'Comando' do Transporte do Libertador de Churchill

'Comando' do Transporte do Libertador de Churchill

Liberator B-24 consolidado (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Um livro bem equilibrado que começa com um olhar sobre a história do desenvolvimento do B-24, antes de passar nove de seus dez capítulos examinando a carreira de combate da aeronave na USAAF, na Marinha dos Estados Unidos e na RAF.


O Comando e a Constelação: Presidentes e Primeiros Ministros voadores

O que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill precisava, mais do que tudo, durante o verão de 1942, era de tempo. Com o alardeado Afrika Korps do marechal de campo Erwin Rommel se preparando para enfrentar os britânicos no Norte da África, Churchill precisava seguir para o sul até o Cairo, o mais rápido possível, para nomear um novo comandante. O transporte de barco, a opção mais segura, estava fora de questão. Ele precisava de um avião - sua própria aeronave pessoal - à sua disposição vinte e quatro horas por dia, sete dias por semana.

Em julho de 1942, Churchill realizou seu desejo. Sob o manto da escuridão, o primeiro-ministro subiu a bordo de um American B-24 Liberator pintado de preto como o céu noturno. Construído pela Consolidated Aircraft de San Diego, uma empresa legada da Lockheed Martin, o bombardeiro havia sido despojado de seus porta-bombas e transformado em um transporte privado, completo com acomodações improvisadas para passageiros.

Não foi um vôo luxuoso - Churchill muitas vezes dormia em um colchão em sua fuselagem sem aquecimento - mas o avião, apelidado de Comando, o levou rapidamente ao Cairo, onde pediu ao tenente-general Bernard Montgomery que comandasse as forças britânicas na África.


Liberator Transport 'Commando' de Churchill - História

Tenho uma pergunta com a qual alguns de vocês, camaradas e capelas, podem ajudar.

Acabei de ler o livro de Lord Moran sobre sua época como médico pessoal de Churchill durante os anos de guerra e depois durante a década de 1950. Ele relata as várias viagens aéreas com Churchill, mas não menciona o tipo de aeronave. Isso inclui voar para Washington, Cairo, Marakeech (sp?), Teerã, Yalta e Potsdam.

A única referência é a um & quotSkymaster & quot, que eu acho que era um C54, um & quotflying boat & quot e a um & quotbomber & quot.

Alguém sabe que tipo de aeronave Churchill usava para suas viagens?

Um aspecto interessante é que Churchill não era um bom viajante aéreo, o que acho estranho, visto que uma vez ele tentou aprender a voar. Embora, talvez a razão pela qual ele não gostasse de voar fosse por causa dessa experiência.

Não tenho certeza, mas acho que em 1939, quando ele voou para a França várias vezes, ele usou um Flamingo.

Mais tarde na guerra, ele fez várias viagens em uma York que foi equipada para seu uso, e depois disso foi o C54.

Ele também usou um Boeing 314 em vários voos transatlânticos.
Lembro-me de ter lido sobre viagens que duravam cerca de 17 horas naquela aeronave.

Ele também usou um Libertador - mas com uma única barbatana. Eu esqueci seu nome agora, (possivelmente Commando?), Mas ele o usou para ir ao cume de Casablanca em 43 decolando de Stanton Harcourt perto de Brize, que desde então tem sido amplamente trabalhado para agregados.

Posteriormente, ele também usou o York, que tinha um compartimento pressurizado instalado para ele na parte de trás, que aparentemente ele não gostou muito.

Outro fato interessante de Winston foi que até a pressão & quotEgg & quot ser encaixada em sua aeronave, ele tinha oxigênio (isso parece idiota - e suspeito - para mim, mas eu li mais de uma vez) fornecido por uma máscara modificada que se encaixava logo acima de sua nariz, para que ele ainda pudesse fumar seu charuto de marca registrada. Apócrifo? Possivelmente. Alguém sabe mais?

Conan: Re seu último parágrafo.
Nunca tinha ouvido essa história antes e acho difícil acreditar que até mesmo WSC teria sido permitido fumar usando oxigênio.

O perigo é grande demais para ser contemplado.

É verdade que a máscara foi feita para um vôo para Moscou em agosto de 1942 pelos mensageiros Winfield, Blunt, Parkinson, Pask e Gilson do Instituto de Medicina da Aviação de Farnborough. Conforme descrito na página 80 de

& quotInto Thin Air & quot A history of Aviation Medicine ISBN 0 7090 1290 X

Aparentemente, eles estavam mais preocupados em causar a ira do grande homem porque os charutos queimaram muito rapidamente devido à atmosfera rica em oxigênio do que o risco de incêndio.
Mais estranho que a ficção eh!

Obrigado a todos pela resposta.

Com relação ao uso de oxigênio, há referência no livro de Moran à WSC usando oxigênio. Parece que ele era muito suscetível à pneumonia e tinha medo de voar em grandes altitudes, pois isso poderia causar isso. O livro o relata dormindo com a máscara, embora a altitude não fosse grande. Acho que foi durante o vôo do Atlântico.

Acho que a referência ao charuto era que ele não conseguia mantê-lo aceso em altitude, mas não me lembro de nada dele fumando enquanto usava oxigênio.

Isso faz sentido porque a referência no livro ao mestre do céu foi durante a viagem a Yalta.

Mais alguns trechos sobre este assunto.

Re a viagem para Yalta.
O Skymaster pousou em Malta às 0200 horas para uma breve parada e reabastecimento.
A multidão de grandes perucas e chefes de estado-maior esperou no frio da madrugada enquanto o avião taxiava e então parava.

A porta se abriu e um assessor disse que WSC estava dormindo profundamente e não pretendia acordar até de manhã.
Ele disse que não queria que ninguém encontrasse a aeronave, & quotVocê não disse? & Quot, perguntou o assessor. :)

John Mitchell, navegador do WSC, relata um desembarque no York em Gibraltar no caminho de volta de Túnis.
O proprietário queria assistir a aterrissagem do assento à direita.

Eles pousaram longamente naquela pista curta porque o capitão não conseguiu levar o manche longe o suficiente para abaixar a cauda.
O estômago de WSC estava atrapalhando.

Aparentemente, o assento do banheiro do York ficava muito frio em viagens longas, então os engenheiros criaram um com aquecimento elétrico.

WSC reclamou que estava muito quente, por isso foi desconectado.

Obrigado pela correção.

