Sabre

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O sabre é uma espada de uma mão projetada para cortar com uma lâmina curva que tem um único gume na maior parte, mas muitas vezes tem uma parte inferior da lâmina de dois gumes mais larga. Uma lâmina curva oferece maior efeito de corte e também uma lâmina de corte mais longa em comparação com uma espada de lâmina reta. As origens do sabre vêm dos cavaleiros nômades, como os mongóis, e ao longo da história foi associado aos cavaleiros. as primeiras evidências arqueológicas são dos ávaros do século 6, que invadiram os impérios da Francônia e do Bizantino. Com sua derrota, o sabre parecia desaparecer apenas para fazer um retorno dois séculos depois com as tribos húngaras. O uso generalizado do sabre no império turco do século 14 trouxe à arma maior fama e uso generalizado. A partir do século 16, tornou-se associada à cavalaria ligeira e esta associação continuaria durante as guerras napoleônicas, onde sabres eram usados ​​pela cavalaria ligeira, como dragões ligeiros e hussardos, e se tornou uma espécie de símbolo de status em muitos países da Europa Oriental e por um tempo em Rússia. O sabre permaneceu em serviço por um tempo considerável e mais tarde foi visto como uma arma de oficial com um sabre de infantaria separado em evolução.

Gato dente-de-sabre

UMA gato dente-de-sabre (soletrado alternativamente gato dente-de-sabre [1]) é qualquer membro de vários grupos extintos de mamíferos predadores que são caracterizados por dentes caninos longos e curvos em forma de sabre que se projetam da boca quando fechados. Os felinos dente-de-sabre foram encontrados em quase todo o mundo, desde a época do Eoceno até o final do Pleistoceno, há 42 milhões de anos (mya) - 11.000 anos atrás (kya). [2] [3] [4]

Um dos gêneros mais conhecidos é Smilodon, a espécie da qual, especialmente S. fatalis, são popularmente, mas incorretamente, chamados de "tigres dente-de-sabre". No entanto, o uso da palavra gato é, em alguns casos, um nome impróprio, visto que muitas espécies chamadas de "gatos" com dentes de sabre não são intimamente relacionadas aos gatos modernos (Felidae). Em vez disso, muitos membros são classificados em diferentes famílias de Feliformia, como Barbourofelidae e Nimravidae [5] o gênero oxyaenid "creodonte" Machaeroides e Apataelurus e duas linhagens extintas de mamíferos metatherianos, os tilacosmilídeos de Sparassodonta e deltatheroideanos, que estão mais intimamente relacionados aos marsupiais. Nesse sentido, esses mamíferos dente-de-sabre podem ser vistos como exemplos de evolução convergente. [6] Essa convergência é notável devido não apenas ao desenvolvimento de caninos alongados, mas também a um conjunto de outras características, como uma boca larga e membros anteriores volumosos, o que é tão consistente que foi denominado "suíte dente de sabre. " [7]

Das linhagens feliformes, a família Nimravidae é a mais antiga, entrando na paisagem por volta de 42 mya e sendo extinta por 7,2 mya. Barbourofelidae entrou por volta de 16,9 mya e foi extinto por 9 mya. Esses dois teriam compartilhado alguns habitats.


Sky Sabre é um míssil de defesa de ponto e defesa de área local projetado para responder a ataques de mísseis sofisticados e tem a capacidade de se defender contra ataques de saturação de mísseis de cruzeiro supersônicos anti-navio, aeronaves e outros alvos de alto desempenho. [7] Ele faz isso por meio de vários canais de tiro, fornecendo cobertura simultânea de 360 ​​graus e alto grau de manobrabilidade. O MBDA afirma que o Sky Sabre tem uma "alta taxa de tiro contra vários alvos simultâneos", [23] fornecendo recursos comparáveis ​​ao míssil Aster 15.

Em terra, o CAMM é conhecido como Land Ceptor pelo Exército Britânico e todo o sistema de defesa aérea baseado em terra é conhecido como Sky Saber. & # 917 & # 93 O sistema tem mais de três vezes o alcance de seu antecessor Rapier. & # 918 e # 93

Para clientes internacionais, a MBDA comercializa as "Enhanced Modular Air Defense Solutions (EMADS)". Este é um sistema de defesa de ponto e área de rápida implantação, projetado para proteger ativos móveis e estáticos de alto valor. Ele fornece proteção contra todos os climas contra alvos aéreos, incluindo terreno de baixo nível e ameaças de alta altitude. Cada lançador EMADS é escalonável e pode carregar vários mísseis CAMM ou CAMM-ER, além de ser móvel com capacidade off-road. O sistema fornece ao EMADS informações de alvos pré-lançamento com base em dados de rastreamento de um sensor de radar adequado. & # 919 & # 93 & # 9110 & # 93


Comunicados de imprensa

O Sabre tem parceria com o GOPASS Global para mitigar os riscos de viagens e, ao mesmo tempo, aumentar a confiança para viajar

SOUTHLAKE, Texas - 15 de junho de 2021 –Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), um provedor líder de software e tecnologia que impulsiona a indústria global de viagens, fez parceria com a plataforma de gerenciamento de risco de viagens GOPASS Global para ajudar a entregar sua biossegurança COVID-19 revolucionária risco.

O Sabre Montevidéu aumenta sua ênfase em tecnologia para agregar valor ao ecossistema de viagens

MONTEVIDÉU, Uruguai - 9 de junho de 2021 - Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), um provedor líder de software e tecnologia que impulsiona a indústria de viagens global, anunciou hoje o crescimento do centro de Montevidéu, adicionando funções de desenvolvimento de tecnologia - um passo importante.

ITL World escolhe o Sabre para implantar sua estratégia de tecnologia

SOUTHLAKE, Texas e DUBAI, Emirados Árabes Unidos - 7 de junho de 2021 - Empresa de gerenciamento de viagens premiada com operações em todo o GCC e Índia, a ITL World assinou um novo contrato plurianual com a Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), o software líder.


Sabre Corporation (SABR)

A parceria do Sabre & # x27s (SABR) com o GOPASS ajudará os agentes de viagens em seu sistema de distribuição global a ver o risco de biossegurança de cada opção de viagem decorrente da pandemia COVID-19.

