29, apresentando motores Pratt & amp Whitney R-4360-35 de 3500 hp (2600 kW) cada um & mdash quase 60% mais potente do que o Wright R-3350. Ele também tinha um estabilizador vertical mais alto e uma asa reforçada. O XB-44 foi a designação de teste para o modelo D. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, cortes drásticos foram feitos nos gastos militares, alterando a perspectiva do programa B-29. Como o Congresso estava relutante em continuar a financiar projetos de guerra, o B-29D foi redesignado como B-50 para fazê-lo parecer completamente novo. O Congresso caiu no truque e o B-29D foi mantido vivo, embora nenhum avião voasse com a designação original.

Vários B-29s foram convertidos para servir como bancos de teste para novos sistemas. Todos eles receberam a designação de variantes, embora muitos existissem apenas como uma única aeronave convertida.

O XB-29E para sistemas de controle de incêndio (um convertido) era um modelo B-29-45-BW.

O B-29F para operação em clima frio no Alasca foram seis B-29-BWs convertidos.

Também foi usado no desenvolvimento de motores a jato. Despojado de armamento, um B-29B-55-BA convertido (44-24043) (Bell) designado como o XB-29G carregava motores experimentais a jato em seu compartimento de bombas, que se estenderia para a corrente de ar para teste durante o vôo. Este avião foi usado para testar os motores a jato Allison J35, General Electric J47 e J73.

O XB-29H para testar configurações de armamento era um B-29A convertido.

YB-29J, YKB-29J, RB-29J

A experimentação em motores continuou. Por exemplo, seis B-29s (redesignado YB-29J) de várias designações foram atualizados para motores R-3350-79. Outros itens associados ao motor também foram atualizados, incluindo novas hélices Curtiss e capotas & ldquoAndy Gump & rdquo, nas quais os resfriadores de óleo têm entradas de ar separadas. Dois foram posteriormente convertidos em protótipos de tanque de reabastecimento aéreo e redesignados YKB-29J. O restante foi usado para reconhecimento e designado RB-29J.

Desenvolvimento de Tanque KB-29

O Boeing KB-29 foi um Boeing B-29 Superfortress modificado para as necessidades de reabastecimento aéreo da USAF. Duas versões primárias foram desenvolvidas e produzidas: KB-29M e KB-29P. Os 509º e 43º Esquadrões de Reabastecimento Aéreo (Walker AFB, NM e Davis-Monthan AFB, AZ respectivamente) foram criados em 1948 para operar os navios-tanque KB-29M. A 303ª Ala de Bombardeio na Base Aérea Davis-Monthan voou B-29s e KB-29s de 1951 a 1953 que forneciam treinamento para bombardeio estratégico e operações de reabastecimento aéreo para atender aos compromissos globais da SAC. Implantado em Sidi Slimane AB, Marrocos francês, 5 de outubro a 6 de novembro de 1952.

O B-29 desempenhou um papel importante no desenvolvimento do uso eficaz do reabastecimento aéreo durante o final dos anos 1940. As primeiras aeronaves envolvidas neste programa foram o navio-tanque KB-29M e o receptor B-29MR. A princípio, foi utilizado um sistema de grappling, o petroleiro desenrolava sua mangueira em direção à aeronave receptora, que a agarrava e a enrolava. Depois de conectar com os compartimentos internos de combustível, começava o bombeamento. Embora esse sistema fosse desajeitado, era frequentemente usado no final dos anos 1940, antes que um sistema melhor fosse desenvolvido. Foi usado principalmente para reabastecer o & ldquoLucky Lady II & rdquo durante sua famosa circunavegação do globo em 1949. Como técnicas melhores desenvolvidas para reabastecimento, alguns KB-29Ms foram modificados para usar sistemas de "sonda e drogue", nos quais a mangueira de reabastecimento tem um para-drogue em forma de toro anexado à extremidade, e a aeronave receptora tem uma sonda em seu nariz ou asa, que o piloto manobra para dentro do drogue para ligar a mangueira. Um KB-29M, redesignado YKB-29T, foi modificado para ter outras duas mangueiras de reabastecimento em sua asa. Ele serviu como protótipo para o KB-50D. Os sistemas de reabastecimento foram desenvolvidos e instalados pela Flight Refueling Ltd, em Tarrant Rushton no Reino Unido.

Em um esforço para melhorar o sistema de apalpação e drogue, a Boeing desenvolveu um sistema rígido de lança voadora, que foi usado pela primeira vez no KB-29P. A lança foi montada na extremidade traseira do KB-29P e tinha duas asas pequenas. Com essas asas, a lança poderia ser manobrada pelo operador. O sistema de lança voadora se tornou o método mais comum para reabastecimento em vôo e foi usado em KB-50s e KC-97s e também em navios-tanque modernos como o KC-135 Stratotanker e o KC-10 Extender.

O EB-29 (E significa isento), foi usado como um porta-aviões no qual o compartimento de bombas foi modificado para aceitar e lançar aeronaves experimentais. Eles foram convertidos nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial. Um EB-29 foi convertido para transportar o famoso Bell X-1 até ser substituído por um B-50. Outro foi usado para transportar e testar o caça XF-85 & ldquoparasite. & Rdquo Esse caça deveria ser carregado pelo Convair B-36 em missões de longo alcance para protegê-lo dos caças soviéticos. Ainda outro EB-29 foi usado para transportar dois caças EF-84B Thunderjet como parte do Projeto Tom-Tom. Todas as três aeronaves Tom-Tom e suas tripulações foram perdidas em um acidente em 24 de abril de 1953.

RB-29J (RB-29, FB-29J, F-13, F-13A)

Os primeiros B-29 / B-29As foram modificados para reconhecimento de foto, eles carregavam as designações F-13 / F-13A. "F" para 'foto'. 118 B-29-BWs e B-29As foram modificados. A aeronave carregava três câmeras K-17B, duas K-22 e uma K-18. Entre o final da guerra e 1948, a designação foi alterada para FB-29J. Em 1948, os F-13 / FB-29s foram redesignados como RB-29 e RB-29A.

Seis B-29A / F-13As foram modificados com os motores Wright 3350-CA-2 com injeção de combustível e designados como YB-29Js. Estes foram então convertidos para RB-29Js.

Em janeiro de 1949, os RB-29 foram designados para a 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico e transferidos para Yokota AB, Japão, em dezembro de 1950 para fornecer suporte ao conflito coreano e anexados à 15ª Força Aérea, Forças Aéreas do Extremo Oriente.

O SB-29 "Super Dumbo" foi uma versão do B-29 adaptada para resgate aéreo-marítimo próximo ao final da Segunda Guerra Mundial. Dezesseis 29s foram modificados para transportar um barco salva-vidas A-3 droppable sob a fuselagem, o SB-29 foi usado principalmente como suporte de resgate para unidades aéreas que voavam longas distâncias sobre a água. Com exceção da torre de canhão inferior dianteira, todo o armamento defensivo foi mantido. Eles também carregavam uma variedade de equipamentos de rádio, provisões, kits de sobrevivência e tripulação extra. Foi usado durante a Guerra da Coréia até meados da década de 1950. Recebeu o apelido de "Dumbo", o personagem da Disney, cujo nome foi dado à aeronave usada em missões anteriores para resgatar aviadores quando caíam no mar.

O TB-29 foi uma conversão de treinador do B-29 usado para treinar a tripulação para missões de bombardeio, alguns também foram usados ​​para rebocar alvos, e a designação incluía B-29s modificados exclusivamente para esse propósito. Seu papel mais importante era servir como alvos de radar na década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos estava desenvolvendo táticas de interceptação para seus caças.

Os WB-29s eram aeronaves de produção modificadas para realizar missões de monitoramento do clima. Eles realizaram voos padrão de coleta de dados, incluindo do Reino Unido sobre o Atlântico, mas também receberam ordens de voar até o centro de um furacão ou tufão para coletar informações. Após os testes de armas nucleares, alguns WB-29 usariam colher de amostragem de ar para testar os níveis de radiação.

Alerta antecipado aerotransportado

Em meados de 1951, três B-29s foram modificados para participar do programa Airborne Early Warning. A seção superior da fuselagem dianteira foi amplamente modificada para abrigar um radar de busca AN / APS-20C, e o interior foi modificado para abrigar radar e equipamento de contadores eletrônicos (ECM). Este desenvolvimento levou à produção de aeronaves de piquete de radar, incluindo o EC-121 & ldquoWarning Star. & Rdquo (& times3, convertido)

Uma cópia soviética do B-29, Tu-4, foi usada como plataforma para uma aeronave chinesa experimental de alerta antecipado, KJ-1 AEWC, na década de 1970.

Bombardeiro de patrulha P2B da marinha

A Marinha adquiriu quatro B-29-BWs, em 14 de março de 1947, para missões de patrulha de longo alcance e recebeu a designação P2B-1S com números do Bureau da Marinha, BuNo's 84028-84031. P2B, BuNo 84029, passou por modificações para transportar a aeronave de pesquisa com foguete de alta velocidade Douglas D-558 Skyrocket. Modificações no compartimento de bombas foram feitas para carregar o Skyrocket II sob a barriga e jogado para teste de velocidade de Mach. O primeiro voo de teste do Skyrocket ocorreu em 8 de setembro de 1950 com o piloto de testes William B. Bridgeman e George Jansen voando no B-29. Scott Crossfield quebrou Mach 2 em 20 de novembro de 1953 com o último voo do Skyrocket em dezembro de 1956. A "nave-mãe" P2B foi apelidada de "Myrtle Fértil" e recebeu o número 137 do NACA.

O P2B-2S era um bombardeiro de patrulha anti-submarino.

Superfortress XB-39

O XB-39 Superfortress era um único YB-29 modificado para usar motores em linha Allison V-3420-17 refrigerados a água. Como a Força Aérea do Exército estava preocupada com o desenvolvimento de problemas com sua primeira escolha de motor, o Wright R-3350, eles contrataram a General Motors para fazer testes em uma aeronave modificada para mostrar que ainda poderia ser usada mesmo se o R-3350 falhasse . Como o R-3350 não apresentava problemas significativos o suficiente para impedir seu uso, nenhum B-39 foi encomendado.

Tupolev Tu-4

Em 1945, três B-29s foram forçados a pousar em território soviético após um bombardeio no Japão devido à falta de combustível. Como a União Soviética não estava em guerra com o Japão na época, a aeronave e as tripulações foram internadas. Eventualmente, os membros da tripulação do B-29 foram devolvidos, mas a aeronave permaneceu nas mãos dos russos. Buscando um bombardeiro moderno de longo alcance, Joseph Stalin ordenou que o Tupolev OKB fizesse a engenharia reversa da Superfortaleza.

