Boeing YP-29 (modelo 264)

Boeing YP-29 (modelo 264)

Boeing YP-29 (modelo 264)

O Boeing YP-29 foi desenvolvido entre o Modelo 248 (o protótipo do P-26) e o Modelo 266, a versão de produção do P-26, mas apesar de ter um design um pouco mais moderno, não entrou em produção. O P-26 foi o primeiro caça monoplano a se juntar ao USAAC, mas era um projeto bastante transicional, com trem de pouso fixo, cabine aberta e apoio de asa. O Modelo 264 corrigiu todos esses problemas. Foram construídos três protótipos, com trem de pouso semirretrátil, canópia da cabine e asas em balanço.

O Modelo 264 usava a mesma fuselagem e cauda do P-26 e o ​​mesmo motor do P-26A. Ele tinha asas totalmente em balanço que continham o chassi retrátil.

O primeiro protótipo começou os testes em 20 de janeiro de 1934, com a designação USAAC de XP-940. Este primeiro protótipo voltou para a Boeing em março de 1934 para ter o estreito dossel da cabine removida. Nesta configuração, ele se tornou o YP-29A.

O segundo protótipo tinha um dossel remodelado em 'estufa'. Ele também tinha um motor Wasp R-1340-31 menos potente e recebeu a designação de YP-29. Posteriormente, recebeu flaps de asa e finalmente foi para Langley Field como uma aeronave de pesquisa.

O terceiro protótipo recebeu mais diedro de asa e um flap de borda de fuga de seção central de uma peça.

Todos os três protótipos passaram por extensos testes com o USAAC, mas ofereceu muito pouca vantagem sobre o P-26 e não entrou em produção. A remoção do suporte da asa e do material rodante fixo reduziu o arrasto e aumentou a velocidade máxima, embora apenas em 16 mph. Esses novos recursos aumentaram o peso da aeronave e reduziram seu teto e capacidade de manobra.

YP-29A
Motor: Pratt & Whitney R-1340-35 Wasp; então -31 Wasp
Potência: 570hp a 7.500 pés (-35), 550hp a 10.000 (-31)
Tripulação: 1
Vão: 29 pés 4,5 pol.
Comprimento: 24 pés 11,75 pol.
Altura: 7 pés 8 pol.
Peso vazio: 2.502 lb
Peso carregado: 3.270 lb
Velocidade máxima: 242 mph a 7.500 pés
Taxa de subida: 1.840 pés / min
Armas: uma metralhadora de 0,3 pol. E uma metralhadora de 0,5 pol.


Boeing YP-29

O P-29 ou modelo 264 da empresa foi um esforço da Boeing para melhorar o desempenho já impressionante do P-26 'Peashooter'. Ele dispensou a engrenagem fixa de indução de arrasto, escoras e cabos de reforço. Um monoplano de perseguição de asa cantilever de ajuste baixo com trem de pouso retrátil, o P-29 parecia mais formidável do que o P-26 de produção, e uma das três máquinas construídas atingiu uma velocidade de 376 km / h a 2.286 m com seu Pratt & Whitney de 410 kW Motor R-1340-35. Voado inicialmente em 20 de janeiro de 1934, a primeira das três células foi originalmente designada como XP-940 e foi construída com uma cobertura fechada e nivelada, um conceito aparentemente à frente de seu tempo.

O desenho do dossel se mostrou intragável. O piloto da Boeing, Billy Acker, afirmou que "chocalhou como uma gaiola de pássaro". Após breves testes de vôo nos quais os pilotos do Exército também julgaram o velame impraticável, esta primeira fuselagem foi devolvida ao fabricante, reconstruída com a cabine aberta mais tradicional e YP-29A redesignada. A segunda fuselagem, designada YP-29, adicionou flaps de pouso ao projeto básico, enquanto o terceiro, o YP-29B, adicionou maior diedro às asas.

Em suas várias encarnações, o P-29 foi um lutador avançado e recebeu atenção considerável. Mas os testes de vôo confirmaram que o P-29, que era mais pesado do que o P-26, oferecia, na melhor das hipóteses, apenas uma melhora marginal de desempenho. Em suma, foi considerado que não justificava um maior desenvolvimento. Embora as três fuselagens tenham sido exaustivamente testadas até meados da década de 1930 e tenham contribuído para o conhecimento institucional sobre o projeto dos caças, elas foram eventualmente excluídas do inventário e descartadas.