Coloque uma bolsa no espelho do carro ao viajar

Brilliant Car Cleaning Hacks que os revendedores locais gostariam que você não soubesse

O Sabre tem parceria com o GOPASS Global para mitigar os riscos de viagens e, ao mesmo tempo, aumentar a confiança para viajar

Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), um provedor líder de software e tecnologia que impulsiona a indústria de viagens global, fez parceria com a plataforma de gerenciamento de risco de viagens GOPASS Global para ajudar a entregar seus recursos de análise de risco de biossegurança COVID-19 revolucionários para a indústria de viagens.

Sabre abrindo caminho em direção a um benchmark técnico importante

A classificação de força relativa (RS) do Sabre atingiu um novo percentil na sexta-feira, com um aumento de 68 para 76. Ao procurar as melhores ações para comprar e observar, um fator a ser observado de perto é a força de preço relativa. Veja se o Sabre pode continuar a mostrar força de preço renovada e atingir esse benchmark.

Sabre (SABR) até 18,6% desde o último relatório de ganhos: pode continuar?

O Sabre (SABR) relatou ganhos há 30 dias. O que vem a seguir para o estoque? Damos uma olhada nas estimativas de ganhos para obter algumas pistas.

Sabre vê as reservas aéreas em maio caírem 62% em relação a 2019

O Sabre Corp. divulgou na quinta-feira que as reservas aéreas em maio caíram 62% em relação ao mesmo mês de 2019, já que as tendências globais de viagens continuam afetadas negativamente pela pandemia COVID-19. O provedor de serviços de viagens e turismo disse que os passageiros embarcados caíram 44%. Enquanto isso, as reservas de hotel tiveram a & quot; melhoria mais forte & quot, com as transações brutas do sistema central de reservas do hotel caíram 35%. As ações subiram 0,1% nas negociações de pré-mercado, para resistir à liquidação no mercado de ações mais amplo, como futuros para o S & ampP

Retorno da mãe e do # x27s - Ela comprou a propriedade do vizinho e do # x27s

Depois de tanto drama e muitas visitas da polícia, ela levou a melhor. Quem diria que um pequeno pedaço de papel tem tanto poder?

O Sabre faz parceria com a BYHOURS para explorar as novas tendências do setor de hospitalidade

A Sabre Corporation (SABR) percebeu a crescente demanda por microestadas em hotéis e está se preparando para aproveitar essa oportunidade. O Sabre fornece tecnologia de viagens usada por companhias aéreas, agências de viagens e hotéis para executar operações como reserva e check-in. Para tanto, se associou à empresa espanhola BYHOURS para apresentar à comunidade a possibilidade de reservar quartos de hotel por hora. Lançada em 2012, a BYHOURS opera uma plataforma de microestações em hotéis. Hotéis usam sua plataforma para oferecer pacotes de hora em hora para pessoas que procuram estadias curtas. A ideia é que os pacotes de hora em hora proporcionem às pessoas flexibilidade nas reservas de hotel e possam fazer com que elas economizem dinheiro. A parceria abre a plataforma da BYHOURS para agentes de viagens que usam o sistema do Sabre para que possam vender quartos de hotel por hora. A demanda por microestadas aumentou desde o início da pandemia de COVID-19. O Sabre afirma que o acordo da BYHOURS permitirá que sua comunidade de agências tenha acesso às visitas aos hotéis que seus clientes exigem. (Consulte a análise de estoque do Sabre em TipRanks) “Estamos empolgados em fornecer às agências de viagens conectadas ao Sabre a capacidade de personalizar ainda mais a experiência do cliente com o conteúdo de microestada exclusivo da BYHOURS”, disse Traci Mercer, chefe do segmento de produtos da Sabre Travel Solutions. À medida que as empresas adotam o trabalho remoto, as pessoas procuram espaços flexíveis para trabalhar ou realizar reuniões importantes. O Sabre conta com o acordo da BYHOURS para atender a essa demanda e gerar mais valor para sua comunidade. Com base nos resultados do primeiro trimestre do Sabre, em que a receita ficou abaixo das expectativas, o analista da Oppenheimer Jed Kelly atribuiu às ações da Sabre uma classificação Hold sem um preço-alvo. “COVID-19 está afetando severamente a demanda de viagens e criando desafios estruturais na previsão de receitas. Portanto, esperamos que a indústria se estabilize e a visibilidade dos lucros melhore antes de recomendar ações ”, observou Kelly. O consenso entre os analistas de Wall Street é um Hold com base em 3 classificações Hold. A meta de preço médio do analista de $ 14,50 implica um potencial de alta de 7,41% em relação ao preço atual. SABR pontua 7 em 10 no sistema de classificação Smart Score da TipRanks, indicando que os retornos das ações provavelmente se alinham com o desempenho do mercado & # x27s. Notícias relacionadas: Amazon Tables $ 8,45 bilhões de licitação de investimentos estratégicos da MGMSony para custar $ 18 bilhões em 3 anos PayPal investe $ 50 milhões em empreendedores negligenciados Artigos mais recentes do Smarter Analyst: NetEase Spinning Off Music Streaming Unit para Hong Kong IPO Mondelez para adquirir Chipita por $ 2 bilhões , Expanda o portfólio de padaria Workday Beats as expectativas dos analistas no primeiro trimestre. Ações caem Allscripts para recomprar $ 350 milhões em ações em ações aumentam 5%

O Sabre se une à BYHOURS para distribuir microestadas em hotéis e apoiar a recuperação da hospitalidade

Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), o provedor líder de software e tecnologia que impulsiona a indústria global de viagens, e BYHOURS, a plataforma internacional líder para microestadas em hotéis, assinaram um novo acordo para fornecer à comunidade de agências Sabre & # x27s conteúdo relevante que permitirá para vender quartos por hora por meio do BYHOURS & # x27 Sabre Red App.

Radixx é lançado na indústria ferroviária em parceria com os EUA & # x27s Only High-Speed ​​Rail Company, Brightline, para apoiar a Florida Network

A Radixx, uma empresa Sabre e fornecedora líder de software de varejo para companhias aéreas, anunciou hoje que a empresa firmou uma parceria com a Brightline, o único sistema ferroviário privado de passageiros de alta velocidade nos Estados Unidos. A entrada no mercado ferroviário ocorre em um momento em que há oportunidades significativas nas opções de viagens domésticas, à medida que os americanos procuram alternativas para voar e dirigir, e estão buscando opções de viagens mais sustentáveis.

