Fairey Barracuda

Fairey Barracuda

Fairey Barracuda

O Fairey Barracuda era um bombardeiro torpedeiro monoplano projetado no final da década de 1930 para substituir o biplano Albacores e o peixe-espada. O Barracuda não entrou em serviço até 1943, mas logo se tornou um esteio da Fleet Air Arm, operando em águas domésticas, no Mediterrâneo e no Extremo Oriente.

O trabalho no Barracuda começou em 1937 em resposta à especificação S.24 / 37 do Ministério da Aeronáutica. Como um grande número de aeronaves da época, o desenvolvimento do Barracuda foi atrasado pela falha do motor escolhido, neste caso o Rolls Royce Exe (ou X). A aeronave foi modificada para receber o Rolls-Royce Merlin, mas as versões disponíveis em 1940 não eram potentes o suficiente para o cada vez mais pesado Barracuda. Mesmo com o Merlin 30 usado na primeira aeronave de produção em 1942, a aeronave ainda tinha potência insuficiente.

O Barracuda era um monoplano de asas altas, com uma tripulação de três pessoas. As asas carregavam grandes flaps Fairey-Youngman abaixo da borda de fuga, que poderia ser ajustada em 20 graus para aumentar a sustentação durante a decolagem ou em 30 graus para atuar como freios de mergulho, tornando o Barracuda um bombardeiro de mergulho competente.

O trabalho no Barracuda diminuiu drasticamente após a eclosão da Segunda Guerra Mundial. O protótipo fez seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1940, apenas um mês depois que o Albacore foi ao mar pela primeira vez. Com um novo torpedeiro já entrando em serviço, o Barracuda recebeu uma baixa prioridade - agora sabemos que a batalha da Grã-Bretanha acabou e que a blitz não duraria muito em 1941 antes que a Luftwaffe começasse a se mover para o leste, mas no final de 1940 o Esperava-se que os alemães voltassem em força na primavera e, portanto, os aviões de caça passaram a ter prioridade, seguidos por bombardeiros pesados. Como resultado, o segundo protótipo Barracuda não fez seu voo inaugural até 29 de junho de 1941, e a primeira aeronave de produção não estava pronta até 18 de maio de 1942.

Registro de serviço

O Barracuda finalmente entrou em serviço em 10 de janeiro de 1943, com o No.827 Squadron. No ano seguinte, doze esquadrões do Fleet Air Arm receberam o tipo e substituiu o Espadarte e o Albacore em todos os grandes porta-aviões. Ao contrário do Albacore, o Barracuda também serviu nos porta-aviões menores de escolta, usando equipamento de decolagem assistida por foguete para permitir que funcionasse em seus conveses de vôo menores.

A estreia no combate do Barracuda ocorreu durante os desembarques dos Aliados em Salerno em setembro de 1943, mas não ganhou destaque até abril de 1944. Naquele mês, uma força de ataque composta por porta-aviões Furioso, Vitorioso, Imperador, Esgrimista, Perseguidor e Buscador lançou 42 barracudas e 80 caças em um ataque ao encouraçado alemão Tirpitz, em seguida, espreitando em Kaafiord, na ponta norte da Noruega, de onde o grande navio representava uma ameaça constante para os comboios russos. O ataque foi feito em 4 de abril, e os alemães foram pegos totalmente de surpresa. o Tirpitz foi atingido por quinze bombas de 500 libras e 1.000 libras, ao custo de três Barracudas e um caça. Ataques subsequentes em 15 de maio, 14 de julho, 22, 24 e 25 de agosto de 1943 foram menos bem-sucedidos, e apenas um único ataque de 1.000 libras foi marcado.

