Curtiss AT-4

Curtiss AT-4

Curtiss AT-4

O Curtiss AT-4 foi uma tentativa malsucedida de produzir um treinador avançado encaixando um motor menos potente em uma fuselagem P-1 padrão.

Boeing e Curtiss produziram protótipos para treinadores avançados usando essa ideia. A Boeing instalou um motor Wright-Hispano E de 180 cv em um PW-9A para produzir seu XAT-3. Curtiss usou o mesmo motor e o instalou em um dos Curtiss P-1A Hawks para produzir o XAT-4, que foi entregue em 1º de julho de 1926. O projeto Curtiss foi considerado o de maior sucesso e o AT-4 foi encomendado em produção. Quarenta foram encomendados, mas apenas trinta e cinco foram concluídos como o AT-4. Os últimos cinco receberam motores Wright de 220 cv e foram concluídos como AT-5.

Logo ficou claro que a ideia básica era falha. Embora a potência tenha sido reduzida, o peso da aeronave e o wing load não foram, então o AT-4 se comportou de maneira muito diferente dos caças que deveria replicar. O Exército decidiu reduzir suas perdas. Os trinta e cinco AT-4s foram re-engatados com o mesmo V-1150-3 que foi usado no P-1, e se tornaram P-1Ds. Durante sua breve carreira de serviço, os AT-4s e AT-5s foram usados ​​pelo 43º Esquadrão Escolar (mais tarde se tornou o 43º Esquadrão de Caça).

Motor: Wright-Hispano E
Potência: 180cv
Tripulação: 1
Extensão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 23 pés 1,75 pol.
Altura: 8 pés 6,5 pol.
Peso vazio: 1.847 lb
Peso bruto: 2.484 lb
Velocidade máxima: 133 mph
Taxa de subida: 950 pés / min
Teto de serviço: 16.400 pés
Alcance: 535 milhas


Último dos Helldivers: Homem, máquina reunida

/> George "Art" Plumador, 91, de Malone, NY, examina o Curtiss SB2C Helldiver restaurado em que ele voou durante a Segunda Guerra Mundial no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Va., Em Segunda-feira, 10 de agosto de 2015. Plumador serviu como operador de rádio e artilheiro a bordo do bombardeiro de mergulho.

Quase 70 anos após o dia em que o Japão se rendeu aos Aliados, encerrando a Segunda Guerra Mundial, um helicóptero do Pacífico se reuniu com sua aeronave.

Enquanto Art Plumadore, de 91 anos, descia a rampa para o salão de exposições do Steven F. Udvar-Hazy Center Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Virgínia, um anexo do Smithsonian National Air and Space Museum, em agosto 10, ele parou e olhou para a aeronave abaixo - um Curtiss SB2C-5 Helldiver meticulosamente restaurado.

"Eu não posso acreditar!" ele exclamou, voltando-se para o Dr. Jeremy Kinney, curador da American Military Aviation, 1919-1945. "Depois de todo esse tempo, não consigo acreditar."

Nos últimos meses da guerra, Plumadore, então um radialista de aviação de segunda classe, voou no banco de trás desta mesma aeronave.

/> Foto nº: 80-G-348290 Curtiss SB2C-5 Bombardeiro-batedor Helldiver, do Esquadrão de Bombardeio Dez (VB-10), USS Intrepid (CV-11) Voa sobre Tientsin, China, enquanto a cidade é reocupada pelos Aliados , 5 de setembro de 1945. Fotografia oficial da Marinha dos EUA, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

O bombardeiro-batedor Curtiss SB2C-5 Helldiver, do Esquadrão de Bombardeio Dez (VB-10), sobrevoa Tientsin, China, enquanto a cidade é reocupada pelos Aliados em 5 de setembro de 1945.

Crédito da foto: Foto da Marinha via Arquivos Nacionais.

Plumadore viu ação limitada na aeronave, conhecida como "a Besta de Cauda Grande" ou mais simplesmente, "Besta". Depois de se inscrever em 1943, ele treinou em Jacksonville e na Naval Air Station DeLand, Flórida, e depois foi para o teatro do Pacífico. Ele viu uma breve ação sobre Tinian, metralhando alvos com suas metralhadoras calibre .30, e sobre Saipan.

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Dos Arquivos: Os Novos Imigrantes

Curtiss, Wisconsin, foi fundada há mais de 150 anos por noruegueses e alemães. Hoje, a maioria de seus residentes é do México. No entanto, os caminhos divergentes de imigração para esta cidade rural fora do estado são mais semelhantes do que você imagina.

Essa história aparece na edição de agosto de 2015 da revista.

Localizada no meio do centro-norte de Wisconsin, Curtiss é uma cidade pela qual você passa no seu caminho para outro lugar. Não há atrações turísticas “Up North”, nem lagos, florestas ou rios proeminentes. A cidade mais próxima, Wausau, fica a 41 milhas a leste.

Meu sogro cresceu em uma fazenda de laticínios a 3 quilômetros de Curtiss, parte de uma comunidade norueguesa muito unida. A cada dois anos, mais ou menos alguns, meu marido Bob e eu viajamos para Curtiss em um domingo de meados de julho para reuniões familiares envolvendo os descendentes de vários Oles e Peders e Tandlokkens da região de Lillehammer, na Noruega.

Quando penso em Curtiss, o que me vem à cabeça são as fazendas leiteiras. Muitos deles. Na verdade, o condado de Clark, onde Curtiss está localizado, possui mais rebanhos leiteiros do que qualquer outro condado de Wisconsin.

Com sua história de pecuária leiteira e imigração do século 19, Curtiss é uma vila icônica de Wisconsin. Mas também prenuncia o futuro de Wisconsin. Curtiss sonolento e no meio do nada, com 279 pessoas, agora é 70% hispânico, de acordo com a última Pesquisa da Comunidade Americana do Censo dos EUA.

“As famílias brancas mais velhas que viviam aqui morreram ou se mudaram e agora são quase todas hispânicas”, disse Randy Busse, o presidente da vila. Busse, pai de cinco filhos, diz brincando sobre sua família: “Nós somos os excêntricos da cidade”.

Um século atrás, Busse seria tudo menos estranho. A imigração européia era a norma, já que noruegueses e alemães, em particular, chamavam Curtiss de lar.

Esses imigrantes europeus são agora invariavelmente homenageados como pessoas trabalhadoras que construíram Wisconsin. Olhando através das lentes cor-de-rosa da história, esquecemos as tensões que existiam - os estereótipos dos irlandeses como bêbados, as críticas aos imigrantes alemães que buscavam manter sua língua e cultura.

Eu me perguntei: daqui a um século, como os imigrantes hispânicos podem ser vistos, à medida que a segunda e a terceira gerações aprendem inglês e se tornam “americanizados”? E o que a pequena cidade de Curtiss pode nos dizer hoje sobre essa última onda de recém-chegados americanos?

Cenas da cidade vizinha de Wisconsin, Abbotsford, onde uma nova onda de imigração mudou o cenário. Foto de Ackerman + Gruber.

A história da família de Bob em Curtiss começou na década de 1870. Ole Thompson e Peder Pederson, bisavós de Bob, fizeram parte de uma migração norueguesa que encontrou um toque de lar nas fazendas, florestas e temperaturas de inverno do centro de Wisconsin. Além disso, a área tinha um dos maiores corpos de madeira de pinho do estado e, na década de 1870, a indústria madeireira estava bem estabelecida. O que significava empregos.

A Noruega, em contraste, ofereceu poucas oportunidades. Ole, por exemplo, era um dos sete filhos, mas não era o filho mais velho. O que significava que ele não herdou a fazenda da família. O que significava que ele tinha um futuro limitado. O que significava que a América acenou, especialmente aquelas terras não desenvolvidas no centro de Wisconsin.

Como todas as histórias de família, a genealogia norueguesa de Bob é complexa. Mas uma história se destaca. Quando Ole Thompson e Peder Pederson vieram para Wisconsin, eles trabalharam nos acampamentos de madeira durante o inverno. Mas o que eles queriam acima de tudo era terra. De acordo com o Homestead Act de 1862, você poderia obter a escritura de 160 acres se desmatasse e desenvolvesse cerca de 5 acres por ano durante cinco anos.

Durante o verão, quando os acampamentos de madeira foram fechados, Ole e Peder armaram barracas lado a lado e ajudaram-se a limpar o terreno. Eles se certificaram de que estavam em limites separados para que pudessem fazer reivindicações separadas.

Sempre fiquei impressionado com a praticidade de armar essas barracas lado a lado. E pela determinação necessária para limpar 5 acres de terra por ano, muito antes das motosserras movidas a gás.

Ole e Peder faziam parte de famílias numerosas que imigraram para a área de Curtiss, os primeiros a chegarem ganhando dinheiro suficiente para mandar de volta para a Noruega para os irmãos. Uma vez em Wisconsin, eles ficaram próximos (e às vezes se casaram com a irmã do amigo, que é como Ole e Peder se tornaram bisavós de Bob). Esses primeiros colonos ajudaram a estabelecer a vila de Curtiss em 1882 e estabeleceram as bases para sua infraestrutura econômica , de serrarias a bancos e fábricas de queijo. Eles até criaram uma Igreja Luterana Norueguesa, porque não queriam ser misturados com os alemães e queriam cultos em sua língua materna. Muitos, incluindo Ole, nunca aprenderam mais do que um pouco de inglês. Os netos de Ole, por sua vez, nunca aprenderam mais do que um pouco de norueguês.

O pai de Bob, Art, era um dos netos de Ole. Art se gabava de ser um “norueguês de sangue puro” e presidia o projeto de cidade irmã Oslo-Madison. Ele viajou para a herdade norueguesa da família perto de Lillehammer e, até sua morte, hasteava orgulhosamente a bandeira norueguesa nas festas traseiras dos Brewers. Nenhum documento, entretanto, identificou Art como norueguês, ele era americano.

A categorização dos imigrantes não brancos do século 21 é mais complexa. "Hispânico" foi usado pela primeira vez nos relatórios do Censo dos Estados Unidos da década de 1970 para se referir a pessoas de países de língua espanhola, incluindo a Espanha. Alguns preferem “Latino”, que identifica pessoas da América Latina e é baseado na geografia, não no idioma. Esta história usa o termo mais comumente usado por pessoas na área de Curtiss e que está de acordo com as estatísticas do governo - hispânico.

Humberto Lopez, residente Curtiss há 25 anos. Foto de Barbara Miner.

Humberto Lopez, 51, foi um dos primeiros hispânicos a se estabelecer em Curtiss. Em uma entrevista em sua casa, metade em espanhol, metade em inglês, ele explica sua história. Ele nasceu em um pequeno pueblo no centro-norte do México e partiu para os Estados Unidos quando tinha 16 anos. Ele trabalhou como açougueiro em pequenas cidades em Illinois e Wisconsin - tudo em uma empresa de dois funcionários que fabricava comida para cães para um matadouro que abate 200 vacas por dia. Mas ele não tinha documentos legais e, por fim, foi detido e deportado. Como muitos naquela situação, ele voltou aos Estados Unidos, cruzando a fronteira a pé com a ajuda de “coiotes”, nome dado aos contrabandistas de humanos. Um membro da família contou a Lopez sobre o trabalho em um matadouro chamado Abbyland, então ele veio para Curtiss.

Vinte e cinco anos depois, Lopez ainda mora em Curtiss. Ele e sua esposa, que é do mesmo pueblo no México, criaram seis filhos aqui. Ambos se tornaram cidadãos americanos, seus filhos, em virtude de terem nascido aqui, sempre foram cidadãos.

De uma forma estranha, Lopez me lembra os parentes noruegueses de Bob, e não apenas porque ele é alto e magro e usa jeans, uma jaqueta de lã e um boné de beisebol. Ele é um homem de poucas palavras. Ele ignora eventos que outros possam dramatizar - deportação, cruzar a fronteira ilegalmente, a realidade de trabalhar em um matadouro. A dificuldade faz parte da vida.

O trabalho é a principal razão pela qual Lopez está em Curtiss. Mas isso não é tudo. Em um sentimento ecoado por outros hispânicos, ele fala de boas escolas e, igualmente importante, de “segurança”. A palavra espanhola é usada amplamente para significar não apenas segurança econômica, mas os benefícios da vida em uma pequena cidade, sem o crime e os problemas das grandes cidades, e onde os vizinhos cuidam uns dos outros. Tendo crescido em um pequeno pueblo mexicano, ele se sente confortável com o ritmo lento de Curtiss. Ele não se importa que a cidade quase morreu depois que a ferrovia parou de funcionar em 1938, ou que a rua principal é pouco mais que um correio, um centro comunitário e algumas casas.

Depois de quase duas décadas no matadouro de Abbyland, Lopez saiu para trabalhar na fábrica de pizza Tombstone na vizinha Medford. Sua esposa ainda trabalha em Abbyland, assim como seu filho mais velho, Oscar. Na verdade, é difícil encontrar alguém na área, branco ou hispânico, que não conheça alguém que trabalhe na Abbyland.

A história de Abbyland começa em Abbotsford, uma cidade com cerca de 2.300 habitantes a cerca de 11 quilômetros a leste de Curtiss e do centro econômico da região. Em 1977, Harland Schraufnagel abriu a Abbyland com uma fábrica de carne bovina em Abbotsford. De um punhado de trabalhadores, a empresa cresceu para mais de 1.000 funcionários em oito divisões. As divisões baseadas em Curtiss incluem Abbyland Trucking, a fábrica de Pork Pack e o Curtiss Travel Center que inclui instalações de parada de caminhões e o restaurante El Norteño.