American Airlines diz que problema técnico nas operações de ataque do Sabre

A American Airlines disse na sexta-feira que a empresa de tecnologia de viagens Sabre Corp teve um problema técnico que afetou várias operadoras, incluindo a sua própria. A American Airlines disse que o problema técnico foi resolvido. A Virgin Australia, que também usa a tecnologia Sabre & # x27s para reservas aéreas, disse em um tweet na sexta-feira que seus voos foram afetados por uma interrupção do sistema global, que estava afetando seus sistemas de check-in e embarque.

O Smart Money estava certo sobre a Sabre Corporation (SABR)?

Sabemos que os fundos de hedge geram retornos fortes e ajustados ao risco no longo prazo, portanto, imitar as escolhas pelas quais eles estão coletivamente otimistas pode ser uma estratégia lucrativa para investidores de varejo. Com bilhões de dólares em ativos, os investidores de dinheiro inteligente precisam realizar análises complexas, gastar muitos recursos e usar ferramentas que nem sempre são [...]

Sabre (SABR) cai 14% com perda maior do que a esperada no primeiro trimestre

Os resultados do 1º trimestre do Sabre & # x27s (SABR) foram prejudicados por reduções significativas nas reservas de passagens aéreas, hotéis e outras viagens devido ao impacto adverso da pandemia & # x27s na indústria global de viagens.

Sabre Corp (SABR) Q1 2021 Earnings Call Transcript

Resultados da SABR para o período encerrado em 31 de março de 2021.

Por que as ações do Sabre foram esmagadas hoje

O provedor de tecnologia de viagens relata os ganhos do primeiro trimestre que foram impactados pela pandemia COVID-19 em andamento.

Sabre (SABR) informa perdas no primeiro trimestre, estimativas de receita perdidas

O Sabre (SABR) apresentou ganhos e surpresas de receita de -41,18% e -24,02%, respectivamente, no trimestre encerrado em março de 2021. Os números fornecem pistas sobre o que está por vir para as ações?

Materiais sobre lucros do primeiro trimestre de 2021 do Sabre e # x27s disponíveis em seu site de Relações com Investidores

O Sabre Corporation (& quotSabre & quot) (NASDAQ: SABR) anunciou hoje os resultados financeiros do trimestre encerrado em 31 de março de 2021. O Sabre publicou o release de resultados do primeiro trimestre de 2021, a apresentação de lucros e preparou comentários em sua página de Relações com Investidores em investidores.sabre.com/ results.cfm. O release de resultados também está disponível no site da Securities and Exchange Commission & # x27s em www.sec.gov.

Delta Air Lines e Sabre assinam acordo transformativo para impulsionar a criação de valor

Hoje, a Delta Air Lines e o Sabre anunciaram um acordo de distribuição global transformador que desenvolverá sua parceria de longa data e impulsionará a mudança na indústria de viagens por meio de inovação comercial e tecnológica. O novo acordo de distribuição de vários anos baseado em valor representa um modelo pioneiro do setor que cria valor para todo o ecossistema de viagens, incluindo agências de viagens e viajantes.

Sabre declara dividendo sobre ações preferenciais conversíveis obrigatórias

Sabre Corporation (NASDAQ: SABR) anunciou hoje que seu Conselho de Administração declarou um dividendo de $ 1,625 por ação em suas ações preferenciais conversíveis obrigatórias Série A de 6,50%. O dividendo é devido em 1º de junho de 2021 aos detentores registrados de ações preferenciais conversíveis obrigatórias a partir do fechamento dos negócios em 15 de maio de 2021.

Radixx Anuncia Incidente de Segurança que Impacta Radixx Res ™

Radixx, uma subsidiária da Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), que atende o segmento de companhias aéreas de baixo custo, anunciou hoje que Radixx Res ™ passou por um evento que impactou seu sistema de reservas Radixx. A empresa está em processo de restauração do serviço para cerca de 20 clientes da companhia aérea Radixx afetados por este evento.

A Rayont Inc. nomeia a Sra. Leilani Latimer como Diretora Não Executiva para aprimorar ainda mais sua Governança Corporativa.