Durante 1944, a eliminação da frota italiana e a ameaça cada vez menor dos navios de capital alemães restantes significou que a Marinha Real foi capaz de retornar ao teatro do Pacífico em força. O Barracuda fez sua estreia no Pacífico em abril de 1944, quando aeronaves dos esquadrões Nos.810 e 847 no HMS Ilustre juntou-se a um ataque à base de submarinos japoneses e tanques de petróleo em Sabang, Sumatra. Outros quatro esquadrões do Barracuda lutaram no Pacífico, do HMS Indomável e HMS Vitorioso. A missão de combate final da guerra Barracuda também veio no Extremo Oriente, em Hong Kong, em 1 de setembro de 1945, e foi contra os obstinados japoneses que se recusaram a se render.

No final da guerra, o Barracuda foi rapidamente retirado do serviço de linha de frente, mas o fim do lend-lease forçou a Marinha a descartar ou devolver sua aeronave construída nos Estados Unidos e, em dezembro de 1947, o Esquadrão No.815 foi reequipado com doze Barracuda III , mantendo-os até maio de 1953.

Barracuda I

As primeiras 30 aeronaves de produção foram construídas como Barracuda I, movidas pelo motor 1.260 Rolls Royce Merlin 30. O Mk Is diferia do protótipo por ter uma cauda plana horizontal montada alta, a cauda montada baixa do protótipo tendo se mostrado vulnerável à turbulência dos flaps Fairey-Youngman. Todos os 30 Barracuda Is foram produzidos em 1942, 25 pela Fairey e 5 pela Westland

Barracuda II

O Barracuda II foi a principal versão de produção da aeronave, com 1.688 unidades concluídas. Era movido pelo Merlin 32 de 1.640cv, que resolveu muitos dos problemas causados ​​pela falha dos motores originais. Fora isso, era semelhante ao Mk I.

Barracuda III

O Mk.III era uma versão anti-submarino e de reconhecimento do Barracuda, produzido por radar ASV Mk.X instalado. O scanner foi instalado em um radome instalado sob a fuselagem traseira. 852 Mk IIIs foram construídos.

Com 2 protótipos, 30 Mk Is e 1.688 Mk IIIs, isso dá um total de 2.572 Barracudas movidas a Merlin. No entanto, algumas fontes fornecem um valor mais baixo para o número total de Albacores produz de 2.150 (1.190 em Fairey, 550 em Blackburn, 392 em Boulton Paul e 18 em Westland). A diferença de pouco mais de 400 aeronaves pode ser um erro, mas dada a diferença limitada entre o Mk II e o Mk III, pode ser explicada por conversões do Mk IIs para o padrão Mk III.

Barracuda IV

O Barracuda IV deveria ter sido a primeira versão da aeronave movida pelo motor Rolls Royce Griffon, mas nunca avançou além da fase de projeto.

Barracuda V

O Barracuda V foi, portanto, a única versão do Barracuda a ser movido pelo Griffon. Ele foi projetado para servir no Pacífico, mas a guerra terminou antes que a primeira aeronave de produção fosse concluída, e apenas trinta foram concluídos de novo.

Para lidar com a potência extra do Griffon, o Barracuda recebeu asas de 4 pés mais largas, com pontas quadradas, e a fuselagem e as asas foram reforçadas. O artilheiro traseiro foi largado, então o Barracuda carregava uma tripulação de dois - piloto e navegador / operador de rádio. O protótipo Mk V, convertido de um Barracuda II, fez seu vôo inaugural em 16 de novembro de 1944. Mais um ano se passou antes que a primeira aeronave de produção fizesse seu vôo inaugural, em 22 de novembro de 1945. O Barracuda V foi usado como avião de treinamento, e nunca entrou no serviço de linha de frente.