No livro que citei, a parte sobre o assento do lavatório seguiu-se à outra história, então presumi que ele ainda estava falando sobre o York.

Liberator II AL504 foi o transporte pessoal de Winston Churchill.

Todo o armamento foi removido e a fuselagem foi modificada para acomodar assentos macios, beliches e uma cozinha elétrica de vôo. Ele carregava o nome & quotCommando & quot. Em 1944, o Commando foi equipado com uma aleta única e leme.

O Comando foi perdido no Atlântico em 27 de março de 1945, durante um vôo para o Canadá. Não havia equivalente direto ao Liberator II no inventário da USAAF, então nenhuma designação B-24 é realmente aplicável, sendo o mais próximo o B-24A, mas com um nariz modificado.

Os Flamingos que Winston usou em 1940 eram (provavelmente) do King's Flight.

Há uma foto na web de Winston no assento lh do Boeing 314 e uma série de aeronaves em que ele voou.

A Airplane Monthly publicou um artigo sobre o pod de pressão estilo 'pulmão de ferro' que foi construído para Churchill. É um esforço clássico de boffin - faz o trabalho, mas o ocupante estava preso em um pequeno compartimento de metal - claustrofobia total! Surpreendentemente, Churchill o rejeitou. Artigo interessante.

Para responder a algumas das perguntas sobre o Libertador que Churchill usou foi o número de série AL504. Um de um grupo de 139 Liberator II fabricados em 1941.

A aeronave foi chamada de & quotCommando & quot. Ele foi modificado com uma única aleta no Consolidated Vultee, San Diego, no início de 1944 e uma extensão da fuselagem adicionada ao mesmo tempo. Ele foi modificado quase para os padrões RY-3 da Marinha dos EUA, mas com os motores originais.

Desapareceu no mar perto dos Açores pouco depois do fim da guerra.

Não foi modificado para os padrões & quotPrivateer & quot. Era uma aeronave muito maior, com uma extensão da fuselagem de 7 pés à frente da asa.


Liberator Transport 'Commando' de Churchill - História

Em janeiro de 1943, o primeiro-ministro britânico, Winston Churchill, empreendeu uma série de visitas ao exterior que durou quase um mês.

Usando sua aeronave particular, um Liberator LB.30 AL504 chamado 'Comando' sua primeira visita foi Casablanca para uma reunião com o presidente dos Estados Unidos Roosevelt.
Após a Conferência de Casablanca, ele voou para o Cairo e depois para uma reunião pouco conhecida na Turquia.

Seu último porto de escala seria Trípoli para revisar um desfile de vitória duas semanas após sua libertação pelas forças de Montgomery.

A caminho de Trípoli, Churchill visitou Chipre (via RAF Nicosia) em 31 de janeiro de 1943 e teve várias reuniões com importantes políticos cipriotas.

Ele deixou Chipre em 1º de fevereiro de 1943.

O avião particular de Churchill (pintado de preto) estacionou na RAF Nicosia com a forma familiar das montanhas Kyrenia ao fundo.

A aeronave (chamada de Comando) não estava pressurizada e raramente voava acima de 8.000 pés.

Churchill inspeciona soldados do Regimento de Chipre na RAF Nicosia.

Aqui, Churchill está falando para convidados da Casa do Governo.

Em 1o de fevereiro de 1943, Churchill deixa Chipre com destino a Trípoli. Ele embarca na aeronave por uma pequena porta na parte traseira.
O alojamento era bastante escuro e desconfortável.


Conteúdo

O protótipo do que viria a ser o C-46, o Curtiss CW-20, foi projetado em 1937 por George A. Page Jr., o projetista-chefe de aeronaves da Curtiss-Wright. [4] O CW-20 era um empreendimento privado destinado a competir com o quatro motores Douglas DC-4 e o Boeing 307 Stratoliner pela introdução de um novo padrão em aviões de passageiros pressurizados. [5] O CW-20 tinha uma fuselagem patenteada convencionalmente conhecida como "figura em oito" (ou "bolha dupla"), que o habilitou a suportar melhor o diferencial de pressão em grandes altitudes. [6] Isso foi feito tendo as laterais da fuselagem vincadas no nível do chão que não apenas separavam as duas partes, mas compartilhavam a tensão de cada uma, em vez de apenas se apoiarem. A longarina principal da asa poderia passar pela seção inferior, que se destinava principalmente à carga, sem se intrometer no compartimento superior do passageiro. [6] A decisão de utilizar um projeto de dois motores em vez de uma configuração de quatro motores foi considerada viável se motores suficientemente potentes estivessem disponíveis, permitindo custos operacionais mais baixos e uma estrutura menos complexa. [7]

O trabalho de engenharia envolveu um compromisso de três anos da empresa e incorporou uma extensa quantidade de testes em túnel de vento no California Institute of Technology (Caltech). O projeto resultante foi um avião grande, mas aerodinamicamente "elegante", incorporando a cabine em uma "cúpula" de vidro aerodinâmico. [N 1] Os motores apresentavam uma capota de túnel de nacele exclusiva, onde o ar era canalizado e expelido pela parte inferior da capota, reduzindo o fluxo de ar turbulento e o arrasto induzido na superfície superior da asa. [6] Depois que uma maquete foi construída em 1938, Curtiss-Wright exibiu o projeto inovador como uma exibição na Feira Mundial de 1939 de Nova York. [8]

A empresa abordou várias companhias aéreas para obter seus requisitos para um avião comercial avançado. Não houve pedidos firmes, embora 25 cartas de intenções tenham sido recebidas, o suficiente para iniciar a produção. [8] O projeto de um avião comercial de 24-34 passageiros passou ao estágio de protótipo como o CW-20 em St. Louis, Missouri, com a configuração inicial apresentando superfícies de cauda verticais gêmeas. Alimentado por dois ciclones R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclones de 1.700 HP (1.300 kW), o protótipo, registrado NX-19436 voou pela primeira vez em 26 de março de 1940 com o piloto de testes Edmund T. "Eddie" Allen nos controles. Após o teste, as modificações foram instituídas, incluindo o encaixe de uma grande cauda única para melhorar a estabilidade em baixas velocidades. [9] [10]

