Galeria do Esquadrão Nº 293

Galeria do Esquadrão Nº 293


351º Grupo de Bombas

B-17 Flying Fortresses (YB-J, número de série 43-37076), (TU-R, número de série 44-6610) e (TU-M, número de série 43-39001) do 351º Grupo de Bombas lançam bombas sobre o alvo . Legenda impressa no verso: '59333AC- Bombas do 8th AF Boeing B-17 Flying Forts caem em direção a Erfut, Alemanha em 9 de fevereiro de 1945. US Air Force Photo, 161st Photographic Squadron, Aerospace audiovisual service.'

Um B-17 Flying Fortress (número de série 42-107124) do 351st Bomb Group voa sobre Polebrook.

Uma Fortaleza Voadora B-17 (DS-M, número de série 44-8455) do 351st Bomb Group. Legenda oficial escrita abaixo da imagem: '(SAO.351 / 79.15) (9 de março de 45) (902-63 / 8-27300) Kassel.'

Um B-17 Flying Fortress (número de série 42-97472) apelidado de "Slow Ball" do 351st Bomb Group.

Segundo Tenente Donald A. Gaylord, um piloto do 351º Grupo de Bombardeios com a fuselagem danificada de seu B-17 Flying Fortress (número de série 42-3532) apelidado de "Lucille Ball". Imagem carimbada no verso: 'Associated Press'. [carimbo], 'Aprovado para publicação'16 de novembro de 1943.' [carimbo] e '293129.' [Censor no.]. Legenda impressa no verso: 'PILOTO RISCA A VIDA PARA MANTER A FORTALEZA DE VÔOS DE QUEBRA NA CIDADE INGLESA. Acabou de ser divulgado que um piloto americano de 23 anos, 2º Tenente Donald A Gaylord de Waterloo, IA, arriscou a vida para impedir que sua Fortaleza Voadora, "Lucille Ball", que sofreu danos graves, se espatifasse no centro de Ipswich, Inglaterra, quando o bombardeiro retornou de um ataque a Gelsenkirchen, em 5 de novembro. Cruzando a costa da Inglaterra, a Fortaleza estava voando em um único motor e a 3.000 pés Gaylord ordenou que a tripulação saltasse. Ele então colocou o bombardeiro em piloto automático em um curso que o levaria pelo canal, mas o piloto automático não conseguiu manter o navio em vôo nivelado e ele iniciou um mergulho para o centro da cidade. Gaylord, no entanto, conseguiu tirar o bombardeiro de seu mergulho a 200 pés e a barriga pousou em um campo nos arredores da cidade. Associated Press Photo Shows: 2 ° tenente Donald A Gaylord, 23, de Waterloo, IA, que arriscou a vida para evitar que sua Fortaleza Voadora, "Lucille Ball", seriamente danificada, se espatifasse no centro de Ipswich. Escrito à mão no verso: 'Foto posada algum tempo após o incidente, outra foto mostra suportes de madeira sob a / c.'

Um B-17 Flying Fortress danificado (42-3136) apelidado de "No Balls At All" do 351st Bomb Group obtém uma nova seção do nariz de outra Fortaleza danificada. Legenda oficial impressa na imagem: '(GE-16-1-351) (14-6-43) (A / C 23136) (Seção do nariz substituída).' Legenda manuscrita no reverso: '21 / 5 / '43. '

O pessoal de terra do 351º Grupo de Bombardeios está sob a arte do nariz de um B-17 Flying Fortress (número de série 42-3136) apelidado de "No Balls At All". Legenda manuscrita no verso: '21 / 5/43. Home Mears, Willard Tease, George Biegner.

O pessoal do 351st Bomb Group degusta café e donuts. Imagem carimbada no verso: 'Associated Press'. [carimbo], 'Aprovado para publicação em 1 de janeiro de 1944, [carimbo],' 298326. ' [Censor no.] Legenda impressa no verso: 'Donuts e café após o ataque do dia "Maior de todos" na Alemanha. Associated Press Photo Shows: Membros da tripulação que participaram do ataque diurno "Maior de todos" na Alemanha em 30 de dezembro desfrutam de Donuts e café em seu retorno a uma estação de bombardeiros dos Estados Unidos "em algum lugar da Inglaterra".