Estatísticas - Barracuda II
Motor: Rolls Royce Merlin 32
Potência: 1.640hp
Tripulação: 3
Envergadura da asa: 49 pés 2 pol.
Comprimento: 39 pés 9 pol.
Altura: 15 pés 1 pol.
Peso máximo: 14.100 libras
Velocidade máxima: 228 mph a 1.750 pés ou 210 mph a 2.000 pés
Teto de serviço: 16.600 pés ou 17.500 pés
Alcance máximo: 1.150 milhas sem bombas e 342 galões de combustível, 684 milhas com torpedo de 1.572 libras
Armamento: duas metralhadoras Vickers K na cabine traseira
Carga de bomba: Um torpedo de 1.620 libras ou bomba de 1.000 libras sob a fuselagem ou 1.800 libras de bombas sob as asas


Museu Fleet Air Arm Restauração de Fairey Barracuda

O Fleet Air Arm Museum embarcou em um dos projetos de restauração mais importantes da história da aviação naval britânica - a reconstrução de um Torpedo / Dive Bomber Fairey Barracuda a partir de uma quantidade de destroços. Isso preencherá uma grande lacuna nos tipos existentes de WW2 Fleet Air Arm e será um excelente ponto focal para impulsionar o perfil do trabalho realizado pelos esquadrões TBR da FAA na segunda metade da Segunda Guerra Mundial. Isso incluiu tudo, desde missões de bombardeio de mergulho de alto nível contra o Tirpitz para voar cobertura contra E-boats durante a operação vital, mas nada glamorosa para colocar um gasoduto temporário de combustível através do Canal da Mancha após os desembarques do Dia D. Serviu no Mar do Norte, nas Índias Orientais, no Mediterrâneo e nas Abordagens Ocidentais, além de atuar como aeronave de treinamento e um teste de tática e desenvolvimento após a guerra, além de continuar seu papel como aeronave de ataque de porta-aviões da linha de frente.

Estou particularmente interessado em ajudar a impulsionar o perfil deste projeto maravilhoso, pois involuntariamente perdi uma oportunidade de fazê-lo quando meu livro sobre a aeronave foi lançado em novembro passado. Embora eu tivesse tido a sorte de fotografar a extensa coleção de partes de fuselagens coletadas em locais de naufrágios ao longo de décadas em uma das aberturas públicas periódicas da coleção de reserva da FAAM, o texto foi finalizado pouco antes do início do projeto atual. O status da restauração ainda não estava claro no momento em que o livro foi preparado para publicação. Portanto, perdi a chance de refletir a meticulosidade e atenção aos detalhes entrando na restauração, o que é uma alegria de se ver. Qualquer aeronave é uma coleção de milhares de componentes e, à medida que cada um desses componentes é examinado, preparado, restaurado, recondicionado e instalado no projeto, conta sua própria história - neste caso com admirável transparência. (E também gostaria de pedir desculpas à FAAM por não incluir um agradecimento pela ajuda que prestaram - houve tantos indivíduos e organizações que me forneceram uma assistência inestimável e altruísta, e a omissão da FAAM nessa longa lista foi um lamento, mas espero que ajude a compensar).

Nenhum Barracuda completo sobreviveu, apesar da aeronave permanecer em serviço no Reino Unido muito depois da 2ª Guerra Mundial, até 1952 (e, um fato pouco conhecido, na França até 1953). Ao contrário de seu companheiro de estábulo, o Firefly, o contemporâneo Grumman Avenger e o predecessor o Swordfish, nenhum passou a ser propriedade civil ou durou o suficiente em sucatas para chamar a atenção do movimento de preservação. Além disso, ao contrário de alguns outros tipos que estão extintos de forma completa, como o Blackburn Skua, apenas o Fleet Air Arm Museum tem guardado componentes importantes com vista a uma possível restauração.

O museu progrediu gradualmente no sentido de reconstruir um Barracuda completo desde que os restos substanciais de um Mk.II foram recuperados em 1971. O Barracuda DP872 foi encomendado de Boulton Paul e entregue em julho de 1943. Foi assumido pelo esquadrão 769 (Deck Landing Training) em novembro daquele ano. Em agosto de 1944, o DP872 decolou de Maydown em um vôo para Easthaven, mas a cinco milhas do campo de aviação o Barracuda girou e caiu em um pântano. A tripulação, o subtenente DH Oxby, o subtenente FR Dobbie e o aviador líder DAJ Mew foram mortos. Em 1971, uma equipe do Fleet Air Arm Museum e dos Royal Engineers recuperou os destroços do DP872 do pântano onde ele estava desde o acidente. Os membros da tripulação foram identificados e enterrados juntos no cemitério da Igreja da Irlanda em Faughanvale (St Canice), em Eglinton.