O primeiro protótipo foi adquirido pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) para servir como mestre da série e foi designado C-55. Após avaliação militar, o único exemplo foi devolvido a Curtiss-Wright e posteriormente revendido para a British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Durante os testes, o general Henry H. "Hap" Arnold se interessou pelo potencial do avião comercial como um transporte de carga militar e, em 13 de setembro de 1940, encomendou 46 CW-20As modificados como o Comando C-46-CU as últimas 21 aeronaves neste pedido foram entregues como Modelo CW-20Bs, denominado C-46A-1-CU. Nenhum dos C-46 adquiridos pelos militares dos EUA foi pressurizado e os primeiros 30 entregues à AAF foram enviados de volta à fábrica para 53 modificações imediatas. [5] [11] [12] O projeto foi então modificado para a configuração do C-46A, recebendo portas de carga ampliadas, um piso de carga reforçado e uma cabine conversível que agilizou as mudanças no transporte de cargas e tropas. O C-46 foi apresentado ao público em uma cerimônia em maio de 1942, com a presença de seu projetista, George A. Page Jr. [4]

Um total de 200 C-46As em dois lotes iniciais foram encomendados em 1940, embora apenas dois tenham sido realmente entregues em 7 de dezembro de 1941. [5] [13] Nesse momento, uma outra mudança importante tornou-se mais potente de 2.000 hp Pratt & amp Whitney R-2800 Vespa Dupla motores substituíram os dois Wright Twin Cyclones. Em novembro de 1943, 721 modificações foram feitas nos modelos de produção, [14] embora muitas fossem menores, como mudanças no sistema de combustível e menos janelas da cabine também foram adotadas. [15] Contratos militares subsequentes para o C-46A estenderam a produção para 1.454 exemplares, 40 dos quais foram destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, a serem designados R5C-1. O modelo militar estava equipado com portas de carga duplas, piso reforçado e guincho de manuseio de carga operado hidraulicamente. 40 assentos dobráveis ​​eram a única acomodação para passageiros no que era essencialmente um caminhão de carga. [15] Dois C-46 foram entregues da Higgins Industries Michoud Factory Field em 1942. [16]

A grande corrida de produção final C-46D chegou em 1944-45, e apresentava portas únicas para facilitar a produção de lançamentos de paraquedistas, totalizando 1.430 aeronaves. [15] Embora um único XC-46B experimentou um pára-brisa escalonado e motores aprimorados, uma pequena corrida de 17 C-46Es tinha muitos dos mesmos recursos do XC-46B, juntamente com hélices Hamilton-Standard de três pás, substituindo as unidades Curtiss-Electric padrão de quatro pás. Um último contrato para 234 C-46Fs reverteu para a forma de cockpit anterior, mas introduziu pontas de asas quadradas. Uma sola C-46G tinha o para-brisa escalonado e as pontas das asas quadradas, mas o fim da guerra resultou no cancelamento de quaisquer pedidos adicionais para o tipo. [12]

Edição do Pacific Theatre

Mais famoso por suas operações no teatro China-Birmânia-Índia (CBI) e no Extremo Oriente, o Comando foi um burro de carga ao voar sobre "The Hump" (como as montanhas do Himalaia foram apelidadas pelos aviadores Aliados), transportando suprimentos desesperadamente necessários para tropas na China a partir de bases na Índia. [15] Uma variedade de transportes foi empregada na campanha, mas apenas o C-46 foi capaz de lidar com a ampla gama de condições adversas encontradas pela USAAF. Tempo imprevisivelmente violento, cargas pesadas de carga, terreno de alta montanha e aeródromos mal equipados e frequentemente inundados provaram ser um desafio considerável para a aeronave de transporte então em serviço, juntamente com uma série de pesadelos de engenharia e manutenção devido à falta de pessoal treinado de ar e solo .

Depois que uma série de problemas mecânicos foram controlados, senão superados, o C-46 provou seu valor na operação de transporte aéreo, apesar das contínuas dores de cabeça de manutenção. Podia transportar mais carga do que outras aeronaves de transporte bimotor Aliadas no teatro, incluindo artilharia leve, combustível, munição, peças de aeronaves e, ocasionalmente, gado. Seus motores potentes permitiam que ele subisse satisfatoriamente com cargas pesadas, permanecendo no ar com um motor se não sobrecarregado, embora os limites de carga de "emergência de guerra" de até 40.000 libras muitas vezes apagassem qualquer margem de segurança. No entanto, depois que o incômodo mecanismo Curtiss-Electric de passo eletricamente controlado das hélices foi removido, o C-46 continuou a ser empregado no CBI e em grandes áreas do sul da China durante os anos de guerra. [15] Mesmo assim, o C-46 foi referido pelos pilotos do ATC como o "caixão voador" com pelo menos 31 casos conhecidos de incêndios ou explosões em vôo entre maio de 1943 e março de 1945, e muitos outros desaparecidos e nunca encontrados. [14] Outros nomes usados ​​pelos homens que os pilotaram foram "A Baleia", "Curtiss Calamity", [13] e "pesadelo do encanador". O enorme volume de carga do C-46 (o dobro do C-47), três vezes o peso, grandes portas de carga, motores potentes e longo alcance também o tornaram adequado para as vastas distâncias da campanha nas ilhas do Pacífico. Em particular, os fuzileiros navais dos EUA acharam a aeronave (conhecida como R5C) útil em suas operações anfíbias no Pacífico, transportando suprimentos e ferindo o pessoal de numerosas pistas de pouso em ilhas construídas às pressas.

Europa Editar

Embora não tenha sido construído nas mesmas quantidades que seu compatriota de guerra mais famoso, o C-47 Skytrain, o C-46 desempenhou um papel significativo nas operações de guerra, embora a aeronave não tenha sido implantada em números no teatro europeu até março de 1945. aumentou o Comando de Transporte de Tropas da USAAF a tempo de lançar pára-quedistas em uma ofensiva para cruzar o Rio Reno na Alemanha (Operação Varsity).