A aeronave resultante voou pela primeira vez em 19 de maio de 1947 e imediatamente iniciou a produção em série. Embora em grande parte idêntico em aparência aos B-29 americanos, o Tu-4 (nome de relatório da OTAN: "Bull"), tinha canhões defensivos de design soviético e tinha sido reprojetado para se adequar à produção usando ferramentas métricas, resultando em uma aeronave ligeiramente mais pesada e mais lento do que o B-29. O Tu-4 representou um salto significativo no bombardeio estratégico soviético. Não apenas a Força Aérea Vermelha tinha os meios para entregar armas nucleares, mas o Tu-4 tinha alcance suficiente para chegar aos Estados Unidos em uma viagem só de ida. Em 18 de outubro de 1951, um Tu-4 foi usado no primeiro teste de lançamento de uma bomba atômica soviética.

Em serviço soviético, o Tu-4 foi retirado de serviço no início dos anos 1960, sendo substituído por aeronaves mais modernas, como o Tupolev Tu-95. Embora o "Bull" nunca tenha lançado uma bomba com raiva, o Tu-4 influenciou a tecnologia da aeronave soviética, particularmente a construção da fuselagem e os sistemas de bordo. Há rumores de que a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo da China ainda opera até 15 Tu-4s atualizados, possivelmente como plataformas AWACS.

Variantes avançadas de transporte e bombardeiro do projeto Tu-4, como o Tu-70, 75, 80 e 85, foram desenvolvidas e construídas, mas nenhuma delas alcançou a produção em série.

Operadores 2

  • Austrália: Royal Australian Air Force (duas ex-aeronaves RAF para testes)
  • Reino Unido: Royal Air Force (88 emprestado da USAF como Washington B.1)
  • Estados Unidos: Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Força Aérea dos Estados Unidos, Marinha dos Estados Unidos (quatro ex-aeronaves da USAF)

Sobreviventes 2

  • Um B-29 chamado "Fifi" está atualmente registrado como "aeronavegável", mas atualmente está aterrado devido a dispendiosos problemas de motor. Em um comunicado de imprensa conjunto, datado de 21 de janeiro de 2008, a Força Aérea Comemorativa e o Cavanaugh Flight Museum anunciaram uma promessa de US $ 1,2 milhão para a remodelação do Fifi.
  • Um outro B-29, denominado "Doc", foi restaurado e agora pode ser pilotado.
  • Outros 23 B-29 confirmados estão preservados em vários museus em todo o mundo, junto com seis fuselagens parciais, três fuselagens em armazenamento e locais de naufrágio conhecidos de mais quatro.
  • O Enola Gay está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum no Dulles International Airport, Virginia.
  • Bockscar está preservado em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson em Dayton, Ohio.

Especificações (B-29) 2,4

Características gerais

  • Fabricante: Boeing (Wichita), Bell (Atlanta), Martin (Omaha)
  • Tripulação: 11 (A / C) Comandante de Avião, Piloto, Engenheiro de Voo (um piloto qualificado), Bombardeiro, Navegador, Operador de Rádio, Operador de Radar, Artilheiros Blister (dois), Artilheiro CFC superior e Artilheiro de cauda
  • Comprimento: 99 pés 0 pol. (30,2 m)
  • Envergadura: 2 (161,3 m 2)
  • Peso vazio: 74.500 lb (33.800 kg)
  • Peso carregado: 120.000 lb (54.000 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 133.500 lb (60.560 kg e mdash 135.000 lb mais carga de combate (144.000 lb no registro))
  • Powerplant: 4 motores radiais Wright R-3350-23 e 23A turbo-supercharged, 2.200 hp (1.640 kW) cada
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0241
  • Área de arrasto: 41,16 pés 2 (3,82 m 2)
  • Proporção: 11,50

atuação

  • Velocidade máxima: 357 mph (310 nós, 574 km / h)
  • Velocidade de cruzeiro: 220 mph (190 nós, 350 km / h)
  • Velocidade de perda: 105 mph (91 nós, 170 km / h)
  • Alcance de combate: 3.250 mi (2.820 nm, 5.230 km)
  • Alcance da balsa: 5.600 mi (4.900 nm, 9.000 km, (registro 5.839 mi, 5.074 nm, 9.397 km))
  • Teto de serviço: 33.600 pés (10.200 m)
  • Taxa de subida: 900 pés / min (4,6 m / s)
  • Carregamento da asa: 69,12 lb / ft 2 (337 kg / m 2)
  • Potência / massa: 0,073 hp / lb (121 W / kg)
  • Relação de levantamento-arrasto: 16,8
  • Pistolas: 10 e mais vezes 0,50 pol. (12,7 mm) calibre Browning M2 / ANs em torres de controle remoto. 2 & vezes .50 pol. E 1 & vezes 20 mm M2 canhão na posição da cauda (o canhão foi eventualmente removido, pois se mostrou não confiável em serviço)
  • B-29B-BW - Todo o armamento e equipamento de mira removidos, exceto para a posição da cauda inicialmente 2 e vezes 0,50 em M2 / AN e 1 vezes canhão M2 de 20 mm, mais tarde 3 vezes 2 vezes 0,50 em M2 / AN com arma APG-15- assentamento de radar instalado como padrão.
  • Bombas: carregamento padrão de 20.000 lb (9.000 kg).
  1. Shupek, John. Fotos via Arquivo Skytamer, copyright & copy 2001, 2012 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
  2. Hough, Jim. Fotos via Arquivo Skytamer, copyright & cópia 2004 Jim Hough. Todos os direitos reservados
  3. Wikipédia, a enciclopédia livre. Superfortress B-29
  4. Wikipédia, a enciclopédia livre. Variantes do Superfortress B-29
  5. Bridgman, Leonard. "Boeing: Boeing Model 345 Superfortress." Jane's All the World Aircraft 1947. Sampson Low Marston & amp Company Limited, Londres, 1947. pp. 190c-191c

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Defendendo o Superbomber: O Sistema Central de Controle de Incêndio do B-29

O Boeing B-29 Superfortress foi concebido como um bombardeiro estratégico de alta altitude de última geração. Em 1938, com a Segunda Guerra Mundial no horizonte, o United States Army Air Corps viu a necessidade de um bombardeiro que pudesse transportar cargas de bombas pesadas pelas vastas distâncias do Pacífico. Foi a ameaça da Alemanha nazista, no entanto, que estimulou o desenvolvimento da nova "superbomba". Em 1940, a Boeing apresentou um projeto avançado para um bombardeiro de quatro motores com fuselagem pressurizada, que o Air Corps escolheu para produção como o B-29. O programa B-29 se tornaria o mais caro da guerra, ultrapassando o desenvolvimento da bomba atômica em mais de um bilhão de dólares. Atrasos no desenvolvimento do novo bombardeiro impediram-no de voar no Teatro Europeu, mas ele entraria em serviço a tempo de causar um impacto no Pacífico, onde se tornou um ícone da guerra aérea e estaria para sempre associado à sua parte em derrubar o mundo primeiras - e únicas - bombas atômicas usadas em combate.

O Boeing B-29 foi o bombardeiro pesado mais avançado da Segunda Guerra Mundial.

O conceito avançado de bombardeiro incluía vários recursos de ponta para a época. Além de uma fuselagem pressurizada projetada para aliviar a fadiga da tripulação em missões de longo alcance, o B-29 tinha outro elemento projetado para aumentar as capacidades da tripulação humana - um sistema central de controle de fogo computadorizado. Com os modernos aviões de guerra fly-by-wire, uma torre de canhão controlada centralmente, corrigida por computador e operada remotamente pode não parecer impressionante, mas na Segunda Guerra Mundial foi revolucionária.

O Manual da Tripulação de Combate emitido pelo XX Comando de Bombardeiros, sob o comando do Major Gen. Curtis LeMay, incluía as representações dos desenhos animados de um atirador B-29 abatendo aeronaves japonesas com o pressionar de um botão, ressaltando a natureza futurística do fogo central ao controle.

Em 1939, o comandante do Air Corps, tenente-general Henry H. “Hap” Arnold, temendo a guerra na Europa, pressionou pelo desenvolvimento de um superbomber de alcance muito longo, para o qual o Exército emitiu uma exigência em janeiro de 1940. Quatro empresas enviaram projetos, mas a Lockheed e Douglas logo desistiram e, em agosto, o Air Corps encomendou dois protótipos do XB-29 Superfortress da Boeing. A entrada da Consolidated, o XB-32 Terminator (mais tarde denominado Dominator), foi escolhido como um backup no caso de o programa B-29 entrar em dificuldade. No final das contas, o Dominator sofreu mais atrasos do que a Superfortress e só entrou em combate em meados de 1945.

Os primeiros modelos de bombardeiros pesados ​​anteriores, como o B-17 e o B-24, tinham posições de artilheiro expostas ao ar livre, onde as temperaturas podiam chegar a -40 graus Fahrenheit em altitude. Mesmo torres fechadas não eram aquecidas, expondo os artilheiros a condições extremamente frias e perigosas. As especificações da superbomba exigiam compartimentos pressurizados que proporcionassem um ambiente mais confortável para a tripulação. Em vez de tentar também pressurizar uma torre giratória com um artilheiro, as torres foram feitas menores e mais aerodinâmicas, com o artilheiro mirando e atirando de dentro do compartimento pressurizado. Localizar o artilheiro remotamente das torres, no entanto, agravou o problema de acertar um alvo em movimento. De acordo com o resto do bombardeiro de última geração, estava claro que um sistema guiado por computador era necessário.

Armeiros verificam a operação dos quatro .50 cal. armas na torre superior dianteira. Como muitos B-29s, esta torre teve duas armas extras adicionadas para proteger contra ataques frontais

No início dos anos 1940, o uso generalizado de computadores eletrônicos digitais ainda estava no futuro. A maioria dos computadores da época eram dispositivos analógicos que usavam mudanças nas entradas físicas para modelar os problemas que estavam sendo resolvidos (enquanto os computadores digitais usam símbolos para representar valores). Os militares usaram computadores analógicos desde cerca de 1910 como diretores de controle de fogo para navios de guerra e, na Segunda Guerra Mundial, eles também foram usados ​​para controle de fogo de armas antiaéreas baseadas em solo e nas miras de bombardeio Sperry e Norden. Mas o B-29 foi a primeira aeronave de produção a usá-los para apontar e disparar torres de canhões de aeronaves remotamente. O sistema no B-29 empregava computadores eletromecânicos analógicos que usavam pequenos interruptores mecânicos acionados eletricamente, chamados de relés, em vez de alavancas e engrenagens. Esses dispositivos eram significativamente mais rápidos do que computadores estritamente mecânicos.

Os computadores do sistema central de controle de fogo B-29 fizeram correções em três áreas principais para apontar com precisão as armas da aeronave: balística, chumbo e paralaxe.