Sisällysluettelo

Boeingin rahoittama projekti Boeing Modelo 248 -koneen rakentamiseksi alkoi syyskuussa 1931, kun USAAC toimitti moottorit ja ohjaamoinstrumentit yhtiöltä mallinimellä XP-936 tilaamiinsa kolmeen prototyyppiin [1]. Koneessa oli itsekantava alumiinirunko, avoin ohjaamo, kiinteä laskuteline ja vaijerilla ulkoisesti tuetut siivet. [2]

Boeing sai tilauksen 111 tuotantomallisesta (Modelo 266) koneesta. Viralliseksi mallinimeksi tuli P-26A A tarkoitti paranneltua siipirakennetta ja radiota. Ensimmäinen tuotantokone lensi 10. tammikuuta 1933, ja viimeinen toimitettiin kesäkuussa 1934. [3]

Myöhemmin toimitettuihin 25 P-26B-malliseen koneeseen oli tarkoitus asentaa polttoaineen ruiskutuksella varustettu Pratt & amp Whitney R-1340-33-Wasp -moottori, mutta moottoreita oli saatavilla vain kolme kappaletta ja 22 koneeseen asennettiinkin koneottori koneottori. Niiden mallinimeksi tuli P-26C viimeinen valmistui vuonna 1936. Osaan koneista vaihdettiin myöhemmin ruiskumoottori, jonka myötä mallinimi muutettiin P-26B: ksi. [4] [5] Kaikkiaan USAAC: ille toimitettiin prototyyppikoneet mukaan lukien 139 P-26 -hävittäjää. lähde?

Kymmenen P-26 -konetta (Model 281) rakennettiin toimitettaviksi Kiinaan vuonna 1936, ja yksi Espanjan ilmavoimien kokeiltavaksi sen valitessa uutta hävittäjämallia. Kansallisen Kiinan ilmavoimien 17. lentolaivue pudotti koneillaan kuusi japanilaista Mitsubishi G3M -pommikonetta Nanjingissa 15. elokuuta 1937. Vaikeiden toimintaolojen ja raskaan taistelukäytön vuoksi koneet poistelinäytön vuoksi koneet poistetti vöstetti läpodet 1937 vuoksi koneet poistetin kästön vuoksi koneet poistetti lästetti vuoksi koneet poistetti lästetti vuoksi koneet poistetti lästetti vuoksi. Espanjaan toimitettu kone päätyi Espanjan sisällissodan sytyttyä tasavaltalaisten käyttöön ja ammuttiin alas 21. lokakuuta 1936. [6]

Seversky P-35: n käyttöönoton jälkeen USAAC: em Peashooterit siirrettiin harjoitushävittäjiksi ja vuonna 1938 niitä oli hävittäjäkäytössä enää Panamassa, Havaijilla y Filippiineillä sijainissa. USAAC: in viimeiset P-26: t olivat palveluskäytössä vielä vuonna 1941 Filippiineillä, mutta ne korvattiin P-35A -koneilla kesällä 1941. Viimeiset 12 konetta siirrettiin Filippiinien armeijan Luzkenten luokenti ilämajenti. Kapteeni Jesus A. Villamor pudotti koneellaan Mitsubishi G3M2 -pommikoneen 12. joulukuuta 1941 ja luutnantti Jose Kare 23. joulukuuta Mitsubishi A6M2 Zeron. Japanilaisten hyökkäyksestä säästyneet koneet poltettiin 24. joulukuuta, etteivät ne joutuisi vihollisen haltuun. [7]


Desenvolvimento rápido de um design inovador

O Boeing Modelo 248, que se tornaria conhecido como USAAC XP-936, foi desenvolvido como um monoplano de asa baixa todo em metal com os instrumentos e motor fornecidos pela USAAC. Os designadores da série X foram atribuídos a projetos construídos por empresas privadas que usaram alguns equipamentos de propriedade do Exército - os instrumentos e o motor, neste caso.

O projeto XP-936 foi forçado a incorporar alguns elementos de projeto exigidos pela USAAC. Apesar do sucesso da Boeing com o Monomail e suas asas em balanço e trem de pouso retrátil, a USAAC exigiu cabos externos e trem de pouso fixo. O fio de reforço foi adicionado por medo de que as asas falhassem durante as manobras de vôo rigorosas típicas de aviões de caça. O trem de pouso fixo era necessário por duas razões: 1) acreditava-se que qualquer redução no arrasto aerodinâmico era compensada pelo peso adicionado do mecanismo de retração. 2) o trem de pouso retrátil precoce sofreu avarias freqüentes e exigiu ativação manual. O protótipo XP-936 voou pela primeira vez em 20 de março de 1932, surpreendentes nove semanas após o início do processo de design.