Tantos C-46s foram perdidos no lançamento de paraquedistas durante a Operação Varsity que o General do Exército Matthew Ridgway emitiu um decreto proibindo o uso da aeronave em futuras operações aerotransportadas. Mesmo que a guerra tenha terminado logo depois e nenhuma outra missão aérea tenha sido realizada, o C-46 pode muito bem ter sido injustamente demonizado. A fase de lançamento de paraquedistas da operação foi realizada à luz do dia em baixas velocidades em altitudes muito baixas por uma aeronave de carga desarmada sem tanques de combustível autovedantes, sobre grandes concentrações de canhões antiaéreos (AA) alemães de maior calibre 20 mm, 37 mm utilizando explosivos, munições incendiárias e perfurantes. Naquele estágio da guerra, as tripulações de AA alemãs haviam treinado para um alto estado de prontidão. Muitas baterias tinham considerável experiência em combate, disparando e destruindo aviões de caça e bombardeiro de alta velocidade e bem armados enquanto eles próprios estavam sob fogo. Finalmente, embora muitos, senão todos os C-47s usados ​​na Operação Varsity, tenham sido adaptados com tanques de combustível autovedantes, [17] os C-46s não receberam tal modificação. Embora 19 das 72 aeronaves C-46 tenham sido abatidas durante a Operação Varsity, não é tão conhecido que as perdas de outros tipos de aeronaves por fogo de AA durante a mesma operação foram igualmente intensas, incluindo 13 planadores abatidos, 14 colididos e 126 15 bombardeiros B-24 gravemente danificados abatidos, e 104 abatidos 12 C-47 gravemente danificados, com 140 danificados. [18] [19]

Deficiências de design Editar

Apesar de sua utilidade óbvia e valiosa, o C-46 permaneceu um pesadelo de manutenção ao longo de sua carreira na AAF. A história oficial das Forças Aéreas do Exército resumiu suas deficiências:

Mas do início ao fim, o Comando continuou sendo uma dor de cabeça. Ele poderia continuar voando apenas ao custo de milhares de horas de trabalho extras para manutenção e modificação. Embora Curtiss-Wright relatasse o acúmulo em novembro de 1943 do espantoso total de 721 mudanças necessárias nos modelos de produção, o avião continuou a ser o que as equipes de manutenção ao redor do mundo descreveram apropriadamente como um "pesadelo de encanador". Pior ainda, o avião era um assassino. Nas mãos experientes da Eastern Air Lines e ao longo de uma rota que oferecia condições de vôo mais favoráveis ​​do que as enfrentadas por tripulações militares na África e na rota Hump para a China, o avião se saiu bem. Na verdade, a Eastern Air Lines perdeu apenas um C-46 em mais de dois anos de operação. Mas entre os pilotos do ATC, o Comando era conhecido, com razão, como o "caixão voador". De maio de 1943 a março de 1945, o Comando de Transporte Aéreo recebeu relatórios de 31 casos em que C-46s pegaram fogo ou explodiram no ar. Outros, ainda, foram listados meramente como "desaparecidos no vôo", e é uma suposição segura que muitos deles explodiram, pegaram fogo ou caíram como resultado de bloqueio de vapor, congelamento do carburador ou outros defeitos. [14]

Durante os anos de guerra, o C-46 foi conhecido por um número anormal de explosões aerotransportadas inexplicáveis ​​(31 entre maio de 1943 e maio de 1945) que foram inicialmente atribuídas a várias causas. Em particular, o sistema de combustível, que foi rapidamente projetado e depois modificado para os novos e mais sedentos motores Pratt & amp Whitney, foi criticado. A causa das explosões foi eventualmente atribuída ao acúmulo de gasolina de pequenos vazamentos nos tanques e no sistema de combustível, combinado com uma faísca, geralmente originada de componentes elétricos de contato aberto. Embora muitas aeronaves de serviço tenham sofrido pequenos vazamentos de combustível durante o uso, as asas do C-46 não tinham ventilação se ocorresse um vazamento, a gasolina não tinha para onde drenar, mas sim acumulava-se na raiz da asa. Qualquer faísca ou incêndio pode causar uma explosão. Após a guerra, todas as aeronaves C-46 receberam uma modificação de ventilação de asa para liberar gasolina acumulada, e uma bomba de combustível à prova de explosão foi instalada com chaves seletoras elétricas protegidas no lugar do tipo de contato aberto usado originalmente. [20] [21]

Edição pós-guerra

No geral, o C-46 foi bem-sucedido em seu papel principal como transporte de carga em tempo de guerra e se beneficiou de uma série de melhorias. Como o C-47 / DC-3, o C-46 parecia destinado a uma carreira útil como um avião de passageiros civil do pós-guerra e foi considerado para esse propósito pela Eastern Airlines. No entanto, os altos custos operacionais do C-46 (até 50% maior do que o C-47) logo fizeram com que a maioria dos operadores mudasse de ideia. Conseqüentemente, a maioria das operações do C-46 no pós-guerra foi limitada ao transporte comercial de carga, e apenas para certas rotas. Uma das maiores desvantagens do C-46 era o prodigioso consumo de combustível de seus poderosos motores de 2.000 hp, que usavam combustível a uma taxa muito maior do que o C-47 / DC-3. A manutenção também era mais intensiva e cara. Apesar dessas desvantagens, os C-46s excedentes foram usados ​​por algumas transportadoras aéreas, incluindo Capitol Airways, Flying Tigers, Civil Air Transport (CAT) e World Airways para transportar cargas e passageiros. Muitas outras pequenas operadoras também operaram o tipo em rotas programadas e não programadas. O C-46 se tornou uma visão comum na América do Sul e foi amplamente utilizado na Bolívia, Peru, Brasil, Argentina e Chile, especialmente em áreas montanhosas (onde uma boa taxa de subida e teto de serviço alto eram necessários) ou para sobrevoar terrenos de selva profunda onde o transporte terrestre era impraticável.

Comandos C-46 também voltaram para a guerra. Uma dúzia de C-46 excedentes foram comprados nos EUA secretamente para uso na guerra de 1948 de Israel pela independência e voados para a Tchecoslováquia em uma rota tortuosa ao longo da América do Sul e depois para a África. O longo alcance do tipo provou ser uma carga voadora inestimável, incluindo caças S-199 desmontados desesperadamente da Tchecoslováquia, bem como outras armas e suprimentos militares. No vôo de retorno, os C-46 despejariam bombas pela porta de carga em vários alvos à noite, incluindo Gaza, El Arish, Majdal e Faluja (tanto Egito quanto Israel também usaram C-47s como bombardeiros e transportes locais). [ citação necessária ] Os C-46 serviram tanto a Coréia quanto o Vietnã em várias operações da USAF, incluindo missões de reabastecimento, lançamento de paraquedistas e transporte clandestino de agentes. O C-46 também foi empregado na abortiva invasão da Baía dos Porcos apoiada pelos EUA em 1961. O C-46 não foi oficialmente retirado do serviço na Força Aérea dos EUA até 1968.