O coração da empresa é o processamento de carnes, com o matadouro de carne bovina em Abbotsford e o matadouro de suínos em Curtiss. Nenhum número está disponível publicamente, mas é do conhecimento comum que as fábricas dependem de trabalhadores hispânicos. Como disse Busse, presidente da vila de Curtiss: “Você não pode fazer com que brancos trabalhem no matadouro. Isso foi o que o próprio Harland me disse. "

Quando fui rejeitado para uma entrevista com Schraufnagel, percebi que Abbyland não queria falar sobre a situação legal de seus funcionários. Mas essa não é a única razão. Nesta era de direitos dos animais, a última coisa que qualquer matadouro deseja é um repórter batendo em sua porta. Nunca houve uma maneira reconfortante de matar, decapitar, retirar e desossar um porco de 100 quilos ou uma vaca de corte de quatrocentos quilos.
Busse, que mora ao lado da fábrica de suínos em Curtiss, viu a empresa crescer. No início, diz ele, a fábrica abatia 100 porcos por dia. “Agora eles abatem cerca de 2.200 porcos por dia. Isso é um monte de porcos. ”

Alejandro Vazquez lê Noticias, o jornal local bilíngue que ele publica. Sua camisa diz: “Um homem sem barriga é como o céu noturno sem estrelas”. Foto de Ackerman + Gruber

Alejandro Vazquez é um dos muitos hispânicos que trabalharam na fábrica de suínos de Abbyland. Ele veio para Abbotsford há 11 anos e trabalhou no segundo turno limpando a fábrica. “Bastante sangre [muito sangue]”, diz ele. Mas, acrescenta, foi apenas um trabalho. A verdadeira paixão de Vazquez é seu tabloide semanal bilíngue, Noticias.

Vazquez, de 54 anos, nasceu na Cidade do México e formou-se jornalista. Quando ele imigrou pela primeira vez, ele trabalhou em vários empregos em Illinois e Wisconsin, desde uma fábrica de eletrônicos a vacas inseminadoras. Ele voltou ao México por uma década e depois voltou aos Estados Unidos novamente, desta vez para Esparta. Enquanto trabalhava em uma pequena fábrica de plásticos perto de Esparta, ele começou Noticias.

“Um dia”, diz Vazquez, “um amigo ligou e disse:‘ Alejandro, você precisa escrever seu artigo em Abbotsford. ’Eu perguntei por quê. ‘Porque existe uma grande comunidade hispânica’, disse ele. ‘E se eles gostarem do seu jornal lá, as pessoas em todos os lugares vão gostar.’ ”

Quase 11 anos depois, Noticias está indo forte. Em uma das muitas indicações da crescente presença hispânica de Wisconsin, Vazquez distribui Noticias para mais de 60 vilas, aldeias e cidades em mais de uma dúzia de condados centrais de Wisconsin.

Os dois filhos de Vazquez, entretanto, decidiram se estabelecer na área, o que o deixa imensamente feliz. Sua filha de 25 anos se formou em negócios internacionais pela University of Wisconsin-Stout e trabalha para uma empresa internacional em Wausau que frequentemente a envia para o exterior por causa de sua fluência em inglês e espanhol. Seu filho de 18 anos trabalha como soldador, tendo retornado de uma breve passagem por Oklahoma. Como Vazquez conta a história: “Depois de seis meses, ele ligou e disse:‘ Pai, estou com saudades de você e de Abbotsford e de Wisconsin. ’”

Vazquez é um intermediário entre as populações branca e hispânica. Ele é adequado. Durante nossa entrevista para o café da manhã no Abby Cafe, ele está vestido casualmente com shorts na altura do joelho, tênis Nike de cano alto e um Noticias Camisa. Um pouco acima do peso e um pouco calvo com manchas grisalhas no cabelo, ele tem o comportamento de um tio amigável. Ele também tem um bom domínio do inglês.

Um impulsionador descarado de Abbotsford, Vazquez se sente ofendido que alguém possa questionar seu compromisso com a comunidade. Ele se lança no que poderia ser mal interpretado como uma palestra, mas eu interpreto isso como um reflexo de convicções profundamente arraigadas.

“Não escolhemos o país onde nascemos”, diz ele, falando devagar e com clareza para ser compreendido. “No ano que vem, vou redigir meu pedido de cidadania e também serei americano. E esta decisão é minha decisão. Não é decisão do meu pai. Portanto, sou mais americano do que muitas pessoas que nascem na América. Porque eu decidi. ”

Certificado de propriedade rural de Curtiss de Peder Pederson de 1880. Foto de Jessi Paetzke.

Ninguém sabe com certeza quantos dos hispânicos na área possuem documentos legais. Todos com quem conversei presumiram que, exceto crianças, jovens adultos e mexicanos-americanos de segunda geração nascidos nos EUA, a maioria é indocumentada. Os registros de votação em Curtiss fornecem uma indicação possível. De acordo com Jane Stoiber, a funcionária da aldeia, há 43 eleitores registrados em Curtiss e, desses, apenas três são hispânicos. Ao mesmo tempo, o relatório da ACS de 2009-2013 do Censo dos EUA estima que 70 por cento dos residentes são hispânicos. (O CEP Curtiss, por sua vez, atende cerca de 1.200 pessoas na vila e arredores, e cerca de 16 por cento são hispânicos, de acordo com o censo.) “Há mais hispânicos que podem votar, mas simplesmente não se cadastraram”, Stoiber diz.

Uma foto dos dias de Curtiss como uma movimentada cidade madeireira. Foto cedida por Barbara Miner.

Enquanto eu viajava nas estradas secundárias dos condados de Clark e Marathon, fiquei impressionado com o silêncio esmagador. Sem sirenes. Sem tráfego nas rodovias interestaduais. Sem agitação de cidade grande. Sem grandes colinas, apenas subidas e descidas suaves, com estradas retas de areia e cascalho que se estendem até o horizonte. Se o vento não sopra, o próprio tempo parece ter parado.

A mudança não ocorre rapidamente no Condado de Clark. Mas se você olhar mais longe, as mudanças são significativas. Eu penso, mais uma vez, nos ancestrais noruegueses de Bob.

A imigração norueguesa para Wisconsin começou por volta de 1840, possibilitada pela Guerra Black Hawk de 1832. Após a derrota do líder Sauk no que hoje é o sul de Wisconsin, os nativos americanos foram pressionados a vender suas terras e se mudar para oeste do rio Mississippi. Colonos brancos invadiram e, em 1836, o Território de Wisconsin foi estabelecido. Em 1848, Wisconsin tornou-se um estado. Ansioso por atrair mais imigrantes, o estado estabeleceu um Conselho de Imigração e publicou guias de Wisconsin que foram traduzidos e distribuídos na Europa. O sistema moderno de passaportes e vistos não tinha sido inventado, e os imigrantes europeus não precisavam se preocupar em serem rotulados como "ilegais".

Em 2 de fevereiro de 1848, alguns meses antes de Wisconsin se tornar um estado, os EUA e o México assinaram o Tratado de Guadalupe Hidalgo, que encerrou a Guerra Mexicano-Americana. Da noite para o dia, os residentes de língua espanhola da Califórnia, Novo México, Arizona, Nevada, Utah e partes de Wyoming e Colorado não eram mais mexicanos.As relações sempre complicadas entre os países iniciaram um novo capítulo.

Mesmo antes da criação de um Estado e da Guerra Mexicano-Americana, havia hispânicos morando em Wisconsin. Mas foi só na década de 1950 que os mexicanos ganharam uma posição significativa. Nas grandes cidades, eles costumavam trabalhar em curtumes ou fábricas. A maioria, entretanto, veio como trabalhadores agrícolas migrantes sob o Programa Bracero federal que funcionou de 1942 a 1964. Em 1961, havia cerca de 18.000 trabalhadores migrantes em Wisconsin, a maioria mexicanos.

O estereótipo continua forte de que os hispânicos na zona rural de Wisconsin são trabalhadores migrantes. E embora muitos ainda trabalhem na agricultura, são trabalhadores permanentes. Além do mais, a fazenda leiteira de Wisconsin, uma instituição central para a identidade do estado, não sobreviveria sem os trabalhadores imigrantes. “Se os trabalhadores hispânicos fossem deportados amanhã, seríamos fechados, assim como metade do estado”, diz Steve Bach, um fazendeiro perto de Abbotsford que tem um rebanho de mais de 1.500 vacas.

Bach estima que cerca de metade de seus funcionários contratados são hispânicos. Isso está de acordo com um estudo publicado pela UW-Madison em 2009, que descobriu que 40 por cento dos trabalhadores em fazendas leiteiras eram imigrantes, a maioria do México.

Bach, como outros fazendeiros, não é louco por repórteres. Questões de imigração e status legal são controversas. Além disso, raramente há qualquer tempo de inatividade em uma fazenda de gado leiteiro. Além disso, há a preocupação que o repórter está enfrentando para um grupo de direitos dos animais. Um fazendeiro que chamarei de Tom D. Harry permitiu que eu visitasse. Mas as regras eram claras. Sem nome - "Tom, Dick ou Harry servem", disse ele - e sem fotos com os rostos de seus funcionários. “Não quero criar problemas para nenhum dos meus trabalhadores”, disse ele.

Harry, que está na casa dos 70 anos e foi fazendeiro durante toda a vida, tem uma fazenda perfeita em Wisconsin perto de Abbotsford. Ele tem centenas de vacas leiteiras e, com exceção de membros da família, todos os seus trabalhadores são mexicanos, cinco em tempo integral e um em meio período. Dois dos trabalhadores de tempo integral estão com ele há 13 anos, os outros há sete ou oito anos.

A produção de leite nunca foi fácil. Todos os dias, independentemente do clima ou se você está doente, cansado ou apenas querendo uma pausa, as vacas precisam ser ordenhadas. Hoje, a norma em todas as fazendas, exceto nas menores, é usar salas de ordenha e leite três vezes ao dia. “Qualquer pessoa que ordenha 150 vacas ou mais, ou qualquer pessoa que use uma sala de estar, eles praticamente têm hispânicos trabalhando para eles”, diz Harry. Ecoando comentários de outros, Harry diz que os fazendeiros dependem dos trabalhadores hispânicos porque “os brancos não querem fazer o trabalho. Todos eles querem empregos das 9 às 5 ”.

Horário de ordenha da fazenda de Harry - 5h30, 13h30 e 21:30 - significa que os trabalhadores são necessários 24 horas por dia, 7 dias por semana. Com a precisão de uma fábrica, as vacas entram na sala de ordenha em grupos de 20. Os trabalhadores limpam os úberes, conectam as máquinas de ordenha e, quando a ordenha é concluída, conduzem as vacas de volta ao estábulo e trazem um novo grupo. Mesmo se eu tivesse permissão para entrevistar os trabalhadores, não teria havido tempo.

Nem Harry nem Bach tinham muito a dizer sobre a política de imigração federal e estadual. “A coisa toda é estúpida”, diz Harry. “Vamos enfrentá-lo, a agricultura precisa desses trabalhadores.”

As proibições de obtenção de carteira de motorista faziam o menos sentido para eles. Dez estados fornecem acesso a carteiras de motorista, independentemente do status legal, mas Wisconsin não. A exceção são os jovens indocumentados que se enquadram em uma política do governo Obama de 2012 que concede proteção maior.

Quando encontrei Harry na garagem de sua fazenda, antes que eu mal tivesse tempo de me apresentar, ele começou a reclamar enquanto caminhávamos para o celeiro. “E então eles podem conseguir uma multa de US $ 700 se não tiverem carteira de motorista”, ele começou, explicando como era fácil para seus trabalhadores ter problemas legais. Ele então retrocedeu e contou a história desde o início.

Alguns anos atrás, ele recebeu um telefonema de um trabalhador às 3 da manhã. O trabalhador mora nas proximidades de Abbotsford e disse que um policial o estava seguindo e ligou em sua placa. Harry acreditou em seu trabalhador quando ele disse que não estava infringindo nenhuma lei de trânsito. Mas, supõe Harry, quando o registro mostrou um sobrenome hispânico, o policial parou seu funcionário. “Meu filho e eu vamos buscá-lo, e ele também recebe multa por dirigir sem seguro. Somava $ 700. ”

Harry levou seu trabalhador para casa e perguntou como ele iria trabalhar na segunda-feira. "Ele disse que iria dirigir", diz Harry. “E todos eles dirigem, porque de que outra forma eles conseguiriam seu trabalho?”

Uma das muitas fazendas leiteiras na área de Curtiss do condado de Clark, que possui o maior número de rebanhos leiteiros entre todos os condados de Wisconsin. Foto de Ackerman + Gruber.

Julian e sua esposa, Victoria, tem 30 anos e mora em Abbotsford há cinco anos. Ele admite que não têm papéis legais, mas, com a confiança dos jovens, prontamente me dá seu sobrenome. Como o fazendeiro Tom D. Harry, eu não quero colocar ninguém em apuros, então eu não uso isso.

Julian e Victoria cresceram em uma pequena cidade perto de Ixtepec, no sul do México, onde ele trabalhava nos campos de milho. Mas depois das mudanças econômicas provocadas pelo Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta) de 1994, quando o milho dos EUA inundou o mercado mexicano, os empregos na agricultura começaram a secar. Julian e Victoria seguiram para os EUA, primeiro para Indiana e depois para Atlanta.

Como muitos imigrantes recentes na área, sua primeira língua é o mixteca, um agrupamento de dialetos indígenas comuns ao sul do México. Eles falam mixteca entre si, mas geralmente falam espanhol com suas quatro filhas, que variam em idade de 4 meses a 6 anos.

Ao contrário de Lopez e Vazquez, Julian e Victoria esperam ganhar dinheiro suficiente para voltar ao México e construir uma casa. “Los abuelos están en México [os avós estão no México]”, explica Julian.

Julian tinha uma irmã que morava em Abbotsford e ela sabia que ele não estava feliz com Atlanta. Ele trabalhava em uma fábrica, mas o salário não era bom e ele não gostava do deslocamento. Além do mais, ele sentia falta da vida em uma pequena cidade e de trabalhar em uma fazenda. “Minha irmã ligou e disse:‘ Venha aqui para Abbotsford. O trabalho paga mais e você pode conseguir mais horas '”, diz Julian em espanhol.

Nos últimos cinco anos, Julian trabalhou em uma fazenda de gado leiteiro a 15 minutos de casa. Há 10 mexicanos na fazenda e quatro brancos. Os mexicanos trabalham na sala de ordenha, enquanto os brancos dirigem tratores e trabalham nos campos.