O XP-936 foi equipado com uma metralhadora calibre 50 e uma metralhadora calibre 30 ou duas metralhadoras calibre 30 com 200 tiros cada. As metralhadoras foram montadas na lateral da fuselagem, no piso da cabine, disparando através dos bancos de cilindros do motor. Cinco bombas adicionais de 30 lb, duas bombas de 122 lb ou dois sinalizadores de pára-quedas poderiam ser montados entre o trem de pouso. Esse armamento provaria ser terrivelmente inadequado.

Todos os três protótipos XP-936 foram construídos em um período de três meses. Testes extensivos ocorreram nos oito meses restantes de 1932. O XP-936 estava competindo contra um projeto semelhante do Curtiss conhecido como XP-31 (XP-934) Swift. O Swift voou pela primeira vez em julho de 1932, com a principal diferença do XP-936 sendo um cockpit fechado (o primeiro projetado para ser um caça). No momento em que o protótipo foi entregue à USAAC em 1 de março de 1933, ele já havia perdido para o XP-936. A única cópia construída foi descartada em 1935.

Inicialmente, o XP-936 tinha uma alta velocidade de pouso de 82 mph, que era 17 mph mais rápido do que o P-12F (o atual avião de caça de topo). A alta velocidade de pouso combinada com o trem de pouso de esteira estreita contribuíram para vários acidentes de pouso. Isso levou a USAAC a pedir à Boeing para adicionar flaps que reduziram a velocidade de pouso para 73 mph. O P-26 se tornaria a primeira aeronave de produção da USAAC a ser equipada com flaps.

Uma outra grande mudança de projeto ocorreu depois que um acidente fatal de pouso matou um piloto de teste. A aeronave tombou de costas e o pescoço do piloto quebrou. Os projetistas de aeronaves da época sempre contaram com a asa superior de um biplano para proteger a cabine em caso de giro. O encosto de cabeça do XP-936 foi estendido em mais 20 polegadas e lembrava a barra de segurança de um carro de corrida de roda aberta.

Em 15 de junho de 1932, a USAAC comprou os três protótipos da Boeing e atribuiu a designação XP-26. A designação foi posteriormente alterada para a designação de teste de serviço de Y1P-26 e, eventualmente, para apenas P-26. Os três protótipos foram usados ​​exclusivamente para testes até o final de 1932. Naquela época, a USAAC ordenou que a Boeing começasse a produzir o caça.

Nesse ínterim, a USAAC encomendou mais 25 caças biplanos Boeing P-12F. O P-12F e o XP-26 são ambos movidos pelo mesmo motor Pratt e Whitney de 600 HP. As compensações entre um projeto monoplano e biplano eram fáceis de determinar. O XP-26 alcançou uma velocidade máxima de 234 mph, que era 20% mais rápida do que o P-12F e também tinha um alcance de 375 mi, que fornecia 75 milhas adicionais sobre o biplano. Mas o P-12F derrubou o XP-26 com uma taxa de subida de 2.920 pés / min, que era 24% maior do que o XP-26 e também ostentava um teto de serviço de 31.400 pés subindo 4.000 pés mais alto do que o monoplano.


2 de agosto de 1939

A tripulação recorde de velocidade e distância do bombardeiro experimental de longo alcance Boeing XB-15, da esquerda para a direita: Major Caleb V. Haynes, US Army Air Corps, com o capitão William D. Old Walter G. Bryte, Jr. AC Brandt Master Sargento Adolph Cattarius Sargento técnico Daniel L. Spicer Sargento James E. Sands. (FAI)

2 de agosto de 1939: O Boeing Modelo 294, designado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA como o XB-15, número de série 35-277, pilotado por uma tripulação liderada pelo Major Caleb Vance Haynes, definiu um Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Recorde mundial de velocidade em um circuito fechado de 5.000 quilômetros com carga útil de 2.000 quilogramas, quando voaram o bombardeiro pesado experimental de longo alcance a uma distância de 3.109 milhas a uma velocidade média de 267,67 quilômetros por hora (166,32 milhas por hora) durante o transporte uma carga útil de 2.000 quilogramas (4.409,25 libras) .¹

Os outros membros da tripulação do XB-15 eram Capitão William D. Old, Walter G. Bryte, Jr., AC Brandt, Sargento Adolph Cattarius, Sargento William J. Heldt, Sargento Técnico Daniel L. Spicer e Sargento James E Sands.