O tipo também serviu sob uma agência civil dos EUA, a Central Intelligence Agency (CIA). O C-46 desempenhou um papel de apoio em muitas operações clandestinas durante o final da década de 1940 e início da década de 1950, incluindo esforços de reabastecimento para as tropas de Chiang Kai-Shek que lutavam contra os comunistas de Mao na China, bem como transportando cargas de suprimentos militares e médicos para as forças francesas via Aeródromo de Gialam em Hanói e outras bases na Indochina Francesa. A CIA operava sua própria "companhia aérea" para essas operações, Civil Air Transport (CAT), que acabou sendo renomeada como Air America em 1959. Um Air America C-46 foi a última aeronave de asa fixa voada para fora do Vietnã [Saigon] no perto das hostilidades lá. Em 29 de abril de 1975, o capitão E. G. Adams voou em uma versão de 52 lugares, com 152 pessoas a bordo, para Bangkok, Tailândia. [22]

A Força Aérea de Autodefesa do Japão usou o Comando até pelo menos 1966, quando começou o desenvolvimento do Kawasaki C-1. [ citação necessária A Força Aérea da República da China operou o C-46 até 1982, quando foi retirado do serviço.

Embora seu número tenha começado gradualmente a diminuir, os C-46s continuaram a operar em locais remotos e podiam ser vistos em serviço do Canadá e Alasca à África e América do Sul. No final dos anos 1970 e início dos anos 1980, a companhia aérea canadense Lamb Air operava vários C-46s a partir de suas bases em Thompson e Churchill, Manitoba. Um dos maiores operadores de C-46 foi a Air Manitoba, cuja frota de aeronaves apresentava esquemas de cores berrantes para aeronaves individuais. Na década de 1990, essas aeronaves foram vendidas a outros proprietários / operadores. [23] Entre 1993 e 1995, a Relief Air Transport operou três C-46s canadenses registrados na Operação Lifeline Sudan de Lokichoggio, no Quênia. Essas aeronaves também transportaram suprimentos humanitários para Goma, Zaire e Mogadíscio, na Somália, a partir de sua base em Nairóbi, Quênia. Uma das aeronaves (C-GIXZ) foi perdida perto de Lokichoggio, enquanto as duas restantes (C-GTXW e amp C-GIBX) eventualmente retornaram ao Canadá. Essas duas aeronaves foram então operadas como cargueiros para o Transporte das Primeiras Nações em Gimli, Manitoba, mas a companhia aérea posteriormente encerrou as operações com uma aeronave vendida para a Buffalo Airways e a outra em liquidação judicial. [24] De acordo com a First Nations Transport, a partir de janeiro de 2016, a última aeronave (C-GIBX) foi declarada aeronavegável com dois novos motores e disponível para venda com as garrafas de fogo e adereços precisando de atualizações. O outro ex-First Nations Transportation C-46 (C-GTXW) voou para Buffalo Airways até ser desfeito em 2015. Duas aeronaves adicionais do mesmo tipo (C-GPTO e C-FAVO) continuam a ser usadas principalmente pela mesma transportadora no Ártico do Canadá. Eles foram apresentados no programa de televisão Ice Pilots NWT. [25]

Os preços de um C-46 usado em 1960 variavam de £ 20.000 para uma conversão de C-46F a £ 60.000 para um C-46R. [26]


Versões Liberator Transport

novo

Mickywest
Membro Sênior

Postado por mickywest em 3 de julho de 2018, 13:35:50 GMT

Muitos dos primeiros LB-30s encomendados pelos britânicos tornaram-se transportes. Mais tarde, algumas centenas do C-87 especialmente construído, com suas grandes portas de carga, foram construídas.
A produção do LB-30s para a Grã-Bretanha ultrapassou a expansão da fábrica aqui em 26 de dezembro de 1940 em San Diego Detalhes de fábrica consolidados: B-24 Data de montagem: 26/12/1940 por SDASM Archives, no Flickr

Os primeiros LB-30s de nariz curto sendo montados ao ar livre na primavera de 1941 de San Diego?

Nenhuma informação sobre o Liberator anterior acima, talvez sendo convertido para um transporte ao ar livre em San Diego (observe a estrela posterior da USAAF)

Mickywest
Membro Sênior

Postado por mickywest em 3 de julho de 2018, 13:40:58 GMT

Um RAF LB-30 muito antigo (o primeiro?) Em um 'aeródromo' gramado no Reino Unido. Foto (onde?) Datada de 01 de maio de 41

Mickywest
Membro Sênior

Postado por mickywest em 3 de julho de 2018, 13:59:54 GMT

Embora o AM927 tenha a legenda de C-87, foi construído como um LB-30 (observe as capotas circulares do motor) e adquirido de uma encomenda britânica da USAAF. foto do site da Texas History / University of Texas, possivelmente em Fort Worth texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth41156/m1/1/zoom/?q=c-87&resolution=1&lat=1853&lon=594

Mickywest
Membro Sênior

Postado por mickywest em 3 de julho de 2018 19:41:28 GMT


Seções centrais da longarina B-24 em uma enorme nova fábrica 'Somewhere in the South-West', maio de 1942. A longarina passando pela fuselagem na posição de 'ombro' reduziu consideravelmente o pé direito da cabine em torno do centro de gravidade, tornando o Liberator's transporte usar um compromisso. Isso não impediu Winston Churchill de viajar em um.

O 'Comando' LB-30 de Churchill foi mais tarde modificado para uma configuração próxima ao RY-3 esticado, transporte de aleta única Liberator, embora mantivesse capotas circulares LB-30. Churchill nunca voou em Comando em sua forma esticada.

Consolidated LB-30 Liberator II AL504 & amp # x27Commando & amp # x27 por Batman_60, no Flickr. Aqui transportando holandês Royalty 1945, caiu um mês depois no Atlântico

Do IWM

C-87s sendo concluídos em Fort Worth


Visão do C-87 além da mesa dos Navegadores para uma pequena hachura (menos de 24 polegadas quadradas, consulte o parâmetro). levando ao compartimento do passageiro sob a longarina da asa

Vista para a frente para eclodir dos assentos de passageiros sob a longarina. observe assentos individuais com corredor central nesta versão

Cabine de passageiros C-87 sob a asa olhando da escotilha para a seção mais alta na parte traseira, assentos construídos de fábrica removíveis para carga, observe as fileiras duplas e simples apertadas separadas por corredor estreito nesta versão (suspeita de que seja realmente um RY-3).