  • Balística é o comportamento de um projétil quando sai da boca de uma arma. As duas principais considerações ao calcular a balística são a atração da gravidade e a resistência da pressão do ar que poderia empurrar a bala para trás, o que pode mudar muito em condições variáveis ​​& # 13
  • Liderar refere-se à compensação de quanto um alvo se move no tempo que uma bala leva para alcançá-lo. Para atingir um alvo em movimento rápido, as armas podem ter que ser apontadas até 200 jardas à frente do inimigo. & # 13
  • Erro de paralaxe ocorre porque o ângulo para o alvo da visão do atirador é diferente do ângulo para o alvo de uma torre localizada a vários metros de distância. O computador calcula o erro de paralaxe e garante que as armas disparem contra o alvo apontado pelo atirador. Os computadores fizeram essas três correções para que o artilheiro pudesse simplesmente apontar a mira para o alvo que desejava atingir. & # 13

Em março de 1940, Bendix, General Electric, Sperry e Westinghouse responderam ao pedido do Air Corps para licitações no sistema central de controle de fogo B-29. Em abril, Sperry ganhou um contrato para desenvolver o sistema. Sperry tinha vasta experiência com sistemas analógicos de controle de fogo e bombardeio. Sempre cuidadoso para evitar suas apostas, o Air Corps escolheu a General Electric (GE) para desenvolver seu próprio controle de incêndio, caso problemas atrasassem o sistema Sperry.A GE também tinha experiência com computadores analógicos, tendo construído o primeiro computador eletromecânico de uso geral baseado no projeto de Vannevar Bush de um analisador diferencial no MIT entre 1928 e 1931.

O Sistema de Computador da Estação Central de Sperry usava periscópios que se projetavam para cima e para baixo das posições dos artilheiros para avistar aeronaves inimigas e operar torres que eram operadas hidraulicamente e retráteis. Sperry não tinha experiência para projetar a ótica do periscópio e subcontratou a Eastman Kodak para esses componentes. Como o B-29 estava apenas entrando em desenvolvimento, o sistema Sperry foi testado em aeronaves B-17 modificadas. Problemas com o avistamento do periscópio e as torres hidráulicas, no entanto, afetaram o sistema e, em abril de 1942, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, como agora eram conhecidas, decidiram que o sistema Sperry não seria usado no B-29. Com a falha do sistema de Sperry, o controle de incêndio bem-sucedido da GE tornou-se a instalação padrão no B-29. A GE continuaria a fabricar cerca de 4.000 sistemas de controle de incêndio.

Revista Industrial Aviation, vol. 2, não. 3 de março de 1945

O controle de fogo central da GE era mais simples do que o complicado sistema de periscópio de Sperry. Com o sistema GE, os artilheiros do B-29 observavam e rastreavam aeronaves de ataque diretamente com suas miras. Havia cinco estações de avistamento ao longo da aeronave, cada uma com seu próprio computador.

A estação da frente estava localizada no nariz, onde o bombardeiro agia como o artilheiro da frente quando não estava ocupado no bombardeio. Logo atrás da asa havia três estações, uma no topo da aeronave e uma de cada lado. As “bolhas” de plexiglass permitiram a esses três artilheiros um campo de visão maior para detectar os caças que se aproximavam. A quinta estação ficava na cauda, ​​onde o artilheiro da cauda observava os ataques pela retaguarda. Cada uma das torres continha duas metralhadoras Browning calibre .50. A cauda originalmente continha dois .50s e um canhão de 20 mm, mas o canhão era freqüentemente removido e às vezes substituído por uma terceira metralhadora. Mais duas metralhadoras eram frequentemente adicionadas à torre superior dianteira para ajudar a repelir ataques frontais.

O artilheiro superior do B-29 sentou-se em uma posição elevada conhecida como “cadeira de barbeiro”. Dessa posição, ele operou sua mira com sua cúpula de visão acima e coordenou o fogo dos outros artilheiros.

Cada atirador acessou um sistema de mira e controle para inserir informações e calcular o alcance de um alvo. Dois giroscópios na estação de avistamento forneceram a velocidade relativa do alvo. Entradas adicionais vieram do aparelho do navegador. Usando a velocidade do ar indicada, a altitude barométrica e a temperatura definidas pelo navegador, o computador calculou a velocidade do ar real e a altitude de densidade para fazer as correções de balística, chumbo e paralaxe.

O navegador B-29 entrou na altitude barométrica, indicou a velocidade do ar e a temperatura do ar externo neste aparelho, que forneceu essas informações a um computador dedicado em cada estação de avistamento para apontar corretamente os canhões.

Uma das vantagens de um sistema de tiro remoto é que, uma vez que as miras controlam as torres eletronicamente, uma única mira pode ser usada para treinar mais de uma torre em um alvo para que cada atirador tenha a capacidade de controlar mais de uma torre por meio de uma série de interruptores montados em cada estação. Se um ataque viesse da frente, o bombardeiro poderia operar as torres dianteiras superiores e inferiores. Também era sua responsabilidade elevar e abaixar a torre dianteira retrátil inferior. Se um ataque viesse de cima do lado, o artilheiro superior poderia controlar as torres superiores dianteiras e traseiras. Os artilheiros laterais podiam operar torres inferiores e até mesmo a torreta da cauda no caso de um ataque por baixo. Cada artilheiro tinha sua torre primária e podia assumir o controle de outra (veja o diagrama abaixo). Era responsabilidade do artilheiro superior atuar como “zagueiro”, coordenando as ações de todos os artilheiros. Boas comunicações eram essenciais, pois era crítico que cada artilheiro soubesse qual torre eles estavam controlando no momento. Duas proteções importantes foram integradas ao sistema. Os computadores foram programados para proibir um artilheiro de atirar acidentalmente em partes de sua própria aeronave e cada visão continha um "interruptor de homem morto". Se um artilheiro não conseguisse segurar a chave, o controle de suas torres era automaticamente transferido para outros artilheiros, mesmo que não tivessem sido trocados manualmente, de modo que a perda de um atirador não significava que a torreta fosse colocada fora de ação.

O controle de fogo integrado permitiu ao artilheiro a melhor visão de um ataque para controlar as torres apropriadas. Além disso, se um artilheiro fosse incapacitado, outro tripulante poderia operar suas torres. Este diagrama mostra quais torres cada artilheiro pode controlar.

O sistema de controle de incêndio da GE forneceu proteção valiosa para a superbombera. Com um alcance efetivo de 900 jardas, forneceu precisão 50 por cento a mais de alcance do que armas de mira não computadorizadas e mais de duas vezes o alcance da maioria das armas dos caças inimigos. Um relatório oficial do pós-guerra atribuiu aos B-29 914 vitórias contra 72 derrotas em mais de 31.000 surtidas realizadas nos 13 meses de agosto de 1944 a agosto de 1945.

Apesar do esforço que foi feito para desenvolver o controle central de tiro do B-29 e seu sucesso operacional, ele nem sempre foi visto como um sistema essencial. Ironicamente, o controle de fogo central foi removido dos B-29s envolvidos nas missões mais destrutivas da aeronave. Os Silverplate B-29s modificados para transportar as bombas atômicas foram despojados de todas as armas, exceto as da cauda, ​​para acomodar o aumento do peso das bombas. Foi corretamente raciocinado que os japoneses não desperdiçariam recursos atacando um grupo de três aeronaves, de modo que os sistemas defensivos eram apenas um excesso de peso. Da mesma forma, uma ameaça reduzida de uma fraca força de caça noturna japonesa resultou na remoção de armas e seus sistemas de controle de fogo associados durante os ataques noturnos de bombardeio a cidades japonesas em março de 1945. A remoção das armas permitiu que a aeronave carregasse mais combustível e bombas.

O B-29 resistiu após o fim da Segunda Guerra Mundial e entrou na Guerra Fria e na Guerra da Coréia com a nova Força Aérea dos EUA. Durante todos esses conflitos, o controle de fogo central permaneceu uma característica chave do sucesso do B-29. O surgimento dos caças MiG nos céus coreanos, no entanto, sinalizou o fim do envelhecimento do sistema. Embora os artilheiros do Superfortress tenham abatido 27 aeronaves durante a Guerra da Coréia, incluindo um MiG 15, o B-29 teve problemas para acompanhar a velocidade das novas aeronaves. Embora logo obsoleto, o controle de fogo B-29 de última geração foi um dos componentes revolucionários do primeiro superbomber e serviria de modelo para futuros sistemas de armas de defesa de bombardeiros.

Christopher T. Moore é especialista em museus do Departamento de Aeronáutica do museu e responsável pelo armamento de aeronaves, entre outras coleções.


Boeing B-29 Superfortress

O B-29 Superfortress foi o bombardeiro mais capaz da Segunda Guerra Mundial. Ele poderia carregar mais carga útil e voar mais rápido e em altitudes mais altas do que os tipos contemporâneos, como o Boeing B-17, Consolidated B-24 ou Avro Lancaster. Seu desempenho permitiu o bombardeio sistemático de longo alcance do Japão em 1944 e 1945. Dois B-29 modificados lançaram bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, Japão, em agosto de 1945, ajudando a encerrar a guerra no Pacífico.

O B-29 continuou no serviço de bombardeiro da linha de frente durante a Guerra da Coréia. A aeronave também foi usada em outras funções, como patrulha marítima, reabastecimento aéreo, reconhecimento do clima e busca e resgate. B-29s específicos foram adaptados como "naves-mãe" para aeronaves de pesquisa no final dos anos 1940 e 1950, incluindo o primeiro vôo supersônico de Chuck Yeager no Bell X-1. O design foi desenvolvido como o B-50, lançado em 1947.

O programa de desenvolvimento do B-29 foi um esforço industrial sem precedentes no início dos anos 1940. A aeronave introduziu várias inovações para os tipos de bombardeiros, incluindo áreas pressurizadas da tripulação, torres de canhão controladas remotamente e compartimentos de bombas duplos com liberação alternada de bombas. Foi o avião de produção mais pesado do mundo na época de seu lançamento. A aerodinâmica refinada do B-29 se beneficiou de testes significativos em túnel de vento.

O protótipo XB-29 inicial voou pela primeira vez do Boeing Field em Seattle, Washington, em 21 de setembro de 1942. Os poderosos motores Wright R-3350 tiveram problemas crônicos de superaquecimento durante os testes, levando à queda do segundo protótipo ao norte do Boeing Field em fevereiro 18, 1943. A produção do B-29 durante a guerra foi espalhada entre as fábricas da Boeing em Wichita, Kansas e Renton, Washington e construída sob licença por Martin e Bell.

O B-29 do Museu, conhecido como T-Square 54, lutou no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, voando pelo menos 37 missões de combate com o 875º Esquadrão de Bombardeios, 498º Grupo de Bombardeios. Após a guerra, o bombardeiro foi convertido em um tanque de reabastecimento aéreo e serviu na Guerra da Coréia. A aeronave foi retirada para o China Lake Naval Gunnery Range, onde permaneceu até que um resgate foi organizado em 1986 por voluntários da Base Aérea de Lowry, no Colorado. O trabalho de restauração foi iniciado, mas o fechamento de Lowry em 1994 resultou na transferência da aeronave para o Museu do Voo, onde a restauração detalhada continua enquanto em exibição pública.

Esta aeronave foi emprestada pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.