Por muito tempo, as seções recuperadas do DP872 ficaram armazenadas, sendo adicionadas continuamente quando outras missões de recuperação trouxeram material dos locais do acidente. Estes incluíram LS931 de 815 Squadron que caiu no Jura recuperado em 2000, Mk.IIs DR306 e PM870, e Mk.III MD953. Na década de 1990, o Museu contratou Viv Bellamy para reconstruir a seção do nariz à frente do firewall. Pouco restou disso além do motor, com nenhuma das capotas sobrevivendo em uma condição remotamente utilizável, então fazia sentido reconstruir essa parte da aeronave de uma vez, já que muitas novas construções eram necessárias.

Em 2010, o Museu contratou o Projeto Bluebird para levar a cabo o resto da restauração, tendo nesta altura adquirido material suficiente para recriar uma Barracuda que seria cerca de 80 por cento original. Infelizmente, por várias razões, a associação com o Projeto Bluebird terminou antes de muito progresso tangível ter sido feito, mas agora a FAAM estava comprometida em continuar a restauração até uma conclusão. O Museu adquiriu uma reputação invejável de "arqueologia da fuselagem", com os projetos Vought Corsair e Grumman Martlet meticulosamente levando a aeronave de volta à sua pintura contemporânea e examinando-a forense para descobrir uma riqueza de detalhes históricos. O Museu também foi responsável por reconstruções anteriores a partir de destroços, como o Fairey Albacore N4389, embora nestes casos grande parte do trabalho tenha sido executado por agências externas. No caso da Barracuda, a grande maioria será feita internamente.

É surpreendente a extensão em que componentes danificados e corroídos podem ser processados ​​como novos. As habilidades em exibição por meio das atualizações regulares são surpreendentes. Na verdade, a condição de alguns dos componentes abaixo de uma ou seis camadas de sujeira e corrosão superficial é impressionante. Um tubo interno de borracha para a roda traseira é perfeitamente utilizável. O mecanismo de ajuste dos pedais do leme gira com suavidade amanteigada após as peças serem desmontadas, cuidadosamente limpas e zincadas. O Barracuda era muito mais um projeto semi-monocoque com a fuselagem dianteira baseada fortemente em uma estrutura de spaceframe tubular. Muitos desses tubos pesados, uma vez limpos e tratados, são indistinguíveis dos novos.

Este processo também revelou como o Barracuda era uma aeronave complicada - em muitos aspectos, excessivamente complicada. A mistura de materiais e tipos de estrutura na fuselagem é estonteante, com estrutura tubular, seções prensadas, peças fundidas e peças rebitadas embutidas, todos ligados entre si. O Barracuda teve um longo desenvolvimento e sofreu várias alterações nos requisitos. Ele também foi projetado para ser construído em seções modulares que seriam amplamente concluídas antes de serem reunidas na montagem final. Os subconjuntos construídos em uma fábrica precisavam ser capazes de se encaixar nos construídos em outra para garantir a padronização entre as quatro empresas que constroem Barracudas, e isso, sem dúvida, aumentou a complexidade da estrutura.

E pequenos detalhes que falam das condições em que o Barracuda foi construído continuam vindo à tona. Um rebite de magnésio tingido de verde que caiu na área traseira da fuselagem e não foi recuperado permaneceu onde estava desde o momento em que a aeronave estava em construção até o presente. Esta era uma aeronave produzida em massa com cronogramas de produção a cumprir. Não há tempo para pescar um rebite caído.

Eu encorajaria qualquer pessoa interessada em aviação naval a fazer visitas regulares à página do projeto no Facebook e doações para ajudar a financiá-lo podem ser feitas na página JustGiving aqui

É fascinante ver a aeronave se aproximando, pouco a pouco, e possível ver as entranhas da restauração de uma forma que seria impossível simplesmente olhando para a fuselagem completa - embora isso seja imensamente satisfatório, sem dúvida.