Leilani Latimer - Diretor Não Executivo Leilani Latimer Queensland, Austrália, 22 de abril de 2021 (GLOBE NEWSWIRE) - Rayont Inc. ("Rayont" ou a "Empresa") (OTC PINK: RAYT), uma empresa internacional de saúde especializada em fabricação de produtos e serviços de medicina alternativa em toda a cadeia de valor, anuncia hoje a nomeação da Sra. Leilani Latimer como Diretora Não Executiva da Rayont Inc. “Estamos satisfeitos com a nomeação da Sra. Latimer. Como a nova diretora do conselho, ela traz uma longa experiência em crescimento e expansão de negócios no Vale do Silício e globalmente. Suas habilidades e experiência ajudarão a expansão dos negócios da Rayont para se tornar uma empresa de saúde de classe mundial. ” disse o Sr. Reyad Fezzani, Presidente do Conselho de Administração da Rayont Inc. Leilani Latimer - Diretor Não Executivo Leilani Latimer é um executivo go-to-market e diretor do conselho com um histórico de crescimento de empresas de software empresarial B2B, SaaS - público, pré-IPO e start-ups. A Sra. Latimer é atualmente Diretora Independente no Black Diamond Group (TSE: BDI) e Consultora de Crescimento na WellKom International. Sua experiência no conselho inclui a participação em comitês executivos, de nomeação e de governança, e ela ocupou vários cargos de conselheiro em start-ups globais e com base no Vale do Silício, bem como na presidência de uma organização nacional sem fins lucrativos. A Sra. Latimer é a diretora comercial e de marketing da Fair Trade USA, uma organização de certificação global que impulsiona a transparência e a resiliência da cadeia de suprimentos, ao mesmo tempo que impulsiona o desenvolvimento sustentável e a redução da pobreza por meio do "capitalismo consciente". Ela lidera os esforços de transformação comercial da organização e todas as funções de marketing e comerciais. Anteriormente, a Sra. Latimer foi Diretora de Marketing e Operações Comerciais da Earlens, uma empresa privada de tecnologia médica. Antes de Earlens, ela liderou o Marketing Global, Parcerias e Operações Comerciais da Zephyr Health, uma empresa de análise e dados baseada em nuvem (SaaS) que atende ao setor de ciências biológicas. A profunda experiência da Sra. Latimer em tecnologia de SaaS B2B e tecnologia de mercado inclui 25 anos na Sabre Inc. (NASDAQ: SABR), o maior provedor mundial de tecnologia e serviços para a indústria de viagens. A Sra. Latimer é bacharel pela UC San Diego, um certificado em Gestão para Executivos Internacionais pela UC Riverside e um certificado em Gestão Sustentável pela Presidio Graduate School. Ela mora em San Francisco, é escritora e palestrante regular, participa como membro ativo da Comunidade Italiana do Vale do Silício e possui cidadania americana e italiana. Sobre a Rayont Inc. Rayont, Inc. (RAYT) é uma empresa de capital aberto constituída em Nevada, EUA desde a sua criação em 2011. Em 2018, a empresa se reposicionou para se concentrar na saúde, incluindo a fabricação de produtos e serviços de medicina alternativa em todo o cadeia de valor. A longo prazo, também investiu em uma tecnologia inovadora de tratamento do câncer por meio de um acordo de licença exclusiva para os territórios da África Subsaariana. Sediada na Austrália, com operações em expansão internacionalmente, o objetivo da Rayont é “Fazendo Produtos Naturais para Melhorar a Saúde das Pessoas”. Fazemos isso investindo em pesquisa e desenvolvimento iniciais, estabelecendo ativos de fabricação de alta qualidade para distribuição regional e operando em toda a cadeia de valor da medicina alternativa. Nossa estratégia básica é crescer organicamente, adquirir seletivamente, dimensionar ativos lucrativos e melhorar a eficiência por meio da digitalização. Para obter mais informações, visite www.rayont.com SAFE HARBOR Certas declarações neste comunicado à imprensa podem conter informações prospectivas dentro do significado da Regra 175 do Securities Act de 1933, estão sujeitos à Regra 3b-6 do Securities Exchange Act de 1934, e estão sujeitos aos portos seguros criados por essas regras. Todas as declarações, exceto declarações de fato, incluídas neste comunicado, incluindo, sem limitação, declarações relacionadas a planos e objetivos futuros em potencial da empresa, são declarações prospectivas que envolvem riscos e incertezas. Não pode haver garantia de que tais declarações se provarão precisas e outros resultados e eventos adicionais podem diferir materialmente daqueles antecipados em tais declarações. Os eventos futuros e os resultados reais podem diferir materialmente daqueles estabelecidos, contemplados ou subjacentes às declarações prospectivas. Contato da Empresa: Relações com Investidores [email protected] Anexo Leilani Latimer - Conselheira Não Executiva

O Sabre anuncia os próximos webcasts de sua Reunião Anual de Acionistas de 2021 e a teleconferência de lucros do primeiro trimestre de 2021

Sabre Corporation (& quotSabre & quot) (NASDAQ: SABR) anunciou hoje planos para hospedar um webcast ao vivo de sua Reunião Anual de Acionistas de 2021 em 28 de abril de 2021 às 10h30 ET. Um webcast de áudio ao vivo da sessão estará disponível na seção de Relações com Investidores do site do Sabre & # x27s em investments.sabre.com, e um replay do evento estará disponível no site por pelo menos 90 dias após o evento.

Sabre & # x27s (SABR) Revenue Optimizer Solution escolhida pela JetBlue

A JetBlue escolheu a solução Sabre & # x27s (SABR) Revenue Optimizer, que ajudará a companhia aérea a prever, analisar e otimizar melhor seus fluxos de receita.

O preço das ações do Sabre (NASDAQ: SABR) subiu 120% e os acionistas estão se gabando disso

Quando você compra ações de uma empresa, sempre existe o risco de o preço cair a zero. Mas se você escolher o certo.

A JetBlue implementa a solução Sabre Revenue Optimizer para obter visibilidade em tempo real da atividade do mercado

Sabre Corporation (NASDAQ: SABR), o provedor líder de software e tecnologia que impulsiona a indústria global de viagens, e a JetBlue Airways, uma grande operadora nos EUA, anunciaram hoje a migração de tecnologia bem-sucedida da companhia aérea para a solução Sabre & # x27s Revenue Optimizer.

Sabre (SABR) estende parceria de tecnologia com a Kanoo Travel

O Sabre (SABR) apoiará a recuperação da indústria de viagens no Oriente Médio com sua poderosa tecnologia por meio de sua parceria estendida com a Kanoo Travel.

A empresa de viagens Sabre afirma que as reservas aéreas e de hotéis aumentaram sequencialmente em março, com o aumento das vacinas COVID

A empresa de viagens Sabre Corp. disse na segunda-feira que tem visto alguma melhora contínua nas principais métricas de volume à medida que o programa de vacinas COVID-19 ganha ritmo. A empresa disse que as reservas aéreas, os passageiros embarcados e as transações do sistema de reserva de hotel para março mostraram uma melhora sequencial de janeiro e fevereiro. As métricas permanecem nitidamente mais baixas em comparação com 2019, um ano antes da paralisação da pandemia terrestre. As reservas aéreas brutas caíram cerca de 70% e as reservas aéreas líquidas caíram cerca de 68% em março em comparação com março de 2019, disse a empresa em um documento regulatório. O número de passageiros embarcados caiu cerca de 54% no período. "A melhoria mais forte continua nas reservas de hotel, com as transações brutas do sistema central de reservas do hotel caindo aproximadamente 34% em março de 2021 em relação a março de 2019", disse o documento. As ações subiram 0,7% no pré-mercado e valorizaram 27% no ano até o momento, enquanto o S & ampP 500 valorizou 7%.


Conectando as comunidades da América

Construindo Infraestrutura Crítica e Parcerias Industriais de Longo Prazo

A cultura de inovação da Sabre Industries é a força motriz por trás de nossas soluções de serviços públicos e telecomunicações de classe mundial. Somos um fornecedor totalmente integrado de estruturas e componentes de missão crítica de alta engenharia para os setores de serviços públicos e telecomunicações com foco agudo em eficiência, novas tecnologias e sustentabilidade. Mas é como fazemos isso que nos diferencia.