Detalhe as fotos todas consolidadas: C-87: Liberator Express por SDASM Archives, no Flickr

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Viaja com Churchill | História | Revista Air & # 038 House

Winston Churchill estava nervoso por deixar o país. Era julho de 1942 e ele preferia ir ao Cairo e Moscou para conferenciar com seus generais e com o chefe soviético Josef Stalin, mas o piloto designado para voar com ele o alertou. “Eu gostaria de ... uma noite terrível para sair da Inglaterra e ir para Gibraltar”, William J. Vanderkloot informou ao primeiro ministro britânico. Décadas depois, ele explicou a seu filho, Conta mensal: "Eu não queria ser abatido além da Inglaterra."

Vanderkloot estava contando, em uma entrevista gravada com seu filho, como ele chegou a ser o capitão de um bombardeiro B-24 Liberator que foi transformado em um transporte VIP. "Sr. Churchill explicou: ‘Vá em frente, decida sua noite’ ”, lembrou Vanderkloot. “'Posso dar-lhe um envelope de 10 dias úteis'”. A variedade prolongada Liberator, pintada de preto em uma tentativa inicial de furtividade, viajando à noite, sem ninguém em particular, exceto a tripulação percebendo a aproximação do vôo, foi considerada a mais aposta segura para transportar um primeiro-ministro em uma rota que estava em uma variedade de caças inimigos.

No final do verão de 1942, Churchill foi confrontado com conclusões críticas, notadamente o que fazer a respeito das fraquezas na gestão do Oitavo Exército britânico, que estava lutando com o formidável Afrika Korps do marechal de área Erwin Rommel, tão eficazmente quanto a forma de persuadir Stalin a melhorar Entrada japonesa da Europa. “Foi uma experiência urgente para mim ir lá e resolver as questões decisivas sobre o local”, escreveu Churchill em The Next Environment War. Mas tais férias normalmente incluiriam 6 vezes de vôo e várias vacinas horríveis. “No entanto”, continuou ele, “chegou ao Ministério da Aeronáutica um jovem piloto americano, o Capitão Vanderkloot, que experimentou recentemente voar dos Estados Unidos no avião 'Comando', um avião Libertador do qual os porta-bombas experimentados foram retirados e algum tipo de acomodação de passageiro substituído…. Eu poderia estar no Cairo em dois dias sem ter nenhum problema com os insetos da África Central ... ”

Vanderkloot estava voando com bombardeiros projetados nos EUA através do Atlântico norte, considerado por seu clima mortal, para o Comando de Balsas da Força Aérea Real por cerca de 18 meses e experimentou logado cerca de um milhão de milhas, ocasionalmente transportando VIPs para páginas da web exóticas. These credentials, together with renowned navigation abilities, brought him to the interest of Air Chief Marshal Sir Charles Portal, liable for transporting Churchill as a result of Africa. When Portal requested Vanderkloot how he would fly to Cairo, the Ferry Command pilot explained to him: “Certainly not through the Mediterranean with the Germans flanking equally sides,” and proposed a route with a solitary stopover in Gibraltar. Portal hired him on the place, and Vanderkloot chose the B-24. “That was some airplane, the Liberator,” Vanderkloot later on stated. “Nicely designed.”

Commando obtained beneath way. In Cairo, Churchill inevitably changed Eighth Military Normal John Eyre Auchinleck with Lieutenant Common Bernard Montgomery. On Oct 24, the Related Push claimed, “Britain’s rebuilt and refreshed 8th Army charged into the Axis’ El Alamein line today in…what may possibly be the struggle to come to a decision the fate of the Mediterranean this wintertime.” Liberators were being portion of the action. The September 3, 1942 problem of Britain’s Flight magazine ran the headline “Liberators over Egypt: Anglicized Heavies in Western Desert.” In Moscow, Churchill achieved with Averell Harriman, symbolizing the United States, and Stalin to system the North African marketing campaign.
Churchill was enthralled with flight. He celebrated his 39th birthday by using his first flying lesson. In accordance to Churchill biographer Martin Gilbert, when the primary minister’s instructor was killed shortly afterward, Churchill’s wife and family members expressed their sentiments about his having up a pastime “fraught with so significantly hazard to life,” as his cousin, Sunny Charles, ninth Duke of Marlborough, put it. “It is truly completely wrong of you,” the duke continued. Immediately after takeoff at London’s Croydon airport, Churchill stalled his trainer in a tight turn, plowing into the floor and injuring his teacher. He vowed never ever to fly as a pilot once again.

But he continue to savored air journey. “He applied to like to occur up [to the cockpit],” Vanderkloot explained. “He’d keep perhaps an hour, and he’d ask issues about points. He was a excellent outdated sport, he’d have his scotch up there and seem about.”

Commando was generally flown by Vanderkloot and another American, copilot Jack Ruggles. Flight engineers John Affleck and Ronnie Williams and radio officer Russ Holmes had been Canadian. These days, Affleck is the only surviving crew member. He joined Vanderkloot on the very first operate with Churchill in August 1942. At the time, the youthful civilian flight engineer and racing motor vehicle fanatic was in West Palm Beach front, Florida, clean off a Liberator that experienced flown ammunition to Africa for the Eighth Army. “You didn’t have to be in the military to do that—they’d just take anybody,” states Affleck. When questioned if he would go to Cairo that night, he reported, “Sure, I usually needed to see Cairo.”
At 93, Affleck still walks 9 holes at the Saskatoon Golf & Place Club. Enjoyable at his property in Saskatchewan in khaki chinos and a golfing shirt, he remembered that night in 1942. “So they explained, ‘Get the automobile, get some outfits, and arrive back again.’ I was on the way to Prestwick [Scotland] that night time.”

From Prestwick they flew to Lyneham Royal Air Pressure base and on to London. “And there is the place we uncovered we were being to fly Churchill out to Cairo and Moscow,” states Affleck. It was also there that he discovered he was to fly with the legendary William J. Vanderkloot. “I did not know him nicely mainly because our paths hadn’t crossed,” says Affleck, “but I realized he was a good pilot—in reality an exceptional, tremendous pilot. And a tremendous navigator way too.”

In the days of navigation by maps and checkpoints, Vanderkloot’s competencies were crucial. “It was apparent that if you were being actually going to remain alive, you superior know how to use celestial navigation,” Vanderkloot told his son. Throughout considerably of his time in England, he experienced labored on perfecting the art, discovering it from RAF navigation officer Bill White, “someone [who] really understood it.” Vanderkloot and a handful of other aspiring celestial navigators would commit night following night on London’s rooftops working towards with the sextant. “Be it summertime, winter season, rain or whatsoever, we’d take our pictures, then go downstairs and plot them,” said Vanderkloot. “We realized celestial navigation in a hurry. It absolutely sure set me in very good stead for afterwards on.”