& # x27Rare & # x27 bombardeiro da segunda guerra mundial levantado do mar 75 anos após o acidente

O Fairey Barracuda Torpedo Bomber foi descoberto no verão passado por engenheiros que pesquisavam o fundo do mar em busca de um cabo de eletricidade entre a Inglaterra e a França.

É o & quot único já encontrado inteiro & quot e o & quotúltimo de seu tipo no Reino Unido & quot, de acordo com a Wessex Archaeology.

Ele será exibido no Royal Navy Fleet Air Arm Museum em Somerset.

Acredita-se que o avião de três lugares de 1943 tenha tido problemas logo após decolar em um vôo de teste.

Euan McNeill, da Wessex Archaeology, disse que o avião estava em "condições extremas", apesar de estar no fundo do mar há 75 anos.

"Não há exemplos existentes de Fairey Barracudas que você possa examinar, apesar de haver 2.500 deles em serviço com o Fleet Air Arm ao longo dos anos", disse ele.

“Ele caiu a uma velocidade bastante baixa em águas bem rasas e estava intacto quando atingiu o fundo do mar. A grande maioria é reunida.

& quot Encontrar um que não foi & # x27t destruído por colidir com uma encosta ou explodir é notável. & quot

Os destroços devem levar cerca de três semanas para se recuperar. Em seguida, será levado ao Fleet Air Arm Museum, para ser estudado e usado na reconstrução de um Barracuda em tamanho real.

David Morris, do museu, disse: & quot Há muitos anos colecionamos peças .. com o objetivo de construir e criar uma aeronave Barracuda para nossa coleção.

& quotHá muito poucos projetos do avião Barracuda disponíveis, então estes destroços são um grande passo em frente para o nosso projeto. & quot


FAIREY BARRACUDA

Em 1937, o Almirantado identificou a necessidade de um monoplano Torpedo-Bomber-Reconhecimento. A especificação completa, S24 / 37, foi emitida em janeiro do ano seguinte e logo depois disso, seis empresas aeronáuticas foram convidadas a apresentar projetos para o que seria principalmente uma aeronave transportada por porta-aviões. Em setembro de 1938, foi decidido, por uma série de razões, que Fairey permaneceria como o único concorrente ao contrato. O Fairey Type 100 que se seguiu, projetado por Marcel Lobelle, foi considerado como tendo um potencial tão excelente que um pedido de 250 máquinas foi feito “fora da prancheta” em agosto de 1939 - época em que o nome Barracuda foi adotado. A produção de protótipos desacelerou como resultado de maiores prioridades em outros lugares, no entanto, com a primeira aeronave não decolando até 7 de dezembro de 1940.

A tripulação de três pessoas do Barracuda foi posicionada em conjunto sob um único velame longo com o observador à popa do piloto e um operador de rádio / artilheiro a ar atrás. Equipado com o motor Rolls Royce Merlin 30, a versão Mk1 foi considerada fraca e, portanto, o Merlin 32, gerando 400 cv extras, foi selecionado para o Mk2, a principal máquina de produção. Embora o torpedo de 18 pol. Fosse destinado a ser a arma principal do Barracuda, apenas 16 missões levaram tal armamento. As bombas eram o material bélico preferido, com a aeronave tendo uma carga útil de até 1.500 libras. O artilheiro a ar estava armado com uma metralhadora Vickers .303in.

O Barracuda entrou em serviço em janeiro de 1943 com o No 827 Fleet Air Arm e entrou em ação com o No 810 Squadron durante os pousos em Salerno. O serviço no Pacific Theatre seguiu em 1944. Notavelmente, a aeronave desempenhou um papel importante no ataque ao Tirpitz em 3 de abril de 1944, quando um total de 44 do HMS Victorious e do HMS Furious marcou 14 acertos diretos no encouraçado inimigo pela perda de três máquinas. A RAF também operou o Barracuda por um curto período com quatro esquadrões assim equipados em 1944, e a Royal Canadian Navy recebeu 12 aeronaves em 1946. O Barracuda continuou a servir nas FAA até meados da década de 1950.