Nosso trabalho capacita as comunidades em que vivemos e fornece infraestrutura elétrica e de comunicação crucial. Para esse fim, os processos de fabricação que empregamos em nossas instalações de última geração nos permitem executar soluções de classe mundial para nossos clientes. Fornecemos essas soluções por meio de métodos sustentáveis ​​com produtos recicláveis ​​de fabricação americana. Isso impacta positivamente nossos clientes, nossos colegas de equipe e as comunidades que atendemos.

Inovação

Design personalizado, engenharia avançada e recursos de revestimento sustentável inspirados em nosso compromisso com a melhoria contínua.

Soluções Turn Key

A integração de fabricação, engenharia e serviços minimiza o risco da cadeia de suprimentos.

Escala

Nenhum empreendimento muito grande para nossas instalações de fabricação e revestimentos - que são as maiores e mais avançadas do setor.

Eficiência

Os processos de fabricação de torres, postes e gabinetes mais simplificados do setor, com foco na melhoria contínua da excelência empresarial.

Alcançar

Uma equipe global de engenharia com engenheiros licenciados em todos os 50 estados e no Distrito de Columbia, Porto Rico e Guam.


Sabre

O sistema central de reservas Sabre (Semi-Automatic Business Research Environment), que originalmente fazia parte da American Airlines, foi o pioneiro nas transações online. Pela primeira vez, os computadores foram conectados entre si por meio de uma rede que permitiu às pessoas em todo o mundo inserir dados, processar solicitações de informações e conduzir negócios. Esse sistema revolucionou toda a indústria de viagens e deu início ao sistema abrangente e estabelecido usado hoje para comprar e vender serviços de viagens. Além disso, foi o precursor de todo o universo do comércio eletrônico que explodiu em meados da década de 1990 e de que todos desfrutamos hoje.

Hoje, o Sabre continua sendo o fornecedor líder de produtos e serviços de tecnologia de viagens em todo o mundo. O sistema Sabre está disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana. Mais de 57.000 agências de viagens em todo o mundo fazem login em um desktop Sabre todos os dias, e o sistema Sabre processa mais de 42.000 transações todo segundo.

O Sabre começou por causa de um encontro casual em 1953. Um jovem vendedor da IBM, R. Blair Smith, havia embarcado em um vôo da American de Los Angeles para Nova York a caminho de uma sessão de treinamento. Ele começou a conversar com o homem sentado ao seu lado, que era C.R. Smith, presidente da American Airlines. Na época, as reservas de passagens aéreas eram escritas à mão em cartões e classificadas em caixas - uma bagunça complicada à medida que o setor se expandia. Blair Smith sabia que a American tinha um modelo de computador mais antigo que só conseguia rastrear o número de assentos reservados e abertos em um vôo, mas não conseguia registrar nada sobre quem estava nesses assentos.

Como Blair Smith lembrou: “Eu disse [C.R. Smith] Eu estava voltando para estudar um computador que tinha a possibilidade de fazer mais do que apenas manter a disponibilidade. Pode até manter um registro do nome do passageiro, o itinerário do passageiro e, se você quiser, seu número de telefone. O Sr. C.R. Smith ficou intrigado com isso. Ele pegou um cartão e escreveu um número de telefone especial no verso. Ele disse: ‘Agora, Blair, ... quando você terminar com sua escola, nossa central de reservas será no Aeroporto LaGuardia. Você vai lá e dá uma olhada. Então você me escreve uma carta e me diz o que devemos fazer. '”

Na sessão de treinamento, Blair Smith viu o CEO da IBM, Thomas Watson Jr., e contou a ele sobre a conversa. Watson disse a Smith para fazer exatamente o que o presidente americano pediu: visitar o centro de reservas, escrever uma carta com suas recomendações - e enviar uma cópia para Watson. Blair Smith recomendou um projeto de desenvolvimento conjunto entre a IBM e a American para criar um sistema computadorizado de reservas, e o presidente da American Airlines, Smith, concordou.

O sistema de reservas Sabre foi construído em 1960, com lições aprendidas com o projeto de meados da década de 1950 da IBM para construir o gigantesco sistema de computador de defesa aérea SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). No início, o Sabre operava apenas em um local, Briarcliff Manor, Nova York, com dois 7090 computadores. No final de 1964, esse novo sistema estava lidando com 7500 reservas por hora. O tempo médio para processar uma reserva no antigo sistema de cartão manual era de 90 minutos. Saber reduziu para segundos.

Em meados da década de 1960, o Sabre se tornou o maior sistema privado de processamento de dados em tempo real, perdendo apenas em tamanho para o sistema do governo dos Estados Unidos. A revista Fortune ficou maravilhada com um artigo de 1964 sobre o que o Sabre poderia fazer. “Para o futuro passageiro em Los Angeles que telefona ou passa pelo balcão de passagens da American Airlines para fazer uma reserva, muito pouca coisa parece ter mudado”, escreveu Fortune. “Ainda assim, nos dois segundos e meio entre a última palavra de seu pedido de espaço e a primeira palavra da resposta do agente, ele foi o beneficiário de uma instalação de computador [US] $ 30 milhões que não apenas o reservou no voo com antecedência de um ano, mas, assim que receber seu nome, manterá o controle de cada movimento seu ao longo da linha - incluindo pedidos de refeições, aluguel de carros ou reservas de conexão - até chegar aonde deseja. ”

O Sabre tornou-se uma grande vantagem competitiva para a American, forçando todas as outras companhias aéreas a construir seu próprio sistema de reservas. A maioria deles se voltou para a IBM.

Em 1976, a American estendeu o Sabre aos agentes de viagens para que eles pudessem fazer as reservas diretamente. O sistema agora estava tão avançado que podia armazenar um milhão de passagens aéreas. Em 1985, a American criou o easySabre para dar aos consumidores acesso online pela Internet e por meio de serviços como o CompuServe. Um ano depois, o Sabre inovou mais uma vez, lançando o primeiro sistema de gerenciamento de receita do setor, ajudando as companhias aéreas a maximizar a tarifa aérea em que cada assento é vendido. As práticas de gerenciamento de receita criadas pelo Sabre continuam a ser usadas hoje. E uma década depois, em 1996, o Sabre lançou o site Travelocity. Em 2000, o Sabre se separou da American Airlines para formar sua própria empresa, a Sabre Holdings Corporation.