O Boeing XB-15, 35-277, passa voando pelo Wright Brothers National Memorial em Kill Devil Hills, Kitty Hawk, Carolina do Norte. (Força aérea dos Estados Unidos)

O Boeing Model 294, designado XB-15 pelo Air Corps, era um avião experimental projetado para determinar se um bombardeiro com um alcance de 5.000 milhas era possível. Ele foi projetado ao mesmo tempo que o Modelo 299 (XB-17), que teve a vantagem das lições aprendidas pela equipe de design do XB-15. O XB-15 era maior e mais complexo do que o XB-17 e demorava mais para ser concluído. Ele voou pela primeira vez mais de dois anos após o protótipo B-17.

O Boeing Model 294 (XB-15) em Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1937. (The Boeing Company)

Os projetistas planejaram usar um cilindro experimental de 3.421,194 polegadas cúbicas (56,063 litros) refrigerado a líquido e superalimentado e Motor Allison V-3420 turboalimentado de vinte e quatro cilindros, quatro bancos em “duplo V”. Ele produziu no máximo 2.885 cavalos de potência a 3.000 r.p.m. O motor não ficou disponível a tempo, no entanto, e quatro motores Pratt & amp Whitney R-1830 (Twin Wasp) refrigerados a ar foram usados. Com um terço dos cavalos de força, essa substituição deixou o bombardeiro experimental irremediavelmente sem potência como aeronave de combate. (O Douglas XB-19 foi adaptado com V-3420s em 1942 e re-designado XB-19A.)

Boeing XB-15 no NACA Langley Memorial Aeronautical Laboratory, 13 de setembro de 1938. (NASA)

O XB-15 era um monoplano de asa média de quatro motores muito grande com trem de pouso retrátil. Era de construção monocoque de alumínio com superfícies de controle de vôo revestidas de tecido. O XB-15 tinha uma tripulação de dez homens que trabalhava em turnos em voos de longa duração.

O protótipo de bombardeiro tinha 87 pés e 7 polegadas (26.695 metros) de comprimento com uma envergadura de 149 pés (45.415 metros) e altura total de 18 pés e 1 polegada (5.512 metros). O avião tinha um peso vazio de 37.709 libras (17.105 kg) e peso máximo de decolagem de 70.706 libras (32.072 kg) - posteriormente aumentado para 92.000 libras (41.730 kg).

As asas do XB-15 usavam um aerofólio simétrico e eram altamente cônicas (4: 1 da raiz à ponta). Eles tinham um ângulo de incidência de 4½ ° e 4½ ° diédricos. A área total era de 2.780 pés quadrados (258.271 metros quadrados). Uma publicação aeronáutica contemporânea escreveu, “O aerofólio fornece centro de pressão constante, arrasto de perfil mínimo com flaps para cima e elevação máxima alta com flaps para baixo.” As asas do XB-15 foram adaptadas pela Boeing para o barco voador Modelo 314 Clipper.

Boeing XB-15 em vôo. (Força Aérea dos EUA) 050406-F-1234P-053

Conforme construído, o XB-15 foi equipado com quatro cilindros radiais de 14 cilindros e duas filas de 1829,39 polegadas cúbicas (29,978 litros) Pratt & amp Whitney R-1830-11 resfriado a ar, supercharged motores com uma taxa de compressão de 6,7: 1. O R-1830-11 foi avaliado em 850 cavalos de potência a 2.450 r.p.m. e 5.000 pés (1.524 metros) e 1.000 cavalos de potência a 2.600 r.p.m. para decolar. Eles giraram hélices de passo controlável de três pás por meio de uma redução de engrenagem 3: 2. O R-1830-11 tinha 4 pés, 8,66 polegadas (1,439 metros) de comprimento com um diâmetro de 4 pés, 0,00 polegadas (1,219 metros) e pesava 1.320 libras (599 quilogramas).

O avião experimental tinha uma velocidade de cruzeiro de 152 milhas por hora (245 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.829 metros) e uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (quilômetros por hora) a 5.000 pés (1.524 metros). O teto de serviço era de 18.900 pés (5.761 metros) e o alcance máximo era de 5.130 milhas (8.256 quilômetros).

O bombardeiro podia carregar no máximo 12.000 libras (5.443 kg) de bombas em seu compartimento interno de bombas e estava armado com três metralhadoras calibre .30 e três metralhadoras calibre .50 para defesa.

Apenas um XB-15 foi construído. Durante a Segunda Guerra Mundial, foi convertido em um transporte e redesignado como XC-105. Em 1945, 35-277 foi retirado e abandonado em Albrook Field, Território da Zona do Canal, Panamá.