Um total de nada menos que 2.607 barracudas foram construídos. Nenhum resta hoje, mas o Museu FAA tem uma quantidade considerável de destroços dos quais, no devido tempo, espera-se ressuscitar uma máquina para exibição estática.

O Barracuda serviu na RAF Tangmere durante 1945 com o Central Fighter Establishment, que absorveu a Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo Naval da FAA em janeiro daquele ano.


Fairey Barracuda

O Fairey Barracuda tornou-se operacional com a Marinha Real durante a segunda Guerra Mundial, operando como torpedo e bombardeiro de mergulho de porta-aviões.

Foi o primeiro torpedeiro britânico monoplano totalmente metálico.

Para operar a partir de pequenos porta-aviões de escolta, as aeronaves Fairey Barracuda foram equipadas com decolagem assistida por foguete.

O Fairey Barracuda Mark III, voado pela primeira vez em 1943, carregava um radar de varredura de superfície para uso contra navios inimigos. Isso se mostrou especialmente eficaz na detecção de submarinos inimigos.

O Fairey Barracuda pode ser mais conhecido por seu papel na paralisação do encouraçado alemão Tripitz em Kaa Fjord, Noruega, em 3 de abril de 1944. Apesar do forte fogo defensivo inimigo, o voo de 42 aeronaves atingiu quinze ataques com bomba no encouraçado, colocando-o para fora de ação por três meses. Dois foram perdidos na operação.

Os aviões Fairey Barracuda tornaram-se operacionais no Pacific Theatre em abril de 1944. Eles foram particularmente eficazes quando usados ​​contra posições inimigas na preparação para pousos na ilha de Sumatra.

Cerca de 2.572 aeronaves foram produzidas, tornando o Fairey Barracuca uma das aeronaves de produção em massa mais feias do mundo.


Conteúdo

Alguém tem uma fonte de imagens para aeronaves britânicas da Segunda Guerra Mundial. Estamos apresentando isto na página principal em DYK, e se realmente for tão feio, adoraríamos ter uma foto. :)

Por que exatamente o avião é famoso pela forma como suas asas são dobradas? Isso deve ser descoberto, eu devo pensar. - EnigmaMcmxc () 20:48, 5 de fevereiro de 2009 (UTC

É difícil explicar com clareza, infelizmente. Cada asa tinha duas seções: a borda de fuga interna e a aba eram dobradas no sentido da largura de modo que ficasse no topo da seção principal da asa, que então se dobrava para trás. Uma imagem explicaria muito melhor. TheLongTone () 14:59, 29 de maio de 2011 (UTC)

O desenho de linha na seção de especificações mostra um Barracuda dobrado - e mostra o quão confuso ele parece - não tenho certeza se eu o chamaria de "infame" embora. Nigel Ish () 15:04, 29 de maio de 2011 (UTC)

O (s) comentário (s) abaixo foram originalmente deixados em Talk: Fairey Barracuda / Comentários, e estão postados aqui para posteridade. Após várias discussões nos últimos anos, essas subpáginas foram descontinuadas. Os comentários podem ser irrelevantes ou desatualizados. Se sim, sinta-se à vontade para remover esta seção.

Palestra: Fairey Barracuda / Comentários Nunca experimentou vazamentos hidráulicos no Mk III no esquadrão 815 1945. A operação de freio de mergulho teve uma reação tão violenta e perigosa, quando implantada ou liberada, tornou a aeronave um bombardeiro de mergulho difícil. A velocidade de cruzeiro de 135 nós era lenta. A geração de energia com impulso total mais RATO foi apenas suficiente para levantar a aeronave descarregada do convés e, em seguida, afundar até o nível do mar, antes de ganhar velocidade de vôo total. Nunca ouvi falar da hélice de frenagem com passo reverso. Cada atualização do motor foi acompanhada de um aumento nos gadgets e no peso, portanto, um cancelou o efeito do outro. Lmward 13:41, 4 de fevereiro de 2007 (UTC) Lee Ward