B-17 As fortalezas voadoras do 351º Grupo de Bombas, incluindo (RQ-P, número de série 42-97193) e (número de série 43-37920) voam através de explosões de flak durante uma missão. Legenda manuscrita no verso: 'Thoison' 557 'tirou foto 20/7/44. Star Duster DS-L MIA 6/8/44. '


F89Ds substituem os modelos C

Como declarado antes, o reequipamento com F-89Ds começou novamente em novembro de 1955. Naquele mês, três F-89C foram levados de volta para Hill AFB e três modelos D trazidos de volta. Na maioria dos meses, três F-89Ds foram trazidos dos Estados Unidos e a mudança foi concluída em agosto de 1956. De acordo com os registros do esquadrão, o primeiro vôo sem escalas foi feito de Goose Bay durante a segunda metade de 1957, durante o transporte de aeronaves para o IRÃ . Isso foi conseguido substituindo os pods de combinação foguete / combustível por tanques de 2.273 litros como no F-89J. Isso fez com que alguns observadores acreditassem que o 57º estava equipado com o modelo J Scorpions por um tempo. Nunca foi.


F-89D-75, serial 54-248 na asa de outro Scorpion. Time 1959. Foto: Tenente Coronel Anders.

De acordo com o livro de Gerald Balzer e Mike Dario sobre o F-89, a maioria dos voos de balsa dos EUA eram feitos sem escalas de Goose Bay, usando apenas 600 galões extras nos tanques sob as asas! Sempre houve um tráfego considerável de F-89s de e para os Estados Unidos, com aeronaves sendo transportadas de e para o Irã. Além disso, os registros do esquadrão indicam que nessa época era prática padrão usar os tanques de ponta de asa de 600 galões nesses voos de balsa.


F-89D-75, série 54-202 em Keflavik. Observe a faixa dos comandantes na fuselagem traseira. Data desconhecida. Foto USAF.

Além disso, o 57º participou do encontro de foguetes da USAF em Yuma Arizona em setembro de 1956. O esquadrão enviou oito F-89Ds e dois T-Birds (como eram chamados os T-33As). O esquadrão não se saiu tão bem quanto mais tarde em sua história, ficando em sétimo lugar entre nove. Em 1957, o esquadrão teve alguns maus momentos com acidentes e incidentes, um F-89D fazendo uma aterrissagem com rodas, duas rodas do nariz do F-89D quebrando e o trem de pouso do T-33A 53-5077 retraindo durante uma rolagem de pouso, conforme relatado em a seção de acidentes.

Além disso, o que provavelmente é a primeira ejeção de uma aeronave estacionária foi feita em 27 de abril de 1957, quando o piloto de 54-198 teve que ejetar da cabine de sua aeronave depois que ela quebrou durante um dos pousos acima mencionados. e queimando combustível estava sendo borrifado na cabine.

Durante setembro de 1958, sete F-89s foram recebidos dos Estados Unidos. Três foram obtidos na Dow AFB, Maine (ANG) e quatro estavam retornando do IRAN em Hill AFB. O capitão Howard LaBeau foi o líder do vôo dos quatro de Hill, e voou direto de Goose Bay para Keflavik. Os outros três não tinham os grandes 600 galões. os tanques de ponta da asa e o capitão Fred Armstrong tiveram que liderar seu vôo de volta via Frobisher Bay e Sondrestrom, devido ao mau tempo em Keflavik e nas estações de reabastecimento, a viagem durou a maior parte do mês. Em meados de outubro, quatro aeronaves foram preparadas para partir do Irã para os Estados Unidos. Isso constituiu a substituição dos tanques de ponta de foguete de ponta de asa padrão por tanques de ponta de 600 galões.


F-89D-75, 54-235 fotografado após uma aterrissagem chrash em 24 de maio de 1959. Foto USAF

Em dezembro de 1958, as condições eram muito ruins na base devido ao equipamento inadequado de remoção de neve. O gelo brilhante predominou em todas as pistas e pistas de taxiamento, tornando a operação da aeronave extremamente perigosa. Tentou-se lixar, mas na maior parte dos casos, os ventos fortes sopraram nas pistas. A "areia" que restou eram grandes pedaços de rocha de lava que foram facilmente recolhidos pelas entradas de ar do F-89D. Uma avaria que prevalecia nesta época era a pós-combustão rachada, devido a missões de grande altitude que exigiam o uso excessivo dos queimadores. Também em novembro, um problema de deterioração da fiação da aeronave, conectores elétricos e suportes de montagem começou a aparecer. Isso foi tratado por inspeções mais frequentes.


F-89D-75, serial 54-241 em 20 de março de 1957. Veja Acidentes e percalços no final. Foto USAF.