Boeing B-29 Superfortress - posição da cauda - História

Estação Central de Controle de Incêndio E SISTEMA DE TORRE DE CONTROLE REMOTO B-29

O Remote Control Turret System (RCT) ou Sistema de Controle de Incêndio da Estação Central foi usado pela primeira vez no Boeing B-29 Superfortress. Este sistema, que foi desenvolvido pela General Electric, era um sistema de armas muito avançado para sua época. Em vez de o artilheiro estar dentro da torre, entre os canhões ou em uma janela de cintura aberta no vento 30 abaixo de zero, ele estava localizado dentro do compartimento pressurizado da tripulação. Se o artilheiro estivesse em um ambiente aquecido mais confortável, pudesse usar menos camadas de roupas, não estivesse restrito dentro da torre, seria lógico que ele ficaria menos sobrecarregado e menos fatigado do que seu irmão na torre tripulada.

Clique em qualquer imagem para ver uma imagem maior

Aqui está o sistema operacional de torre B-29 que montamos aqui no Stockton Field Aviation Museum. Este é apenas um dos vários sistemas que compõem todo o sistema de Controle de Incêndio da Estação Central usado no B-29. Esta é a estação de avistamento superior ou anel e a torre de dois canhões superior à ré. Estamos procurando outros componentes para completar o sistema B-29, portanto, se você souber onde podemos encontrar outros componentes, entre em contato comigo pelo e-mail [email protected] ou ligue para o número abaixo. Precisamos especialmente de geradores de motor Amplidyne, caixas de controle ou de junção, plugues de canhão e manuais e informações técnicas. Agradeço antecipadamente por sua ajuda.

Que grande caricatura do artilheiro B-29 de Adrian Narducci. Obrigado por me deixar usar esse Adrian!

Tem havido muita confusão sobre quais artilheiros podem controlar quais torres. Esses três gráficos do Arquivo de Informações do Artilheiro devem esclarecer essa confusão.

Esta é uma exibição em nosso museu de parte do Sistema de Torre de Controle Remoto que foi usado no Boeing B-29 Superfortress. Esta maquete é do artilheiro superior ou artilheiro do Controle Central de Fogo (CFC). A mira é do tipo anel e embaixo dela está o assento de pedestal ou cadeira de barbeiro, como às vezes era chamada. Na parede estão muitos dos componentes típicos do sistema RCT. Existem dois geradores de motor Amplidyne, um Dynamotor, servo amplificador, conjunto de mão Navigator e a caixa de controle. O componente que falta é o computador mostrado abaixo.

Eu ouvi muito sobre nossas torres de controle remoto, e a suposição parece ser que elas eram quase inúteis. Pessoalmente não posso dizer

coisas boas o suficiente sobre eles. Eles fizeram o trabalho quando necessário. Eu costumava caçar esquilos quando era jovem. Quando voltei para casa vazio

entregue eu não culpei a espingarda. Pessoalmente. ao voar 31 missões, nunca tive nenhuma arma para falhar, e se você conhecesse a envergadura do caça, e

ajuste bem a sua visão, ele era um pombo morto. Cada um dos oficiais de nossa tripulação deu 10 dólares, para serem dados ao primeiro artilheiro que derrotar um inimigo. O envelope anexo mostrará quem recebeu os cinquenta dólares. Tínhamos um ótimo sistema de artilharia.

Bill Royster Um dos pobres artilheiros abusados. Brincadeira gente

Quando Lemay ordenou que todas as armas, exceto a cauda, ​​fossem removidas durante as missões noturnas de baixo nível, nossa tripulação desobedeceu a ordem e colocou 100 cartuchos na torre inferior, apenas para garantir. Em duas missões noturnas separadas, o artilheiro esquerdo abateu um caça noturno ao mirar na explosão do cano. Não podíamos reclamar as mortes com medo do marechal da corte. Outro ponto para a precisão do sistema CFC em meu livro. Posso falar sobre isso hoje. (11 vidas poupadas na época) Estes são apenas os destaques do incidente, Blackie

Frank (Bud) Farrell, que era um Blister Gunner no B-29 durante a Guerra da Coréia, é visto aqui em sua estação. Obrigado pela foto Bud! Para mais fotos de Bud e para saber como conseguir uma cópia de um livro sobre suas experiências como artilheiro na guerra da Coréia, clique aqui.

Aqui está Bud (em pé no topo da fuselagem) carregando as armas da torre dianteira superior de seu B-29 No Sweat. Para ver uma foto colorida de No Sweat, clique aqui.

Aqui Bud está em sua estação na bolha esquerda do B-29. Sua mira de pedestal tem uma câmera AN-N6 (dispositivo retangular no canto superior esquerdo) montada nela, que tende a desviar a mira com o peso.

Este é o resumo dos cursos que Bud fez para a escola de artilharia.

Aqui está o certificado de graduação de Bud em um curso de mecânica do sistema de torre B-29, B-50 e B-26 na Base Aérea de Lowry em 15 de setembro de 1951.

(Clique na miniatura para ver uma imagem maior) Aqui está uma foto de uma classe CFC em Lowry Field graças a Neysa. Ela escreve:

Aqui está uma foto do sargento de primeira classe F. Jack Stevens, artilheiro do CFC em sua posição na cadeira de barbeiro. Jack estava no 883º esquadrão anti-bombas e voou na praça Z 51. Quero agradecer a seu filho Wally por compartilhar esta foto conosco. Também quero agradecer a Olivier Tyrbas que tirou a foto postada e corrigiu as rachaduras, dobras e manchas para dar a vocês a imagem nítida que vocês veem acima. Obrigado Olivier por dedicar seu tempo para consertar isso para nós. A internet é um lugar maravilhoso simplesmente porque é formada por ótimas pessoas, como Olivier, ao redor do mundo que são generosas em compartilhar suas informações, tempo e talentos.

Eu disse a você há cerca de 3 anos que enviaria a você meus registros de meu tempo na Força Aérea. Em Lowry RCT e escolas de treinamento Gunnery. Randolph B-29 treinando a tripulação (estive lá duas vezes em 1951 e outra em 1953) e cumpriu pena em Barksdale 8/1951 a 6/1953 no 376th Bomb wing 514 Squadron, onde fomos treinados para carregar, transportar e lançar bombas & quotA & quot, muito secreto. Em junho de 1953, essa função foi transferida para o novo B-47. Não eram necessários artilheiros, então mandamos de volta a Randolph para buscar outra equipe de B-29. Após o curso de 20 semanas, a nova equipe foi enviada à Forbes AFB para se preparar para o envio à FEAF. Mas com isso acabado na Coréia, nós, artilheiros, éramos excedentes. Ofereceram-me um artilheiro de cauda B-36 ou operador de lança KC-97, mas escolhi logo e fui dispensado. Foi trabalhar na Northwestern Bell Telephone nos próximos 35 anos e agora está no 26º ano de aposentadoria.

Achei melhor fazer isso, pois agora tenho 81 anos e precisei colocar um marca-passo cardíaco no último dia 1º de julho, quando meu pulso caiu para 20 bps.

Eu estava no MN Nat'l Guard 1st, então é por isso que meu número de série começa com # 2.

Um velho B-29 RCT e Tail Gunner.

Clique na foto para ver o recorde de treinamento de Ron para artilharia

Obrigado por enviar as informações Ron e obrigado pelo seu serviço.

MEU NOME É MICKEY GOTLIN [GOTLINSKY]. EU FUI UM ATIRADOR B-29 NA WW11. FUI TREINADO EM LAREDO TEX. E FOI ATRIBUÍDO PARA PYOTE TEX. PARA UMA ATRIBUIÇÃO DE TRIPULAÇÃO, ELES ME FIZERAM INSTRUTOR DE CONTROLE DE INCÊNDIO CENTRAL. EM 1945, ENVIEI A VENLO HOLLAND PORQUE ELES TINHAM UM NOVO BOMBARDE DE DOIS MOTORES CHAMADO UM A-26 PARA SUBSTITUIR O BOMBRO DE CURTO GAMA B-26. TINHA O MESMO CONTROLE DE INCÊNDIO CENTRAL. COMO O B-29, MINHA PERGUNTA ESTÁ ALGUÉM QUE SE LEMBRA DE ISSO. GOSTARIA DE OUVIR DELES .. M MICKEY GOTLIN --- E-MAIL [email protected]

Li com grande interesse todas as informações que você colocou na web sobre o sistema de artilharia do B-29. Meu interesse, porém, é mais náutico do que aéreo.

Em 1946, o PT-620, um dos poucos barcos PT remanescentes da Segunda Guerra Mundial, foi equipado com um sistema experimental de armas no New York Navy Yard em Brooklyn, NY. Todas as armas existentes manualmente treinadas e disparadas foram removidas e o suporte de lançamento de torpedo de popa a estibordo foi removido para abrir espaço para o cérebro do sistema em uma caixa de metal à prova de intempéries. Atrás, o Bofors manual de 40 mm foi substituído por uma versão eletricamente operada. Estou supondo e não tenho conhecimento de que a munição foi carregada manualmente de um rack de armazenamento pronto à frente. A torre do calibre 50 da popa foi substituída por quatro torres de canhão do calibre 50 B-29. No convés de proa, a localização do canhão de 20 mm à frente da ponte foi usada para a instalação de uma segunda torre de canhão B-29 em um suporte. Todas as armas eram controladas de uma estação instalada na torre dianteira calibre 50 até o lado estibordo da ponte. O teste foi realizado em um estande de tiro ao vivo na área de Nova York e no estande de tiro ao largo da Estação Aérea Naval do Rio Patuxent, na Baía de Chesapeake.

Aparentemente, houve algum sucesso com esta instalação. Um dos projetos de conceito de 1947-48 do PT-809 da Electric Boat inclui quatro torres de canhão B-29.

Durante a Segunda Guerra Mundial, um número limitado de barcos PT foi equipado com uma montagem operada manualmente com quatro canhões de 50 calibre. E na Guerra da Coréia, os barcos de resgate de 85 pés operando no teatro foram equipados com o calibre quad 50 do Exército no convés de proa.

Se alguém aí tiver alguma informação sobre o sistema de artilharia B-29 instalado no barco PT ou qualquer outra coisa flutuando, eu gostaria de ouvir sobre isso. Posso ser contatado em [email protected] ou 301 / 642-9410.

Muito interessante. Eu tinha ouvido falar sobre isso e também adoraria qualquer informação adicional e fotos para postar aqui.

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Boeing RB-29 / F-13 (Superfortress)

Autoria por: Redator | Última edição: 27/06/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

À medida que o envolvimento americano na 2ª Guerra Mundial (1939-1945) crescia, também crescia sua necessidade de reconhecimento de longo alcance. Essa necessidade foi apenas parcialmente resolvida pela conversão dos bombardeiros pesados ​​quadrimotores Boeing B-17 "Flying Fortress" e Consolidated B-24 "Liberator", mas esses projetos ainda tinham suas limitações de alcance inerentes.Com a introdução do bombardeiro estratégico Boeing B-29 "Superfortress" em 1943, tudo o que mudou por agora as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) passaram a ter, em seu estábulo, um executor versátil capaz de atingir os alcances que se esperavam - particularmente em toda a vasta extensão do Pacific Theatre.