Julian tem uma risada fácil e um sorriso amigável, e não mostra nada da perda de trabalhar seis dias por semana sendo pai de quatro meninas. Vestido com jeans, sandálias esportivas slide, uma camiseta preta e um boné de beisebol Adidas usado para trás, ele se parece com qualquer outra pessoa de sua geração, branca ou hispânica. Durante nossa conversa, descobrimos que Julian não trabalha apenas seis dias por semana, mas em turnos de 13 horas em quatro desses dias, a partir das 16h. e terminando às 5 da manhã. Ele ganha $ 8,50 por hora, sem hora extra. No entanto, ele gosta mais dela do que da fábrica porque fica perto e ele pode trabalhar mais horas. Em nenhum momento ele reclama, e em certo momento ele simplesmente diz: "Luchar para vivir [lutar para viver]."

Dois dias depois, entrevistei uma família com um pai de 40 e poucos anos que também trabalha em uma fazenda de gado leiteiro. A família é mais cautelosa e uma expressão de medo se espalha pelo rosto da mãe até que eu a assegure de que não usarei seu sobrenome. Ambas as crianças são cidadãs dos EUA na casa dos 20 anos e ambas moram em Marshfield, mas os pais não têm documentos legais.

A família veio para a área de Abbotsford há duas décadas. O pai, Jorge, trabalha seis dias por semana em uma fazenda leiteira com 200 vacas. Ele é assalariado, $ 800 a cada duas semanas. O proprietário se mudou da fazenda e eles moram gratuitamente na casa da fazenda. Há alguns anos, Jorge tirou uma semana de folga por problemas de saúde. Fora isso, ele não tira férias há 14 anos.

De volta a Milwaukee, conto algumas dessas histórias a Bob, especialmente as longas horas dos trabalhadores da fazenda de laticínios. Ele pensa em seu falecido tio Ralph. Como filho mais velho, ele herdou a fazenda herdada na década de 1870 por Peder Pederson, cujo sobrenome foi posteriormente americanizado para Peterson. Ralph trabalhou década após década sem parar. Ele perdeu a perna em um acidente de madeira e acabou cedendo a fazenda para Tom, seu filho mais velho. Tom se agarrou a ele o máximo que pôde, quase morrendo de esforço. Há cerca de 15 anos, um fazendeiro menonita apareceu, abriu uma pasta cheia de dinheiro e se ofereceu para comprar a fazenda. Tom relutantemente aceitou a oferta, sabendo que era o fim da fazenda da família Pederson / Peterson, mas sentindo que não tinha escolha.

Variações dessa história são comuns no Condado de Clark, pois as famílias brancas mais velhas enfrentam duas escolhas principais: expandir e contratar mão de obra imigrante ou vender para amish e menonitas que se estabelecem cada vez mais na área.

Curtiss Feed Mill. Foto de Ackerman + Gruber.

Quando eu comecei trabalhando nessa história, me perguntei se Curtiss era uma anomalia. Mas talvez esteja apenas à frente da curva.

A população hispânica de Wisconsin continua concentrada nas cidades do sudeste do estado, especialmente Milwaukee. Mas um número crescente está se mudando para as áreas rurais do norte e oeste. De acordo com um relatório de março de 2014 do Laboratório de População Aplicada da UW-Madison, no condado de Trempealeau ao longo do rio Mississippi, a população hispânica aumentou 595 por cento de 2000 a 2010. No condado de Lafayette, ao longo da fronteira de Illinois perto de Iowa, aumentou 467 por cento. No condado de Clark, a população hispânica cresceu 220%.

Em Abbotsford, as mudanças demográficas são mais aparentes nas escolas e igrejas. Reed Welsh, administrador distrital do distrito escolar de Abbotsford, conseguiu seu primeiro emprego como professor em Abbotsford há 38 anos e não saiu mais. Ele mora a uma quadra e meia da escola e já foi técnico de futebol, professor de estudos sociais e diretor do ensino médio.

Welsh percebeu a mudança demográfica há cerca de 20 anos, quando um estudante que fala espanhol, Oscar, entrou para o time de futebol. Hoje, o distrito K-12 é quase 40 por cento hispânico, com o número se aproximando de 50 por cento nas primeiras séries do ensino fundamental. A economia da área também mudou, e a escola oferece pouco menos de 70 por cento de seus alunos almoços grátis ou a preço reduzido.

De acordo com uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos de 1982, crianças indocumentadas têm direito à educação pública. Mas o galês vai além dessa obrigação legal. De fala mansa, calmo, com uma aura de competência que não precisa de bravatas, ele diz: “Gosto de Abbotsford e desta escola. Qualquer um que passar por essas portas, vamos dar o nosso melhor. ”

Welsh admite que “como distrito escolar, tivemos alguns solavancos ao longo do caminho”. Ele compara a situação a fases da vida. “Quando essa primeira leva de famílias chegou, era como se os professores veteranos tivessem netos e queríamos fazer com que funcionasse. Então, passamos por aqueles anos de adolescência, com um pouco de rebelião, e me lembro de ter interrompido alguns estrondos antes que ocorressem. E agora estamos na fase adulta. As coisas estão funcionando bem como um distrito escolar. ”

Os hispânicos também se tornaram essenciais para as finanças do distrito. Enquanto as escolas em algumas áreas vizinhas estão perdendo alunos (e ajuda do estado), a matrícula atual em Abbotsford de cerca de 720 alunos é cerca de 10 por cento maior do que 15 anos atrás.

Se alguém tem um controle melhor do que o galês sobre os hispânicos na área, é o reverendo Tim Oudenhoven - um padre de 30 e poucos anos que parece jovem o suficiente para ser um dos alunos do ensino médio de galês. O padre Oudenhoven é um nativo da área de Green Bay, de ascendência holandesa, alemã e boêmia. Ele estudou espanhol no colégio e na faculdade, e isso foi o suficiente para que ele fosse designado para servir aos hispânicos na diocese de La Crosse, depois de ser ordenado há cinco anos. Conhecido pelos hispânicos como Padre Tim, ele divide seu tempo entre quatro paróquias, geralmente com horas de intervalo.

Em Abbotsford, o Padre Tim celebra a missa em espanhol todos os domingos às 13h00. em São Bernardo. O número de membros da igreja hispânica dobrou sob ele, para cerca de 300-400 pessoas. Mais de 135 crianças e adolescentes estão inscritos nas aulas de catecismo. No sábado em que o entrevistei, ele iria realizar cinco batismos em espanhol.

Padre Tim não se importa se seus paroquianos têm documentos legais, mas ele está ciente de que as questões de imigração causam a maioria dos problemas. Para alguns, deixar o México - ou retornar - pode ser uma questão de vida ou morte. “Muitas pessoas que sirvo vêm de áreas muito difíceis do México, especialmente hoje em dia com a guerra das drogas”, diz ele.

Para muitos, a imigração “se torna uma dança”, explica Oudenhoven. “Os filhos podem ser legais, mas os pais não. E não há como eles se tornarem legais agora. Eles teriam que voltar para o México, esperar 10 ou 15 anos e, se tivessem sorte, conseguir documentos. ”

E, claro, há o medo constante das autoridades de imigração. “La Migra [funcionários da imigração] veio a Esparta em setembro e deteve 12 pessoas no meio da noite”, diz Padre Tim, citando o exemplo mais recente que conhecia. Em Abbotsford, houve batidas há alguns anos com veículos negros entrando na cidade e prendendo pessoas, de acordo com Welsh.

Mais recentemente, os problemas tendem a acontecer quando as pessoas são paradas por outros motivos, talvez dirigindo sem carteira, e não têm documentos legais.

A opinião do Padre Tim é que as relações interculturais são geralmente civis. Os problemas, diz ele, derivam principalmente de mal-entendidos: “Alguns brancos acham que os hispânicos estão infringindo a lei por não terem documentos e, portanto, são pessoas más. Ou eles estão tentando ordenhar o sistema e "estamos pagando por eles". Mas é claro, os hispânicos pagam impostos.

“Do lado hispânico”, continua ele, “há muito medo. Se eles estão aqui ilegalmente, não querem que ninguém os denuncie. E se uma pessoa for má com você, você se preocupa que todos sejam maus com você.

“Generalizações, em ambos os lados, nos colocam em apuros.”

Quando entrevistei Padre Tim, foi durante o café da manhã no Restaurante Medo's Family Style em Abbotsford, um restaurante clássico completo com tortas caseiras e pão fresco. Em um ponto, ele falou sobre como brancos e hispânicos tendem a viver em mundos paralelos, mas separados. Entre mordidas em seus waffles, Padre Tim acenou com a cabeça em direção à cozinha, tomou um gole de café e disse: “Eu sei com certeza que tem um hispânico trabalhando lá atrás. Para a maioria das pessoas, ele permanece invisível. ”

Durante minha última visita a Curtiss, vou de Abbotsford em um sábado à tarde para distribuir fotos de “agradecimento” que tirei na semana anterior. Vou ao parque do Lions Clube, que consiste em um parquinho infantil, um pavilhão ao ar livre em caso de chuva e um campo de beisebol. Ele também atua como um centro informal da cidade.

A formatura da Abbotsford High School foi naquela tarde e, quando eu entro no parque, fica claro que há uma festa. Sei que é por Jessica, filha de Humberto Lopez. Ele me reconhece, me dá um grande ¡Hola! e antes que eu percebesse, a mãe de Jessica estava me entregando um prato de papel e me dizendo em termos inequívocos para conseguir um pouco de comida.

Memórias me inundam. O pavilhão do parque é exatamente o mesmo lugar onde os Tandlokkens / Petersons realizam suas reuniões de família. Exatamente as mesmas mesas de piquenique, exatamente a mesma configuração de bufê em um balcão de madeira na frente de uma cozinha pequena, mas útil. Até os fogões da Nesco têm a mesma aparência, exceto que têm feijão e arroz em vez de feijão com porco.

Eu olho para fora e, eu juro, o grupo de jovens de pé do lado de fora do pavilhão poderia facilmente ser primo de Bob. Iluminado pelo sol poente, não dá para saber se eles são noruegueses ou mexicanos. Mas você ouve suas risadas e nota suas brincadeiras casuais, os dedos enfiados nos bolsos das calças, as garrafas de cerveja encostadas em seus quadris.

No dia seguinte, de volta a Milwaukee, conto a Bob sobre como tropeçou na celebração e como ela trouxe de volta tantas lembranças. Mas, digo a ele, havia uma diferença notável. A festa mexicana teve um sistema de som incrível, com música mexicana muito boa. Esta foi uma festa apenas começando.

Bob tentou ficar ofendido. Mas ele sabia o que eu queria dizer. Os noruegueses têm muitos traços admiráveis, mas a dance music não é um deles.


Curtiss AT-4 - História



























Cronologia da História da Aviação de 1909
Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1909

Velocidade: 47,82 mph, Louis Bl & eacuteriot, Bl & eacuteriot XII, 28 de agosto de 1909, França

Distância: 145,53 milhas, Henry Farman, HF.1 N & deg III, 3 de novembro de 1909, França

Altitude: 1.486 pés, Hubert Latham, Antoinette VII, 1 ° de dezembro de 1909, França

Peso: 1,367 libras, Bl & eacuteriot, Bl & eacuteriot Modelo XIIFrança

7 de janeiro (Paris, França) & mdash O A & eacutero-Club de France concede suas primeiras 15 licenças de piloto: o número 1 é Louis Bl & eacuteriot e o número 15 é Wilbur Wright.

23 de janeiro (Baddeck Bay, Nova Scotia) & mdash John McCurdy voa na Aerial Experiment Association's Silver Dart biplano a 12 metros sobre o lago congelado Bras d'Or na Baía de Baddeck, tornando-se assim o primeiro vôo de uma máquina mais pesada que o ar no Canadá.

1 de Maio (Fulham, Londres, Inglaterra) & mdash The de Havilland N & deg1 é revelado por Geoffrey de Havilland, um engenheiro de ônibus. A aeronave é um biplano monoposto com duas hélices empurradoras.

5 de junho (Inglaterra) & mdash Primeiro voo do Roe I Triplano.

Julho (Frankfurt, Alemanha) & mdash A Exposição Internacional de Aviação é inaugurada em Frankfurt-am-Main (agora conhecida como ILA e realizada regularmente em Berlim).

13 de julho (França) & mdash Voando 25,6 milhas em seu Bl & eacuteriot XI, Louis Bl & eacuteriot ganha o Prix du Voyage do A & eacutero-Club de 4.500 FF.

19 de julho (Calais, França) & mdash Hubert Latham faz a primeira tentativa de cruzar o Canal da Mancha. Ele voa 11 milhas de Calais e pousa na água.

23 de julho (Essex, Inglaterra) & mdash Nesta data, Alliott Verdon Roe, tirou seu triplano de seu hangar sob o arco de uma ponte ferroviária, para o rio Lea em Walthamstow, perto de Londres, para seu vôo de teste inicial. o Avroplane decolou dos pântanos de Lea em um vôo inicial em linha reta de 899 pés. Esta aeronave triplano, portanto, fez história por ser a primeira máquina aeronavegável projetada e pilotada por um britânico.

25 de julho (Sangatte, França) & mdash Louis Bl & eacuteriot decola de Sangatte, França às 4h35 para sua história fazendo voos através do Canal da Mancha. Trinta e sete minutos depois, ele pousa seu Bl & eacuteriot XI monoplano em Dover, Kent, Inglaterra. Louis Bl & eacuteriot, portanto, ganha o & pound1.000 Correio diário prémio para a primeira travessia do canal de avião à luz do dia. Bl & eacuteriot também recebeu £ 3.000 adicionais do governo francês.

25 de julho (Odessa, Rússia) & mdash Primeiro vôo de avião oficial na Rússia, feito por Van den Schkrouff voando um Voisin biplano em Odessa.

29 de julho (Suécia) & mdash Primeiro vôo de avião oficial na Suécia, feito pelo piloto francês Legagneux voando um Voisin biplano.

agosto (Reims, França) & mdash Primeiras corridas aéreas internacionais realizadas em Reims. Glenn Curtiss ganha o prêmio principal.

01 de agosto (Washington, DC) & mdash The Wright Military Flyer entrou em serviço para o Exército dos EUA como Avião nº 1.

2 de agosto (Washington, DC) & mdash O Exército dos Estados Unidos comprou seu primeiro avião, o Wright Military Flyer dos irmãos Wright.