F-89D-75, fotografado durante uma visitação pública em Keflav k. Foto lafur K. Magn sson

Nessa época, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) era responsável pelo funcionamento do Aeroporto de Keflavik e, portanto, o 57º tinha a distinção de ser o único esquadrão de caças do mundo (pelo menos na USAF) designado para um comando de transporte! Portanto, não estava deslocado quando a equipe MATS ORI (Inspeção de Prontidão Operacional) realizou uma inspeção no 57º em 1958. O esquadrão foi declarado operacionalmente pronto e capaz de sustentar a operação por um período prolongado. A atribuição da unidade ao MATS também explica a insígnia do MATS que aparece no nariz de algumas das aeronaves em momentos diferentes.


F-89D-75, 54-242 fotografado no aeroporto de Reykjav k durante um show aéreo em 1961, Fotógrafo desconhecido

Em 1960, os F-89Ds estavam começando a mostrar sua idade. Alguns já estavam sendo transportados de volta para o MASDC (Centro de Armazenamento e Descarte de Aeronaves Militares) na Base Aérea Davis Monthan, no Arizona. Em março de 1960, 54-202, 208, 227 e 239 foram eliminados desta forma. Curiosamente, o 57º estava em 1960 entre as unidades principais na consideração final para receber o Prêmio do Troféu Hughes de 1960. Esta foi uma conquista mais notável para uma unidade que voa aeronaves equipadas com o sistema de controle de fogo mais antigo em todo o inventário da USAF ou ANG ! Em 9 de agosto de 1960, todos os F-89s foram aterrados devido à quebra do cabo de controle do desacelerão. O primeiro a / c a ser liberado para vôo foi devolvido ao inventário no dia 17, e no dia 25 o sqn atingiu 12 a / c em força de prontidão para combate. Os cabos antigos enferrujaram devido ao alto teor de sal e umidade do ar. A idade da aeronave também foi um fator importante! 21 de setembro de 1960. As inspeções trouxeram à luz mais problemas com cabos de controle. Os F-89 foram aterrados novamente. O primeiro a / c voltou ao serviço em 7 de outubro e, naquele mês, a força normal (?) De prontidão para combate de 12 aeronaves foi novamente alcançada após a segunda substituição dos cabos de desaceleração.

Em 1 de novembro de 1960, o 1º Ten Laurence G Johnson abordou a manutenção com a ideia de vestir a aeronave interceptora. Isso consistiria na insígnia do esquadrão sendo pintada no leme de cada aeronave abaixo do estabilizador e logo à frente do centro. A manutenção concordou em declarar que, uma vez que a aeronave foi submetida a uma limpeza completa da superfície e repintada durante a manutenção periódica, a adição da insígnia poderia ser feita facilmente. A insígnia nem sempre foi exibida na aeronave. Em uma fotografia linear, supostamente tirada em 29 de fevereiro de 1956, pelo menos 54-223 e 54-204 estão usando o Cavaleiro Negro. Em uma foto de abril de 1956 de 54-199, ele não tem insígnia. Também as fotos de acidentes de 1957, 54-194, 54-241 e 54-198 não mostram a insígnia da unidade. Fotos de queda de 54-235 provavelmente em 1959 também não mostram a insígnia da unidade. Fotografias de 1960 e 1965 não mostram evidências da insígnia. Uma foto tirada em 1977, da cauda do 54-254 projetando-se de uma pilha de F-89 destruídos, ainda visível na pilha de fogo, mostra evidências do Cavaleiro Negro. A teoria mais provável é que os F-89Ds usaram a insígnia do Cavaleiro Negro por um tempo em 1956 e possivelmente como resultado da sugestão do tenente Johnson por um tempo em 1960, mas não existem muitas evidências fotográficas para apoiar isso. No entanto, os F-89Cs carregaram o Cavaleiro Negro na maior parte do tempo que passaram na Islândia.

A força da unidade diminuiu lentamente durante 1960, em uma época em que o F-89D já havia sido substituído por modelos H ou J ou por tipos mais novos como o F-102 em outras unidades ADC. A força se estabilizou em 12 aeronaves que foram mantidas até 1962. Quando o F-89D foi finalmente substituído na Islândia, é interessante notar que o último esquadrão ADC, para voar o F-89 nos EUA, o 76º FIS em McCoy A AFB se desfez de seu último modelo J em fevereiro de 1961. Os últimos modelos D haviam deixado o serviço ativo quando o 460º FIS em Portland IAP, trocou seus Scorpions por F-102As durante o final de 1958. No final de 1961, todos Os modelos F-89D e H foram substituídos até mesmo no ANG. A importância da defesa aérea da Islândia nessa época não pode ter sido muito grande aos olhos dos responsáveis ​​pela alocação de aeronaves nos esquadrões da USAF.