Essa iniciativa levou ao serviço usando 100 dos modelos de produção B-29 e B-29A anteriores para o processo de conversão que envolveu essencialmente a remoção das instalações de transporte de bombas, embora mantendo o armamento defensivo armado com metralhadora de controle remoto. Já que a Superfortaleza, voltada para o reconhecimento, estaria voando em grandes altitudes, isso era insignificante. Entre o Comando do Serviço Técnico Aéreo e a Fairchild Photographic Company, um pacote de equipamentos carregados de câmeras viável foi desenvolvido para o bombardeiro retrabalhado, dando origem à variante "F-13". Os modelos originais do B-29 foram designados simplesmente como F-13, enquanto as formas de produção do B-29A modificadas para o padrão de reconhecimento se tornaram F-13A - o "F" foi usado para indicar a função "fotográfica" pretendida da plataforma. O trabalho de conversão foi feito no Centro de Modificação da Continental Air Lines Denver.

O equipamento de foto-reconhecimento consistia em três K-17B, um K-18 e dois sistemas de câmera K-22 instalados no compartimento traseiro da tripulação junto com um dispositivo de mira B-3 "Driftmeter". A fuselagem traseira foi ligeiramente modificada para acomodar as unidades e cortes tiveram que ser feitos ao longo das faces ventral e lateral da fuselagem nesta seção. As câmeras eram operadas por um tripulante dedicado - o Photo-Navigator - cuja posição permanecia no nariz da aeronave. O Photo-Navigator e o Cameraman foram adições à tripulação operacional padrão do B-29 de onze. Equipamentos adicionais de câmeras poderiam ser instalados no compartimento de bombas avançado, se necessário. Em vez disso, fotos "flash bombs" também poderiam ser transportadas.

Para cobrir as necessidades de longo alcance da surtida, o bombardeiro recebeu reservas de combustível interno adicionais para um maior alcance operacional. Eles foram instalados no compartimento traseiro de bombas.

No geral, a forma e a função básicas do bombardeiro permaneceram, incluindo seu arranjo de quatro motores espalhado sobre os aviões principais de asa ampla. A barbatana de cauda arredondada de grande área definitiva da Boeing também foi mantida, assim como a seção do nariz da aeronave fortemente envidraçada. Um trem de pouso triciclo forneceu o suporte necessário durante a corrida no solo. A potência resultou de 4 motores de pistão radial Wright "Duplex Cyclone" refrigerados a ar, fornecendo 2.200 cavalos de potência cada e acionando unidades de hélice de quatro pás. Até 12 metralhadoras Browning resfriadas a ar calibre 0,50 (HMGs) poderiam ser usadas para defender a aeronave de todos os ângulos, a maioria equipada com torres motorizadas e controladas remotamente ao longo das linhas dorsal e ventral da fuselagem.

O modelo operacional inicial do F-13A foi entregue a Saipan em meados de outubro de 1944 e imediatamente começou a trabalhar contra o coração do Império Japonês, fornecendo evidências fotográficas críticas sobre a força e as posições inimigas - ou seja, dentro e ao redor da capital japonesa, Tóquio. A partir daí, a frota F-13 / F-13A foi amplamente utilizada em bases terrestres na China e no Pacífico até o final da guerra.

Após o fim da guerra em 1945, a série foi redesignada como "FB-29" / "FB-29J" até 1948, quando foram redesenhados, mais uma vez, para se tornar o "RB-29" / "RB-29A" para servir sob a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Por esta altura, o arranjo da metralhadora defensiva (exceto para a localização da cauda voltada para trás) da aeronave foi excluído para economizar peso e provou ser pouco útil em altitudes operacionais elevadas - muitas vezes fora do alcance dos interceptores japoneses.

Pelo menos seis do lote do F-13A foram retrabalhados com motores Wright R-3350-CA-2 com injeção de combustível sob a designação de desenvolvimento de "YB-29J" antes de serem certificados sob a marca "RB-29J". Em dezembro de 1950, a 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico realocou seus RB-29s para a Base Aérea de Yokota no Japão para apoiar as ações das Nações Unidas na Guerra da Coréia (1950-1953), onde RB-29s e RB-50s (este último baseado no B modificado -29 O bombardeiro Superfortress, o "B-50") continuou a fornecer o papel de reconhecimento fotográfico de longo alcance necessário em tempo de guerra. Quando sua velocidade mais lenta provou ser um problema, a conversão de bombardeiro a jato RB-45C ("Tornado") foi usada.


Boeing B-29 Superfortress - posição da cauda - História

O bombardeiro pesado B-29 estabeleceu novos padrões em desempenho, armamento e alcance. Foi usado apenas no Pacífico, finalmente lançando as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki. Depois da guerra, tornou-se o principal meio de entrega de bombas nucleares. A URSS o copiou como Tu-4. O KB-29 era a versão tanque do B-29, o SB-29 a versão de busca e resgate, transportando um barco salva-vidas, o DB-29 era um controlador de drones, o TB-29 era um treinador, o RB-29 uma aeronave de reconhecimento . Alguns B-29s também foram usados ​​como aeronaves de lançamento para aeronaves de pesquisa como o X-1 e o X-2. 3.970 foram construídos. O tipo foi desenvolvido para o mais poderoso B-50.

Tipo: B-29A
País: EUA
Função: bombardeiro
Ano: 1943
Tripulação: 10 (piloto, co-piloto, engenheiro de vôo, bombardeiro, navegador, operador de rádio, artilheiro lateral (dois), artilheiro de topo e artilheiro de cauda)
Motores: 4 * 1600kW Wrigth R-3350-23 (motores radiais sobrealimentados)
Vão da asa: 43,05 m
Comprimento: 30,18 m
Altura: 9,02 m
Área da asa: 161,27 m2
Peso vazio: 31815 kg
Peso máx .: 56245 kg
Velocidade: 575 km / h
Teto: 9710 m
Alcance: 5230 km
Taxa de subida: 270 m / min
Carregamento da asa: 337 kg / m & # 178
Armamento: 1 * g 20mm, 12 * mg 12,7mm, 9072 kg de carga útil

O Boeing B29 Superfortress foi o maior bombardeiro a entrar em serviço na Segunda Guerra Mundial. O B29 desempenhou um papel importante na campanha geral de bombardeio no Extremo Oriente e dois bombardeiros B-29 Superfortress ('Enola Gay' e 'Bockscar') participaram dos ataques com bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki em agosto de 1945.

O B29 pesava quase 60 toneladas e seus motores radiais Wright Cyclone refrigerados a ar foram considerados os mais potentes da época, desenvolvendo 2.200 cv em cada motor. Os quatro motores deram pouco menos de 9.000 hp. O B29 foi a primeira aeronave de produção a ter compartimentos de tripulação totalmente pressurizados para seus onze tripulantes. O B29 também foi o primeiro avião a ter um sistema central de controle de artilharia operado por controle remoto. Apesar de todas as suas inovações em termos de projeto de avião, o B29 entrou em serviço às pressas e continha uma série de falhas de projeto que tiveram que ser corrigidas à medida que mais e mais eram produzidos.

O B29 foi projetado para voar a 400 mph quando não estava carregado. Ele foi capaz de voar a 30.000 pés e carregar uma carga de bomba de 2.000 libras por 5.000 milhas. No entanto, em distâncias menores, o B29 era capaz de carregar dezesseis bombas de 500 libras em seu compartimento posterior de bombas e outras dezesseis bombas de 500 libras em seu compartimento de bombas avançado.

Ele tem armamentos enormes: dez metralhadoras de 0,50 polegadas em torres na fuselagem superior e inferior. Em modelos posteriores, a torre dianteira superior do B29 tinha uma bateria de quatro canhões e um canhão de 20 mm suplementava a arma de cauda. Cada arma foi servida por um cinturão de balas de 1.000 tiros.

Superfortress B-29

Desenvolvimento

O desenvolvimento do B-29 pode ser rastreado até o Projeto A, um estudo de viabilidade do Exército de 1934 para um bombardeiro que poderia carregar uma tonelada de bombas a 5.000 milhas. Essa era uma meta ambiciosa para uma força aérea cujos maiores bombardeiros naquela época eram modelos bimotores. Em junho daquele ano, a Boeing presenteou o Exército com o Boeing Model 294. O Exército gostou do projeto e acabou designando-o como XB-15. O protótipo único ofuscou qualquer coisa na ativa na época, seu peso vazio era apenas 13 por cento menor que o do B-29. O B-29 mostra uma semelhança notável com o alemão Messerschmitt Me 264 Amerika desenvolvido um ano antes.

Em agosto de 1934, a Boeing também começou a trabalhar em um projeto um pouco menos ambicioso, o Modelo 299. Esse projeto se tornou o B-17 Flying Fortress. Em 1938, a Boeing concordou em fazer um estudo de projeto de um desenvolvimento mais avançado do B-17, o Modelo 322, que apresentaria uma cabine pressurizada. No entanto, o projeto foi considerado inviável e abandonado.

Em março de 1936, uma equipe liderada por Lysle Wood começou a trabalhar em um XB-15 atualizado, o Modelo 316. Este avião apresentava o nariz todo em vidro que tornaria o B-29 distinto. Designado como Y1B-20, era 17 por cento mais pesado do que o eventual B-29. O Exército não estava interessado. A Boeing continuou o desenvolvimento de bombardeiros pesados ​​em 1938 e 1939 com os Modelos 330, 333, 333A, 333B, 334 e 334A. Em agosto de 1939, eles começaram a trabalhar no Modelo 341, apresentando uma asa muito melhorada: o aerofólio Boeing 115 do modelo.

Por volta de 1938, o general Henry H. 'Hap' Arnold, chefe do Corpo de Aviação do Exército, ficou alarmado com a possibilidade de guerra na Europa e no Pacífico. Para preparar o Air Corps, Arnold criou um comitê especial presidido pelo Brigadeiro General W. G. Kilner, um de seus membros era Charles Lindbergh. Depois de um tour pelas bases da Luftwaffe, Lindbergh se convenceu de que a Alemanha nazista estava muito à frente de outras nações europeias. Em um relatório de 1939, o comitê fez uma série de recomendações, incluindo o desenvolvimento de novos bombardeiros pesados ​​de longo alcance.

Quando a guerra estourou na Europa, Arnold solicitou estudos de projeto de várias empresas em um bombardeiro de muito longo alcance capaz de viajar 5.000 milhas (8.000 km). Parte da motivação de Arnold para esses estudos era o medo de que a Grã-Bretanha caísse nas mãos dos nazistas. Nesse caso, seria imperativo que a Força Aérea do Exército tivesse um bombardeiro capaz de voar de ida e volta da Costa Leste dos EUA para a Europa para atacar alvos no continente europeu. A aprovação foi concedida em 2 de dezembro. Esse pedido, o R-40B, se encaixava perfeitamente com a pesquisa que a Boeing estava fazendo na época.