22 a 29 de agosto (Reims, França) & mdash Primeiro encontro internacional da aviação do mundo realizado em Reims, França.

28 de agosto (Reims, França) & mdash Hubert Latham, que ficou em segundo lugar para Henry Farman na corrida de distância em Reims com um vôo de 96 milhas, deixou a multidão boquiaberta quando ele subiu para um novo recorde de altitude de 512 pés em seu monoplano, o 1909 Lavavasseur Antoinette VIIe levando um prêmio de FF10.000.

16 de setembro (Saint-Cyr, França) & mdash Santos-Dumont decola em seu Demoiselle em 300 pés e em 6 segundos, superando assim em 32 pés a distância recorde para decolagem estabelecida por Glenn Curtiss.

7 de outubro (Estados Unidos) & mdash Glenn Curtiss se torna o primeiro americano a possuir um certificado de avião da FAI.

15 de outubro / 23 de outubro (Doncaster, Inglaterra) & mdash Primeiro Encontro de Aviação da Grã-Bretanha realizado no Doncaster Racecourse.

22 de outubro (França) & mdash Raymonde de Laroche torna-se a primeira mulher a pilotar oficialmente e solo em um avião.

26 de outubro (França / Inglaterra) & mdash Marie Marvingt se torna a primeira mulher a pilotar um balão pelo Mar do Norte e o Canal da Mancha da Europa à Inglaterra.

27 de outubro (College Park, Maryland) & mdash Sra. Ralph H. van Deman voa com Wilbur Wright por quatro minutos em College Park, MD, tornando-se assim a primeira passageira dos Estados Unidos.

30 de outubro (Romênia) & mdash Primeiro vôo de avião oficial na Romênia feito por Louis Bl & eacuteriot voando em um monoplano Bl & eacuteriot.

3 de novembro (Inglaterra) & mdash Alec Ogilvie patenteia o primeiro indicador de velocidade no ar.

4 de novembro (Inglaterra) & mdash John Moore-Brabazon faz o primeiro voo cargueiro de avião ao colocar um pequeno porco em uma cesta de lixo amarrada a um suporte de asa de seu avião.

5 de dezembro (Austrália) & mdash George Taylor torna-se a primeira pessoa a voar em uma nave mais pesada que o ar na Austrália, em um planador que ele projetou. No mesmo dia, Florence Taylor se torna a primeira mulher na Austrália a voar em uma nave mais pesada que o ar, no planador desenhado por seu marido.

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1909 na aviação
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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A primeira aeronave a bordo de pouso e decolagem

Cada vez que o piloto de um F / A-18 Super Hornet de 16 toneladas coloca o jato no convés de um porta-aviões da Marinha dos EUA, um fio inquebrável da história se estende desde aquele pouso por mais de um século até o primeiro pouso a bordo.

O ano era 1911. Os irmãos Wright & # 8217 comemoraram a realização em Kitty Hawk apenas sete anos antes. Alguns observadores da Marinha dos Estados Unidos perceberam que o avião teria uma aplicação militar, mas no momento essa aplicação estava praticamente sem forma.

Aviões e automóveis definiram o novo século, e aqueles que eram atraídos pelas maravilhas mecânicas de uma das máquinas muitas vezes cruzavam e abraçavam a outra. Eugene Ely tornou-se primeiro piloto de corrida de rua, motorista e vendedor de automóveis. Quando um revendedor de automóveis em Portland, Oregon, começou a vender biplanos Curtiss Pusher, a transição para Eugene Ely veio rapidamente.

Eugene Ely sentado no biplano empurrador Curtiss, pouco antes de decolar do USS Pennsylvania.

Em junho de 1910, Ely estava fazendo voos de exibição no Canadá. Ele se encontrou com o fabricante de aeronaves pioneiro Glenn Curtiss em Minneapolis, e Curtiss percebeu que Ely tinha as qualidades de um bom piloto de demonstração.

Em julho, Eugene Ely estava voando para a equipe de demonstração aérea do Curtiss, um grupo de aviadores coloridos cujas façanhas em todo o país costumavam ser a primeira vez que milhares de americanos testemunhavam um avião em vôo.

Eugene Ely sentado em um biplano Curtiss Pusher, com sua esposa, Mabel (Hall) Ely de pé ao lado dele. Fotografado em Birmingham, Alabama, em novembro de 1910. Observe o avião e o motor V-8 refrigerado a água # 8217s.

Glenn Curtiss foi um piloto de motociclismo que bateu o recorde mundial e construiu seus próprios ciclos e motores. Esses motores forneceram ao Curtiss & # 8217 a entrada no incipiente mundo da aviação. Um astuto showman e empresário, Glenn Curtiss estava atento a empreendimentos que pudessem lançar aviões - especialmente seus aviões - em uma boa luz pública.

Em 1910, o jornal New York World publicou um feito digno de uma aeronave Curtiss & # 8217 e seu talento artístico, como narrado pelo biógrafo de Glenn Curtiss C.R. Roseberry. O plano era pilotar uma aeronave de um transatlântico que saísse do mar, retornando para pousar o avião na costa. A premissa era encontrar uma maneira de agilizar a entrega de correspondência transoceânica.

O navio a vapor Hamburg America estava envolvido no projeto. Seu navio, o SS Kaiserin Auguste Victoria, foi escolhido para ser o navio do qual um Curtiss Pusher decolaria. A data pretendida era 5 de novembro de 1910.

O navio foi o maior transatlântico a flutuar entre 1905-1907, até que o Lusitânia assumiu o título.

John McCurdy era o piloto do Curtiss marcado para o primeiro lançamento proposto de um navio. Era para acontecer a 50 milhas do mar. Uma bolsa de correspondência à prova d'água era a carga pretendida. Curtiss e McCurdy reforçaram a construção de uma rampa inclinada 85 & # 8242 no convés de proa do transatlântico.

Em 4 de novembro, um vendaval no litoral leste impossibilitou o vôo, então o esforço foi remarcado para 12 de novembro, quando o transatlântico SS Pennsylvania deixaria o porto. McCurdy tinha outro compromisso de vôo, então Bud Mars foi escolhido para se tornar - esperançosamente - o primeiro piloto a fazer uma aeronave voar para fora de um navio.

Desta vez, um teste de motor para o Pusher a bordo do SS Pennsylvania deu errado quando um pedaço de mangueira sugou para dentro da hélice. O dano resultante não pôde ser reparado a tempo de cumprir a data de partida programada do forro & # 8217s, e o fly-off teve que ser cancelado novamente.

Mesmo enquanto o esforço SS Pennsylvania estava em andamento, a Marinha dos EUA abordou Curtiss sobre a realização de tal teste de um navio de guerra. Eugene Ely era o piloto Curtiss designado para a missão da Marinha.

Apenas dois dias depois que o Curtiss Pusher quebrado causou o cancelamento do vôo do transatlântico, Ely se preparou em 14 de novembro de 1910 para lançar um Curtiss Pusher de uma rampa de madeira construída no cruzador USS Birmingham em Norfolk, Virgínia.

Entre 11h30 e 3h30 daquela tarde, Ely sobreviveu ao vento e às chuvas que varreram a plataforma de madeira do cruzador. Finalmente, uma mudança no clima deu a ele uma janela de oportunidade, e Eugene Ely se tornou a primeira pessoa a pilotar uma aeronave de um navio.

Eugene B. Ely voa em seu avião empurrador Curtiss do USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), em Hampton Roads, Virgínia, durante a tarde de 14 de novembro de 1910. USS Roe (Destroyer # 24), servindo como guarda de avião, é visível em o fundo.

O Pusher despencou do final da rampa e Ely ficou encharcado com os respingos do mar enquanto a hélice e as rodas do biplano ao ar livre & # 8217s deslizavam na água. Ele aterrissou com segurança e o conceito, embora um pouco instável em sua primeira execução, foi validado.

Eugene B. Ely pousa seu biplano empurrador Curtiss no USS Pennsylvania, ancorado na Baía de São Francisco, Califórnia.

O palco estava montado para o maior triunfo de Eugene Ely & # 8217s com a Marinha. Em 18 de janeiro de 1911, Ely apontou seu Curtiss Pusher para um convés de prancha mais longo construído no cruzador USS Pennsylvania na Baía de São Francisco. Ele fez o primeiro pouso a bordo, completo com ganchos presos a seu Pusher para pegar cordas com sacos de areia para abreviar a rolagem de pouso. Uma hora depois, Ely saiu do cruzador e se recuperou em terra.

Primeiro avião pousando em um navio de guerra: Eugene B. Ely & biplano pusher Curtiss # 8217s prestes a pousar na plataforma de pouso do USS Pennsylvania (Armored Cruiser # 4), durante a manhã de 18 de janeiro de 1911. O navio estava ancorado em San Francisco Bay, Califórnia.

A profissão de Ely & # 8217s como piloto terminou abruptamente em 19 de outubro de 1911, em Macon, Geórgia. A queda de seu Curtiss Pusher em uma demonstração ceifou a vida do primeiro piloto a pousar e decolar de um navio.

A Grã-Bretanha e o Japão foram os pioneiros em algumas tentativas de operações de porta-aviões na Primeira Guerra Mundial.

A Marinha dos EUA, inicialmente investindo em hidroaviões, voltou ao conceito de aviação de porta-aviões com o USS Langley convertido em 1922.

Nas décadas seguintes, a Marinha dos Estados Unidos tornou-se líder mundial em porta-aviões.

Por seu papel pioneiro, Eugene Ely recebeu postumamente a Distinguished Flying Cross em 1933, concedida pelo Congresso em reconhecimento às suas façanhas de 1910 e 1911.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

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Comentários

Pequeno erro óbvio na data de pouso logo abaixo da foto de Ely pousando no USS Pennsylvania. Acho que o ano de 2011 deveria ser 1911. Desculpe, não pude deixar passar. Estou planejando ter um modelo de envergadura de asa 8 & # 8242 feito para mim (eu não tenho esses talentos) para pendurar & # 8216 em vôo & # 8217 na enseada acima da minha porta da frente. Com uma pintura de um Spitfire com envergadura de asa 4 & # 8242 cuidando dele. Que história. Agora eu apenas relaxo e me lembro dos meus dias A-1 & # 8216Spad & # 8217. Âncoras pesam!

Sinto-me orgulhoso e humilde por ter feito parte desta nobre tradição! Tenente Comandante Thomas E. Holmes, USN. Aposentado. Um aviador naval!

O que me impressionou foram os prazos. O que foi feito em dias, semanas ou meses há um século, agora leva anos ou quase uma década. Muito estar atolado em minúcias e papel. Se continuarmos com essa cultura de aversão ao risco e conformidade, a língua franca de nossos bisnetos será o mandarim.

Visitei o Museu Curtiss em Hammondsport alguns anos atrás. Wow um ótimo museu, aviões, motocicletas e muitas outras primeiras invenções. Imperdível.

Deve-se notar que o homem que planejou o equipamento de captura foi outro piloto da Curtiss Exhibition, Hugh Robinson! Ele concordou com a ideia ao usar um conceito semelhante ao sair da motocicleta & # 8220Wall of Death & # 8221 passeio de show de emoção que ele havia apresentado no Circus / Carnivals antes! Robinson é um dos grandes pioneiros da aviação esquecida. Curtiss o conheceu quando viu o avião construído por Robinson que estava tendo problemas para decolar. Curtiss diagnosticou o problema porque o prop & amp ruim emprestou-lhe um dos seus! GHC mais tarde contratou a casa e voou com a equipe da Curtiss Exhibition no primeiro air mee dos EUA em Los Angeles, em janeiro de 1910. Robinson ajudou no desenvolvimento do hidroavião e fez uma demonstração para a Curtiss na Europa em 1912. Curtiss esquerdo brevemente e ajudou Benoist a desenvolver o Flying boat usado na primeira companhia aérea regular do mundo em 1914. St Petersburg-Tampa Airboat Line. Retornou a Curtiss depois de trabalhar para a Aeromarine em avião leve e gerenciou a fábrica da Curtiss & # 8220Aerocar & # 8221 em FL.

Interessante. Ellyson parece sempre receber crédito por isso, mas adoro aprender como isso realmente aconteceu. De acordo com pelo menos um jornal da época, Hugh Robinson também “inventou” a pista e o equipamento associado usados ​​para mover hidroaviões e barcos voadores do hangar para a água na Ilha do Norte em janeiro de 1911. Teve um impacto realmente significativo nos experimentos de Curtiss lá e essencialmente parte de seu trabalho. Sou um grande fã desse período e sempre fico emocionado em aprender algo novo.


O PCSO está relacionado ao e-sabong ou sabong online? A resposta é não. PCSO disse que eles não estão de forma alguma relacionados com as atividades relativas ao sabong online. Se você encontrar qualquer grupo ou indivíduos usando o nome de PCSO no e-sabong, você pode denunciá-los às autoridades policiais mais próximas.

15 de maio de 2021: Todos os jogos PCSO foram reiniciados nas áreas sob as áreas MECQ, GCQ e MGCQ, enquanto permanecem suspensos nas áreas classificadas como ECQ. Para citar a Resolução nº 115 da Força-Tarefa Interinstitucional (IATF),

O Philippine Charity Sweepstakes Office e seus agentes autorizados podem retomar a autoridade para vender Lotto, Keno, Scratch-It e Bilhetes de Loteria de Cidade Pequena em todo o país, mesmo durante o MECQ. Para este propósito, a Seção 3 (5) (f) das Diretrizes Gerais para a Implementação da Quarentena Comunitária nas Filipinas, conforme alterada, será suspensa em parte em relação apenas às loterias e casas de apostas.

10 de fevereiro de 2021: PCSO lembra o público de estar ciente de entidades que se fazem passar por funcionários da PCSO e que incentivam o público a comprar bilhetes de loteria online usando sua plataforma de apostas. Até o momento, o PCSO não tem aplicativos de apostas online por meio de aplicativos, mensagens de texto ou chamadas para atender a esses serviços.


Curtiss AT-4 - História


Para se manter informado sobre as atividades atuais, visite o Centro de Reconciliação John Hope Franklin. Você encontrará recursos curriculares e mais informações sobre a lembrança do 100º aniversário do motim de corrida de Tulsa.