Anonymus F-89D-75, fotografado em uma casa aberta no NAS Keflavik depois de servir como um item de demonstração para o corpo de bombeiros NAS Keflavik. Fotógrafo desconhecido


McDonnell F-4C (F-110A) Phantom II

O F-4 Phantom II é um dos caças mais importantes da era do jato. Iniciado como um derivado do McDonnell F3H Demon em 1953, o Phantom II evoluiu nos dois anos seguintes para um novo design significativo. Ele incorporou uma segunda estação de tripulação para um oficial de interceptação de radar dedicado, dois turbojatos de pós-combustão General Electric J79 e um armamento totalmente de mísseis na forma de quatro mísseis Sparrow guiados por radar. O resultado foi um lutador de classe mundial com desempenho excepcional.

Após o primeiro voo em maio de 1958, o F-4 foi selecionado pela Marinha dos Estados Unidos como interceptador de defesa da frota. Logo, suas notáveis ​​capacidades levaram à adoção pela Força Aérea e pelo Corpo de Fuzileiros Navais também. Como a proeminente aeronave de combate americana da década de 1960, cumpriu as funções de interceptador, caça de superioridade aérea, bombardeiro tático e aeronave de reconhecimento. Tornou-se o padrão pelo qual todos os outros lutadores foram julgados até ser substituído pelo McDonnell-Douglas F-15 e General Dynamics F-16 no final dos anos 1970. McDonnell produziu 5.068 Phantoms em muitas variantes, e inúmeras versões foram produzidas para governos estrangeiros.

A versão F-4C foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea e era externamente semelhante ao F-4B da Marinha, incluindo o gancho de cauda. As diferenças incluíram controles duplos completos, pneus de baixa pressão e poços de roda mais profundos, frenagem antiderrapante, sistemas de radar revisados ​​e um receptáculo de lança de reabastecimento. Ele carregava quatro mísseis AIM-7 Sparrow ar-ar e também era capaz de entregar vários pacotes de artilharia ar-solo, incluindo mísseis guiados e não guiados e bombas. Até três tanques de combustível externos forneceram alcance adicional.

O F-4C do museu foi construído em 1965 e serviu no Vietnã. Ele é retratado como apareceu em maio de 1967, enquanto voava com o 389º Esquadrão de Caça Tático da USAF da 366ª Asa de Caça Tático, quando esta aeronave abateu três aeronaves MiG-21 do Vietnã do Norte. Duas tripulações foram responsáveis ​​por essas vitórias aéreas: Major Robert D. Anderson e Capitão Fred D. Kjer (1), e Tenente Coronel Robert F. Titus e Primeiro Tenente Milan Zimer (2). Após seu dever ativo na Força Aérea, este Fantasma serviu no 123º Esquadrão Interceptador de Caças da Guarda Aérea Nacional de Oregon por nove anos, voando em missões de defesa aérea do Aeroporto Internacional de Portland. Foi transferido para o Museu do Voo após sua aposentadoria em 1994.

Esta aeronave foi emprestada pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, com a cooperação e assistência da Guarda Nacional de Oregon e do Museu Militar de Oregon.


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COVID-19: Mensagem do Presidente

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Steve & # 8211 Uma história verdadeira da segunda guerra mundial

Muitos terão conhecido o Tenente de Voo Steve Stevens DFC, que serviu com distinção com 57

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Tom Lockett & # 8211 Para Rei Rainha e Country

The Association & # 8217s Carole Widdicombe publicou recentemente seu livro sobre a história de vida de companheiros

Merlin Song & # 8211 escrita por Walt Scott e interpretada por Michael Howley (ambos do 630 Squadron)

Merlin Song (Escrita para marcar o funcionamento do primeiro motor em East Kirkby em


Farbanti está dividido em três distritos pelo rio que o atravessa. O distrito municipal está localizado a sudoeste do rio, o distrito governamental, situado ao redor dos aterros sanitários, está ao sul do rio e as áreas residenciais estão ao norte e ao leste. A paisagem ao norte do rio é ligeiramente elevada acima do nível do mar e gradualmente achatada à medida que se aproxima da costa. A característica topográfica mais notável de Farbanti, a cratera de impacto Ulysses, é visível sob a superfície do oceano, onde antes ficava parte do distrito municipal da cidade. & # 912 e # 93

Duas pontes em arco conectam os distritos ao norte e ao sul da cidade: a Johnson Memorial Bridge norte-sul e a Silver Bridge leste-oeste. A Johnson Memorial Bridge foi destruída durante a Guerra Continental & # 912 & # 93 e uma nova ponte foi construída em seu lugar. & # 911 & # 93 Silver Bridge permaneceu intacto ao longo dos anos. & # 912 & # 93 & # 911 & # 93