Em janeiro de 1940, o B-17 estava entrando em serviço e o um tanto maior Consolidated B-24 ainda estava a mais de um ano de distância. Naquela época, o Air Corps emitiu um pedido de propostas para um bombardeiro muito maior, que teria o alcance para operação sobre o Pacífico que esse bombardeiro serviria na guerra inevitável com o Japão. Quatro empresas enviaram estudos de projeto: o Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 e Consolidated XB-32. Douglas e Lockheed logo se retiraram, em parte porque a Boeing estava bem à frente deles no processo de design. Em setembro de 1940, a Boeing e a Consolidated conquistaram contratos de desenvolvimento para o XB-29 e o XB-32, respectivamente.

No início de 1940, o Corpo de Aviação do Exército analisou o desempenho dos bombardeiros usados ​​na Europa contra a Luftwaffe e solicitou que os B-29 tivessem tanques de combustível autovedantes, mais metralhadoras e armas de maior calibre. A Boeing os incorporou a um redesenho do Modelo 341 e o reenviou ao Corpo de Aviação do Exército como o Modelo 345, que se tornaria o XB-29. Impressionado com o mock-up concluído na primavera de 1941, o Corpo de Aviação do Exército fez um pedido massivo de 1.500 B-29s, um ano antes de o protótipo voar pela primeira vez em 21 de setembro de 1942. Um bombardeiro de longo alcance foi necessário com urgência, portanto, os testes de serviço ocorreram em grande parte em conjunto com a produção. O primeiro B-29 saiu da linha de montagem dois meses após o primeiro vôo de teste de serviço. Em menos de um ano, o B-29 estava em produção em grande escala.

O B-29 era um avião gigante, quase duas vezes mais pesado que o bombardeiro mais pesado que já servia. As asas de inserção média com uma proporção alta deram-lhe um alcance excepcional. Para reduzir a perigosamente alta velocidade de pouso do B-29, ele foi equipado com enormes flaps Fowler. Tinha três compartimentos de tripulação pressurizados separados: um no nariz, um segundo na popa para os artilheiros e um compartimento isolado para o artilheiro de cauda. Em vez das tradicionais torres de canhão tripuladas volumosas, a Boeing usava pequenas unidades de controle remoto 'em rede' junto com um computador analógico que compensava fatores como temperatura do ar e queda de bala. Este sistema foi muito difícil de desenvolver, mas provou ser eficaz. Existem vários relatos de B-29s "saudáveis" saindo da formação para expulsar com sucesso os lutadores que atacavam irmãos feridos.

Manufatura

Fabricar o B-29 era uma tarefa imensa. Envolveu quatro fábricas principais: duas fábricas da Boeing em Renton, Washington e Wichita, Kansas, uma fábrica da Bell em Marietta, Geórgia, e uma fábrica da Martin em Omaha, Nebraska. Milhares de subcontratados estiveram envolvidos no projeto. Por causa de seu design altamente avançado, requisitos desafiadores e imensa pressão para produção, o desenvolvimento foi profundamente problemático. O primeiro protótipo caiu durante o teste, matando toda a tripulação e vários funcionários de solo. As mudanças no ofício de produção aconteciam com tanta frequência e tão rápido que, no início de 1944, os B-29s deixavam as linhas de produção e voavam diretamente para os depósitos de modificação para amplas reconstruções para incorporar as últimas mudanças. Esta 'batalha do Kansas' quase afundou o programa, que só foi salvo pela intervenção direta do general Hap Arnold. Ainda demoraria quase um ano antes que a aeronave fosse operada com qualquer tipo de confiabilidade.

A causa mais comum de dores de cabeça de manutenção e falhas catastróficas, ainda mais do que o avançado sistema de artilharia, era o motor. Embora o Wright R-3350 mais tarde se tornasse um burro de carga confiável em grandes aeronaves com motor a pistão, os primeiros modelos enfrentavam perigosos problemas de confiabilidade. Ele tinha uma relação peso / potência impressionante, mas tinha um custo alto para durabilidade. Pior, a carenagem do Boeing projetada para o motor estava muito próxima (por um desejo de melhorar a aerodinâmica), e os primeiros flaps de proteção causaram vibração e vibração problemáticas quando abertas na maior parte do envelope de vôo.

Essas fraquezas combinadas para fazer um motor que sobreaquecia regularmente ao transportar cargas de combate, frequentemente engolia suas próprias válvulas. Os incêndios de motor resultantes foram exacerbados por um cárter projetado principalmente de liga de magnésio. O calor costumava ser tão intenso que a longarina principal queimava em segundos, resultando na falha catastrófica da asa. Este problema não seria totalmente curado até que a aeronave fosse re-engatada com o mais poderoso Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' no programa B-29D / B-50, que chegou tarde demais para a Segunda Guerra Mundial. Os pilotos, incluindo os atuais pilotos da Fifi da Força Aérea Comemorativa, descrevem o vôo após a decolagem como uma luta urgente por velocidade no ar. Em geral, o vôo após a decolagem deve consistir em lutar por altitude. Os motores radiais precisam desse fluxo de ar para se manterem frios, e a falha em aumentar a velocidade o mais rápido possível pode resultar em falha do motor e risco de incêndio.

Histórico operacional

O plano inicial era usar B-29s para atacar o Japão de campos de aviação no sul da China, com a base principal na Índia, e para atacar outros alvos na região da China e Índia, conforme necessário. Este era um esquema extremamente caro, pois não havia conexão terrestre disponível entre a Índia e a China, e todos os suprimentos tinham de voar sobre o Himalaia. Os primeiros B-29s começaram a chegar à Índia no início de abril de 1944. O primeiro voo de B-29 para campos de aviação na China (sobre o Himalaia, ou "The Hump") ocorreu em 24 de abril de 1944. O primeiro combate de B-29 A missão foi realizada em 5 de junho de 1944, com 77 dos 98 aviões lançados da Índia bombardeando as lojas da ferrovia em Bangcoc (5 B-29 foram perdidos por causas não relacionadas à batalha).

Em 15 de junho de 1944, 47 B-29 lançados de Chengtu, na China, bombardearam a Fábrica Imperial de Ferro e Aço em Yawata, Japão. Este foi o primeiro ataque às ilhas japonesas desde o ataque Doolittle em abril de 1942. A primeira derrota em combate de B-29 ocorreu durante este ataque, com 1 B-29 destruído no solo por caças japoneses após um pouso de emergência. Por causa do custo extremo das operações, os ataques contra o Japão vindos de aeródromos chineses continuaram em intensidade relativamente baixa. O Japão foi bombardeado em: 7 de julho de 1944 (14 B-29s), 29 de julho (70+), 10 de agosto (24), 20 de agosto (61), 8 de setembro (90), 26 de setembro (83), 25 de outubro (59 ), 12 de novembro (29), 21 de novembro (61), 19 de dezembro (36) e pela última vez em 6 de janeiro de 1945 (49). Os B-29s foram retirados dos campos de aviação na China no final de janeiro de 1945. Ao longo desse período, os ataques B-29 também foram lançados da China e da Índia contra muitos outros alvos em todo o Sudeste Asiático. No entanto, todo o esforço do B-29 foi gradualmente deslocado para as novas bases nas Marianas, com a última missão de combate do B-29 da Índia realizada em 29 de março de 1945.

A necessidade de utilizar bases inconvenientes na China para ataques contra o Japão cessou após a captura das ilhas Marianas em 1944. Nas ilhas de Tinian, Saipan e Guam foram construídos uma série de aeródromos, que se tornaram as principais bases dos grandes B-29 ataques contra o Japão no último ano da guerra. As ilhas podiam ser facilmente abastecidas por navio. O primeiro B-29 chegou a Saipan em 12 de outubro de 1944, e a primeira missão de combate foi lançada de lá em 28 de outubro de 1944, com 14 B-29 atacando o atol Truk. A primeira missão contra o Japão a partir de bases nas Marianas foi realizada em 24 de novembro de 1944, com 111 B-29s enviados para atacar Tóquio. A partir desse ponto, ataques cada vez mais intensos foram lançados regularmente até o final da guerra. Esses ataques tiveram sucesso em devastar todas as grandes cidades japonesas e danificar gravemente as indústrias de guerra japonesas.

Talvez o B-29 mais conhecido seja o Enola Gay, que lançou a bomba atômica 'Little Boy' em Hiroshima em 6 de agosto de 1945. O Bockscar, também um B-29, lançou 'Fat Man' em Nagasaki três dias depois.

O B-29 foi usado na Segunda Guerra Mundial apenas no Pacific Theatre. Posteriormente, foi usado na Guerra da Coréia, durante a qual eles voaram 20.000 surtidas e lançaram 200.000 toneladas (180.000 toneladas) de bombas. 3.970 aeronaves foram construídas antes de serem aposentadas em 1960. O B-29 logo se tornou obsoleto com o desenvolvimento do motor a jato. Com a chegada do mamute B-36, o B-29 sofreu sua primeira ignomínia ao ser classificado como bombardeiro médio pela nova Força Aérea. No entanto, a versão posterior do B-29D / B-50 era boa o suficiente para lidar com funções auxiliares, como resgate ar-mar, coleta de inteligência eletrônica e até mesmo reabastecimento ar-ar. Foi substituído em seu papel principal durante o início dos anos 1950 pelo Boeing B-47 Stratojet, que por sua vez foi substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress. As variantes finais do serviço ativo foram eliminadas em meados dos anos 1960.

Pouco depois da Segunda Guerra Mundial, o bureau de projetos de Tupolev na União Soviética fabricou uma cópia quase idêntica do B-29, o Tupolev Tu-4, baseado na engenharia reversa de três modelos iniciais de B-29 internados. Alguns deles permaneceram em serviço na década de 1960 na União Soviética. Todos os Tu-4, exceto um, foram desmantelados na década de 1960. O único exemplo de um Tu-4 conhecido hoje está localizado na Academia da Força Aérea Yuri Gagarin, perto de Moscou, como uma exibição estática. Este avião em particular foi encarregado de bombardear a sede do movimento rebelde húngaro em Budapeste durante a rebelião de 1956, mas embora a missão tenha sido ensaiada, ela nunca foi posta em ação.


Saga triste do pássaro Kee B-29

Em 1995, uma equipe de resgate trabalha para remover Kee Bird, um Boeing B-29 que pousou à força em 1947, das garras geladas da Groenlândia.

Tim Wright via Getty Images

Quando uma tripulação do B-29 se perdeu no tempo sobre o Ártico e caiu em um lago congelado da Groenlândia, isso levou a uma tentativa de recuperação malfadada 48 anos depois.