(Cortesia da Sociedade Histórica de Oklahoma).

Não há dúvida de que os aviões estavam no ar sobre Tulsa durante e depois do motim de corrida de Tulsa. A questão é: para que eles estavam sendo usados?

Não podemos acreditar inteiramente em todos os relatórios que apareceram ao longo dos anos nos jornais, ou como relatados por sobreviventes, descendentes de sobreviventes e outros. O problema é separar o provável do improvável. Por exemplo, em um relato de jornal não identificado de 12 de junho de 1921, foi alegado que, "Os aviões usados ​​durante o motim e que incendiaram edifícios de tijolo são propriedade do Governo dos Estados Unidos." 1 Pesquisas subsequentes, no entanto, lançam dúvidas consideráveis ​​sobre essa afirmação. Enquanto pesquisava para seu artigo, "Profile of a Race Riot", que apareceu na edição de junho-julho de 1971 da Impact Magazine, o Brigadeiro General Ed Wheeler (aposentado) investigou o possível envolvimento de aeronaves militares dos EUA no motim. Wheeler, que tinha acesso a registros militares que não estão mais disponíveis, soube que havia apenas seis aviões militares dos EUA em Oklahoma na época do motim. Baseados em Fort Sill, a cerca de 212 milhas de Tulsa, esses seis aviões eram Jennys da Primeira Guerra Mundial, com um alcance de cerca de 190 milhas. Dos seis aviões, os registros mostraram que dois estavam inoperantes e em manutenção, enquanto dois haviam acabado de ser entregues e ainda não estavam em condições de voar. Apenas dois eram aviões em condições de manutenção e nenhum estava no ar em 31 de maio ou 1º de junho de 1921. 2 É, portanto, razoável concluir que os aviões informados sobre Tulsa durante o motim não eram aeronaves militares dos EUA. Portanto, eles devem ter sido aviões privados ou comerciais, provavelmente baseados em Tulsa.

A história da aeronave em Tulsa remonta a 4 de julho de 1903, quando ocorreu o primeiro voo local registrado, uma subida de balão. 3 Três anos depois, durante o verão de 1906, Jimmy Jones construiu um avião projetado por ele mesmo em sua casa em Tulsa. Ele e seu parceiro, Bill Stigler, desmontaram o avião e o levaram para um pasto perto de Red Fork. Lá eles o remontaram, exceto para a instalação dos cabos de controle para fazer um vôo de teste. Era um dia quente e Jones e Stigler decidiram ir para casa e terminar o trabalho no dia seguinte. Naquela tarde, porém, um vento forte soprou e destruiu o avião. 4

O próximo avião em Tulsa foi projetado e construído por Herman DeVry, dono de uma empresa de conserto de máquinas. DeVry contratou A. C. Beach, um piloto inglês que morava em Tulsa, para testar o avião. Após quatro tentativas, ele finalmente decolou de um campo a sudoeste de Sand Springs e subiu para 250 metros, permanecendo no ar por 20 minutos. Depois de várias outras tentativas de voar, o motor explodiu e DeVry encerrou o negócio de aeronaves. 5

O primeiro campo de aviação em Tulsa foi estabelecido em 1917 por Harold Breene no lado sul da Federal Drive (agora East Admiral Place), aproximadamente na South Hudson Avenue. Uma linha férrea de ramal servia como fronteira oeste do campo. Havia um hangar. O Sr. Breene comprou vários aviões Curtis Jenny excedentes que mais tarde vendeu para entusiastas da aviação. 6

Em 1920, o Sr. Breene vendeu suas participações na aviação de Tulsa para a B.L. Brookins e Bill Campbell. A nova empresa, chamada Curtiss-Southwest Airplane Company, era a agência dos aviões Curtis e Waco. 7

No início de 1921, o campo de aviação foi transferido para um novo local em uma fazenda de propriedade do Sr. Brookins localizada a leste da North Memorial Avenue e ao norte da East Apache Street. Estava situado no que hoje é uma esquina do Aeroporto Internacional de Tulsa. De acordo com a edição de 1 de janeiro de 1922 da Tulsa Spirit, uma publicação da Câmara de Comércio de Tulsa, o campo de aviação continha dois grandes hangares de aço, de 90 'x 60' de tamanho e com capacidade para dezoito aviões, uma oficina mecânica, uma asa e oficina de fuselagem e posto de gasolina e óleo. Quatorze aviões foram baseados lá. 8

Em algum momento de 1921, um segundo campo aéreo foi estabelecido em Tulsa por Paul Arbon, um piloto britânico da Primeira Guerra Mundial e concessionário da aeronave Bristol de fabricação britânica. O campo de aviação de Arbon estava localizado na esquina noroeste da Federal Drive e Sheridan Road, e apresentava apenas um hangar. 9

O registro de aviões pelo governo dos Estados Unidos não foi exigido em 1921. Portanto, não existem registros da propriedade real do avião durante a época do motim. Sem registros do governo, pode-se supor que se houvesse quatorze aviões no Campo Aéreo Curtiss-Southwest no final de 1921, e provavelmente não mais do que um (um demonstrador) no Campo Aéreo Paul Arbon, o número total de aviões baseados em Tulsa na época do motim não teria mais de quinze anos.

A maioria deles provavelmente pertencia à Curtiss-Southwest Airplane Company, mas alguns provavelmente eram propriedade de pessoas físicas ou jurídicas. Não há realmente nenhuma maneira de determinar a propriedade dos aviões, mas é muito provável que pelo menos um fosse propriedade da Sinclair Oil Company. Um "avião da St. Clair Oil Company" é mencionado em alguns relatos do motim e há uma fotografia nos arquivos da Sociedade Histórica de Tulsa de um Jenny reabastecendo no Campo Aéreo Curtiss-Southwest a partir de barris marcados "Sinclair Oils". Tulsa era a sede da Sinclair Oil Company naquela época e os principais executivos moravam aqui. 10

Aparentemente, entre os aviões em Tulsa na época do motim, estava um Stinson Detroiter, um avião monomotor com uma cabine fechada capaz de acomodar várias pessoas, além de outro tri-motor, desconhecido. Stinson fabricou um motor triplo naquela época, de acordo com o pessoal do Centro Aéreo e Espacial de Tulsa. 11

Há muitas referências a aviões durante a rebelião, mas poucas podem ser documentadas adicionalmente por meio de pesquisas futuras. Mary E. Jones Parrish incluiu uma série de referências a aviões em seu livro, Events of the Tulsa Disaster. Em seu próprio relato de suas experiências durante o motim, ela menciona ter visto "aviões se aproximando rapidamente". Além disso, em sua fuga da área de motim, Parrish conta que se aproximou dos "campos de aviação" - com toda a probabilidade do Curtiss- Southwest Air Field - e viu os "aviões fora de seus galpões, todos prontos para voar, e esses homens com rifles de alta potência entrando neles. " Parrish acrescenta que "os aviões continuaram a vigiar as pessoas em fuga como grandes pássaros de rapina à procura de uma vítima, mas não ouvi falar deles fazendo mal às pessoas na direção de onde estávamos." Eventos do desastre de Tulsa também inclui entrevistas, incluindo uma com o Sr. James T. West, um professor da Booker T. Washington High School, que relatou que os aviões "voaram muito baixo, o que eles estavam fazendo, eu não posso dizer, porque eu estava em meu quarto." O Dr. RT Bridgewater, um médico assistente do condado, afirmou que estava "perto da minha residência e os aviões começaram a voar sobre nós, em alguns casos muito próximos do solo", e que ele ouviu uma mulher dizer: "cuidado com os aviões , eles estão atirando em nós. " A Sra. Parrish também escreveu que "mais de uma dúzia de aviões subiram e começaram a lançar bolas de terebintina nas residências dos negros", mas ela não dá nenhuma fonte para esta declaração nem parece que ela mesma testemunhou isso. Por último, Parrish também incluiu o depoimento de uma testemunha ocular anônima, que afirmou: "Então eu vi aviões, eles voavam muito baixo. Para minha surpresa, quando passaram pelo distrito comercial, eles deixaram todo o bloco em chamas." 12

As perdas apenas no distrito comercial de Greenwood - incluindo dois teatros, três hotéis, mais de uma dúzia de restaurantes e dezenas de lojas, empresas familiares e escritórios profissionais - foram impressionantes. Um observador contemporâneo chamou as mortes e destruição causadas pelo motim racial "sem paralelo na América" ​​(Cortesia Oklahoma Historical Society).

Outras fontes contemporâneas também relataram a presença de aviões. Walter White escreveu na edição de 29 de junho de 1921 The Nation que "oito aviões foram empregados para espionar os movimentos dos negros e, segundo alguns, foram usados ​​para bombardear a seção negra". 13

Mabel E. Little, em sua biografia não publicada, escreveu que "aviões lançaram bombas incendiárias para aumentar o incêndio da Igreja Batista Monte Zion e de prédios comerciais". 14 Um repórter do Black Dispatch de Oklahoma City escreveu que "Os aviões estavam aparentemente em toda parte. Eles pareciam voar baixo e eu podia ver os homens nos aviões quando eles passaram por nós." Em uma entrevista com o Dr. Payne e o Sr. Robinson que apareceu na mesma edição, foi afirmado que, "Esses dois homens com suas esposas conseguiram chegar ao campo aberto. Eles foram finalmente vistos pelos assassinatos aéreos que choveram carga após carga de mísseis de chumbo sobre eles. " W. I. Brown, um carregador da Ferrovia Katy que chegou a Tulsa na manhã de quarta-feira, 1º de junho com a Guarda Nacional, recitou esta história:

"Chegamos a Tulsa por volta das 2 horas. Os aviões estavam circulando por toda Greenwood. Paramos nossos carros ao norte da estação de Katy, indo em direção a Sand Springs. Os céus ficaram claros como o dia devido aos muitos incêndios na seção de Negro. Eu podia ver pela janela do meu carro que dois aviões estavam fazendo a maior parte do trabalho. Eles lançavam alguma coisa a cada poucos segundos e toda vez que o faziam havia uma forte explosão e o céu se enchia de destroços voando. " 15

Bruce Hartnitt, do Tulsa Junior College, entrevistou Mabel Bonner Little em 1969 e 1971. Ele perguntou à Sra. Little: "Você se lembra durante a época do tumulto em si, se havia aviões, pessoas jogando coisas?" A Sra. Little respondeu: "Oh, sim, eles jogaram aquelas bombas incendiárias, foi isso que incendiou aqueles grandes edifícios, eles não poderiam tê-los destruído com qualquer outra coisa..." 16

No caso nº 23, 331 arquivado no Tribunal Distrital do Condado de Tulsa entre Barney Cleaver, autor, e a cidade de Tulsa, um dos réus era "The St. Clair Oil Company". O quarto parágrafo da petição dos demandantes alega que:

"The St. Clair Oil Company, uma corporação, a pedido e insistência dos agentes da cidade, e em prol da conspiração, acima mencionada e estabelecida, forneceu aviões na noite de 31 de maio de 1921, e na manhã de 1 de junho de 1921, para transportar os agentes da cidade do réu, servos e empregados, e outras pessoas, sendo parte da referida conspiração e outros conspiradores. Que o referido JR Blaine, capitão do departamento de polícia, com outros, foi transportado, disse avião que jogou bolas de terebintina e bombas sobre as casas do reclamante... "

O Diretório da cidade de Tulsa de 1921 não lista J.R. Blaine, mas lista um G.H. Blaine, um capitão da polícia. O capitão Blaine aparece em uma série de artigos de jornal sobre aviões e não há dúvida de que ele foi piloto ou passageiro em vários voos. A mesma fonte não lista uma "St. Clair Oil Company", mas sua semelhança fonética com a Sinclair Oil Company é muito próxima para ser ignorada. É interessante notar que Elisha Scott era o advogado do queixoso em 1937, quando este caso foi encerrado. Este é o mesmo Elisha Scott, um proeminente advogado afro-americano de Topeka, Kansas, que, de acordo com um artigo de 14 de outubro de 1921 no Chicago Defender, afirmou ter uma declaração de 31 páginas assinada por Van B. Hurley, supostamente um Ex-policial branco de Tulsa, que contou sobre um encontro entre aviadores e autoridades locais antes da invasão de Tulsa negra na manhã de 1º de junho. "Esses indivíduos supostamente planejaram um ataque de aviões à área negra. Não há registro de que um" Van B. Hurley "já foi policial ou mesmo existiu. Esta declaração nunca foi tornada pública ou aparentemente usada em qualquer um dos processos. Após sua morte, a casa do Sr. Scott pegou fogo e seus papéis pessoais foram destruídos. Beryl Ford, uma autoridade sobre a história fotográfica de Tulsa, após examinar as fotos dos danos de Greenwood, afirmou que os prédios não foram destruídos por explosivos. Os destroços mostrados nas fotografias, acredita ele, estão localizados dentro das cascas dos prédios, onde i caíra depois que as vigas queimaram, e não fora, onde teria se espalhado se explosivos tivessem sido usados. As dependências também não estão danificadas, algo que era improvável se explosivos tivessem sido usados. 17

Um jornal não identificado informou que Ed Lockett foi baleado de um avião que o seguia por cerca de 13 quilômetros de Tulsa. Foi relatado que "várias centenas de pessoas viram o aviador atirar em Lockett e mais tarde foram alvejadas pelo mesmo avião." O corpo de um homem foi encontrado em 6 de junho de 1921 perto do Campo Aéreo Curtiss-Southwest. Embora não haja registro de um "Ed Lockett", há um registro da funerária de um Ed Lockard que foi encontrado a 13 quilômetros de Tulsa em 6 de junho de 1921 e está enterrado no cemitério Oaklawn em Tulsa.

O Chicago Defender, em 11 de junho de 1921, relatou que "às 4h30 um apito soou três vezes. Com a chegada dos aviões diurnos do campo da aviação local, nos quais a empresa Cadillac está interessada, dirigiu o movimento da contramão exército. Às 6h15, os homens dos aviões lançaram bombas incendiárias de terebintina ou outro material inflamável na propriedade. " O artigo continua a dizer: "Um homem, inclinando-se para longe de um avião, foi derrubado pela bala de um atirador de elite e seu corpo explodiu no chão." Outros jornais publicaram afirmações semelhantes.