Em cada ponto ao longo do caminho, o Sabre deu às pessoas suas primeiras experiências com a maneira como os computadores podiam lidar instantaneamente com transações e controlar estoques, preços e clientes - a base para todo um universo de comércio eletrônico que explodiu em meados da década de 1990.


Variantes

O F-100A Super Sabre entrou em serviço em 17 de setembro de 1954 e continuou a ser atormentado pelos problemas que surgiram durante o desenvolvimento. Depois de sofrer seis acidentes graves em seus primeiros dois meses de operação, o tipo ficou suspenso até fevereiro de 1955. Os problemas com o F-100A persistiram e a USAF eliminou a variante em 1958.

Em resposta ao desejo da TAC por uma versão caça-bombardeiro do Super Sabre, a norte-americana desenvolveu o F-100C que incorporou um motor J57-P-21 aprimorado, capacidade de reabastecimento no ar, bem como uma variedade de pontos difíceis nas asas . Embora os primeiros modelos tenham sofrido de muitos dos problemas de desempenho do F-100A, eles foram posteriormente reduzidos com a adição de amortecedores de guinada e inclinação.

Continuando a evoluir o tipo, a North American apresentou o F-100D definitivo em 1956. Uma aeronave de ataque ao solo com capacidade de caça, o F-100D viu a inclusão de aviônicos aprimorados, um piloto automático e a capacidade de utilizar a maioria das aeronaves da USAF armas não nucleares. Para melhorar ainda mais as características de vôo da aeronave, as asas foram alongadas em 26 polegadas e a área da cauda aumentada.

Embora fosse uma melhoria em relação às variantes anteriores, o F-100D sofria de uma variedade de problemas incômodos que muitas vezes eram resolvidos com correções de pós-produção não padronizadas. Como resultado, programas como as modificações High Wire de 1965 foram necessários para padronizar os recursos em toda a frota de F-100D.

Paralelamente ao desenvolvimento de variantes de combate do F-100, ocorreu a alteração de seis Super Sabres em aeronaves de reconhecimento fotográfico RF-100. Batizado de "Projeto Chick Slick", essas aeronaves tiveram seus armamentos removidos e substituídos por equipamentos fotográficos. Implantados na Europa, eles realizaram sobrevôos nos países do Bloco Oriental entre 1955 e 1956. O RF-100A foi logo substituído nessa função pelo novo Lockheed U-2, que poderia conduzir missões de reconhecimento de penetração profunda com mais segurança. Além disso, uma variante do F-100F de dois lugares foi desenvolvida para servir como treinador.


A principal fraqueza do Sabre é seu alcance medíocre e leva 4 hits para nocautear. Manter distância com uma arma mais longa é uma boa escolha. Armas que podem matar em três ou menos ataques são eficazes, pois não precisam se aproximar do inimigo com muita frequência.

Também é fraco para a esquerda, pois não oscila nessa direção e tem cobertura aérea mínima, o que facilita sua evasão.


Saber Dance História

Quando você está testando um avião que acabou de sair da fábrica, você espera que ele seja perfeito. But every pilot knows that perfection is elusive in aviation, and simple mistakes can snowball into disastrous mishaps within seconds. First Lieutenant Barty R. Brooks found that out the hard way on January 10, 1956.

That afternoon Brooks and two other U.S. Air Force pilots reported to North American Aviation Corporation’s Palmdale, Calif., factory and signed acceptance papers for three shiny new F-100C Super Sabres. The three men, members of the 1708th Ferrying Wing, Detachment 12, based at Kelly Air Force Base in Texas, would be flying the “Huns” to their new duty station at George Air Force Base, barely a 10-minute hop to the southeast, at Victorville. For the ferry pilots, who routinely trained to deliver new planes across oceans, the day’s assignment must have seemed like a walk in the park.

Brooks walked around the jet, checking for the usual signs of trouble: leaking fluids, unlatched fasteners, underinflated tires and the like. Since he was new to the F-100, like most pilots in 1956, he may not have known that when ground crews towed the plane they disconnected the torque link from the nose gear scissors by removing the pivot pin, which had to be reinserted and secured before flight. Brooks didn’t notice the pin wasn’t secure. Completing his inspection, he mounted up with the others.

Brooks walked around the jet, checking for the usual signs of trouble: leaking fluids, unlatched fasteners, underinflated tires and the like. Since he was new to the F-100, like most pilots in 1956, he may not have known that when ground crews towed the plane they disconnected the torque link from the nose gear scissors by removing the pivot pin, which had to be reinserted and secured before flight. Brooks didn’t notice the pin wasn’t secure. Completing his inspection, he mounted up with the others.
All three pilots started their engines, and the leader, Captain Rusty Wilson, checked the flight in on the radio. The third pilot in the group was Lieutenant Crawford Shockley. They took off at 1512 hours, undoubtedly expecting to make happy hour at the George officer’s club.

The Making of a Jet Pilot

Brooks was born into a farming family in Martha, Okla., in 1929. His family later moved to Lewisville, Texas, northwest of Dallas. Bart studied at Texas A&M, where he joined the Cadet Corps. At 6-feet-3, Brooks towered over most lowerclassmen, to whom he became known as “Black Bart.”

By the time Brooks graduated in 1952 with an agriculture degree, flying had captured his fancy. After collecting his ROTC commission, he headed to Columbus, Miss., for basic flight training. John Wilson, Bart’s friend and classmate at Columbus, reflected that because of his training at Texas A&M, Bart was a model officer: “He wore the uniform well. He was well liked and represented the Air Force as well as any officer. He was just a super person.”

Brooks went on to Laredo, Texas, for jet training, then reported to the 311th Fighter-Bomber Wing in Korea, where he flew Republic F-84s and North American F-86s. Although he arrived in Korea too late to see combat, Brooks gained a profound sympathy for the Korean people in the aftermath of the fighting. He joined an organization that cared for Korean orphans, supporting a girl and three boys.