Os pilotos poloneses que voaram na batalha da Grã-Bretanha

Em 1 de setembro de 1939, o Exército Alemão, apoiado pela Força Aérea (Luftwaffe) e pela Marinha (Kriegsmarine) invadiu a Polônia por três lados. As defesas polonesas, já tensas sob um poderoso e inovador ataque alemão, ruíram logo depois que os soviéticos lançaram sua própria invasão do leste em 17 de setembro. As forças polonesas lutaram com distinção, mas a Polônia foi esmagada pelos dois invasores em cinco semanas.

Após a derrota, dezenas de milhares de soldados poloneses seguiram para a França para continuar a luta contra um inimigo comum. A Força Aérea Polonesa (PAF) foi recriada e estabelecida em solo francês após uma série de acordos entre o governo francês e o governo polonês no exílio. Apesar de sofrer uma derrota esmagadora, os aviadores poloneses mantiveram o moral excelente e aproveitaram a oportunidade de lutar contra os alemães novamente.

Em abril de 1940, o PAF era composto por três alas de caça e uma ala de reconhecimento próximo, cada uma com dois esquadrões. A experiência de combate e habilidade de luta dos pilotos poloneses foi amplamente ignorada pelos franceses. O treinamento era geralmente inadequado e conduzido em equipamentos obsoletos. Os pilotos poloneses raramente eram destacados para unidades de combate. Durante a invasão alemã da França em maio e junho de 1940, apenas 174 aviadores poloneses, ou 10% da força disponível, foram usados ​​em combate. Apesar dessas dificuldades, os aviadores poloneses se destacaram durante a campanha francesa, pontuando 52 confirmados, 3 prováveis ​​e 6 aeronaves inimigas danificadas.

Pilotos poloneses em solo britânico

Os primeiros pilotos poloneses chegaram à Grã-Bretanha em 8 de dezembro de 1939, chegando a Eastchurch, em Kent, após sua partida da França dois dias antes. Seguiram-se outros transportes de grande porte em intervalos de duas semanas e, no início de junho de 1940, um total de 2.164 militares chegou à Grã-Bretanha e foi designado para vários esquadrões. A capitulação da França em 25 de junho de 1940 forçou as Forças Armadas polonesas, ao lado de outras tropas aliadas, a retirar suas unidades para a Grã-Bretanha. Outros 6.220 militares poloneses alcançariam a Grã-Bretanha no final de julho de 1940, aumentando o total de aviadores poloneses em solo britânico para 8.384 homens. Soldados exaustos, cansados ​​de serem derrotados pelos alemães, olharam para a Grã-Bretanha com grande expectativa e a chamaram de "A Ilha da Última Esperança".

Por sua vez, os britânicos, como os franceses antes deles, aceitaram como verdade a propaganda alemã sobre a inépcia polonesa em resistir à invasão germano-soviética e duvidaram das habilidades de vôo dos pilotos poloneses. O tenente de vôo John A. Kent, que foi destacado para o Esquadrão de Caças No. 303 (polonês) durante a Batalha da Grã-Bretanha, resumiu isso em suas memórias:

"Tudo o que eu sabia sobre a Força Aérea Polonesa era que ela durou apenas cerca de três dias contra a Luftwaffe, e eu não tinha motivos para supor que eles brilhariam mais ainda operando da Inglaterra".

Nos. 302 e 303 (polonês) Esquadrões Estabelecidos

Enquanto isso, para a Grã-Bretanha, a situação estava se tornando desesperadora. Durante o verão de 1940, o Comando de Caça da RAF se engajou em uma série de ações desesperadas contra a Luftwaffe. Muitos pilotos britânicos experientes foram mortos, feridos ou simplesmente exaustos. Não havia pilotos treinados suficientes e não havia tempo suficiente para treinar os disponíveis para o combate. Os polacos, desde o início, mostraram a sua vontade de lutar e a atitude da RAF para com eles tornou-se mais complacente. Dois acordos anglo-poloneses foram assinados, um em 11 de junho e outro em 5 de agosto de 1940, que formaram a Força Aérea Polonesa independente e previam a formação de esquadrões de caça, bombardeiro e exército de cooperação. Em julho e agosto, dois dos primeiros esquadrões de caça poloneses, nos. 302 e 303, foram estabelecidos.