O St. Louis Argus, em 10 de junho de 1921, relatou que "Os negros se mantiveram firmes até cerca de 6 horas da manhã, quando um ataque violento foi feito sobre eles da colina por canhões, e aviões voaram sobre a seção negra jogando fogo em suas casas. " J.W. Hughes, diretor da Dunbar Grade School, escreveu um comunicado que dizia que "às cinco horas um apito soou, sete aviões estavam voando sobre o distrito negro..." 18

Como alguns relatos de jornais mencionam bombas de nitroglicerina, é interessante notar que o Tulsa World publicou um artigo em 20 de abril de 1921 intitulado "Homem de Tulsa primeiro a transportar nitroglicerina por meio de um avião". O artigo discute o grande perigo no transporte de nitroglicerina e observa que um movimento descuidado "pode ​​apenas deixar uma mancha de graxa". 19

Há bastante informação de que a polícia utilizou aviões para vasculhar os arredores da zona negra à procura de pessoas em fuga. Quando indivíduos eram vistos, uma mensagem era colocada em um contêiner e deixada para grupos de busca no chão. Esses contêineres podem ter sido considerados bombas por alguns. Em resposta a um pedido de informações de pessoas sobre o motim, um homem ligou e disse que seu tio, Charles Foor, um policial de Tulsa, pilotava um desses aviões de busca. Ele disse que três aviões foram usados ​​e eles voaram em formação em "V" com seu tio na liderança. Os aviões, ele acreditava, eram usados ​​apenas para reconhecimento. 20

Em 7 de junho de 1921, o Tulsa World relatou que o capitão George Blaine do Departamento de Polícia de Tulsa sobrevoou várias comunidades negras ao redor de Tulsa para ver se alguma turba armada estava se formando. Isso foi em resposta a rumores persistentes de que um ataque a Tulsa estava sendo planejado por afro-americanos nessas comunidades. Seu vôo o levou sobre Boley, Red Bird, Taft, Wybark e outros. Blaine, foi relatado, não encontrou nenhuma evidência de tal atividade. 21

Embora seja razoável acreditar que alguns indivíduos tenham jogado inflamáveis ​​ou explosivos na área de tumulto, há muito pouco para apoiar isso. Os jornais voltados para leitores negros estavam cheios de histórias de bombas de aguarrás ou nitroglicerina sendo lançadas e homens atirando de aviões. Mary E. Jones Parrish menciona incidentes de bombardeio, mas um é de uma fonte anônima e o outro pode não ter sido testemunhado por ela. No processo de Barney Cleaver, sua petição alega que bombas de terebintina foram lançadas sobre sua casa, destruindo-a. No entanto, ele aparentemente não testemunhou isso.

Allen Yowell afirmou que em 1950 ou 1951 estava cortando o cabelo em uma barbearia em Tulsa. Ouve-se um homem, que parecia ter 50 ou 60 anos, que disse que durante o tumulto, ele e um amigo conseguiram dinamite, confiscaram um avião, sobrevoaram a área do motim e jogaram a dinamite em um grupo de refugiados afro-americanos em fuga, não muito longe de onde alguns trilhos de trem cruzam a East Pine Street. Yowell disse: "o homem estava se gabando disso e, embora não soubesse se a história era correta ou não, ele sentiu que o homem estava dizendo a verdade. Ele não sabia o nome do homem e nunca mais o viu".

Outra informante oral, Lillian Lough, relatou que sua avó, uma imigrante recente do México, vivia na periferia da área negra em 1921. Na época do motim, ela viu dois meninos negros correndo pela rua sendo seguidos por um avião de dois lugares. O homem no banco traseiro atirava nos meninos. Ela então correu e agarrou os meninos e os levou para dentro de casa. O homem no avião parou de atirar quando ela apareceu. 23

É razoável que tenha havido alguns tiros de aviões e até mesmo o lançamento de bombas incendiárias, mas as evidências parecem indicar que foi de natureza menor e não teve efeito real no motim. Embora seja certo que aviões eram usados ​​pela polícia para reconhecimento, por fotógrafos e turistas, provavelmente houve alguns brancos que dispararam armas de aviões ou derrubaram garrafas de gasolina ou algo do gênero. No entanto, eles provavelmente eram poucos. É importante observar que vários afro-americanos proeminentes na época do motim, incluindo James T. West, Dr. R.T. Bridgewater e Walter White da NAACP não falaram de nenhuma ação agressiva de aviões durante o conflito.

1 "Search Homes for Loot Taken Take during the Conflict", artigo não identificado, Tuskegee Institute News Clipping Files, "1921 Riots, Tulsa."

2 Entrevista com Ed Wheeler, Tulsa, 1999.

3 Tulsa Division Skywriter, 26 de abril de 1968, uma publicação da North American-Rockwell Corporation.

4 David Moncrief, "Early Tulsa Takes Flight" um artigo não identificado de outubro de 1981 localizado nos arquivos da The Tulsa Historical Society.

8 The Tulsa Spirit, 1º de janeiro de 1922.

9 Tulsa Division Skywriter, 26 de abril de 1968.

10 "Rushing in the Roaring 20s", Tulsa World, 15 de junho de 1969.

11 Entrevista com Beryl Ford e pessoal do Centro Aéreo e Espacial de Tulsa, Tulsa, 1999.

12 Mary E. Jones Parrish, Events of the Tulsa Disaster, (ed Tulsa: Out On a Limb Publishing, 1998).

13 Walter White. "Eruption of Tulsa", The Nation, 29 de junho de 1921.

14 "A History of the Blacks in North Tulsa and My Life (A True Story)", de Mabel E. Little, manuscrito não publicado.

15 Oklahoma City Black Dispatch, 10 de junho de 1921.

16 Transcrição da entrevista entre Bruce Hartnitt e Mabel Bonner Little, por volta de 1969-1971.


Curtiss AT-4 - História

Uma palavra sobre o interesse de Neville Webb pela aviação:
Sempre me interessei por aviação, aeronaves e voar. Como parte do meu aprendizado no Ministério do Abastecimento (1954-59), trabalhei na manutenção de aeronaves na RRE Pershore (1957-58) e na RAE Farnborough (1958-59).
Esteve cinco anos no Air Cadets e Glider solo na RAF Hawkinge (1957), e foi membro do RAE Gliding Club, Farnborough. Ganhei minha Licença de Piloto Privado (PPL) em 1971 na Swift Current, Saskatchewan, e ao me mudar para Newfoundland em 1972 continuei a voar por alguns anos e mais tarde como um passageiro 'adiantado'.
Eu me vi ensinando na comunidade 'fly-in' de Sandy Lake First Nation, NW Ontário (1955-2005), onde observamos de perto passageiros voando para dentro e para fora de pequenas comunidades isoladas do norte. Ter uma câmera à mão permite que você aproveite todas as oportunidades para fotografar as aeronaves mais antigas, cujas vidas úteis restantes continuam no Norte.


Este Curtiss C-46 Commando não identificado foi fotografado por Neville em Winnipeg (talvez em junho de 1998), tirado no lado industrial do Aeroporto de Winnipeg (provavelmente o antigo hangar da Air Manitoba).


Observe os tubos de pitot gêmeos sob a fuselagem frontal e parece haver algo escrito no lado frontal (externo)
da carenagem do motor de bombordo.

Webmaster: Tenho a sensação de que poderia ser C-GIBX, C-46F c / n 22472, fazia parte do Transporte Aéreo Commanda,
ex / Air Manitoba. Após anos de armazenamento, foi registrado para Transporte das Primeiras Nações (que é atual
no momento da redação, maio de 2007). C-GIBX em Airliners.net

& quotEstas fotos do C-46 foram tiradas durante uma viagem por Winnipeg e Red Lake, enquanto as fotos em Sandy Lake
exigiu um pouco mais de esforço: ouvi o C-46 pousar de manhã cedo e fui rapidamente para a pista de pouso com sorte
o suficiente, encontrei o Curtiss Commano ainda lá depois de descarregar a carga de combustível. & quot


Curtiss C-46A Commando C-GTXW (c / n 30386) é visto aqui em um vôo de transporte de combustível em Sandy Lake, a noroeste
Ontário. (Data descrita por Neville como 'por volta de 2000'.)


Então esta foto foi tirada durante os seus dias com o Comando de Transporte Aéreo (registrado como tal em 23oct96), até que foi
envolvido em um acidente no outono de 2000, a licença de operação do CAT foi revogada em 15 de março de 01, renovada em 17 de abril de 2001
e suspenso novamente em 23 de agosto de 01.

C-GTXW foi comprado pela Buffalo Airways de Yellowknife, NWT em 14Nov01 e eu o vi em
Yellowknife, julho de 2006 com uma aparência muito boa.


C-46A c / n 30386 foi brevemente registrado como 5Y-TXW, como visto aqui.
A Air Manitoba o colocou à venda e o registro C-GTXW foi cancelado em agosto de 1994. Em 1995, foi registrado novamente como 5Y-TXW para a Air Kenya, mas logo retornou ao Canadá, foi relatado em Bar River em abril de 1996, ainda registrado como 5Y- TXW. Em 23 de outubro de 1996 foi registrado no Comando de Transporte Aéreo.
Registrado 14nov01 para Buffalo Airways (C-GTXW). Eles tentaram vendê-lo em 2004, com o C-FAVO danificado, mas sem sorte.


Neville tirou essas fotos quando voltou do Quênia, em Winnipeg.


O C-GTXW saiu da pista no outono de 2001 em Red Lake e foi posteriormente armazenado, com os danos.
Neville fotografou 'X-Ray Whiskey' em Red Lake durante dezembro de 2000 ou janeiro de 2001. A foto abaixo é um close-up de alguns dos danos.

Neville forneceu o seguinte relatório sobre o incidente: & quotEm 28 de setembro de 2000, o Comando de Transporte Aéreo C-46A C-GTXW abortou uma decolagem do Aeroporto de Red Lake, Ontário, devido à perda de potência em um motor R-2800.
Ele partiu para um vôo de combustível planejado para Sandy Lake. A aeronave ultrapassou a pista e acabou em uma vala. Danos substanciais ao Curtiss Commado, mas nenhum ferimento à tripulação de três pessoas. & Quot
Nota: O uso de parte de uma porta de carga nas antigas cores azul e vermelho do Air Manitoba.


Observe o uso de parte da porta de carga principal.
Depois que a Buffalo Airways fez um bom uso dele, o C-GTXW caiu em 25Sep15 perto de Deline, NWT devido a um
a bomba de limpeza do óleo do motor falhou e não conseguiu manter a altitude. Anno 2019 Não ouvi nada sobre recuperação.


Algumas das cores azuis e vermelhas do antigo Air Manitoba ainda são visíveis.

& quotNewfoundland e Labrador (Gander e Goose Bay) desempenharam um papel importante na aviação do tempo de guerra (lembre-se do esforço do Ferry Command na 2ª Guerra Mundial) e na aviação de passageiros de aeronaves a hélice do pós-guerra.
Diz-se que existem mais de cem locais de naufrágios na província.
Ter experiência em trabalhar com aeronaves permite estudar vestígios do local de uma perspectiva arqueológica e técnica, para identificar os componentes da aeronave e permitir alguma descrição dos acontecimentos. & Quot

Manutenção de Aeronaves no Norte.
Este é Hawker Siddeley (ou Avro) 748-264 Série 2A, c / n 1681, número de cauda C-FTTW.
Neville escreveu: & quotUma série de fotos (tiradas por mim) na área de descarga de carga em Sandy Lake, NW Ontário.
Esta aeronave havia passado recentemente por uma revisão programada. Depois de descarregar a carga em Sandy Lake, quando o piloto estava taxiando, ele notou "algo engraçado". Na pista, a roda do nariz entrou em colapso!
O nariz u / c saiu da montagem superior na perna oleo. As pontas da hélice cravaram-se (veja as fotos) e a aeronave 'girou'.
Acredito que um carregador frontal foi usado para levantar o nariz e a aeronave foi movida de volta para o pátio de carga.
Algum tempo depois, uma equipe de manutenção chegou, uma nova roda do nariz equipada com conjuntos de motores e hélices. A aeronave foi enviada para reparos adicionais com o material rodante estendido. & Quot

Richard Church descreveu outros eventos em torno desta situação:
& quotO incidente em Sandy Lake ocorreu em 06 de abril de 1998. Aqui estão as fotos dele apoiado sobre o nariz em uma pista coberta de neve. Foi levantado por um cabo preso à caçamba de uma escavadeira / limpa-neve, quando a neve já havia sumido da pista. & Quot

& quotFoi transportado de balsa para Winnipeg via Red Lake para reparo em 19 de abril de 1998. Depois de concluído, foi transportado para Pickle Lake (em 05 de junho de 1998) e colocado novamente em serviço. & Quot

Fotos de Colin Carswell de Wasaya, Richard Church Collection.

Um típico & quotWorkhorse of the North & quot na área de frete em Sandy Lake. Este é o Air Creebec Cargo HS.748-214 Série 2A C-GMAA (c / n 1576).
C-GMAA veio da Air Gabon (TR-LQY) e mudou-se para Wasaya Airways (C-GMAA).

DC3 CF-QBI & quotThe Spirit of Harbor Grace & quot photos 2007.
Esta aeronave (c / n 6179) foi fabricada como um C-47 em 1943 pela Douglas Aircraft Company em Santa Monica e serviu na USAF no Norte da África. No final da guerra, o C47 foi usado como aeronave de carga pela Resort Airlines e, posteriormente, pela Leeward Aeronautical Service e Lake Central Airlines. Em 1951, a aeronave foi comprada por uma empresa canadense e modificada para o padrão DC3 por Douglas.
Fotos e texto de Neville Webb & copy 2007.
De 1953 a 1977, o CF-QBI foi pilotado pela Quebec Air. Em 1977, o Sr. Roger Pike comprou a aeronave para uso em voos de carga entre Stephenville e Goose Bay. Em 1983, o Sr. Pike tornou-se proprietário da Labrador Airways Ltd. e baseou-se na CF-QBI em Goose Bay para voos de correio e frete. O CF-QBI foi aposentado em 1988 e em 1993 a aeronave foi apresentada à cidade de Harbor Grace. A aeronave fica em uma pequena área de parque adjacente à estrada e a cerca de oitenta metros da costa.