After Korea, Brooks was assigned to the 1708th as a ferry pilot. The idea was to get the planes from factories to bases without interrupting the training routines of operational units, just as the WASPs had during World War II. Former ferry pilot Joe Hillner recalled that Bart Brooks was one of about 100 pilots in the outfit. “We were required to maintain currency in at least two jet fighters,” he said, “and as many [propeller] planes (such as the F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, etc.) as we wanted.”

Brooks went to Nellis Air Force Base in Nevada for his F-100 checkout. The ferry pilots were given a short course because they had been previously qualified as mission-ready in older fighters. So when Brooks took off from Palmdale that fateful day in January 1956, he had only logged a bit more than 40 hours in the Super Sabre.

Brooks had already had one brief brush with fame. While he was still in gunnery school at Luke Air Force Base in Arizona, he was one of three trainees featured in an article in The New York Times Magazine’s May 2, 1954, issue, “The Making of a Jet Pilot.” Describing Brooks as “very tall and blond,” author C.B. Palmer added: “His height and spareness give an impression of awkwardness. His physical movements are slow but they cover the ground. He is rough-cut in appearance, very open and simple in his responses to questions.” Following the trainees through a day of briefings, gunnery practice, academics and time off, Palmer described them all as “acceptable men and the only concern here is to make them the best possible.”

Emergency Diversion to Edwards

The flight of three Super Sabres roared over George Air Force Base late that afternoon, sequentially breaking to the downwind leg. Then all three slowed and lowered their gear—and that’s when the trouble started.

One of Brooks’ flight mates noticed that his F-100’s nose wheel scissors was disconnected. The unsecured pivot pin had worked loose and fallen out, causing the scissors assembly to fall open and allowing the nose wheel to swivel at random. Fearing his aircraft might swerve off the runway on touchdown, Brooks powered up and went around. He decided to divert to nearby Edwards Air Force Base, home to the USAF Flight Test Center.

Fighter pilots never allow one of their own to fly alone if he is in trouble. Wilson escorted Brooks to Edwards, whose 15,000-foot runway provided a wide safety margin and whose fire and rescue crews were accustomed to emergencies. Brooks’ decision to go to Edwards set the stage for arguably the most famous film footage in aviation history.

Edwards was then in its heyday. Its cadre of test pilots frequently vied to best each other, routinely breaking speed and altitude records, while engineers worked to analyze the data gathered from their efforts. As the afternoon of January 10 was winding down, the base’s film crew was gearing up for yet another test, with camera operators readying their equipment. Suddenly firefighting equipment roared toward the runway, and the cameramen spotted an F-100 coming around the final turn on approach. The crews switched on their equipment and swung their viewfinders toward the incoming jet.

Behind the Power Curve

Brooks’ experience in Korean War–era jets hadn’t fully prepared him for the new generation of fighters, particularly the dicey F-100. The Hun was the result of North American Aviation’s quest to improve on its success with the F-86 Sabre, which established a 10-to-1 kill ratio in Korea. First produced in 1953, the F-100 was bigger than the F-86 and capable of supersonic flight, with a meatier engine, more wing sweep (45 degrees versus 35 degrees in the F-86) and a new device that generated powerful pulses of thrust at the touch of the pilot’s throttle hand—an afterburner.

Early models, the A and C (there was no B), had no trailing edge flaps, which meant their approach speeds were much higher than with previous jets. Hun pilots had to think faster and farther ahead. And because of its highly swept wings, the new fighter had vicious stalling characteristics. At low speeds, the tips stalled first, with the stall progressing inboard. This not only rendered the ailerons less effective but also shifted the center of lift forward of the center of gravity, resulting in a tendency to pitch up—which in turn aggravated the stall.

The Hun had other insidious tendencies. As Curtis Burns, one of Brooks’ friends, pointed out, “The F-100C had…a dangerous tendency to [develop] adverse yaw and roll-coupling at a high angle of attack.” These are complex aerodynamic and inertia forces that interact with each other. A roll at slow speed and a high angle of attack can produce unwanted pitch or yaw. The F-100 was notorious for this. Jack Doub, a veteran of the legendary Misty F-100 squadron in Vietnam, put it succinctly: “Most of us quickly learned to deal with low-and-slow issues—we avoided them!”

But Barty Brooks had not yet learned the F-100’s quirky ways. At 1627 hours Pacific time he rounded the final turn and saw that his descent rate would put him on Edwards’ runway prior to reaching the area the fire trucks had covered with foam. He raised his nose to stretch his approach toward the foam, but he was late adding more power.

His airspeed fell. His wingtips began to stall. The wings rocked. Adverse yaw coupled in, and the nose swayed left and right as Brooks applied aileron pressure to stop the rolling motion. As his airspeed dropped, the oscillations worsened and the nose pitched higher because the center of lift was moving forward. Realizing he was seriously behind the power curve—the “region of reverse command,” where more power is required to sustain flight at lower airspeeds—Brooks lit his afterburner.

The Dance

Footage from the base’s cameras clearly shows a blue plume blasting dirt from the runway and adjacent desert. The raw power of the F-100C’s afterburner blast, coupled with the pitch-up of the creeping stall, raised the Hun’s nose even higher, until it was nearly vertical.

Brooks, however, was by that time too low and slow to be able to safely eject. Unlike modern “zero-zero” ejection seats, the seats of his era had to be used at a minimum airspeed and altitude in order for an ejection to be survivable.

The film shows that Brooks twice lowered the nose to lessen his angle of attack and try to fly out of the impending stall. But each time the nose pitched up again, and each time the burner blasted a fresh spray of dirt from the ground. Moving in a slow, eerie fashion, the Hun waltzed down the runway, then over its perimeter, snout jutting skyward, swaying almost gracefully from side to side. The nearby rescue vehicles gunned their engines to get out of the jet’s path.