Depois que os acordos entraram em vigor, a primeira tarefa era treinar os pilotos poloneses em um tipo de aeronave completamente novo. Os poloneses tiveram de aprender praticamente tudo do zero, incluindo como medir a velocidade em milhas em vez de quilômetros e o combustível em galões em vez de litros. Eles tiveram que aprender a empurrar o acelerador para frente para acelerar, não para trás, como era definido nas aeronaves polonesas. Outro problema para eles foi voar em aeronaves com trens de pouso retráteis - muitos pilotos pousaram com as rodas ainda levantadas. O oficial piloto Wladyslaw Rozycki do No. 238 Esquadrão RAF expressou como o procedimento de treinamento poderia ser difícil:

“Hoje me aconteceu uma coisa muito triste e desagradável. Eu danifiquei uma máquina, pela primeira vez em meus onze anos de vôo! Ainda mais doloroso, como aconteceu em solo estrangeiro '.

As aulas de idiomas se tornaram uma prioridade, pois a maioria dos pilotos poloneses não sabia uma única palavra em inglês. A comunicação entre os oficiais britânicos e poloneses tinha de ser feita em francês. A RAF também descobriu uma maneira de ensinar táticas britânicas aos "recém-chegados". Os pilotos dos esquadrões nº 302 e 303 receberam ordens de andar de triciclo - todos equipados com rádio, indicadores de velocidade e bússolas - ao redor de campos de aviação em formações voadoras. Os poloneses, experientes em combate e ávidos por lutar, não adotaram esse tipo de abordagem levianamente. O oficial piloto Jan Zumbach escreveu em suas memórias:

'Os britânicos desperdiçando muito do nosso tempo com seus exercícios infantis, quando todos nós já tínhamos conquistado suas asas'.

Logo ficou claro para os britânicos que os poloneses eram pilotos extremamente habilidosos. Em julho de 1940, os primeiros pilotos de caça poloneses se juntaram aos esquadrões da RAF. O oficial de vôo Antoni Ostowicz e o tenente de vôo Wilhelm Pankratz foram destacados para o Esquadrão No. 145 da RAF em 16 de julho. Três dias depois, o oficial voador Ostowicz marcou o primeiro assassinato polonês na Batalha da Grã-Bretanha, compartilhando um He 111 sobre Brighton. Infelizmente, ele também foi o primeiro piloto polonês a morrer na batalha, abatido por Messerschmitt Bf 109s ao sul de Swanage em 11 de agosto. Finalmente, os poloneses se juntaram à batalha contra os alemães em igualdade de condições.

Pilotos poloneses durante a batalha da Grã-Bretanha

Um total de 145 aviadores poloneses experientes e experientes lutaram na Batalha da Grã-Bretanha - 79 aviadores em vários esquadrões da RAF, 32 no Nº 302 (polonês) do Esquadrão de Caça e 34 no Nº 303 (polonês) do Esquadrão de Caça.

Em 13 de agosto, Hermann Göring lançou o ataque aéreo total da Luftwaffe contra a Grã-Bretanha. Este dia, chamado Adlertag ('Eagle Day') foi o primeiro dia dos alemães ' Adlerangriff ('Ataque das Águias'). Pelos próximos meses, a RAF e a Luftwaffe se envolveriam em uma série de intensas batalhas aéreas enquanto os alemães tentavam destruir o Comando de Caça da RAF e assegurar o controle dos céus da Inglaterra antes de sua invasão planejada.

Pilotos poloneses em esquadrões da RAF desempenharam um papel substancial em todas as operações contra a Luftwaffe em números crescentes. Um dos melhores exemplos de seu trabalho foi um feito notável realizado pelo Sargento Antoni Glowacki, do Esquadrão Nº 501 da RAF, que em 24 de agosto reivindicou cinco bombardeiros inimigos, que foram abatidos em três surtidas de combate durante um dia. Ele foi um dos apenas três pilotos que alcançaram o status de 'Ás em um Dia' durante a batalha e relembra as ações do dia em suas memórias:

'De repente, um Defiant com um Messerschmitt 109 em sua cauda cruzou meu caminho entre mim e os Junkers. Agora estou atirando no Messerschmitt e vejo minhas rajadas afundar na fuselagem e nas asas. Ele é atingido e cai logo atrás do Defiant, que deixa uma trilha de fumaça preta. Ambas as aeronaves caem no mar abaixo '.