In truth, Vanderkloot did virtually all of his very own navigating. It was strange for a pilot, “but…I figured if I’m going to get in issues, I’m going to do it [myself]. I’m not going to have some other guy do it.”


Stretch time for the Liberator

Before jet-age stretches of transport aircraft fuselage designs became commonplace, in World War II the Consolidated Aircraft Company demonstrated how it is done with the famed B-24 Liberator heavy bomber.

In 1941, ahead of America’s entry into the war, Consolidated made a design change to the Liberator that added nearly 3′ — 2′, 7″, to be exact — to the nose of the aircraft ahead of the cockpit. This gave all subsequent Liberators a longer, less pug-nosed appearance and provided greater space where the navigator and bombardier worked.

The early B-24A Liberator had the pug nose that went away beginning with the Royal Air Force Liberator II and the Army Air Forces’ B-24C. (John Campbell collection)

And in 1943 when the Navy’s derivative PB4Y-2 Privateer variant of the Liberator was taking form, a 7′ fuselage plug was inserted behind the cockpit. This was accomplished on the three prototype Privateers by pulling apart a normal Liberator fuselage and inserting new structure. This extension accommodated the Privateer’s sophisticated search radar and electronics equipment.

Consolidated had a penchant for stretching Liberators. One of the early pug-nose Liberators, used by Consolidated as a company transport during the war, received the 3′ nose stretch along with a metalized nose in place of its original multi-paned greenhouse.

The B-24D side view shows the nearly 3’ stretch given to the nose of the bomber ahead of the nosewheel. But Convair was not done with stretching the B-24. (AAF Photo via Hill AFB History Office)

An even more ambitious metamorphosis saw a standard B-24D (serial number 42-40355), that had endured a crash in the Arizona desert, repeatedly modified by Consolidated as one of its small fleet of Liberator company aircraft.

For awhile, this Liberator flew with the 7′ fuselage plug common to the Privateer, and the cargo amenities and windows of a C-87 transport variant. That growing nose gave the airplane its wartime nickname — Pinocchio —after the story of a puppet whose nose grew when he told lies.

The major extension of the fuselage of the Liberator series was a 7’ plug inserted ahead of the wing. This put the cockpit well ahead of the engines. Though usually associated with the Navy’s single-tail Privateer variant, here’s photographic proof that Convair cut-and-pasted the stretch on other twin-tail Liberators as well. This example started life as a B-24D bomber, and subsequently underwent modification to C-87 cargo and transport configuration as seen here. Convair used this aircraft for miscellaneous duties during the war. With reference to its long nose, the company nicknamed this aircraft ‘Pinocchio.’ (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Then, Consolidated removed the airplane’s traditional B-24 twin tail and installed a single tail like that used on the Navy’s Privateer patrol bomber version.

Convair blurred the lines between B-24s and Privateers even more when it took Pinocchio a step further and added a Privateer-style single tail. This made Pinocchio a virtual RY-3, a short-lived Navy and Marine Corps single-tail stretched transport similar in appearance. (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Another Consolidated Liberator makeover was the stretching and single-tail adaptation of an early Royal Air Force Liberator II, serial AL504, that had been Winston Churchill’s transport into 1943.

Much modified from an old twin-tail Royal Air Force Liberator II, this stretched single-tail transport iteration was nicknamed “Commando”. It served Winston Churchill before its major makeover by Consolidated Aircraft in 1944.

Nicknamed “Commando,” this Liberator emerged from Consolidated’s modification facility in Tucson, Arizona, with many of the features of a long-bodied RY-3 transport version.

  • The last job for this PB4Y-2 Privateer was service as a drone for air-to-air missile tests at Point Mugu on the California coast. The side view shows the elongated fuselage compared to that of a regular B-24. (Jim Morrow collection)
  • Final iteration of the stretched Liberator and its offspring was the transport RY-3 used for a few years in the late 1940s by the Navy and Marine Corps. (Peter M. Bowers collection)

Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

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Comentários

Great article Fred. Excellent information, as usual! Keep up the great work.

Great story Fred! I have a special interest in this great bomber because my Grandfather worked for Consolidated at both San Diego and Fort Worth on the B-24 programs. He helped set up the production facility in Fort Worth, which at the time was the longest continuous plant in the nation (over a mile long). My father worked at this plant on the F-111 and F-16 programs, and I worked there as well on the F-16 and A-12 programs. I guess that you could say that I have aviation in my blood — finally, at the age of 59, I am flying as a student hoping to get my certificate this spring.


9. WWII Travel Essentials

During WWII, Churchill was forced to travel abroad multiple times, in order to meet with the leaders of Britain’s allies. Most famously, this happened at the Moscow (1942) and Yalta (1945) Conferences.

To do this, Churchill had to travel by both air and sea, in order to avoid German attacks. In order to suit this purpose, both ships and aircraft were heavily modified.

For Churchill’s Comando aircraft (a modified B-24 Liberator), the interior was modified extensively. Instead of a bomb bay, the Comando had a pressurized chamber, which allowed Winston Churchill to fly due to his failing health.

This was nicknamed the Life Pod by the press, and contained a phone, ashtray and desk. This allowed him to smoke and/or work whilst on the flight to Moscow.

Although seldom used due to the threat of German U-Boats, Churchill also had a ship. Hilariously, all of the ship’s lifeboats were equipped with machine guns, this was supposed to prevent his capture by German forces if the ship was sunk.


Consolidated C-87 Liberator Express Aircraft Information

Consolidated C-87 Liberator Express

Role: Military transport aircraft
Manufacturer: Consolidated Aircraft
Introduced: 1942
Status: Retired
Primary users: United States Army Air Forces Royal Air Force
Number built: 287
Developed from: B-24 Liberator

The Consolidated C-87 Liberator Express was a transport derivative of the B-24 Liberator heavy bomber built during World War II for the United States Army Air Forces. A total of 287 C-87s were factory-built alongside the B-24 at the Consolidated Aircraft plant in Fort Worth, Texas. Converted former C-87s were the basis for a USAAF flight engineer trainer designated as the AT-22, a United States Navy VIP transport designated as the RY, and a Royal Air Force VIP transport designated as the Liberator C.IX.