Neville mora perto de um local do acidente B-36 (51-13721), apenas cerca de 3 horas de carro. Ao longo dos anos, ele investiu muito tempo na investigação desses vestígios.
A imagem é de um superalimentador acionado pelo escapamento, as lâminas da turbina cortam o invólucro fino durante o evento de colisão.
Acesso melhorado (estrada de trabalho) ver coisas movidas e tomadas, 'em breve' nada será deixado.

Figura do B-36 no Museu Virtual Goleta Aéreo e Espacial: www.air-and-space.com, e nesse site você vê como Neville explicou o que era onde e como no local do acidente.

Dirk Septer escreveu um item sobre a queda do B-36 em minha página Abandoned Plane Wrecks of the North

Neville me escreveu sobre uma nova visita do 21Sep2018.

Resumo do acidente RB-36H 51-13721: 'Com mau tempo e fora do curso, às 4h10 de 18 de março de 1953, RB-36H 51-13721
voou em um cume de 896 pés de altura acima de Nut Cove Newfoundland. A aeronave atingiu primeiro uma crista oriental inferior, a
asa de bombordo e motores de bombordo se separando. A aeronave continuou a impactar a frente do cume por volta do
810 pés no nível, impulso para a frente espalhando destroços sobre e sobre o cume.


Neville escreveu: & quotA partir de 2001 a 2010 foram feitas visitas ao local do naufrágio, que permitiu conhecer mais sobre os últimos momentos do voo identificando e mapeando itens do naufrágio. As imagens mostram a montagem da cauda na área do vale do
local do acidente, a porta não. 1 motor a pistão e um dos motores a jato GE J47 de porta emparelhada. & Quot

Após uma parada para reabastecimento em Gander na manhã de 12 de dezembro de 1985, todos os 256 americanos a bordo do Air Arrow DC8 morreram quando a aeronave mergulhou no solo, logo após a decolagem e totalmente queimada no incêndio pós-colisão.
O local do acidente fica às margens do Lago Gander, quase em linha com a pista 22.
Os 248 soldados do 3º Batalhão, 502d Infantaria, 101ª Divisão Aerotransportada e oito tripulantes estavam viajando do Sinai de volta aos EUA para as férias de Natal.

Saindo da Rodovia Trans-Canada, os visitantes podem fazer uma curta viagem de carro até a margem do Lago Gander para visitar o Memorial. Fotos tiradas por volta de 1997 ou 1998.
Detalhes de acidentes na rede de segurança da aviação

Canso C-FCRP (c / n CV-271)
Esta aeronave foi fabricada pela Consolidated Aircraft Company em San Diego, Califórnia, e é movida por dois motores Pratt e Whitney R-1830-92.
Este Canso estava com a Eastern Provincial Airways em Gander em 1958. Em 1970 a aeronave foi vendida ao governo provincial do Governo de Newfoundland e Labrador e serviu como bombardeiro de água por cerca de vinte anos! Quando substituída pelo CL-215, esta aeronave foi doada ao Museu.

[O melhor livro, na minha humilde opinião, para ler sobre o PBY Catalina / Canso é "Consolidated PBY Catalina, the Peacetime Record", escrito por David Legg (Airlife, 2001 ISBN 1 84037 276 1) -Webmaster]

Outra foto do C-FCRP pode ser vista mais abaixo nesta página.

OC / n é A-710 (ou CA-110, parece haver 2 sistemas) e decorado com um registro falso, C-FVPK. Fonte: OldProps.

Em dez.2009 Neville enviou mais um lote de fotos para adicionar a esta página.
Começar com: deHavilland DHC-3 otter CF-QOS (c / n 398) da Gander Aviation. Neville achou que tinha tirado essa foto em 1973, no St.John's.

A autoridade no DHC-3 Otter é Karl E. Hayes, que publicou uma monografia sobre este 'Skytruck of the Bush'. Cito o trabalho dele (abreviado):
O DHC-3 Otter c / n 398 foi entregue ao RCAF em 31 de outubro de 1960 com a série 9418. Foi alocado ao 418 Squadron, Namao. Ele sofreu danos de categoria 'B' em 14 de setembro de 1961 durante um vôo de treinamento. Ao pousar de volta na base de Namao, o aluno nivelou muito alto e estagnou. O pouso pesado danificou gravemente o trem de pouso.
O Otter foi levado de caminhão ao depósito da Canadian Pacific Airlines em Lincoln Park, Calgary, para reparos, onde chegou em 29 de setembro de 1961. Após o reparo, foi reemitido para o Esquadrão 418, Namao em 11 de janeiro de 62. Durante 1963, esteve envolvido em duas missões SAR, em fevereiro de 63 para o Howard DGA N58856 e em setembro de 63 para o Cessna 175 CF-LBF. Em ambas as missões, o 501 voou ao lado do 418 Squadron Otter 9417 (396). Ele continuou voando pelo Esquadrão 418 até que se reuniu com outro acidente de categoria 'B' na base aérea de Namao em 15 de outubro de 67.
Esse acidente encerrou sua carreira na RCAF, durante a qual voou 2.127 horas.

A lontra danificada foi armazenada em Namao e em setembro de 68 foi transferida para o depósito de Mountain View em Ontário e colocada para descarte, em sua condição danificada, por meio da Crown Assets Disposal Corporation.

Foi uma das três lontras danificadas vendidas em 08 de fevereiro de 71 para Gander Aviation Ltd de Gander, Newfoundland.
As 3 aeronaves foram transportadas de Mountain View para Weston Aircraft Ltd, Oshawa, Ontário, onde foram reconstruídas para a Gander Aviation. Em 13 de maio de 71, como as reconstruções estavam em andamento, as marcas foram alocadas para as três lontras, CF-QOQ (46) ex 3685, CF-QOR (375) ex 9409 e CF-QOS (398) ex 9418. Duas das aeronaves, QOQ e QOR, foram vendidos, mas QOS foi registrado para Gander Aviation Ltd em junho de 1971, destinados à operação pela empresa.
Em 03 de julho de 71 William Bennett, proprietário da Gander Aviation, realizou um voo de teste em Oshawa em QOS, e em 06 de julho de 71 ele voou o Otter para Carp, Ontário, onde flutuadores anfíbios Bristol foram instalados. Em 08 de julho de 71, ele partiu no voo de entrega do Otter, fazendo a rota naquele dia de Carp para Fredericton, New Brunswick e no dia seguinte via Charlottetown para Gander, CF-QOS então entrou em serviço com Gander Aviation Ltd.

A lontra foi usada para trabalhos gerais de fretamento em torno da ilha de Newfoundland e no continente de Labrador. Também apoiou acampamentos de pesca em Labrador, em Michael River e Sand Hill River. Foi usado para transportar carga e pessoal para Baie d'Espoire, Newfoundland, onde uma estação de energia estava sendo construída. Outra tarefa era trazer pacientes de postos de enfermagem remotos para St. Johns. Foi em tal vôo que o QOS caiu ao pousar em St.Johns em 11 de janeiro de 72.
O Otter estava voando sob fretamento do Departamento de Saúde. Havia sete almas a bordo, incluindo dois pilotos e um assistente médico. Dois pacientes em maca foram recolhidos em Burgeo e mais dois em Harbor Breton. O Otter pousou 300 pés antes da pista 29 no St.Johns IAP, pouco depois das 17 horas daquela tarde. O relatório do acidente citou como fator a falta de familiaridade do piloto com a aeronave. A lontra caiu sobre um cascalho áspero e foi gravemente danificada, embora ninguém tenha se ferido. As ambulâncias que aguardavam no aeroporto os pacientes que chegavam dirigiram-se ao local e puderam transportar os pacientes para o hospital.
O Otter foi enviado a Montreal para conserto, depois do qual voltou a Gander e continuou em serviço na Gander Aviation até agosto de 1974. Ele voou 1.304 horas enquanto estava em serviço na Gander Aviation.
Em seguida, foi para o continente para modificações estruturais antes de ser vendido para Direquair Inc de Chibougamau, Quebec, em 1975, com registro C-FQOS. Estava sediada em Lac Cache e servia ao lado das outras duas Otters C-FDIO (452) e C-FAPQ (201) da empresa. Houve uma mudança de nome para Air Mistassini Inc em 1981. No ano seguinte, Air Mistassini faliu e os Otters ficaram em Lac Cache por um tempo. O QOS foi vendido para a Air Melancon Inc de St.Anne du Lac, Quebec, para quem foi registrado em agosto de 1983. Ele voaria para a Air Melancon por muitos anos e em 1992 foi convertido em um Vazar turbo Otter.

O C-FQOS continuou em serviço com a Air Melancon até junho de 1998, quando foi vendido para a Labrador Airways Ltd, negociando como Air Labrador e mudou-se para sua nova base em Goose Bay. Os proprietários da Air Labrador tinham uma empresa associada chamada Tamalik Air, usada principalmente para apoiar acampamentos de caça e pesca, e o QOS foi atribuído à Tamalik Air e pintado em seu impressionante esquema de cores vermelho. Quando não estava voando para a Tamalik Air, voou como parte da frota da Air Labrador. Por exemplo, durante abril de 2001, ele foi fortemente encarregado de transportar combustível em barris e mantimentos de Goose Bay ao Border 502 Beacon, enquanto os nativos Innu estavam se mudando de Davis Inlet.
O QOS continuou voando para a Air Labrador / Tamalik Air até um acidente em 12 de setembro de 2001, que ocorreu quando o Otter estava decolando de Otter Creek em Goose Bay a caminho de um alojamento de pesca. O piloto relatou que estava em modo de subida quando a aeronave inclinou-se para frente e, em seguida, inclinou o nariz para cima antes de entrar em uma descida de nariz para baixo incontrolável, embora não exibisse características normalmente associadas a um estol aerodinâmico. O impacto foi forte na água, resultando em falha estrutural dos suportes do flutuador e danos extensos à fuselagem. Lab Air 911 , um voo médico Twin Otter com destino a Nain testemunhou o incidente e deu o alarme. O piloto e três passageiros foram resgatados de barco, mas o QOS afundou a 55 pés de profundidade. Foi erguido e os destroços vendidos ao negociante de aeronaves Glen W.Ernst de Temecula, Califórnia.

O Otter desapareceu de vista até julho de 2007, quando durante uma visita ao Aeroporto Kenai, no Alasca, foi notado em um hangar em reconstrução.
Em janeiro de 2010, não consegui encontrar nenhuma referência de que a reconstrução foi concluída ou para quem.

Nas imagens acima, Neville escreveu:
& quotVisto em Gander: Lockheed Electra L-188CF do NORDAIR atribuído a um contrato do governo canadense, a chamada atribuição ICE PATROL.
Aqui está um link útil: http://www.al-airliners.be/k-o/nordair/nordair.htm, que também inclui as seguintes informações relevantes:
'. As aeronaves DC-4 foram substituídas em 1972 por duas aeronaves Lockheed Electra (L-188C), CF-NAY e CF-NAZ (renomeada como CF-NDZ após um acidente em 1977). As aeronaves Electra pertenciam e eram operadas pela Nordair Limited of Montreal. '
Não sei o número de registro deste L.188 Electra. & Quot

Steve Woolfrey em seguida (novembro de 2010) com a seguinte atualização e links recomendados para pesquisas futuras:
& quotCF-NAZ foi registrado novamente como C-GNDZ em 1978 quando reconstruído após graves danos sofridos em um incidente com CAF 10737, Argus - 31 de março de 77.
http://tinyurl.com/4gkrx45

Este é um link para uma imagem do jornal Summerside da Electra - depois de:
http://media.photobucket.com/image/argus%20summerside/iceobs/ElectraAccident.jpg?o=1 & quot
Mostra uma versão ligeiramente maior desta imagem:

Incluí esta foto de fevereiro de 2014, recebi o seguinte e-mail desafiador de Ken Pickford, que escreveu:

& quotEm relação às fotos da Nordair Lockheed L-188 e informações relacionadas, questiono a exatidão da seguinte declaração:
". CF-NAZ (renomeado CF-NDZ após um acidente em 1977)." (Neville Webb)

& quotTodas as informações que consigo encontrar indicam que CF-NAZ foi amortizado após o acidente. Não consigo encontrar nada que indique que ele foi reconstruído e registrado novamente. E se você olhar para a foto do L-188 danificado em uma reportagem de jornal sobre o acidente, é difícil acreditar que a aeronave teria (ou poderia ter) sido consertada. & Quot -Ken Pickford

Como a foto do jornal confirma a declaração de Ken de que era improvável que os destroços fossem reconstruídos, investiguei mais a fundo.
Para começar: os detalhes do acidente podem ser encontrados em aviation-safety.net/database/: 'CF-NAZ 31mar77 Um pouso das Forças Armadas Canadenses Canadair CP-107 Argus (série 10737, c / n 28), colidiu com o Electra. Todos os três tripulantes a bordo do Argus foram mortos. '

Um banco de dados online também confirmou o CF-NAZ c / n 1132 cancelado após o acidente: rzjets.net/aircraft/?typeid=149

Esse mesmo banco de dados oferece a história do L.188 c / n 1111:
http://rzjets.net/aircraft/?typeid=149
Conforme N128US del'd 12 out59 & ndash nov71 Northwest AL, lsd Jul72-Jul74 Air Holiday N128US, lsd Air Florida N25AF
C-GNDZ regd Fev78 Nordair Canadá, [insira o ponto final com 'Reconhecimento do Gelo' -Webmaster]
Fusão da CP Air em janeiro de 87, fusão da Canadian Airlines Intl em abril de 87, para
9Q-CRY apr92 para novo ACS, sem agosto92 dbr. NOTA: nenhuma nota de reparo ou reconstrução!

Então eu encontrei os detalhes no banco de dados ATDB.Aero (www.aerotransport.org):
CF-NAZ: Destruído em 31/03/77 em YSU (atingido por RCAF CL-28 10737, destroços usados ​​para reconstruir C-GNDZ c / n 1111).
E em C-GNDZ c / n 1111: Nordair ex Air Florida & ndashrebuilt pela AJI com fuselagem dianteira de CF-NAZ c / n 1132, opf Canadian Dept of Environment / Ice Reconnaissance.