O bombardeiro pesado experimental de longo alcance Boeing XB-15 voa em formação com um Boeing YP-29 em perseguição. (Força aérea dos Estados Unidos)


Explore os riscos de inundação

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Boeing B-29 Superfortress

A Boeing e a USAAF conseguiram criar em conjunto a primeira aeronave capaz de realizar os sonhos de todos os profetas do poder aéreo, uma aeronave capaz de vencer uma guerra destruindo totalmente a pátria do inimigo. Os implacáveis ​​ataques do Boeing B-29 sobre o Japão na primavera de 1945 trouxeram o verdadeiro poder aéreo à existência. Naquele mês de agosto, o B-29 tornou o poder aéreo definitivo real, lançando as bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki.

O caminho do B-29 até o poder aéreo definitivo foi longo e difícil, e derivou em parte da experiência da Boeing com o XB-15 e uma série de projetos subsequentes. O Boeing B-29 Superfortress teve seu início oficial em 5 de fevereiro de 1940, quando o Air Corps convocou uma & quotHemisphere Defense Weapon & quot, um super-bombardeiro com uma velocidade de 400 milhas por hora, a capacidade de transportar uma tonelada de bombas por 5.333 milhas e uma capacidade máxima de bomba de 16.000 libras.

Os principais funcionários da Boeing, incluindo Claire Egtvedt, Phil Johnson, Wellwood Beale, George Schairer, Noah Showalter e Edward Wells foram encarregados do projeto. Um hábil capitão das Forças Aéreas do Exército, Donald Putt, foi designado oficial do projeto.

Mais de 1.000 Superfortresses Boeing B-29 seriam encomendados antes do primeiro vôo do protótipo em 21 de setembro de 1942, com o talentoso Eddie Allen nos controles. Um esforço massivo de produção foi combinado com um imenso programa de treinamento, e os B-29s começaram a sair de fábricas totalmente novas, primeiro em Wichita, Kansas, e posteriormente em Marietta, Geórgia.

Ironicamente, as superforças do Boeing B-29 foram ineficazes em seus primeiros esforços de combate, pois o bombardeio de precisão de grandes altitudes era muito diferente no Japão e na Europa. A operação a partir de bases chinesas foi difícil e os resultados foram totalmente insatisfatórios. A tomada das bases pelos Aliados nas Marianas deu aos B-29 outra chance, assim como a nomeação do Major General Curtis E. LeMay para comandar a operação. LeMay decidiu enviar os B-29 em baixa altitude, à noite, e carregados de bombas incendiárias. Sua tática funcionou e as cidades do Japão foram totalmente queimadas.

Quando os japoneses se recusaram a se render, apesar de sua situação desesperadora em terra, mar e ar, duas bombas atômicas foram lançadas para evitar a necessidade de uma invasão aliada às ilhas natais. A aposta com o B-29 valeu a pena, salvando centenas de milhares - possivelmente milhões - de vidas de americanos e japoneses e encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Para obter mais informações sobre aviões, confira:

Envergadura: 141 pés e 3 pol.

Peso vazio: 71.360 libras

Peso bruto: 141.100 libras

Teto de serviço: 31.850 pés

Motor / potência: Quatro Wright R-3350s / 2200 cada

Armamento: Dois 0,50 pol. metralhadoras em cada uma das quatro torres controladas remotamente, mais duas .50-in. metralhadoras e uma de 20 mm ou três .50 pol. metralhadoras na torre da cauda até 20.000 libras de bombas


Boeing P-29

Boeing P-29 dan XF7B-1 merupakan upaya untuk menghasilkan versi yang lebih canggih dari P-26 yang sangat sukses. Meskipun sedikit keuntungan dibuat dalam kinerja, US Army Air Corps e US Navy tidak memesan pesawat.

Boeing YP-29 berasal sebagai modelo 264, yang dikembangkan sebagai usaha swasta di bawah kontrak bailment negosiasi dengan Angkatan Darat AS. Pengembangan tiga prototipe dimulai pada interval antara pengujian XP-936 (prototipe P-26, perusahaan Model 248) e pengiriman pertama P-26A (Model 266) para Angkatan Darat AS.

  • Boeing Company. Linhagem dos campeões: Boeing desde 1916, terceira edição. Seattle, WA: The Boeing Company, 1969.
  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916. London: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • Jones, Lloyd S. U.S. Fighters: Army-Air Force 1925 a 1980s. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1975. ISBN 0-8168-9200-8.

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Boeing YP-29 (Modelo 264) - História

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