The C-87 was hastily designed in early 1942 to fulfill the need for a heavy cargo and personnel transport with longer range and better high-altitude performance than the C-47 Skytrain, the most widely available United States Army Air Forces transport aircraft at the time.

The first C-87 prototype was based on a damaged B-24D, serial #42-40355, that crashed at Tucson Municipal Airport #2 on 17 February 1943. Six Consolidated Aircraft employees riding as passengers were killed and several others were injured.

The prototype was converted into a transport configuration by various modifications, including deletion of the gun turrets and other armament along with the installation of a strengthened cargo floor, including a floor running through the bomb bay. The glassed-in bombardier compartment of the B-24 was replaced by a hinged metal cap to allow front cargo loading. A cargo door was added to the port side of the fuselage, just forward of the tail, and a row of windows was fitted along the sides of the fuselage.

The C-87 could be fitted with removable seats and racks to carry personnel or litters in place of cargo. In its final configuration, the C-87 could carry between 20 and 25 passengers or 12,000 lbs of cargo. Because of war production bottlenecks and shortages, many C-87 aircraft were fitted with turbosuperchargers producing lower boost pressure and power than those fitted to B-24s destined for combat use, and ceiling and climb rate were accordingly adversely affected.

In 1942 and 1943, several C-87 aircraft were converted into VIP luxury passenger transports by adding insulation, padded seats, dividers, and other accommodations. The modified aircraft was capable of carrying 16 passengers, and given the designation C-87A. One C-87A in particular, Number 41-24159, was exclusively converted in 1943 to a presidential VIP transport, the Guess Where II, intended to carry President Franklin D. Roosevelt on international trips. Had it been accepted, it would have been the first aircraft to be used in presidential service, i.e. the first Air Force One. However, the Secret Service, after a review of the C-87's controversial safety record in service, flatly refused to approve the Guess Where II for presidential carriage. The Guess Where II was then used to transport senior members of the Roosevelt administration. In March 1944, the Guess Where II transported Eleanor Roosevelt on a goodwill tour of several Latin American countries.

Picture - C-87 Liberator Express takes off on test flight, Consolidated Aircraft Corp., Fort Worth, Texas (LOC), October 1942

Most C-87s were operated by the U.S. Air Transport Command and flown by civilian crews from U.S. civil airlines. The planes were initially used on transoceanic routes too long to be flown by the C-47. After the Japanese invasion of Burma in 1942, the C-87 was used for flying war material from India to besieged Chinese forces over "The Hump", the treacherous air route that crossed the Himalayas. When the route was established, the C-87 was the only readily available American transport with high-altitude performance good enough to fly this route while carrying a large cargo load.

The C-87 was plagued by numerous problems and suffered from a poor reputation amongst its crews. Ernest K. Gann, in Fate is the Hunter said, "They were an evil bastard contraption, nothing like the relatively efficient B-24 except in appearance." Complaints centered around the clumsy flight control layout, frequent engine problems, hydraulic leaks, and a disconcerting tendency to lose electrical power in the cockpit during takeoff and landing. The C-87 did not climb well when heavily loaded, a dangerous characteristic when flying out of the unimproved, rain-soaked airfields of India and China many were lost in collisions with terrain soon after takeoff. Ernest K. Gann's book recounts a near-collision with the Taj Mahal after takeoff in a heavily loaded C-87. The aircraft's auxiliary long-range fuel tanks were linked by improvised and often leaky fuel lines that crisscrossed the crew compartment, choking flight crews with noxious gasoline fumes and creating an explosion hazard. The C-87 also had a tendency to enter an uncontrollable stall or spin in the event of inflight airframe icing, a frequent occurrence over the Himalayas in the days before accurate weather forecasting (Gann said they ". could not carry enough ice to chill a highball").

The aircraft could also become unstable in flight if its center of gravity shifted due to improper cargo loading. This longitudinal instability arose from the aircraft's hasty conversion from bomber to cargo transport. Unlike a normal cargo transport, which was designed from the start with a contiguous cargo compartment with a safety margin for fore-and-aft loading variations, the bomb racks and bomb bays built into the B-24 design were fixed in position, greatly limiting the aircraft's ability to tolerate improper loading. This problem was exacerbated by wartime exigencies and the failure of USAAF Air Transport Command to instruct loadmasters in the C-87's peculiarities. The design's roots as a bomber are also considered culpable for frequently collapsing nosegear its strength was adequate for an aircraft that dropped its payload in flight before landing on a well-maintained runway, but it proved marginal for an aircraft making repeated hard landings on rugged unimproved airstrips while heavily loaded.

The C-87 was rapidly displaced on the front lines by the Douglas C-54 Skymaster and Curtiss-Wright C-46 Commando, which offered similar high-altitude performance combined with greater reliability and more benign flight characteristics. Some surviving C-87 aircraft were converted into VIP transports or flight crew trainers, and several others were sold to the Royal Air Force.

C-87
USAAF transport variant of the B-24D with seats for 25 passengers, 278 built.
C-87A
VIP version for 16 passengers, three for the USAAF and three to the United States Navy as RY-1.
C-87B
Proposed armed variant, no built.
C-87C
Proposed USAAF variant of the RY-3, designation not used.
RY-1
United States Navy designation for three former USAAF C-87As fitted for 16 passengers.
RY-2
Five former USAAF C-87s fitted for 20 passengers, a further 15 were cancelled.
RY-3
A C-87 with the single tail and seven foot fuselage stretch of the PB4Y-2 Privateer. 39 were built, and were used by the RAF Transport Command No. 231 Squadron, U.S. Marine Corps, and one was used by the RCAF.
AT-22
Five C-87s used for flight engineer training, later designated TB-24D.
Liberator C.IX
Royal Air Force designation for 26 RY-3s supplied under Lend-Lease.

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
United States Navy

Indian Air Force Two C-87 aircraft recovered from an aircraft dump in Kanpur) formed No.102 Survey Flight.

Andrade, John. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9.
Baugher, Joe. "Consolidated C-87 Liberator Express". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 25 April 2006.
Baugher, Joe. "Consolidated C-109". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 5 September 2008.
Dorr, Robert F. Air Force One. New York: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1055-6.
Gann, Ernest K. Fate is the Hunter. New York: Simon & Schuster, 1961. ISBN 0-671-63603-0.

Consolidated C-87 Liberator Express Pictures

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Assista o vídeo: Mr Churchill In Moscow 1942