As Brooks struggled with the pitch oscillations, the Hun rolled right, then hesitated and rolled steeper to the right. His heading swerved 90 degrees from the runway. The bank angle steepened to close to 90 degrees, and the fighter fell into the ground on its right wingtip. An enormous explosion erupted, spewing out a ball of upward-boiling, pitch-black smoke laced with ribbons of flame. Debris rose, fell and tumbled in all directions. The fire and rescue teams arrived within mere seconds, quickly reducing the inferno to a few isolated fires. They reached Brooks in less than two minutes, but found him dead, still strapped in his seat, which had torn loose from its mounts and rolled free of the wreckage.

Stories have long circulated that Brooks survived the crash only to die of asphyxiation, having suffocated from his own vomit. Não é verdade. His helmet and oxygen mask were not on his head when rescuers found him. Both were found in the wreckage.

The investigating officer concluded that Brooks had been at fault: He had failed to adhere to the landing techniques outlined in the pilot’s flight handbook. Contributing factors were the loose pivot pin and the fact that Brooks had been distracted by “too much emphasis on trying to hit the foam.”

Brooks’ friends and others close to the accident agreed that if he had continued his rate of descent and landed short of the foam, instead of trying to stretch his approach, the outcome would have been far different. In later discussions, several pilots who talked with North American engineers indicated that Brooks’ nose wheel would likely have aligned itself on touchdown.

The film of the accident was soon circulated among Air Force and Navy units for safety training purposes. Bart’s fatal ride was quickly tagged the “Sabre dance.”

Encore Performances

There were many other accounts of similar incidents. Pilot Sam McIntyre, for example, wrote: “In 1961 at Nellis AFB I saw an F-100D do the Sabre Dance. On the take off [his] nose pitched straight up and that’s when the dance began….the right wing dropped and touched the ground, the nose dropped just enough for the pilot to gain some control. He flew it out of the stall, just a few feet above our heads and over the tails of other F-100s….” The pilot who survived that episode flew on to the gunnery range, apparently undaunted, but the incident so unnerved McIntyre’s flight that the men aborted their mission.

Curtis Burns, a classmate of Bart’s at A&M, had a hard time watching the film, but he realized that there were valuable lessons to be learned from it. “Our squadron was shown film clips of his crash and it was obvious…what mistakes he made,” Burns said. “I have seen several pilots die in fiery crashes when they made mistakes in handling the F-100.”

Ron Green was one of the pilots who learned from Brooks’ mistakes. “Prior to our first solo flight in a ‘C’ model,” he said, “we watched the film of the Sabre Dance….After watching this I said to myself, if [Brooks] had only applied full [power] and full opposite rudder, and slammed the stick forward when the nose rose and it started to roll, he would have survived.” The next day Green mounted up for his initial solo. Approaching to land, he recalled, “Everything was going good….Then at round-out I must [have]…pulled back on the stick [too much].” The Super Sabre’s nose jumped up so high that Green couldn’t see out front. He applied full power, kicked full rudder opposite the roll and pushed the stick forward. The jet rolled upright and the nose went down. He hit the runway in a three-point attitude, bounced back into the air and slowly accelerated. “It [the Brooks film] saved my life!” ele disse.

Medley Gatewood got a colossal scare when he was a new instructor, flying in the back seat of a tandem cockpit F-100F, with a student in front. While trying to land, the student raised the nose too high, and the right wing dropped. The student countered with left aileron but didn’t apply rudder. The nose yawed violently right. “At that point,” Gatewood said, “time and motion seemed suspended, and…the famous Sabre dance film flickered through my thoughts.”

Gatewood took over, applied left rudder, lowered the nose and went to military power (maximum power without afterburner). Remembering how Brooks’ use of the afterburner seemed to aggravate the nose-high attitude, he stopped short of engaging it. The Hun bounced out of a three-point landing and slowly climbed out. Gatewood was “shaking like a quaking Aspen tree” when a wingman joined up and informed him that the fairings on both his wingtips were bent upward from hitting the ground. As they came back around the pattern, the student asked to resume control before the landing, but Gatewood refused, using a few very choice words.

Incredibly, at least one pilot intentionally waltzed with the Super Sabre—in front of thousands of awed spectators. In an online forum, Bill Turner recalled a memorable airshow he saw in North Carolina in the late 1950s: “Bob Hoover did a ‘Sabre Dance’ with an F-100. I have never seen anything like it. It seemed to stop in space in front of us and twist and turn like a bird catching a bug. Great plane, greater pilot.” Few would argue with him.

As the years passed, the story of Brooks’ last ride was told countless times in bars and hangars. Inevitably it was also mentioned in a verse of the renowned fighter pilot song “Give Me Operations”:

Don’t give me a One-Double-Oh
To fight against friendly or foe
That old Sabre Dance made me
crap in my pants
Don’t give me a One-Double-Oh

The film of Brooks’ accident undoubtedly saved lives after he died. Generations of fledgling Air Force and Navy pilots—the author included—were shown the legendary film footage in ground school, watching aghast as Bart waltzed toward his death.

In a very different context, many more people would also get to see the Sabre dance: tens of thousands of moviegoers and TV watchers. The dramatic crash footage was incorporated into a handful of major films and television series (see sidebar, above).

Separating the Man From the Legend

Looking back now, it might seem insensitive to use footage of a military man’s death in such a manner. Air Force officials never told Brooks’ parents, both now deceased, about the film. In fact his niece, Kaelan Anderson, only recently learned of the film’s existence when I asked her about it. She said: “I do not want to view these movies [and] I object that they used the film to make money. I will always cherish the memories of my Uncle Bart. He was a special man, and he was loved by all his family and friends.”

Former Super Sabre pilot John Wilson agreed, saying, “I have big problems when I have seen it in the commercial movies.” Wilson, who was supposed to be piloting the plane that Brooks flew that day, explained: “I had planned to go back to New York for the Christmas holidays. When Bart heard that my leave had been canceled and that I had been assigned to fly that mission, he stepped up and said, ‘I’ve been home recently. You go on leave and I’ll take the flight for you.’ So as you can see I’m somewhat emotional about the accident….I loved the guy. He did me a big favor, and it killed him.”

Lieutenant Barty R. Brooks lies in Round Grove Cemetery in Lewisville, Texas. But his legendary Sabre dance will live on, as long as there are pilots left who remember the film of his tragic accident. Anytime they watch it, or replay those ghastly images in their memory, they’ll be silently admonishing Bart to lower his nose and push that damned rudder.


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