Sucesso do No. 302 Esquadrão

O No. 302 foi o primeiro esquadrão polonês a ser declarado operacional e entrou na batalha em 15 de agosto. Operacionalmente ele pertencia ao Grupo 12 e sua tarefa era aliviar esquadrões do Grupo 11 quando necessário. O Esquadrão interceptou sua primeira aeronave inimiga em 20 de agosto. O encontro terminou com um bombardeiro Junkers Ju 88 abatido pelo comandante da unidade britânica, o líder do esquadrão William Satchell. Outros pilotos do esquadrão se destacariam durante o combate climático sobre Londres em 18 de setembro, quando o esquadrão abateu nove aeronaves inimigas e marcou mais três prováveis ​​e um danificado. A pontuação geral do Esquadrão durante a Batalha da Grã-Bretanha foi de 18 aviões inimigos 2/3 destruídos, 12 prováveis ​​e um danificado.

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Enquanto isso, os pilotos do No. 303 (polonês) Fighter Squadron aguardavam a ação com crescente desespero. A maioria deles eram veteranos experientes das campanhas polonesa e francesa. Após semanas de treinamento em bicicletas na RAF Northolt, os pilotos finalmente tiveram a chance de provar seu valor em combate. Em 30 de agosto, seis dos Furacões da unidade decolaram em um exercício de interceptação de rotina para realizar um ataque simulado a seis bombardeiros de Blenheim na área de St. Albans.

Um dos pilotos, o oficial voador Ludwik Paszkiewicz, descreve a ação em um relatório oficial:

'Depois de um tempo notamos à frente uma série de aeronaves realizando várias avaliações ... Eu relatei ao Comandante, S / Ldr [Líder de Esquadrão] Kellett, pelo R / T [Rádio Telefone] e, como ele parecia não responder , Abri o acelerador e fui na direção do inimigo ... Então notei, na minha própria altitude, um bombardeiro com dois lemes - provavelmente um Dornier - virando em minha direção ... Então mirei na fuselagem e abri fogo por volta 200 metros, depois transferi-o para o motor de bombordo, que ateei fogo… O Dornier… mergulhou e depois atingiu o solo sem arrancar do mergulho e explodiu em chamas. Tenho disparado contra uma aeronave inimiga pela primeira vez na minha vida '.

Em seu retorno a Northolt, o oficial voador Paszkiewicz foi repreendido por quebrar a disciplina e parabenizou pela primeira vitória dele e do esquadrão. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado totalmente operacional e colocado no Grupo nº 11. Este episódio foi imortalizado na famosa cena "Repita, por favor" do clássico filme de 1969, Batalha da Grã-Bretanha.

303 Squadron - a unidade de maior pontuação na Batalha da Grã-Bretanha

Nas semanas seguintes, o esquadrão atingiu uma pontuação verdadeiramente surpreendente de 126 aviões inimigos, bem como 13 prováveis ​​e 9 avariados, reivindicando o título de unidade de melhor pontuação da Batalha da Grã-Bretanha. Um de seus feitos extraordinários foi abater 14 aviões inimigos, mais quatro prováveis, em uma surtida sobre Londres em 7 de setembro - o primeiro dia da Blitz - sem uma única derrota do lado deles.

Nove dos pilotos do esquadrão qualificaram-se como 'ases' por abater cinco ou mais aviões inimigos. Um deles era o sargento Josef Frantisek, um tcheco que se dizia polonês e preferia voar com poloneses. Com uma pontuação pessoal de 17 aviões inimigos, ele foi o artilheiro da Batalha da Grã-Bretanha. Quatro dos oficiais poloneses receberam Distinguished Flying Crosses após a batalha, entre eles o Flying Officer Witold Urbanowicz, o comandante polonês do No. 303 Squadron e um dos melhores pontuadores com 15 mortes.

Vítimas polonesas na Batalha da Grã-Bretanha

Na Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos poloneses servindo em todos os esquadrões da RAF alcançaram uma pontuação notável de 203,5 destruídos, 35 prováveis ​​e 36 danificados. Outras fontes indicam 131 mortes, já que geralmente há variação nos números das 'mortes' alegadas - toda a pontuação da RAF foi reduzida de 2.692 para 1.733 aeronaves destruídas devido à discrepância entre os números oficiais britânicos e alemães.

Tal façanha não poderia ser alcançada sem um preço. Vinte e nove pilotos poloneses, incluindo Ludwik Paszkiewicz e Josef Frantisek, perderam a vida em combate contra a Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha.

O comandante-chefe do Comando de Caça, o marechal do ar Sir Hugh Dowding, que antes relutava tanto em permitir que os pilotos poloneses entrassem em batalha, resumiu sua contribuição provavelmente da maneira mais reveladora:

'Não fosse pelo trabalho magnífico dos esquadrões poloneses e sua bravura insuperável, hesito em dizer que o resultado da batalha teria sido o mesmo'.