“O que vocês estão fazendo na Groenlândia?” perguntou um operador de rádio em Ladd Field perto de Fairbanks, Alasca. “Descemos para atirar em alguns ursos polares”, respondeu a operadora de rádio Tech. Sgt. Robert Leader, cujo Boeing B-29 Superfortress acabara de pousar em um lago congelado a cerca de 700 milhas do Pólo Norte.

Era pouco depois da meia-noite no horário local de domingo, 23 de fevereiro de 1947, e Leader e o resto da equipe estavam no meio do que acabou sendo um fim de semana bastante longo.

A Guerra Fria começou para valer menos de um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial. Operando a partir do Ladd Field, o 46º Esquadrão de Reconhecimento foi encarregado de investigar as capacidades ofensivas e defensivas soviéticas no norte da Sibéria. Os Estados Unidos também estavam competindo para mapear o Ártico e aperfeiçoar métodos de navegação nas regiões polares.

O 46º voou sua primeira missão de Ladd Field em agosto de 1946, e em 16 de outubro um B-29 decolou de Ladd e sobrevoou o Pólo Norte pela primeira vez. No ano seguinte, os sobrevôos polares tornaram-se quase rotineiros. O 46º teve seu quinhão de rotas mais emocionantes, como aquelas que percorriam a costa ártica da Sibéria, onde as tripulações eram instruídas a manter seus aviões dentro do espaço aéreo internacional e monitorar o radar soviético para ver o quão bem eles podiam detectar aeronaves dos EUA. Em mais de uma ocasião, os soviéticos embaralharam combatentes em resposta.


Atribuído ao 46º Esquadrão de Reconhecimento, Kee Bird está pronto para a decolagem em uma missão do Campo Ladd do Alasca. (46th72nd.org)

Em 20 de fevereiro de 1947, às 2h20 da tarde, um daqueles voos mais ou menos rotineiros decolou de Ladd Field. O B-29 fazendo o vôo (uma variante do F-13 modificada para fotorreconhecimento), número de série. 45-21768, foi apelidado de Kee Bird. Um pássaro goleiro é - pelo menos de acordo com soldados estacionados no Canadá e no Alasca - um pássaro feio e pouco inteligente que passa seus invernos no Ártico gritando "Guardião, está frio!"

A tripulação de 11 fazia parte do Projeto 8, a seção mais bem classificada do 46º. A missão deles era voar para o norte, circundar o pólo e retornar ao Ladd Field. Eles deveriam manter o silêncio do rádio assim que cruzassem Point Barrow, o ponto mais ao norte do Alasca. Kee Bird estava carregando combustível suficiente para cerca de 26 horas de vôo, tendo sido adaptado com tanques de combustível adicionais em seu compartimento de bombas vazio.

O atirador fotográfico designado, sargento do estado-maior. Robert Zwiesler, estava resfriado, e o sargento da equipe. Ernest Stewart foi marcado naquela manhã para substituí-lo. Stewart estava feliz por se juntar à missão, pois estava se aproximando do final do mês e ele precisava de algum tempo no ar para obter o pagamento do voo para fevereiro.

O tenente Vernon Arnett foi designado como Kee BirdPiloto de. Arnett e o segundo tenente do engenheiro de vôo Robert Luedke já haviam vivido uma aventura juntos. Ambos estavam a bordo Nós tivemos, um B-29 que caiu logo após a decolagem, apenas dois meses antes. Ficar longe daquele acidente deu a Luedke o apelido de “Lucky”.

Depois que os tripulantes de terra apertaram uma das lâminas da hélice dos motores e o navegador, o tenente Burl Cowan, pegou o kit de mapas padrão, Kee Bird decolou. O voo de saída foi relativamente tranquilo. O tempo estava claro quando o B-29 sobrevoou Point Barrow às 6 da noite em um rumo direto ao Pólo Norte.


Tripulação de Kee Bird: (de pé, da esquerda) Vernon Arnett, Russel Jordan, John Lesman, Burl Cowan, Robert Luedke e Talbot Gates (ajoelhado, da esquerda) Lawrence Yarbrough, Ernest Stewart, Robert Leader, Paul McNamara e Howard Adams. (46th72nd.org)

Eles cruzaram o pólo à meia-noite e voltaram para o Alasca. Cerca de 250 milhas ao sul do pólo, o clima fechou em torno deles. Até então, eles conseguiam fazer observações periódicas para corrigir a bússola giroscópica, supostamente parte de um sistema de navegação experimental.

Em teoria, uma vez colocado em movimento, um giroscópio em um conjunto de cardan sempre apontará na mesma direção, independentemente de sua posição na terra ou do movimento da própria terra. Isso o torna uma ferramenta de navegação ideal, especialmente em áreas onde as bússolas magnéticas são ineficazes. Na prática, a fricção dentro do giroscópio e gimbais faz com que o eixo do giroscópio precesse, ou se mova em um círculo, ao longo do tempo. Se a taxa de precessão do giroscópio for conhecida com alguma certeza, o navegador pode corrigir a direção sem obter orientações visuais.

Cowan não confiava na bússola giroscópica e, após cerca de 45 minutos no banco de nuvens, ele sugeriu que saíssem do nublado e tomassem novos rumos. Arnett concordou e Kee Bird surgiu das nuvens a cerca de 24.000 pés. Demorou cerca de meia hora para se livrar do tempo porque Arnett estava tentando economizar combustível -Kee Bird teve um desempenho lento durante toda a missão.

Quando o B-29 estava em posição de se orientar, ele havia se afastado o suficiente para leste e estava no ar por tempo suficiente para que a escuridão desse lugar ao crepúsculo, e Cowan não conseguia encontrar nenhuma das estrelas de navegação em seus gráficos. Por sugestão dele, eles permaneceram acima da cobertura de nuvens na esperança de estabelecer sua localização usando o sol depois que ele nasceu. No entanto, o sol mal clareou o horizonte antes de começar a se pôr novamente, e em um ângulo tão baixo a distorção atmosférica tornou impossível um avistamento confiável. Com Kee Bird mais uma vez no crepúsculo, Cowan disse a Arnett e ao copiloto, tenente Russell Jordan, que ele não poderia dar a eles uma determinação de sua localização ou recomendar um título.

A melhor esperança da tripulação neste momento era fazer a aterrissagem e, em seguida, identificar sua localização com base nos retornos do radar. Se eles estivessem no curso, ou perto dele, alcançariam a terra por volta das 6h30 da manhã. Em vez disso, às 5 da manhã, o observador de radar Tenente Howard Adams disse ao Leader que havia terra a cerca de 160 quilômetros de distância, a 165 graus da direção atual do avião. O líder teve que passar a mensagem ao navegador Cowan e, de acordo com o operador de rádio, “Ele não era um campista feliz”.

Cowan e o navegador assistente, tenente John Lesman, foram à ré até a estação de radar e confirmaram o que Leader havia relatado. Eles viram retornos indicando uma costa acidentada e montanhosa. Isso foi o suficiente para convencê-los de que estavam totalmente fora do curso. A costa do Alasca nas proximidades de Point Barrow é bastante plana, com a cordilheira Brooks a alguma distância para o interior.

Não havia sentido em se referir ao kit de mapas de Cowan, que mapeava apenas a costa do Alasca. Um kit de emergência, preparado pelo Projeto 5, incluía mapas do arquipélago canadense, bem como o que se conhecia da costa da Sibéria, mas esse kit não era um produto padrão. Além disso, os operadores de radar eram mantidos em atribuições de projeto individuais, então Adams estava olhando para um terreno que nunca tinha visto antes, uma vez que nenhuma das missões do Projeto 8 se desviou do curso coberto por seus gráficos.

Sem gráficos nem experiência para orientá-los, um pouco antes das 8h, Arnett autorizou a Leader a quebrar o silêncio do rádio e entrar em contato com Ladd Field para solicitar assistência.

No início, o Líder não conseguiu alcançar Ladd diretamente e teve que interromper o tráfego de voz do controlador aéreo civil em Barrow. De acordo com o Líder, “ele interrompeu seu próprio tráfego para ouvir minha história de infortúnio” e transmitiu a mensagem a Ladd Field.

Quando Leader entrou em contato com Ladd, ele solicitou que ligassem o localizador direcional. Eles perguntaram se era apenas para praticar, e quando ele informou que não, eles disseram que o localizador direcional estava offline para manutenção.


O B-29 pousou de barriga para baixo em um lago congelado 400 quilômetros a nordeste de Thule, na Groenlândia, sem ferimentos na tripulação. (46th72nd.org)

Enquanto isso, o copiloto Jordan tentava usar a bússola do rádio. Ele pegou um feixe forte e constante que não transmitiu nenhuma informação de identificação. Arnett sugeriu que eles seguissem o feixe e então saltassem quando atingissem o “cone de silêncio” diretamente sobre a estação que transmitia o feixe. Como eles estavam voando acima de um undercast sem nenhuma ideia do terreno abaixo dele, Jordan disse a Arnett que preferia ficar com o avião.

Mais tarde, foi descoberto que os soviéticos estavam enviando sinais de rádio sobre o Ártico para atrair aviões dos EUA para o espaço aéreo russo.

Desistindo da estação não identificada, Jordan começou a procurar outra estação que pudesse usar para definir o curso. Eventualmente, ele pegou KFAR, uma estação de rádio em Fairbanks que muitos pilotos usavam para fins de navegação. O sinal KFAR os levaria de volta ao campo Ladd.

Cerca de meia hora depois de travar no KFAR, o sinal começou a vagar e então desapareceu completamente. Acontece que a tripulação não estava seguindo o sinal da antena KFAR, eles haviam sido travados em um reflexo de “onda saltada” do sinal da ionosfera.

Neste ponto, a tripulação não tinha opção melhor do que procurar um local para definir Kee Bird baixa. Eles haviam voado em várias direções em resposta à bússola do rádio e ao terreno abaixo, e estavam ficando sem combustível.

Jordan ainda estava tentando captar o sinal KFAR por volta das 10 da manhã, horário do Alasca, quando avistou uma depressão em forma de disco à frente, perto do seu lado do B-29. Ele apontou para Arnett, que decidiu descer e dar uma olhada mais de perto. Eles logo perceberam que essa era sua única chance de um pouso suave quando Arnett inclinou o bombardeiro cerca de 30 metros acima do solo e os motores começaram a tossir por falta de combustível.

Leader estava no rádio com Ladd todo esse tempo e quando eles chegaram para sua primeira passagem no local de pouso, ele disse a Ladd: "Estamos indo para o sol e vamos colocá-la no chão." Ele então bloqueou a chave de transmissão do código Morse do rádio para transmitir um sinal constante que Ladd poderia ter uma posição direcional.

No que acabou sendo o primeiro desenvolvimento positivo para o Kee Bird tripulação, Ladd Field foi capaz de localizar a direção do sinal de Morse a 46 graus do norte verdadeiro.