Então eu me perguntei por quê? Por que a fuselagem frontal foi necessária para reconstruir o C-GNDZ, com certeza foi o CF-NAZ que foi danificado ?! Talvez o termo 'reconstruir' contribua para a confusão, talvez 'modificações' devam ser usados ​​(também). A resposta pode ser encontrada aqui:
História do Reconhecimento do Gelo:
& quotAs aeronaves DC-4 foram substituídas em 1972 por duas aeronaves Lockheed Electra (L-188C), CF-NAY e CF-NAZ (renomeada C-GNDZ após um acidente em 1977). As aeronaves Electra pertenciam e eram operadas pela Nordair Limited de Montreal.
O primeiro Side-Looking Airborne Radar (SLAR) usado para reconhecimento de gelo foi instalado no C-GNDZ em 1978. & quot


Bombardeiro de Água Canso em 1973, do Serviço Florestal de Terra Nova. Tirada no aeroporto de St John (lado industrial).

Pelo site Warbirdregistry.org consegui identificar o Tanker # 5 como C-FNJC (c / n CV-430). Este site oferece a seguinte história:
Entregue à USAAF como 44-33929.
Eastern Provincial Airways, Gander, Newfoundland, 1965. Registrado como CF-NJC.
Província de Terra Nova e Labrador, St. Johns, 1970-1992 (registrado como C-FNJC em 1985). Voou como o petroleiro # 5. / Fim da cotação,
A coleção de imagens fotográficas da Air Britain tem uma foto de C-FNJC como o petroleiro # 701.
Meus arquivos mostram este Canso OA-10A (ex / BuN 67893) como anno May08 armazenado em um hangar em Goose Bay, aguardando preservação. Atualizações bem-vindas! O email

O registro C-FNJC foi oficialmente cancelado em 17 de dezembro de 2009, como retirado definitivamente ('wfu') e deve ser preservado. (Carta de Aviação 518, janeiro de 2010)

Neville compartilhou essas fotos comigo em novembro de 2017


Airspeed Oxford, com os títulos 'The Noon & amp Pearce Organization' (?) E 'Airspeed' t / t na fuselagem.
Neville tirou esta foto no Aeroporto Wilson de Nairobi & acutes, aproximadamente em 1961.
Com parte do registro sob o lh-wing legível (RMU ou KMU?), Encontrei uma boa correspondência em
este site britishaviation-ptp.com/airspeed_as10.html#Export para VP-KMU, ex / V3889. Um considerável
quantidade de aeronaves foram convertidas de AS.10 militar (pós Segunda Guerra Mundial) para uso civil.
A Wikipedia tem uma boa lista de variantes de Oxford. Não consegui localizar Organização Noon & amp Pearce.


Canso A no North Atlantic Aviation Museum (@Gander sem data especificada).
'Serviço Florestal': uma bomba d'água da Província de Newfoundland
Identificado pela Wikipedia: Lista de Catalinas como Canso A C-FCRP (c / n 9837)
Foi substituído pela Divisão de Serviços Aéreos de Newfoundland & amp Labrador na função de airtanker por aeronaves CL-215 e
posteriormente doado doado ao museu. Sua história é descrita mais adiante nesta página.


deHavilland Dragon Rapide G-AHJS em Lasham (Reino Unido) em 1966, por Neville Webb
Observe o Bristol Freighter ao fundo!


DC-7 G-ATAB (c / n 45361) em Lasham (1966) por Neville Webb
Neville: & quotSó depois de se afastar da aeronave, um veículo chegou, a tripulação subiu a bordo, muito rapidamente
ligou os motores e o ATAB taxiou para decolar! & quot


Neville: & quotA aeronave não está no acabamento DAN AIR padrão, então deve ter sido comprada recentemente. & Quot

C / n 45361 foi entregue pela primeira vez para a United Air Lines (N6348C), em seguida, voou para a Transmeridian Air Cargo (TMA como
G-ATAB, sendo convertido para DC-7B em Dez.'60) e Dan-Air London foi o 3º e último.
G-ATAB foi descartado em Lasham (EGHL) em 1973. [ATDB.aero]
www.danairremembered.com/dc7
e uma história interessante sobre o logotipo da cauda: abpic.co.uk/pictures/view/1010430

Neville Webb me enviou em janeiro de 2018

Aliança Aérea Ucraniana! Quarta-feira, 31 de janeiro de 2018

Neville me escreveu: & quot. na semana passada [26 de janeiro?] passei pelo aeroporto St. John's YYT e notei duas aeronaves de transporte Antonov An-12BK UR-CAK e UR-CAJ da Ukraine Air Alliance (UAA) na rampa da Irving Aviation!
Ambas as aeronaves com torre de canhão traseira [janelas ultrapassadas] e alojamento de canhão ainda no lugar!
O UR-CAJ estava descarregando carga.
Ambos os aviões foram construídos na década de 1960 e voam em todo o mundo.

Três aeronaves DHC-8 também foram estacionadas na rampa, incluindo Bahamasair (!) DeHavilland Canada DHC-8-314 aeronaves Dash 8-300: C6-BFP (ex / C-GFHZ, OE-LLW, N394DC, G-JEDA, N994DC ) e outro encasulado em azul
envolvimento com o painel traseiro removido.
Era um dia extremamente frio, tão frio que três conjuntos de baterias perderam a carga.
Fotos tiradas segurando a câmera contra a cerca de malha e esperando.

1. Ukraine Air Alliance (UAA):
www.uaa-avia.com/en Página inicial fornece detalhes de ambas as aeronaves

Neville Webb me escreveu em dez.2019: & quotEste ano fui assistir a reuniões locais da COPA, um vôo [co-piloto!] Para a pista de pouso de Harbor Grace (famosa pelos voos Transatlânticos na década de 1930).
De interesse foi uma visita ao local do acidente do Hawker Hurricane, embora muito pouco tenha restado. E a oportunidade de fotografar os restos mortais de um RCAF Liberator GR.V 586, lentamente sendo reconstruído aqui (enviado de Goose Bay).


RCAF Hawker Hurricane 1359 caiu perto de Cochrane Pond, Newfoundland, em 15 de outubro de 1942.



O local do acidente foi destruído, portanto, muito pouco resta dos destroços no local. & # 8203


Neville escreveu em Set.2020: & quotFoto de mim mesmo: Isso foi tirado no final do mesmo dia após o B-24 visita ao local no
Museu da Aviação da América do Norte (mais abaixo) pelo sujeito que nos guiou até o local do B-24. Ele está no
Conselho do Museu e nos deu um passeio noturno pelo Museu e por dentro do Hudson. & Quot


O Hudson 'T9422' precisa de restauração interna. northatlanticaviationmuseum.com/our-hudson-bomber/
Citação do Museu: '. voando do Hudson para Gander em 17 de maio de 1967. Uma vez em Gander, o Hudson foi montado em um pedestal perto do aeroporto. Em 1990, os voluntários da Unidade de Resgate Gander & rsquos 103 reformaram o BW769 e o pintaram como T9422 para comemorar o voo histórico de D.C.T. Bennett de 1940. A aeronave também foi usada nas filmagens da minissérie 'Above and Beyond' (2006), que conta a história do Atlantic Ferry Command. Nota: D.C.T Bennet liderou o primeiro vôo de 6 aeronaves Hudson através do Atlântico, partindo em 10 de novembro de 1940, o início do Ferry Command. '

Neville escreveu em Set.2020: & quotTrês de nós foram guiados a um local de acidente, da USAF Eagle Radar B-24 @GANDER (12Sep20), que cobre uma área de 330 metros de diâmetro, uma oportunidade para caminhar pelo local, estudar itens da aeronave e tirar fotos.
Este B-24 estava equipado com um radar de 3 cm e estava a caminho do Reino Unido.
B-24 44-42169 caiu em 14 de fevereiro de 1945 a 14 milhas NE de Gander. A aeronave não foi encontrada até 15 de março de 45.


& quotUm dia muito interessante. Sinais de ursos pretos [cocô] foram vistos por um colega! & Quot


Parte superior do estabilizador esquerdo com número da aeronave e luz traseira.

o Liberator B-24 consolidado é um bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego, Califórnia.
No início, o B-24 tinha um design moderno com uma asa Davis altamente eficiente montada no ombro e de alta proporção. A asa deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga de bomba pesada.

Os primeiros Liberators da RAF foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico por rotina.
Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha baixo desempenho em baixa velocidade, também tinha um teto mais baixo e era menos robusto do que o Boeing B-17 Flying Fortress.
Em aproximadamente 18.500 unidades & ndash incluindo 8.685 fabricado pela Ford Motor Company & ndash detém recordes como o bombardeiro mais produzido do mundo, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana na história.

O B-24 foi usado extensivamente na Segunda Guerra Mundial.
Serviu em todos os ramos das forças armadas americanas, bem como em várias forças aéreas e marinhas aliadas. Foi usado em todos os teatros de operações. Junto com o B-17, o B-24 foi o esteio da campanha de bombardeio estratégico dos EUA no teatro da Europa Ocidental.
en.wikipedia.org:_Consolidated_B-24_Liberator


Engrenagens cônicas de redução da hélice.


Motor superalimentado Pratt & amp Whitney B-24 da seção dianteira.


Turbo-supercharger: a parte dianteira está na parte inferior da foto.


O Aeroporto Internacional de St. John (IATA: YYT, ICAO: CYYT) fica em Newfoundland and Labrador, Canadá.
Neville escreveu: & quotComo você observou, esta aeronave tem um histórico de propriedade variado, agora opera um 'serviço de correio' Labrador, Air Borealis. O gancho também é usado pela Provincial Airlines (PAL), onde o trabalho é feito para descartar aeronaves que atingiram o horário de vida. & Quot

Um pouco sobre De Havilland Canada (Viking Air) DHC-6-300 c / n 600 de twinotterarchive.com- mfr 1978,
identidades anteriores N601KC e touro HI-685CA e touro HI-685CT e touro N612BA e touro TJ-SAD e touro N604NA
O C-GIED foi registrado pela primeira vez na Provincial Airlines de St Johns, NFL (Based Goose Bay) em 12 de junho de 2008.
Em 2017, xfrd para a Air Borealis Ltd. (PAL Airlines Ltd, dba). E (como C-GIED) registrado na Air Borealis Limited Partnership, dba Air Borealis Inc., Goose Bay, NFL. 19Nov2019.


Neville em Bell Island, com Avsport Skyranger C-GXVC (mfd por Bryan Hood , c / n 773).


Para me enviar um e-mail, clique na imagem e escreva o endereço correto conforme indicado abaixo
(substitua -AT- pelo símbolo @).

Desculpe pelo transtorno, mas isso ocorre porque o spam está se tornando cada vez mais um problema.


Curtiss AT-4 - História

Glenn Curtiss em Buffalo, NY
Linha do tempo 1911-1946 e
18 Fotografias do Niagara Aerospace Museum tiradas em 2002

Agradecimentos especiais à equipe do Niagara Aerospace Museum, especialmente Curator / Sr. Historiador Richard Byron, por sua cooperação e assistência em 2002.
Linha do tempo abaixo fotos

Uma motocicleta com motor V8 feita por Curtiss

Fábrica de Churchill St. em Buffalo.

Flying Field, na Genesee St. em Cheektowaga

Cabide de barco voador no Lago Erie

P40E em produção em Genesee St. na planta 2

P40E em produção em Genesee St. na planta 2

C-46 em produção em 1942 na Genesee St. na planta 2

C-46 em produção em 1942 na Genesee St. na planta 2

Linhas de produção em 1942 em Genesee St. na planta 2

Linhas de produção em 1942 em Genesee St. na planta 2

Veja a foto dos P-40 Hawks sendo montados no início dos anos 1940 na planta Urtiss-Wright (Genesee St)

Curtiss aluga o Thomas Flyer Automobile Manufacturing Plant na rua Niagara. É aqui que ele desenvolve o avião modelo R que será o precursor do famoso Curtiss "Jenny."

O Curtiss "Jenny," O avião mais famoso da América na Primeira Guerra Mundial, é desenvolvido combinando as melhores características dos modelos Curtiss "J" e "N". o JN-3 é modificado em 1916 para melhorar seu desempenho e redesignado o JN-4. Com a entrada da América na Primeira Guerra Mundial em 6 de abril de 1917, o Signal Corps começou a encomendar grandes quantidades de JN-4s, e quando a produção foi encerrada após o Armistício, mais de 6.000 foram entregues, a maioria deles JN-4Ds.

O Jenny é geralmente usado para treinamento de voo primário, mas alguns são equipados com metralhadoras e porta-bombas para treinamento avançado. Após a Primeira Guerra Mundial, centenas são vendidas no mercado civil.

Os interesses de Curtiss e Wright são mesclados e os novos Curtiss-Wright Corporation muda-se para Buffalo, construindo uma nova fábrica (Planta 1) em Kenmore e Vulcan Sts. na cidade de Tonawanda (em 2002, o edifício Western Electric), dedicado à construção de aeronaves militares.

Buffalo Plant 1 irá fabricar uma variedade de aviões militares e navais, incluindo

  • Ail biplano de observação
  • Helldiver biplano bombardeiro de mergulho naval
  • P-36 Hawk (um modelo de exportação comprado por franceses e holandeses), e
  • P-40 Warhawk aviões de combate. O P-40 é um P-36 redesenhado com um motor Allison.

Esses aviões voam à noite do estacionamento para o Aeroporto Buffalo em Cheektowaga para serem testados em voo.

O laboratório será doado à Universidade Cornell após a guerra e denominado Laboratório Aeronáutico Cornell (mais tarde Calspan). Cornell inventa simuladores de vôo, aeronaves especialmente modificadas que podem ser programadas para se parecer com outras aeronaves que podem nem mesmo existir. Túneis de vento são desenvolvidos para testar aviões modelo em escala em desenvolvimento.

    Niagara Aerospace Museumexibe. Online 2002

Fotos e sua disposição 2002 Chuck LaChiusa
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