Depois da batalha

Os pilotos de caça poloneses se tornaram celebridades instantâneas com todas as classes da sociedade britânica. Jornalistas internacionais se aglomeravam nos aeroportos para escrever sobre suas façanhas, garçons se recusavam a receber pagamentos por suas refeições em restaurantes, donos de bares pagavam por suas bebidas e os condutores de ônibus lhes permitiam viagens gratuitas. Quentin Reynolds, um dos correspondentes de guerra americanos mais conhecidos da guerra, apelidou os aviadores poloneses de "os reais Glamour Boys da Inglaterra" em Collier's Weekly, um reflexo adequado da atitude de "adoração ao herói" que os britânicos tinham em relação a eles.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, a Força Aérea Polonesa continuou a servir ao lado da RAF até o último dia da guerra. No início de 1941, o PAF listou 13 unidades - oito caças, quatro bombardeiros e um esquadrão de reconhecimento. Em 1943 e 1944, outros dois esquadrões de observação foram formados. Os aviadores poloneses desses esquadrões participaram de praticamente todas as operações da RAF no teatro de guerra europeu. Sua contribuição para a guerra contra a Alemanha nazista foi significativa, embora alcançada a um preço muito alto. Os 1.903 mortos são hoje comemorados no Memorial de Guerra Polonês em RAF Northolt.

Após a guerra, alguns dos aviadores poloneses se estabeleceram na Grã-Bretanha e continuaram seu serviço na RAF, principalmente como instrutores de vôo. No entanto, no primeiro desfile do Dia do VE, realizado em 1946, nenhuma das forças polonesas que lutaram pela Grã-Bretanha foi convidada a comparecer. O governo polonês livre no exílio se opôs à União Soviética desde o Pacto Nazi-Soviético de 1939, que concordou em dividir a Polônia entre a União Soviética e a Alemanha nazista. O governo britânico decidiu reconhecer o novo governo polonês controlado pelos soviéticos no final da guerra e, procurando não causar um incidente diplomático com a União Soviética, optou por não estender um convite às forças polonesas livres. Em vez disso, convidou representantes do governo polonês controlado pelos soviéticos. A decisão causou grande indignação na Grã-Bretanha e, após protestos de Winston Churchill, membros da RAF e outros, os convites foram estendidos a 25 pilotos poloneses livres. No entanto, estes foram recusados ​​pelos destinatários em protesto de que todas as forças polonesas livres não foram convidadas.

Nem todos os poloneses decidiram ficar na Grã-Bretanha. Muitos decidiram retornar à Polônia controlada pelos soviéticos. Freqüentemente, isso tinha consequências muito sérias. O regime comunista, desconfiado de ex-militares das Forças Armadas polonesas no Ocidente, proibiu-os de voar no PAF e em numerosos casos os prendeu sob acusações forjadas de espionagem. One of the most drastic cases is that of Wing Commander Stanislaw Skalski, the top Polish scorer of the entire war, who spent eight years in prison after initially being sentenced to death. It was not until Stalin's death in 1953 that most of the airmen were able to regain their ranks and serve again in the Polish Air Force.


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Photo journal of the world cruise of H.M. Ships "Hood," "Repulse", "Dehli", "Danae", "Dragon" and "Dauntless" and H.M.A.S. ship "Adelaide" November 1923 to September 1924 plus associated documentation.

For more details of the route taken in the map above - click here

This site is acts as a portal to the official photo album from the British Special Services Squadron World Cruise 1923-1924 that was sold to the crew. The album belonged to my Grandfather, Albert Edward Scott, who sailed as part of the Special Services Squadron on HMS Repulse. I felt this should be available on the Internet as a fascinating historical document of the times.

All the 348 photos in the album above have been scanned, enlarged and enhanced. I have also included the certificate awarded to the crew on crossing the equator. Some of the original photos are quite small and are much better viewed after this scanning and processing than in the original album. I used Google's "Picasa Web Albums" to host the photos and have included the locations on maps to the best of my abilities! There are comment fields with each photo which I have used where I have found supplementary information. Please feel free to use the commenting tools to add any comments of your own.


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Reelection in 1900

In 1900, McKinley again faced William Jennings Bryan, who ran on an anti-imperialism platform, and was reelected with an even greater margin of victory than he obtained four years earlier. The outcome reflected the American public’s satisfaction with the outcome of the Spanish-American War and the country’s economic prosperity. 

After his second inauguration in March 1901, McKinley embarked on a tour of western states, where he was greeted by cheering crowds. The tour ended in Buffalo, New York, where he gave a speech on September 5 in front of 50,000 people at the Pan-American Exposition.


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