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Plymouth Barracuda de primeira geração

Anunciantes

1964 Plymouth Barracuda

O primeiro Barracuda produzido em 1964 foi o Valiant baseado em modificações no painel da carroceria. Alguns tinham o distintivo Valiant e Barracuda no mesmo carro. Incluía a maior janela posterior em forma de bolha de sua época. Foi também no ano passado que a Chrysler lançou a transmissão automática com botão de pressão. Padrão no Barracuda era um motor de 170 polegadas cúbicas inclinado 6 a 145 cv com o motor opcional de 226 polegadas cúbicas a 170 cv. Este carro foi promovido como um compacto esportivo, que eventualmente se tornou um dos muscle cars americanos mais icônicos de todos os tempos.

Acredita-se que este carro em particular seja o Barracuda em funcionamento mais antigo do planeta.


Fairey Barracuda - História


A aeronave foi projetada com a especificação S.24 / 37, dois foram encomendados em julho de 1938 e o primeiro de dois protótipos Barracuda voou em 7 de dezembro de 1940. Após 30 Mk I de produção movidos a Rolls-Royce Merlin 30 de 1.300 hp, foi seguido pelo Mk II com o Merlin 32 de 1.640 cv, que se tornou o modelo mais importante com 1688 construídos.

O Mk III foi equipado com o novo equipamento de radar anti-submarino ASV, um Mk II foi convertido em protótipo e voou em 1943. O primeiro Mk III de produção foi disponibilizado no início de 1944 e finalmente 852 foram entregues.

O último modelo foi o Mk V movido pelo Rolls-Royce Griffon 37 de 2.030 hp. Novamente, os modelos anteriores foram convertidos em protótipos, desta vez três Mk III (PM940, PM941 e PM944). Apenas 30 modelos de produção foram construídos com c / n 7180 a 7209 e Royal Navy s / ns RK530 a RK542 e RK558 ​​a RK574.

A aeronave era construída toda em metal e tinha uma asa dobrável com flaps Fairey-Youngman. Os três membros da tripulação estavam sentados lado a lado sob um grande dossel de vários vidros. O tripulante da retaguarda operava duas metralhadoras Browning de .3 in (7,7 mm), outras armas eram uma combinação de bombas, cargas de profundidade, minas ou um torpedo de até um total de 1.640 lb (744 kg).

Coleção Barracuda Jacques Trempe

Fairey Barracuda Mk.II
Fairey Barracuda Mk.III
Fairey Barracuda Mk.V


Modelo:
Motor:
Período:
Comprimento:
Altura:
Área da asa:
Peso vazio:
Peso máx. T / O:
Velocidade máxima:
Subida máxima:
Teto:
Faixa:


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Outros produtos

No final dos anos 1940, a Fairey Aviation estabeleceu a Fairey Marine no rio Hamble, Southampton.

No final da década de 1950, a Fairey adquiriu a Mayflower Automotive Products, incluindo sua fábrica em Tavistock, Devon e, com ela, os designs de seus produtos, incluindo guinchos e cubos dianteiros de roda livre para veículos Land Rover.

1975 Fairey projetou e fabricou uma unidade overdrive mecânica para Land Rovers. Os veículos equipados com a unidade carregavam um emblema na parte traseira dizendo 'Overdrive by Fairey', com o logotipo Fairey.

Este ramo de produtos efetivamente cessou no início dos anos 1980, quando o desenvolvimento de novos produtos na Land Rover e a tendência dos fabricantes de construir acessórios internamente forçaram a Fairey a abandonar o setor.

A empresa americana Superwinch comprou a fábrica de Tavistock e continuou a fabricar o guincho projetado por Fairey por alguns anos. O local é agora a base europeia e a fábrica da Superwinch. O Fairey Overdrive ainda está em produção na América.