Com tempo suficiente para se preparar para um pouso de emergência, os tripulantes tomaram várias medidas para aumentar suas chances de sobrevivência. O equipamento de emergência foi movido para as escotilhas de saída, para que, em caso de incêndio, pudesse ser agarrado na saída. Todas as escotilhas foram abertas para evitar que uma batida deforme as portas e prenda a tripulação lá dentro. Arnett decidiu fazer um pouso com rodas porque não tinham ideia da profundidade da neve ou em que exatamente estavam pousando. Como precaução final, o engenheiro Luedke jogou a barra mestra, cortando a eletricidade do avião - uma proteção contra fogo induzido por faísca - assim que Arnett e Jordan não precisaram mais dela para pousar o avião.

Um pouco depois das 14h00 hora local, menos de 21 horas após a decolagem, Kee Bird pousou em um lago congelado sem nome, deslizando uma boa distância no gelo antes de parar. Nenhum dos tripulantes ficou ferido, embora o atirador de fotos Stewart tenha ficado tão nervoso quando o avião parou que não conseguiu soltar o cinto de segurança. Companheiro artilheiro Master Sgt. Lawrence “Yardbird” Yarbrough disse-lhe para se acalmar, mas essa parece ter sido a extensão do drama associado ao pouso.

O primeiro homem a sair do B-29, outro atirador fotográfico, sargento do estado-maior. Paul McNamara, ajoelhou-se e fez o sinal da cruz. Quando ele se levantou, foi ouvido dizer, desafiando as evidências óbvias em contrário, que isso era algo que só acontecia com outras pessoas.

Estava pelo menos 50 abaixo de zero em solo na Groenlândia, e os tripulantes rapidamente aproveitaram Kee Bird'S mukluks e outros equipamentos para clima frio. Eles deram vários passos práticos após o pouso. Luedke e Yarbrough imediatamente drenaram o óleo de dois dos motores do B-29 antes que ele congelasse dentro deles. O óleo congelou no solo e a equipe o cortou em blocos para usar como combustível para incêndios. Eles montaram um fogão improvisado para descongelar o gerador auxiliar do bombardeiro, sem o qual eles não teriam sido capazes de usar o rádio. Quando finalmente disparou, Jordan o descreveu como o som mais doce que ele já tinha ouvido.

O primeiro avião a participar do esforço de busca e resgate decolou às 13h40. Hora do Alasca, poucas horas depois de Ladd ter obtido uma correção direcional Kee BirdLocalização de. Quando aquele B-29, pilotado pelo Capitão Richmond McIntyre, alcançou sua área de busca designada na Baía de MacKenzie, do outro lado da fronteira canadense, Ladd comunicou que Kee Bird estava na Ilha Borden, 600 milhas mais longe na mesma direção.

Enquanto isso, de volta ao local de pouso, Cowan e Lesman foram finalmente capazes de determinar sua posição aproximada com base nas estrelas. Eles estavam na Groenlândia cerca de 250 milhas a nordeste de Thule, uma estação meteorológica dinamarquesa. Esta informação foi transmitida por rádio para o B-29 do Capitão McIntyre, que fez três passagens sobre o norte da Groenlândia, mas a tripulação não avistou Kee Bird antes que eles tivessem que voltar para Ladd.


Após os reparos, o B-29 se liberta do gelo e da neve pela primeira vez em 48 anos em 26 de maio de 1995. (Tim Wright via Getty Images)

Enquanto o B-29 de McIntyre estava sobre a Groenlândia, uma segunda Superfortress pilotada pelo Capitão Donald Allenby decolou de Ladd pouco antes da meia-noite no horário do Alasca em 21 de fevereiro. Enquanto isso, Leader estava em contato constante com a estação meteorológica de Thule e os aviões de busca B-29. Quando o B-29 de Allenby chegou à Groenlândia por volta do meio-dia, horário local do dia 22, Kee BirdA tripulação relatou que eles estavam sob uma nublada alta e fina. Allenby notou que a única cobertura de nuvem local estava em uma área de cerca de 40 milhas quadradas. Pouco depois, ele avistou Kee Bird e fez várias passagens para descartar suprimentos e fotografar a vizinhança para fins de planejamento de resgate.

De volta a Ladd, uma variedade de opções de resgate foram consideradas antes que eles decidissem enviar um Douglas C-54 para pegar a tripulação e voar para Thule, já que o transporte não conseguia carregar combustível suficiente para fazer uma viagem de ida e volta. O avião de resgate pousou no lago próximo a Kee Bird por volta das 8h, hora local, do dia 24.

Pousar o C-54 no lago congelado ao lado do B-29 não foi um problema. A decolagem era. Eles teriam que usar JATO (decolagem assistida por jato) e deixar para trás seu próprio equipamento de emergência para voar. Enquanto eles estavam no solo, outro B-29 circulou nas proximidades, pronto para ajudar caso encontrassem qualquer dificuldade durante a decolagem ou no vôo para Thule.

Depois de um voo curto e sem intercorrências para Thule, o Kee Bird e as tripulações do C-54 foram presenteadas com um jantar de bife pela equipe dinamarquesa na estação. No dia seguinte Kee BirdA tripulação foi colocada em um avião para Westover, Massachusetts, para receber cuidados médicos, recebeu pílulas para dormir e foi instruída a não falar com a imprensa até que recebessem uma reportagem de capa.

Arnett e sua equipe passaram três dias no gelo na Groenlândia e nunca viram o sol. Kee Bird ficaria naquele lago da Groenlândia por 48 anos.

Ao todo, a Boeing construiu quase 4.000 B-29s, mas no final dos anos 1980 apenas 22 sobraram. Bem, 22 e Kee Bird. Em 1989, um piloto aposentado na Flórida, William Schnase, rastreou Luedke e apresentou a ideia de resgatar Kee Bird. Afinal, não foi danificado durante o pouso além dos suportes dobrados e deveria ter sido bem preservado no frio ártico. Mas, no meio do projeto, Luedke fez uma cirurgia nas costas e, em seguida, perdeu o contato com Schnase.

Em julho de 1994, uma operação de salvamento liderada pelo famoso piloto de corridas Darryl Greenamyer e financiada por um grupo de empresários da Califórnia montou acampamento na Groenlândia para tentar consertar Kee Bird, coloque o B-29 com quatro novos motores e hélices e voe para fora do lago. Os esforços da equipe, documentados por uma equipe de filmagem, tiveram um custo humano. No final do ano, o engenheiro-chefe Rick Kriege desenvolveu uma doença no sangue e não pôde ser evacuado porque o de Havilland Caribou de 1962 que a tripulação de resgate estava usando para acessar o local tinha problemas de motor e não estava em condições de voar. Quando foi reparado e Kriege foi evacuado para um hospital no Canadá, ele estava com hemorragia interna. Ele morreu duas semanas depois.


Visitados pela última vez em 2014, os restos mortais espalhados de Kee Bird ainda cobrem o lago em que pousou em 1947. (© Michael Hjorth)

Na primavera de 1995, a equipe de resgate reuniu os sobreviventes Kee Bird veteranos, trouxeram sua equipe de documentários de volta à Groenlândia e tentaram voar Kee Bird fora do lago. No entanto, alguém deixou o gerador auxiliar funcionando, o mesmo que a tripulação descongelou em 1947. Uma lata que teria sido deixada pendurada sobre o gerador para fornecer combustível se soltou durante o táxi acidentado na superfície do lago, derramando gás no gerador quente. O fogo resultante destruiu rapidamente a fuselagem, e quando os esforços para extinguir as chamas falharam, a equipe foi forçada a assistir seu sonho árduo virar fumaça.

O que sobrou de Kee Bird agora está incrustado no gelo. Seus últimos visitantes conhecidos foram uma tripulação de uma empresa de exploração mineral dinamarquesa que fez um desvio para visitar o local de helicóptero em setembro de 2014. Em um lindo dia de outono, Michael Hjorth, sua tripulação e alguns pilotos da Air Greenland pousaram na extremidade de o lago e caminhou até Kee Bird. Como era de se esperar, Hjorth relatou que os destroços estavam em más condições. A cabine afundou no lago e a cauda estava na frente do avião, de cabeça para baixo, provavelmente explodida por uma tempestade.

E lá Kee Bird sem dúvida permanecerá - uma relíquia da Guerra Fria em um lugar muito frio.

Richard Jensen é escritor e consultor de preservação histórica baseado em Sioux Falls, S.D. Leitura adicional: Warbirds caçando, por Carl Hoffman. Um programa PBS NOVA filmado durante o Kee Bird tentativa de recuperação, “B-29 Frozen in Time,” pode ser vista no YouTube.

Este recurso apareceu originalmente na edição de janeiro de 2020 da História da aviação. Para se inscrever, clique aqui!


1 de novembro de 1954

1 de novembro de 1954: A Força Aérea dos Estados Unidos começa a retirar de serviço o Boeing B-29 Superfortress. Na fotografia acima, B-29A-20-BN 42-94012 está nas instalações de armazenamento de aeronaves, Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, & # 8220The Boneyard. & # 8221 O clima seco do deserto e solo duro e alcalino tornam a base ideal para armazenamento de aeronaves de longo prazo. As montanhas de Santa Catalina estão ao fundo.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir. Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

A Superfortress foi fabricada pela Boeing em Seattle e Renton, Washington e Wichita, Kansas pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960. Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

Boeing B-29 Superfortresses em Wichita, Kansas, 1944. (Força Aérea dos EUA)

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. As asas tiveram um total de 1.720 pés quadrados (metros quadrados). O ângulo de incidência foi de 4 ° com 4 ° 29 ′ 23 ″ dihderal. As bordas de ataque foram varridas para trás 7 ° 1 ′ 26 ″. O peso vazio do bombardeiro & # 8217s era 71.500 libras (quilogramas), com um peso máximo de decolagem de 140.000 libras (quilogramas).

O B-29 era movido por quatro cilindros Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) de duas carreiras, refrigerados a ar, supercharged, 3.347,66 polegadas cúbicas de deslocamento Motores radiais de 18 cilindros, que tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem. Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35: 1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

Boeing B-29A-30-BN Superfortress 42-94106, por volta de 1945. (Força Aérea dos EUA)

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora / 654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 198 nós (228 milhas por hora / 367 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). Com seu peso máximo de decolagem, o B-29 levou 1 hora e 1,5 minutos para subir do nível do mar até 20.000 pés (6.096 metros). O teto de serviço do bombardeiro & # 8217s era de 43.200 pés (13.167 metros). O alcance de combate foi 3.445 milhas náuticas (3.964 milhas estatutárias / 6.380 quilômetros) e seu alcance máximo de balsa foi 4.493 milhas náuticas (5.170 milhas estatutárias / 8.321 quilômetros).

A Superfortaleza podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, tinha 12 metralhadoras Browning M2 .50 em quatro torres de controle remoto e uma posição de cauda tripulada. O B-29 carregava 500 cartuchos de munição por arma.

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a Força Aérea Comemorativa e # 8217s B-29A-60-BN 44-62070, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, são aeronavegáveis. (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration em 19 de maio de 2016.)

B-29 Superfortresses em armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan. (Revista LIFE)


Assista o vídeo: The B-29 that Fought without a Tail